Charakterystyka wagonów tramwajowych. Tramwaj: szczegółowa charakterystyka

INFORMACJE OGÓLNE O TRAMWAJU.

Tramwaj nawiązuje do publicznego transportu elektrycznego, który ma za zadanie przewozić pasażerów i łączyć wszystkie obszary miasta w jedną całość. Tramwaj napędzany jest czterema potężnymi silnikami elektrycznymi, które są zasilane z sieci stykowej i z powrotem na szynę i poruszają się po torach.

Miasto korzysta z tramwajów KTM z Zakładu Budowy Wagony Ust-Katavsky. Ogólne informacje o taborze:

Wysoka prędkość ruchu, którą zapewniają cztery mocne silniki elektryczne, pozwalające na osiągnięcie maksymalnej prędkości samochodu 65 km/h.

Dużą pojemność zapewnia zmniejszenie liczby miejsc siedzących i zwiększenie powierzchni magazynowych, a także łączenie wagonów, a w nowych wagonach tramwajowych łączenie wagonów poprzez zwiększenie ich długości i szerokości. Dzięki temu ich pojemność waha się od 120 do 200 osób.

Bezpieczeństwo ruchu zapewniają szybko działające hamulce:

Hamulec elektrodynamiczny... Hamowanie silnikiem, stosowane do tłumienia prędkości.

Awaryjny hamulec elektrodynamiczny... Służą do tłumienia prędkości w przypadku utraty napięcia w sieci trakcyjnej.

Hamulec bębnowo-szczękowy... Służy do zatrzymywania karetki oraz jako hamulec postojowy.

Hamulec szynowy... Używany do zatrzymania awaryjnego w sytuacji awaryjnej.

Komfort zapewnia zawieszenie nadwozia, miękkie siedzenia, ogrzewanie i oświetlenie.

Całe wyposażenie podzielone jest na mechaniczne i elektryczne. Po uzgodnieniu są pasażerowie, ładunki i specjalne.

Wagony specjalne dzielą się na odśnieżające, szlifierskie i laboratoryjne.

Główną wadą tramwaju jest jego mała zwrotność, jeśli jeden się zatrzymał, to inne tramwaje za nim zatrzymywały się tak samo.

TRYBY RUCHU.

Tramwaj działa w trzech trybach: trakcji, wybiegu i hamowania.

Tryb trakcji.

Na tramwaj działa siła trakcyjna, wytwarzana przez cztery trakcyjne silniki elektryczne i skierowana w kierunku ruchu tramwaju. Siły oporu zakłócają ruch, może to być przeciwny wiatr, profil szyny lub stan techniczny tramwaju. Jeśli tramwaj nie działa, wzrastają siły oporu. Ciężar auta skierowany jest w dół, co zapewnia przyczepność koła do szyny. Normalny ruch tramwaju będzie przebiegał pod warunkiem, że siła trakcyjna będzie mniejsza niż siła przyczepności (trakcja F)< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F), a koło zaczyna się obracać na miejscu, to znaczy zaczyna się ślizgać. Podczas poślizgu dochodzi do podpalenia przewodu jezdnego, awarii elektrycznych urządzeń tramwajowych, a na szynach pojawiają się dziury. Aby zapobiec poślizgnięciu się, przy złej pogodzie kierowca musi płynnie przesuwać uchwyt wzdłuż pozycji jazdy tramwaju.

Tryb wybrzeża.

W trybie wybiegu silniki są odłączone od sieci styków, a tramwaj porusza się bezwładnie. Tryb ten służy do oszczędzania energii oraz sprawdzania stanu technicznego tramwaju.

Tryb hamowania.

W trybie hamowania hamulce są zaciągnięte i siła hamowania pojawia się w kierunku przeciwnym do ruchu tramwaju. Normalne hamowanie zostanie zapewnione, gdy siła hamowania będzie mniejsza niż siła przyczepności (hamowanie F)< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

WYPOSAŻENIE TRAMWAJU.

Zabudowa tramwaju.

Jest niezbędny do przewozu pasażerów, do ochrony przed środowiskiem zewnętrznym, zapewnia bezpieczeństwo i służy do mocowania sprzętu. Nadwozie jest spawane w całości z metalu i składa się z ramy, ramy, dachu oraz poszycia zewnętrznego i wewnętrznego.

Wymiary:

Długość ciała 15m.

Szerokość korpusu 2,6m.

Wysokość z opuszczonym pantografem 3,6 m.

Waga wagonu 20 ton

Wyposażenie ciała.

Sprzęt zewnętrzny.

Na dachu zainstalowany jest pantograf, dławik radiowy, który zmniejsza zakłócenia radiowe w domach i chroni przed przepięciami w sieci stykowej.

Odgromnik służy do ochrony samochodu przed uderzeniem pioruna. W przedniej części nadwozia u góry wlot powietrza do wentylacji, szyba hartowana, polerowana bez odkształceń i odprysków, montowana w profilach aluminiowych. Ponadto wycieraczka, połączenie elektryczne między wagonami, uchwyt do wycierania szyb, reflektorów, kierunkowskazów, wymiary, podłoża na belkach odbojowych oraz wtyczka urządzenia dodatkowego i głównego. Dodatkowe urządzenie wykonuje holowanie, a główne do pracy w podłączonym systemie. Pod samochodem znajduje się tablica bezpieczeństwa.

Po bokach karoserii okna zamontowane w profilach aluminiowych z wysuwanymi nawiewami, lusterko wsteczne prawe. Po prawej stronie znajdują się trzy przesuwne drzwi zawieszone na dwóch górnych i dwóch dolnych wspornikach. Poniżej nadburcia z panelami kontaktowymi, wymiarami bocznymi i kierunkowskazami, bocznym wskaźnikiem drogi.

Z tyłu karoserii zamontowano szkło w profilach aluminiowych, połączenie elektryczne między wagonami, wymiary, kierunkowskazy, światła hamowania oraz dodatkową wtyczkę sprzęgającą.

Wyposażenie wewnętrzne (salon i kokpit).

Salon. Podnóżki i podłoga pokryte są gumowymi matami i zabezpieczone metalowymi listwami. Zużycie mat nie przekracza 50%, pokrywy włazów nie powinny wystawać więcej niż 8 mm ponad poziom podłogi. Przy drzwiach zamontowano poręcze pionowe, a wzdłuż sufitu poręcze poziome, wszystkie pokryte izolacją. Wewnątrz kabiny zamontowane są fotele z metalową ramą, tapicerowaną miękkim materiałem. Pod wszystkimi siedzeniami z wyjątkiem dwóch zainstalowano grzałki (piece), a pod tymi dwoma znajdują się piaskownice. Drzwi są wyposażone w napęd drzwi, pierwsze dwa znajdują się po prawej stronie, a tylne drzwi po lewej stronie. Również w kabinie znajdują się dwa młotki do tłuczenia szyb, przy drzwiach znajdują się przyciski zatrzymania na żądanie oraz awaryjne otwieranie drzwi i zatrzymanie dźwigów na uszczelkach. Przenośny zaczep między siedzeniami. Na przedniej ścianie znajdują się zasady korzystania z komunikacji miejskiej. Trzy głośniki wewnątrz i jeden na zewnątrz. Na suficie w dwóch rzędach znajdują się lampy przykryte kloszami do oświetlenia wnętrza.

Kabina. Oddzielone od przedziału pasażerskiego przegrodami i przesuwanymi drzwiami. Wewnątrz fotel kierowcy jest tapicerowany naturalnym materiałem i ma regulowaną wysokość. Panel sterowania z urządzeniami pomiarowymi, sygnalizacyjnymi, przełącznikami i przyciskami.

Na podłodze znajduje się pedał bezpieczeństwa i pedał piaskownicy, po lewej panel z bezpiecznikami wysokonapięciowymi i niskonapięciowymi. Po prawej stronie znajduje się separator obwodu sterującego, sterownik sterownika, dwie automaty (AB1, AB2). W górnej części szyby znajduje się kierunkowskaz, osłona przeciwsłoneczna, po prawej lina pantografowa, panel 106 i jedna gaśnica, a druga w kabinie zastąpiona skrzynką z piaskiem.

Ogrzewanie salonu i kabiny. Odbywa się to dzięki piecom zainstalowanym pod siedzeniami, a w nowych modyfikacjach tramwaju dzięki klimatyzacji nad drzwiami. Kabina ogrzewana jest piecem pod siedzeniem kierowcy, tylną nagrzewnicą i szklaną nagrzewnicą. W kabinie wentylacja jest naturalna dzięki otworom wentylacyjnym i drzwiom.

Rama tramwajowa.

Rama to dolna część nadwozia składająca się z dwóch belek podłużnych i dwóch belek poprzecznych. Wewnątrz, dla sztywności i zamocowania urządzenia, spawane są narożniki i dwie belki obrotowe, w środku których znajdują się czopy, za ich pomocą montuje się nadwozie na wózkach i wykonuje skręt. Belki pomostowe są przyspawane do belek poprzecznych, a rama kończy się belkami zderzakowymi. Panele kontaktowe są przymocowane do dolnej części ramy, rezystory rozruchowe i hamujące są zamocowane pośrodku.

Rama tramwajowa.

Rama to pionowe słupki, które są spawane na całej długości ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami.

Dach tramwajowy.

Belki dachowe przyspawane do przeciwległych słupków ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami. Okładzina zewnętrzna składa się z blach stalowych o grubości 0,8 mm. Dach wykonany z włókna szklanego, podszewka wewnętrzna to płyta wiórowa laminowana. Izolacja termiczna między skórkami. Podłoga wykonana jest ze sklejki i pokryta gumowymi matami dla bezpieczeństwa elektrycznego. W podłodze znajdują się włazy zakryte osłonami. Służą do kontroli urządzeń tramwajowych.

WKŁADY.

Służy do poruszania się, hamowania, zakrętów tramwajowych i mocowania sprzętu.

Urządzenie koszyka.

Składa się z dwóch zestawów kołowych, dwóch belek podłużnych i dwóch belek poprzecznych oraz jednej belki obrotowej. Osie zestawów kołowych zamknięte są długą i krótką obudową, połączone dwiema podłużnymi belkami, na końcach których znajdują się łapy, leżą na obudowie za pomocą gumowych uszczelek i mocowane są osłonami od dołu za pomocą śrub i nakrętek. Wsporniki są przyspawane do belek podłużnych, na których montuje się belki poprzeczne, z jednej strony połączone sprężynami, az drugiej gumowymi uszczelkami. W środku zamontowane są sprężyny sprężynowe, na których zawieszona jest od góry belka obrotowa, w środku której znajduje się otwór obrotowy, przez który montowany jest korpus na wózkach i wykonywany jest skręt.

Na belkach poprzecznych zainstalowane są dwa trakcyjne silniki elektryczne, z których każdy jest połączony z własnym zestawem kołowym za pomocą wału kardana i skrzyni biegów.

Mechanizmy hamowania.

1. Po zaciągnięciu hamulca elektrodynamicznego silnik przejdzie w tryb generatora.

2. Dwa hamulce bębnowe szczękowe zamontowane pomiędzy kardanem a skrzynią biegów, służące do hamowania i postojowego.

Hamulec bębnowy jest włączany i wyłączany przez elektromagnes, który jest przymocowany do belki wzdłużnej.

3. Pomiędzy zestawami kołowymi zamontowane są dwa hamulce szynowe, które służą do zatrzymania awaryjnego.

Duże obudowy mają uziemienie, które umożliwia przepływ prądu elektrycznego do szyn. Dwie sprężynowe sprężyny zawieszenia łagodzą wstrząsy i uderzenia, dzięki czemu jazda jest bardziej miękka, do skręcania potrzebny jest otwór w środku belki podłużnej.

Urządzenie obrotowe. Składa się z sworznia królewskiego, który jest zamocowany na belce obrotowej ramy nadwozia oraz otworu w belce obrotowej wózka. Aby połączyć korpus z wózkami, sworzeń wkłada się w otwór osi i dla ułatwienia obracania nakłada się gęsty smar i umieszcza uszczelki. Aby zapobiec wyciekaniu smaru przez sworzeń królewski, pręt jest nagwintowany, od spodu nakładana jest osłona i zabezpieczana nakrętką.

Zasada działania. Podczas skręcania wózek porusza się w kierunku szyny i obraca się wokół sworznia, a ponieważ jest nieruchomo zamocowany na ramie korpusu, nadal porusza się prosto, dlatego podczas skręcania korpus jest usuwany (1 - 1,2 m) . Kierowca musi być szczególnie uważny podczas pokonywania zakrętów. Jeśli widzi, że nie pasuje do zakrętu z powodu rozmiaru, powinien zatrzymać się i dać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

ZAWIESZENIE SPRĘŻYNOWE.

Jest zainstalowany pośrodku belek wzdłużnych i służy do amortyzacji wstrząsów i uderzeń, tłumienia wibracji i równomiernego rozłożenia ciężaru ciała i pasażerów między zestawami kołowymi.

Zawieszenie składa się z ośmiu pierścieni gumowych ułożonych sztywno naprzemiennie z pierścieniami stalowymi, tworzących wewnątrz pusty cylinder, w który wbudowano szybę z dwoma sprężynami o różnym uszczelnieniu. Pod szybą znajduje się gumowa uszczelka. Belka obrotowa jest umieszczana na sprężynach przez podkładkę. Sprężyny mocowane są w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W płaszczyźnie pionowej umieszczony jest pręt przegubowy, który jest przymocowany do przegubu i belki podłużnej. Do mocowania w płaszczyźnie podłużnej, po bokach sprężyny przyspawane są wsporniki i umieszczane są gumowe uszczelki.

Zasada działania. Podczas jazdy, gdy wnętrze zapełnia się, sprężyny są ściskane, natomiast belka obrotowa opuszczana jest do gumowych uszczelek i przy dalszym wzroście obciążenia ściskają się mocno, szyba opada i naciska na gumową uszczelkę. Takie obciążenie jest uważane za maksymalne i niedopuszczalne, ponieważ jeśli uderzenie nastąpi na styku szyny, trafi do zawieszenia sprężynowego, w którym nie pozostał ani jeden element, który mógłby zgasić tę siłę uderzenia. Dlatego pod wpływem uderzenia może dojść do pęknięć szklanych wypaczeń lub sprężyn oraz gumowych uszczelek.

Odbiór zawieszenia sprężynowego. Zbliżając się do samochodu, wizualnie upewniamy się, że samochód nie jest dokładnie przekrzywiony, nie ma pęknięć na zawieszeniu sprężynowym i pierścieniach, jego mocowania są sprawdzane na przegubie pionowym, a podczas ruchu sprawdzają brak bocznego toczenia, które występuje gdy boczne amortyzatory są zużyte.

PARA KÓŁ.

Służy do kierowania ruchem tramwaju po torze. Składa się z osi o nierównym przekroju, na końcach nałożone są koła, za nimi zamontowane są łożyska maźnic.

Bliżej środka napędzane koło zębate reduktora jest zużyte, a łożyska kulkowe znajdują się po obu jego stronach. Oś obraca się w maźnicy i łożyskach kulkowych i jest zamknięta krótką i długą obudową, są one skręcane i tworzą obudowę skrzyni biegów.

Na dużym korpusie znajduje się urządzenie uziemiające, a w małym korpusie przekładnia napędowa reduktora. Najważniejszą rzeczą jest przestrzeganie wymiarów między kołami (1474 +/- 2), rozmiar ten musi być monitorowany przez personel ślusarski w

KOŁO.

Składa się z piasty, tarczy koła, opaski, gumowych uszczelek, płyty dociskowej, 8 śrub z nakrętkami, nakrętki centralnej (piasty) i 2 boczników miedzianych.

Piasta jest dociskana do końca osi i połączona z nią w jednym kawałku. Piasta wyposażona jest w piastę z felgą i kołnierzem ( kołnierz- występ, który zmusza koło do zeskoczenia z główki szyny).

Bandaż jest mocowany od wewnątrz za pomocą pierścienia ustalającego, a na zewnątrz znajduje się półka. Po obu stronach koła zamontowane są uszczelki gumowe, od zewnątrz zamykane płytą dociskową a to wszystko mocowane za pomocą 8 śrub i nakrętek, nakrętki blokowane są płytkami blokującymi.

Nakrętkę centralną (piasty) nakręca się na piastę i blokuje 2 podkładkami. Do przepływu prądu służą 2 miedziane boczniki, które są przymocowane do opaski z jednej strony, a do płyty dociskowej z drugiej.

NAMIAR.

Służy do podparcia osi lub wału i zmniejszenia tarcia podczas obrotu. Podzielony na łożyska toczne i łożyska ślizgowe. Łożyska ślizgowe są zwykłymi tulejami i są używane przy niskich prędkościach. Łożyska toczne są stosowane, gdy osie obracają się z dużą prędkością. Składa się z dwóch klipsów, pomiędzy którymi w pierścieniu zamontowane są kulki lub rolki. Zestaw kołowy posiada dwurzędowe łożysko stożkowe.

Bieżnia wewnętrzna jest dociskana do osi zestawu kołowego i zaciskana z obu stron przez tuleje na osi. Na klatkę wewnętrzną nakładana jest klatka zewnętrzna z dwoma rzędami rolek, klatka montowana jest w szybie z jednej strony szyba opiera się o występ na korpusie, a z drugiej o pokrywę, która jest przykręcona do obudowy zestawu kołowego . Pierścienie odcinające olej są umieszczone po obu stronach, smar łożyskowy dostarczany jest przez olejarkę (smarownicę) i otwór w szkle.

Zasada działania.

Obrót z silnika przez wał napędowy i skrzynię biegów przenoszony jest na oś zestawu kołowego. Zaczyna się obracać razem z bieżnią wewnętrzną łożyska i za pomocą rolek toczy się po bieżni zewnętrznej, podczas gdy smar jest rozpylany, spada na pierścienie odchylające olej, a następnie wraca z powrotem.

WAŁ NAPĘDOWY.

Służy do przenoszenia obrotów z wału silnika na wał skrzyni biegów. Składa się z dwóch widełek kołnierzowych, dwóch przegubów Cardana, wideł ruchomych i stałych. Jedno jarzmo kołnierzowe jest przymocowane do wału silnika, a drugie do wału skrzyni biegów. Widły posiadają otwory do montażu przegubu uniwersalnego. Widelec stały wykonany jest w formie rury z wyciętymi w środku szczelinami.

Ruchomy widelec składa się z rury wyważającej, z jednej strony przyspawany jest wałek z wypustami zewnętrznymi, az drugiej widelec z otworami na przegub uniwersalny. Ruchomy widelec rusza w nieruchomym, może się w nim poruszać, a długość wałka może się zwiększać lub zmniejszać.

Przegub Cardana służy do łączenia widełek kołnierzowych z widełkami wału Cardana. Składa się z poprzeczki, czterech łożysk igiełkowych i czterech nasadek. Poprzeczka ma dobrze oszlifowane końce, dwa pionowe końce wkłada się w otwory widełek wału napędowego, a dwa poziome końce wkłada się w otwór widełek kołnierza. Łożyska igiełkowe osadzone są na końcach poprzeczek, które zamykane są osłonami za pomocą dwóch śrub i płytki zamka. Do normalnej pracy wału napędowego smar musi znajdować się w łożyskach igiełkowych i połączeniu wielowypustowym. W połączeniu wielowypustowym smar jest dodawany przez olejarkę, w nieruchomym widelcu i aby nie wyciekał, na widelec nakręca się pokrywę z filcową dławnicą. W łożyskach igiełkowych smar wchodzi przez otwór wewnątrz krzyżaków, a następnie jest okresowo wprowadzany do tych otworów.

Zasada działania.

Obrót z silnika przenoszony jest na wszystkie części wału napędowego, ponadto ruchome widły biegną wewnątrz nieruchomych widełek, a widły kołnierzowe obracają się wokół końców poprzeczek.

REDUKTOR.

Służy do przenoszenia obrotów z silnika, przez wał napędowy na zestaw kołowy, przy czym kierunek obrotów zmienia się o 90 stopni.

Składa się z dwóch kół zębatych: jednego prowadzącego, drugiego napędzanego. Czołowy otrzymuje obrót z silnika, a napędzany przez uzębienie z przodu.

Rotacje to:

Cylindryczny (wały są do siebie równoległe).

Stożkowe (wały są prostopadłe do siebie).

Robak (wały przecinają się w przestrzeni).

Reduktor znajduje się na zestawie kołowym. W tramwaju KTM 5 znajduje się jednostopniowa przekładnia kątowa. Koło zębate jest wykonane w jednym kawałku z wałem i obraca się w trzech łożyskach wałeczkowych, są one zamontowane w szkle, jeden koniec szkła jest przymocowany do małej obudowy, a drugi jest zamknięty pokrywką. Koniec wału wychodzi przez otwór w pokrywie i jest uszczelniony uszczelką olejową. Na koniec wału nałożony jest kołnierz, który jest zabezpieczony nakrętką piasty i zawleczką. Bęben hamulcowy (BKT) i widełki kołnierza wału napędowego są przymocowane do kołnierza.

Napędzane koło zębate składa się z piasty dociśniętej do osi zestawu kołowego, do której przymocowany jest za pomocą śrub wieniec zębaty, który zębami zazębia się z kołem napędowym.

Wszystkie te części są zakryte dwiema osłonami, które tworzą obudowę gearboxa. Posiada otwór wlewowy i rewizyjny. Smar wlewa się przez otwór wlewowy.

Zasada działania.

Obrót z silnika poprzez wał napędowy przenoszony jest na kołnierz zębnika napędowego. Zaczyna się obracać i poprzez zazębienie zębów obraca napędzane koło zębate. Wraz z nim obraca się oś zestawu kołowego i tramwaj zaczyna się poruszać, podczas gdy smar jest rozpylany, pada na łożyska kulkowe i wałeczkowe, przez co jeden przedni smarowany jest smarem ze skrzyni biegów, a dwa odległe muszą smarować wyłącznie olejarką.

Awarie skrzyni biegów.

1. Wyciek smaru z kroplami.

2. Obecność obcego hałasu w pracy skrzyni biegów.

3. Poluzowane i poluzowane śruby i nakrętki do mocowania elementów urządzenia strumieniowego.

Jeśli skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca musi spróbować, przestawiając dźwignię cofania KV (do przodu i do tyłu), przywrócić skrzynię biegów do pracy. Jeśli to nie działa, informuje centralnego dyspozytora i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

HAMULCE.

Bezpieczeństwo ruchu zapewniają szybko działające hamulce:

Urządzenie BKT.

W dolnym wsporniku znajdują się dwa otwory, przez które przewleczone są osie z klockami hamulcowymi i zabezpieczone nakrętkami. Okładziny hamulcowe są przymocowane do wewnętrznej strony klocków. W górnej części znajdują się występy, na które nałożona jest sprężyna zwalniająca.

Oś jest wkręcana w otwór w górnym wsporniku, z jednej strony założona jest dźwignia i zabezpieczona nakrętką, dźwignia jest połączona drążkiem z elektrozaworem, a na drugim końcu osi jest założona krzywka . Po obu stronach, na osiach, znajdują się dwie pary dźwigni - zewnętrzna i wewnętrzna. Zewnętrzna rolka opiera się o krzywkę, a śrubą o wewnętrzną dźwignię, która naciska na klocki przez występ.

Awarie BKT.

1. Poluzowanie mocowania części BKT.

2. Zakleszczenie osi obrotu.

3. Zużycie klocków hamulcowych.

4. Zużyta krzywka i rolki ekspandera.

5. Krzywizna drążka elektromagnetycznego.

6. Awaria żarówek elektromagnetycznych.

7. Osłabienie lub pęknięcie sprężyny hamulca.

Akceptacja BKT.

Sprawdza się je przy wyjeździe z zajezdni, w locie „zerowym”, w specjalnie wyznaczonym miejscu, zwykle w jedną lub drugą stronę od zajezdni, do pierwszego przystanku, na słupku ze znakiem „hamowanie służbowe”. Przy prędkości 40 km/h, z czystymi i suchymi szynami oraz pustym wózkiem. Klamka główna KV zostaje przeniesiona z pozycji „T 1” do „T 4” i samochód musi zatrzymać się na odległości 45 m, zanim dojedzie do drugiego słupka na 5 m. Sprawdź również przyciski „hamulec” i „hamowanie”. Jeśli samochód ma sprawne hamulce, kierowca przyjeżdża na przystanek i zaczyna wsiadać do pasażerów. Jeżeli hamulce są niesprawne, informuje o tym dyspozytora centralnego i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

Hamulec szynowy (RT).

Służy do zatrzymania awaryjnego, gdy istnieje zagrożenie kolizją lub kolizją. Samochód posiada cztery hamulce szynowe, po dwa na każdym wózku.

Urządzenie RT.

Składa się z rdzenia i uzwojenia, zamkniętych metalową obudową - zwaną cewką RT, a końce uzwojenia są wyjmowane z obudowy w postaci zacisków i są połączone z akumulatorem. Rdzeń jest zamknięty z obu stron drążkami, które są połączone sześcioma śrubami i nakrętkami. Dwa z nich wyposażone są w uchwyty do mocowania do wózka. Drewniany drążek jest zainstalowany między słupami poniżej i przykryty pokrywkami po bokach. Hamulec szynowy posiada zawieszenie pionowe i poziome.

Zawieszenie pionowe ma dwa wsporniki wyposażone w dwie śruby hamulca szynowego i dwa wsporniki przyspawane do wsporników zawieszenia sprężynowego. Pręty górny i dolny są przewleczone przez otwory, które są połączone ze sobą za pomocą pręta zawiasu. Pręt dolny jest mocowany nakrętką, a na górnym nałożona jest sprężyna, która jest przyspawana do wspornika i zamocowana w górnej części nakrętką regulacyjną.

Aby podczas ruchu, niezależnie od wstrząsów, RT znajdował się ściśle nad główką szyny, było zawieszenie poziome. Pręt ze sprężynami i widelcem jest przymocowany do wspornika belki podłużnej, którego końce są obrotowo przymocowane do PT. Wspornik jest przyspawany do belki podłużnej, która od wewnątrz opiera się o PT.

Zasada działania RT.

RT jest włączany w pozycji KV „T 5”, gdy PB jest zwolniony, układ scalony psuje się, gdy bezpieczniki 7 i 8 są przepalone i przycisk „mentor” jest wciśnięty na panelu sterowania.

Po włączeniu prąd płynie do cewki, magnetyzuje rdzeń i jego bieguny. RT spada z siłą hamowania 5 ton każdy, sprężyny są ściśnięte. Po odłączeniu pole magnetyczne zanika, a RT, rozmagnesowywany pod działaniem sprężyn, unosi się i przyjmuje swoją pierwotną pozycję.

Awarie RT.

1. Mechaniczne:

Na biegunach są pęknięcia.

Nakrętki śrub są poluzowane.

PT nie powinien być przekrzywiony z powodu osłabienia sprężyn.

Na drążku zawiasu są pęknięcia.

2. Elektryczne:

Styczniki KRT 1 i KRT 2 są uszkodzone.

Wypalony PR 12 i PR 13.

Zerwanie przewodów zasilających.

Akceptacja RT.

Zbliżając się do karetki, kierowca upewnia się, że przystawki nie są przekrzywione, sprawdza je pod kątem uszkodzeń mechanicznych, a popychając przystawki, kierowca upewnia się, że sprężyny przywracają hamulec do pierwotnego położenia. Po wejściu do kabiny sprawdzamy działanie PT, w tym celu ustawiamy główny uchwyt KV w pozycji „T 5” i poprzez włączenie stycznika KRT 1 słychać upadek wszystkich PT, strzałkę amperomierza niskonapięciowego przesunęła się o 100 A w prawo. Następnie sprawdzamy załączenie stycznika KRT 2, poprzez wyzwalacz PB, strzałka amperomierza niskonapięciowego odchylona o 100 A w prawo. Aby upewnić się, że wszystkie cztery PT spadły, kierowca pozostawia główny uchwyt KV w pozycji „T 5”, zakłada but na PB i wysiada z samochodu, spogląda na PT w celu uruchomienia. Jeśli jeden z PT nie działa, kierowca sprawdza za pomocą uchwytu cofania szczelinę, powinna ona wynosić 8 - 12 mm.

Wyjeżdżając z zajezdni, na słupku ze znakiem „hamowanie awaryjne”, przy prędkości 40 km/h kierowca zdejmuje nogę z PB i na suchych i czystych szynach droga hamowania nie powinna przekraczać 21 m. Również, na wszystkich stacjach terminalowych kierowca dokonuje oględzin RT.

PIASKOWNICA.

Służy do zwiększenia przyczepności kół do szyn podczas hamowania, dzięki czemu samochód nie wpada w poślizg lub podczas ślizgu z miejsca i podczas przyspieszania nie ślizga się. Piaskownice są zainstalowane wewnątrz kabiny, pod dwoma siedzeniami. Jeden jest po prawej i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, pierwszy wózek. Druga piaskownica znajduje się po lewej stronie i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, drugie wózki.

Urządzenie piaskownicy.

W zamkniętych boksach pod siedzeniami wewnątrz kabiny zainstalowane są dwie piaskownice. Wewnątrz znajduje się bunkier o pojemności 17,5 kg sypkiego, suchego piasku. W pobliżu znajduje się napęd elektromagnetyczny składający się z cewki i ruchomego rdzenia. Końce uzwojenia są podłączone do zasilania niskonapięciowego. Koniec rdzenia połączony jest z amortyzatorem za pomocą dwuramiennej dźwigni i drążka. Jest zamontowany na osi przymocowanej do leja zasypowego. Klapa zamyka otwór leja i jest dociskana do ściany za pomocą sprężyny. Drugi otwór znajduje się w podłodze, przed klapą. Od dołu mocowany jest kołnierz i rękaw piaskowy, koniec rękawa znajduje się nad główką szyny i jest podtrzymywany przez wspornik przymocowany do belki podłużnej wózka.

Zasada działania.

Piaskownica może działać na siłę i automatycznie. Wymuszona piaskownica zadziała tylko po naciśnięciu pedału piaskownicy (PP), który znajduje się na podłodze w kabinie tramwaju po prawej stronie.

W przypadku hamowania awaryjnego (awaria pojazdu lub zwolnienie PB) piaskownica włączy się automatycznie. Prąd jest doprowadzany do cewki. Powstaje w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń, obraca amortyzator przez dwuramienną dźwignię i pręt, otwierają się otwory i zaczyna się wysypywać piasek.

Po odłączeniu cewki pole magnetyczne zanika, rdzeń opada, a wszystkie części wracają do pierwotnego stanu.

Awarie.

1. Poluzowanie części mocujących.

2. Mechaniczne zakleszczenie rdzenia.

3. Przerwanie przewodów zasilających.

4. Zwarcie w cewce.

5. PP nie działa.

6. PC 1 nie włącza się

7. PV wypaliło się 11.

Akceptacja piaskownicy.

Woźnica musi upewnić się, że tuleja znajduje się nad główką szyny. Wchodząc do salonu, sprawdza obecność suchego i sypkiego piasku w bunkrach, układ dźwigni i obrót klapy. Zakłada but na PP i wysiada z auta, pilnuje, żeby piasek się sypał. Jeśli się nie kruszy, czyści rękaw piasku. Na stacjach końcowych, jeśli często używał piasku, sprawdza i dodaje z piaskownic, które są na stacji.

Piaskownica nie sprawdza się przy skręcaniu tramwaju, ponieważ ze względu na demontaż korpusu tuleja wystaje poza główkę szyny. Jeżeli chociaż jedna piaskownica jest niesprawna, kierowca jest zobowiązany do poinformowania dyspozytora i powrotu do zajezdni.

ŁĄCZNIK.

Są główne i dodatkowe. Dodatkowy służy do holowania niesprawnego samochodu, a główny łączy ze sobą tramwaje, aby pracować w systemie.

Dodatkowy zaczep składa się z dwóch wideł; samo urządzenie, które znajduje się w przedziale pasażerskim między siedzeniami. Widelec jest przewleczony prętem przez belki zderzaka nadwozia, z przodu iz tyłu. Na pręcie nakładana jest sprężyna i zabezpieczana nakrętką.

Przenośny zaczep składa się z dwóch rur z perforowanymi zaczepami na końcach. W środku rury są połączone dwoma prętami, co usztywnia złączkę. Podczas holowania kierowca najpierw przyczepia zaczep do widelca sprawnego samochodu, a następnie do widelca wadliwego, mija drążek z zaciskiem i zaczepia go.

Główne złącza są dwojakiego rodzaju:

Automatyczny.

Typ uścisku dłoni.

Zaczep do uścisku dłoni składa się ze wspornika z widelcem, który jest przymocowany do ramy nadwozia. Jest też zacisk, drążek z główką, widelec z językami i otworami, uchwyt do ręcznego zaczepu. Na jeden koniec pręta zakłada się zacisk z otworem w środku, aby złagodzić wstrząsy i uderzenia, zakładany jest amortyzator i zabezpieczany nakrętką. Łagodzi wstrząsy spowodowane ślizganiem się i hamowaniem tramwaju.

Zacisk głównego urządzenia jest wkładany do widełek wspornika, pręt jest przewleczony przez otwór i zabezpieczony nakrętką. Zaczep można obracać wokół pręta. Drugi koniec zaczepu spoczywa pod belką zderzaka, która jest przyspawana do dolnej części ramy nadwozia.

Gdy zaczep główny nie jest używany, mocuje się go do widełek narzędzia pomocniczego za pomocą wspornika.

Łącznik automatyczny składa się z rury z przyspawaną do niej okrągłą główką. Z drugiej strony do rury przymocowany jest zacisk z amortyzatorem. Okrągła głowica posiada po bokach dwie prowadnice, pomiędzy nimi znajduje się pióro z otworem oraz wpust pod piórem pod pióro do przejścia wideł drugiego zaczepu. Widelce posiadają otwór na wędkę. Pręt przechodzi przez główkę i jest wyposażony w sprężynę. Pozycję drążka regulujemy rączką od góry.

Z jednej strony zaczep mocowany jest zaciskiem do widelca wspornika, a drugim punktem mocowania jest wspornik przyspawany do ramy nadwozia ze sprężyną, która jest również przymocowana do ramy nadwozia. Głowica mocowana jest za pomocą wspornika do widelca dodatkowego zaczepu. Podczas agregowania sprzęgi muszą być zabezpieczone usztywnieniami, które znajdują się pośrodku belek zderzakowych. Uchwyt powinien być opuszczony, a wałek powinien być widoczny w rowku.

Podczas sprzęgania sprawny samochód przesuwa się do wadliwego, aż pióra wejdą w rowki głowic i zostaną połączone za pomocą prętów.

NAPĘD DRZWI.

Trzy drzwi zawieszone na dwóch wspornikach górnych i dwóch dolnych. Wsporniki posiadają rolki, które wkłada się w prowadnice na pudle tramwaju. Każde drzwi mają swój własny napęd: w pierwszych dwóch są montowane w przedziale pasażerskim po prawej stronie, a z tyłu po lewej stronie i są zamykane obudową. Napęd składa się z części elektrycznej i mechanicznej.

Obwód elektryczny zawiera bezpieczniki niskonapięciowe (PV 6, 7, 8 przy 25 A), przełącznik dwustabilny (na PU), dwa wyłączniki krańcowe, które są zamontowane na zewnątrz korpusu, dwa dla każdych drzwi i są wyzwalane, gdy drzwi są całkowicie otwarte lub zamknięte. Na panelu sterowania znajdują się dwie lampki (otwierania i zamykania), lampka zapala się tylko wtedy, gdy wszystkie trzy drzwi są wyzwolone. Zainstalowane są również dwa styczniki KPD - 110, które znajdują się na panelu stykowym w przedniej części nadwozia, po lewej stronie w kierunku jazdy, jeden łączy silnik do otwierania, a drugi do zamykania.

Wał silnika jest połączony z częścią mechaniczną poprzez sprzęgło. W jego skład wchodzą: skrzynia biegów zakryta obudową. Jeden koniec osi wału skrzyni biegów jest wysuwany i nakłada się na niego główne koło zębate, a obok doczepia się dodatkowe - napinające. Na głównym kole zębatym noszony jest łańcuch, którego końce są przymocowane do bocznych ścian drzwi. Koło zębate reguluje napięcie łańcucha.

Po drugiej stronie osi założone jest sprzęgło, za pomocą którego można regulować prędkość otwierania lub zamykania drzwi. Sprzęgło może również odłączyć wał silnika od skrzyni biegów, jeśli ktoś utknie w drzwiach lub rolka nie może poruszać się po prowadnicy.

Zasada działania.

Aby otworzyć drzwi, kierowca przestawia przełącznik dwustabilny w położenie otwarte, podczas gdy obwód elektryczny jest zamknięty i prąd płynie od zacisku dodatniego, przez bezpiecznik, przez przełącznik dwustabilny, przez przełącznik stykowy do stycznika łączącego silnik i przez sprzęgło obrót przekazywany jest do skrzyni biegów. Zębatka zaczyna się obracać i przesuwa łańcuch wraz z drzwiami. Gdy drzwi są całkowicie otwarte, zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, który wyłącza silnik i jeśli wszystkie trzy drzwi są otwarte, zapala się kontrolka na panelu sterowania, po czym przełącznik dźwigienkowy powraca do pozycji pozycja neutralna.

Aby zamknąć drzwi, przełącznik dwustabilny jest przekręcany w położenie zamknięcia i prąd płynie w ten sam sposób, tylko przez inny wyłącznik krańcowy i inny stycznik. Powoduje to, że wał silnika obraca się w przeciwnym kierunku, a drzwi zamykają się. Gdy drzwi są całkowicie zamknięte, igła na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, co powoduje wyłączenie silnika i jeśli wszystkie trzy drzwi są zamknięte, zapala się kontrolka na panelu sterowania, po czym przełącznik dwustabilny powraca do pozycji neutralnej.

Drzwi można również otworzyć za pomocą wyłączników awaryjnych, które znajdują się w przedziale pasażerskim nad drzwiami i są plombowane. Z zewnątrz tylne drzwi można otwierać i zamykać za pomocą przełącznika na pojemniku na baterie. W samochodach czterodrzwiowych napęd drzwi znajduje się u góry i aby ręcznie zamknąć drzwi, należy przekręcić dźwignię napędu w dół.

Awarie.

1. PV 6, 7, 8 wypalone.

2. Przełącznik dwustabilny nie działa.

3. Żarówka jest przepalona.

4. Wyłącznik krańcowy nie działa.

5. Stycznik KPD - 110 nie działa.

6. Silnik elektryczny nie działa.

7. Nastąpiło otwarte sprzęgło.

8. Ze skrzyni biegów wycieka smar lub nie nadaje się do pory roku.

9. Mocowanie kół zębatych jest luźne.

10. Integralność lub mocowanie łańcucha jest zerwane.

Jeśli drzwi nie otwierają się i nie zamykają trzeba je zamknąć ręcznie, w tym celu kierowca obraca sprzęgło i drzwi zaczynają się poruszać, po czym docierają do ostatniej, jeśli tam jest ślusarz to ciągnie złożyć wniosek o naprawę, a ślusarz go naprawi. Jeśli nie ma ślusarza, sam kierowca zmienia bezpiecznik, sprawdza rolki wyłączników krańcowych, działanie stycznika, stan gwiazdek i łańcucha. Jeżeli drzwi nie poruszają się z powodu obrotu sprzęgła, ponieważ skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca informuje dyspozytora, wysadza pasażerów i postępuje zgodnie z instrukcjami dyspozytora. W przypadku przerwy w łańcuchu drzwi zamyka się ręcznie i mocuje butem lub łomem, również razem

Tramwajowy - jest to załoga napędzana silnikami elektrycznymi pobierająca energię z sieci trakcyjnej, przeznaczona do przewozu pasażerów i ładunków po torze kolejowym.

Pociąg tramwajowy nazywa się utworzony z trzech, dwóch lub jednego wagonu tramwajowego z niezbędnymi sygnalizatorami i kierunkowskazami i obsługiwany przez załogę pociągu.

Celowo tramwaje są podzielone pasażerskie, towarowe, specjalne. Samochody osobowe posiadają salon dla pasażerów.

Z założenia samochody są podzielone na silniku, ciągnione i przegubowe.

Wózki motorowe wyposażone w silniki trakcyjne, które przekształcają energię elektryczną w energię mechaniczną ruchu samochodu (pociągu). Tramwaj może składać się z dwóch lub trzech wagonów motorowych, pracujących w układzie wielu zespołów, a sterowanie odbywa się z kabiny wagonu czołowego. Korzystanie z takich pociągów pozwala na znaczne zwiększenie natężenia ruchu pasażerskiego przy tej samej liczbie pociągów i maszynistów, przy zachowaniu takich samych prędkości przejazdu, jak przy korzystaniu z pojedynczych wagonów. W wielu przypadkach korzystne jest wydawanie wagonów na linii w układzie wielu jednostek tylko w godzinach szczytu.

Wagony przyczepy nie mają silników trakcyjnych i nie mogą poruszać się samodzielnie. Pracują w parze z silnikami.

Wagony tramwaju przegubowego mają przegubową głowicę i części przyczepy ze wspólną limuzyną i mostem. Wagony te mają dużą ładowność.

Do miejskiego transportu pasażerskiego wykorzystywane są dwuosiowe autokary produkcji czechosłowackiej - samochód T-3.

Podstawowe dane techniczne samochodu T-3.

Długość auta na sprzęgach - 15 104 mm

Wysokość samochodu 3060 mm

Szerokość wózka - 2500 mm

Masa wagonu - 17 t

Prędkość samochodu - 65 km/h

Pojemność - 115 osób

Wyposażenie elektryczne wagonu tramwajowego dzieli się na wysokonapięciowe i niskonapięciowe.

Korzystanie z tramwajów systemy kontroli bezpośredniej i pośredniej.

Z systemem bezpośredniego sterowania kierowca za pomocą aparatu wysokonapięciowego (sterownika) ręcznie włącza prąd dostarczany do silników trakcyjnych. Taki system jest prosty, ale sterowniki przeznaczone do prądów silników trakcyjnych są nieporęczne, niewygodne w obsłudze, niebezpieczne dla kierowcy, ponieważ działają pod wysokim napięciem i nie zapewniają płynnego rozruchu i hamowania samochodu.

W systemie bezpośredniego sterowania obwód zasilania zawiera kolektor prądu, odgromnik, wyłącznik, sterownik, reostaty rozruchowe i silniki trakcyjne.

Z pośrednim systemem sterowania maszynista wykorzystuje sterownik do sterowania urządzeniami, w skład których wchodzą silniki trakcyjne. Pozwala to na zautomatyzowanie procesu uruchamiania lub hamowania samochodu, jego płynność oraz eliminację wstrząsów związanych z błędami kierowcy w sterowaniu. Jednak ten system jest bardziej złożony i wymaga bardziej wykwalifikowanej obsługi.

W systemie sterowania pośredniego obwód zasilania zawiera pantograf, odgromnik, wyłącznik lub przekaźnik nadprądowy, styczniki i przekaźniki, grupowy regulator reostatu lub akcelerator, reostaty, boczniki indukcyjne i silniki trakcyjne. Samochód posiada automatyczny system pośredniego sterowania.

Samochód posiada obwody zasilania, obwody sterowania oraz obwody pomocnicze (wysokiego i niskiego napięcia). Obwody mocy to obwody silników trakcyjnych. Obwody sterujące służą do napędzania urządzeń obwodów mocy, wyposażenia hamulcowego oraz szeregu obwodów pomocniczych.

Schemat obwodu sterowania zawiera: sterownik kierowcy, uzwojenia niskonapięciowe urządzeń obwodu mocy, różne przekaźniki, silnik przyspieszenia, elektromagnesy napędu hamulca bębnowego, elektromagnesy hamulca szynowego. Wszystkie obwody niskiego napięcia są zasilane przez akumulator i generator niskiego napięcia generatora silnika.

Kabina kierowcy. Wszystkie urządzenia sterujące bryczki są skoncentrowane w kokpicie. Na ryc. 1 przedstawia rozmieszczenie wyposażenia w kabinach samochodów T-3.

Ryż. 1. Kabina maszynisty wagonu T-3:

1 - wyłącznik akumulatora na tylnej ścianie kabiny, 2 - wygłuszenie 1b. mikrofon. 4 - przełączniki i przyciski, 5 - lampki sygnalizacyjne. 6 - przycisk „Przejazd przez pralkę”, 7 - kanał powietrzny do przednich szyb, 8 - amperomierz, 9 - prędkościomierz, 10-woltomierz, 11 - lampka „napięcie sieciowe”, 12 - lampka „przekaźnik maksymalny”. 13 - "Przerwa pociągu", 14 - wyłącznik obwodu sterującego, 15 - wyłącznik oświetlenia wewnętrznego, 16 - ciąg przepustnicy wentylatora nagrzewnicy, 17 - przycisk odłączania obwodu grzewczego 18 - uchwyt piaskownicy. 19 - włącznik grzałki, 20 - rączka włącznika cofania, 21 - włącznik ogrzewania wnętrza, 22 - dźwignia klapy grzałki, 23 - pedał bezpieczeństwa, 24 - pedał hamulca, 25 - pedał startu, 26 - skrzynka bezpieczników, przekaźnik termiczny, przekaźnik skrętu, brzęczyk , automatyczny włącznik nagrzewnicy, 27 - siedzenie kierowcy

Umiejscowienie wyposażenia elektrycznego na wagonie T-3

Na ryc. 2 pokazuje lokalizację wyposażenia elektrycznego w samochodzie T-3

Na dachu samochodu znajduje się odbierak prądu (ryc. 18) oraz odgromnik. Wewnątrz auta znajdują się: panel kierowcy, bezpieczniki wysokiego i niskiego napięcia, przekaźniki i silniki mechanizmu drzwi, sterownik z pedałami - rozruchu, hamowania, a także pedał bezpieczeństwa oddzielnie od sterownika, elementy grzejne (pod siedzeniami w przedziale pasażerskim), przekaźniki termiczne strzałki i kierunkowskazy, nawrotnik, oprzyrządowanie - amperomierz, woltomierz i prędkościomierz, przełączniki, przełączniki i lampki ostrzegawcze na konsoli kierowcy.

1 - reflektory; 2 - przekaźnik obwodu strzałkowego; 3 - przekaźnik kierunkowskazów; 4 - skrzynka z bezpiecznikami; 5 - dodatkowa skrzynka bezpieczników; 6, 12 - napęd mechanizmu drzwi; 7, 13 - przekaźnik mechanizmu drzwi; 8 - pantograf; 9 - odgromnik; 10 - bocznik amperomierza; 11 - piece pod siedzeniami; 14 - tylne światła sygnalizacyjne; 15 - skrzynka wyłącznika baterii; 16 - akumulator; 17 - rezystory strzałkowe i reostaty przepustnicy; 18 - napęd elektromagnetyczny hamulca bębnowego; 19 - hamulce szynowe; 20, 21 - zaciskanie pudełek; 22 - silniki trakcyjne; 23 - akcelerator; 24 - generator silnika; 25 - bezpieczniki do strzałek i obwodów pomocniczych wysokiego napięcia; 26 - skrzynka panelu styczników nr 1; 27 - skrzynka panelu styczników nr 2; 28 - skrzynka panelu styczników nr 3; 29 - skrzynka styczników liniowych; 30 - boczne światła sygnalizacyjne; 31 - boczniki indukcyjne; 32 - przełącznik cofania; 33 - nagrzewnica powietrza; 34 - pedał bezpieczeństwa; 35 - kontroler; 36 - połączenie wtykowe między wagonami; 37 - konsola kierowcy

Na zewnątrz nadwozia znajdują się: kierunkowskazy, światła pozycyjne, światła hamowania, reflektory, styki wtykowe połączeń intercar.

Pod nadwoziem samochodu znajdują się: akcelerator, silnik-generator, reostaty tłumika rozruchu i rezystory obwodów łączeniowych, boczniki indukcyjne, pola styczników: I, II i III, stycznik liniowy z przekaźnikiem nadprądowym, skrzynka akumulatorów, akumulatory odłączników akumulatorów oraz bezpieczniki obwodu niskiego napięcia (silnik wspólny i akcelerator), obwód wspólny i strzałkowy (obwody pomocnicze wysokiego napięcia).

Na wózkach znajdują się silniki trakcyjne, skrzynki zaciskowe do podłączenia przewodów silników trakcyjnych oraz do podłączenia przewodów napędów hamulców szczękowych i elektromagnesów hamulców szynowych oraz przewody do sygnalizacji pracy hamulców. Dodatkowo w kabinie kierowcy znajduje się odłącznik akumulatora oraz bezpieczniki, połączone szeregowo z bezpiecznikami znajdującymi się przy odłączniku akumulatora pod karoserią.

Na suficie kabiny znajduje się luminescencyjny sprzęt oświetleniowy kabiny zasilany napięciem z sieci stykowej, a przy drzwiach kabiny przycisk hamulca awaryjnego, przykryty szkłem od przypadkowego naciśnięcia.

Pierwszy szynowy tramwaj konny został zbudowany w 1872 roku, aby służyć zwiedzającym Wystawę Politechniczną i od razu zakochał się w mieszczanach. Wagon tramwaju konnego posiadał górną otwartą przestrzeń zwaną cesarską, do której prowadziły strome kręcone schody. W tym roku na paradzie został zaprezentowany samochód konny, odtworzony ze starych fotografii na podstawie zachowanego kadru, przerobiony na wieżę do naprawy sieci styków.

W 1886 r. tramwaj parowy zaczął kursować z Butyrskiej Zastawy do Akademii Rolniczej Pietrowskiej (obecnie Timiryazewskaja), pieszczotliwie nazywanej przez Moskwę „pociągiem parowym”. Ze względu na zagrożenie pożarowe mógł chodzić tylko po obrzeżach, a pośrodku taksówkarze nadal grali na pierwszych skrzypcach.

Pierwsza regularna trasa tramwaju elektrycznego w Moskwie została poprowadzona z Butyrskaya Zastava do Parku Pietrowskiego, a wkrótce tory ułożono nawet wzdłuż Placu Czerwonego. Od początku do połowy XX wieku tramwaj zajmował niszę głównego transportu publicznego w Moskwie. Ale tramwaj konny nie zjechał od razu ze sceny, dopiero od 1910 r. woźnicy zostali przekwalifikowani na powozy, a konduktorzy po prostu przerzucili się z tramwaju konnego na elektryczny bez dodatkowego przeszkolenia.

W latach 1907-1912 do Moskwy dostarczono ponad 600 samochody marki „F” (latarni), produkowane od razu przez trzy fabryki w Mytiszczi, Kolomna i Sormowo.

Na paradzie 2014 pokazał samochód "F", odzyskane z platformy ładunkowej, z samochód ciągniony typu MaN ("Norymberga").

Bezpośrednio po rewolucji sieć tramwajowa popadła w ruinę, ruch pasażerski został zakłócony, tramwaj był używany głównie do przewozu drewna opałowego i żywności. Wraz z przybyciem NEP-u sytuacja zaczęła się stopniowo poprawiać. W 1922 r. oddano do użytku 13 regularnych tras, szybko rosła produkcja samochodów osobowych, a linia parowa została zelektryfikowana. W tym samym czasie pojawiły się słynne trasy „A” (wzdłuż Boulevard Ring) i „B” (wzdłuż Sadovoye, później zastąpione trolejbusem). Były też „C” i „D”, a także okazała okrężna trasa „D”, która nie trwała długo.

Po rewolucji wspomniane trzy fabryki przestawiły się na produkcję powozów BF (bez lamp), z których wiele chodziło po moskiewskich ulicach do 1970 roku. Uczestniczył w paradzie samochód "BF", od 1970 roku prowadzi prace holownicze w Zakładzie Naprawy Powozów Sokolniki.

W 1926 roku na tory wjechał pierwszy sowiecki tramwaj typu KM (silnik Kolomensky), który wyróżniał się zwiększoną pojemnością. Wyjątkowa niezawodność pozwoliła tramwajom KM pozostać w eksploatacji do 1974 roku.

Historia prezentowana na paradzie Wózek KM nr 2170 jest wyjątkowy: to w nim Gleb Żegłow zatrzymał kieszonkowca Kirpicha w filmie telewizyjnym „Miejsca spotkania nie można zmienić”, ten sam tramwaj miga w „Pokrowskich bramach”, „Mistrz i Małgorzata”, „Zimne lato 53.” , „Słońce świeci dla wszystkich”, „ Legalne małżeństwo”, „Pani Lee Harvey Oswald”, „Pogrzeb Stalina”...

Tramwaj moskiewski osiągnął swój szczyt w 1934 roku. Transportował 2,6 mln osób dziennie (przy ówczesnej czteromilionowej populacji). Po otwarciu metra w latach 1935-1938 natężenie ruchu zaczęło spadać. W 1940 r. utworzono rozkład jazdy tramwajów od 5:30 do 2:00, który obowiązuje do dziś. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ruch tramwajowy w Moskwie prawie nigdy nie został przerwany, w Tuszynie zbudowano nawet nową linię. Zaraz po Zwycięstwie rozpoczęto prace nad przeniesieniem linii tramwajowych ze wszystkich głównych ulic w centrum miasta na mniej zatłoczone równoległe ulice i pasy. Proces ten trwał przez wiele lat.

Z okazji 800-lecia Moskwy w 1947 r. powstała fabryka Tushino Wózek MTV-82 z nadwoziem zunifikowanym z trolejbusem MTB-82.

Jednak ze względu na szerokie gabaryty „trolejbusa” MTV-82 nie zmieścił się w wielu krzywiznach, a w następnym roku zmieniono kształt kabiny, a rok później produkcję przeniesiono do Ryskich Zakładów Przewozowych.

W 1960 roku do Moskwy dostarczono 20 egzemplarzy tramwaj RVZ-6... Tylko przez 6 lat były eksploatowane przez zajezdnię Apakovsky, po czym zostały przeniesione do Taszkentu, który ucierpiał w wyniku trzęsienia ziemi. Pokazany na paradzie RVZ-6 nr 222 był przetrzymywany w Kołomnej jako pomoc dydaktyczna.

W 1959 roku pierwsza partia znacznie wygodniejszych i bardziej zaawansowanych technologicznie Wagony Tatra T2 który otworzył „epokę czechosłowacką” w historii moskiewskiego tramwaju. Prototypem tego tramwaju był amerykański wagon typu RCC. Aż trudno w to uwierzyć, ale parada „Tatrzańska” #378, która brała udział w paradzie, przez wiele lat była stodołą, a jej odrestaurowanie wymagało ogromnych wysiłków.

W naszym klimacie „Czesi” T2 okazali się zawodni i praktycznie szczególnie dla Moskwy, a potem dla całego Związku Radzieckiego, zakład Tatra-Smikhov zaczął produkować nowe tramwaje T3... Był to pierwszy luksusowy samochód z dużą przestronną kabiną kierowcy. W latach 1964-76 czeskie powozy całkowicie wyparły stare typy z moskiewskich ulic. Łącznie Moskwa zakupiła ponad 2000 tramwajów T3, z których część nadal jeździ.

W 1993 roku nabyliśmy kilka kolejnych Samochody Tatra Т6В5 i Т7В5, który służył tylko do 2006-2008. Wzięli również udział w obecnej paradzie.

W latach 60. postanowiono rozszerzyć sieć linii tramwajowych na te osiedla, do których metro nie miałoby szybko dotrzeć. Tak pojawiły się linie dużych prędkości (odizolowane od jezdni) dla Miedwiedkowa, Horoszewo-Mniewniki, Nowogireewo, Czertanowo, Strogino. W 1983 r. komitet wykonawczy rady miejskiej Moskwy podjął decyzję o budowie kilku linii szybkiego tramwaju wychodzącego do osiedli Butowo, Kosino-Żulebino, Nowe Chimki i Mitino. Późniejszy kryzys gospodarczy nie pozwolił na realizację tych ambitnych planów, a problemy transportowe rozwiązano już w naszych czasach, podczas budowy metra.

W 1988 roku z powodu braku środków wstrzymano zakupy czeskich samochodów, a jedynym wyjściem był zakup nowych tramwajów krajowych, stosunkowo gorszej jakości. W tym czasie Ust-Katavsky Carriage Works w obwodzie czelabińskim opanował produkcję model KTM-8... Specjalnie na wąskie uliczki Moskwy opracowano model KTM-8M o zmniejszonych rozmiarach. Później nowe modele zostały dostarczone do Moskwy KTM-19, KTM-21 oraz KTM-23... Żaden z tych samochodów nie brał udziału w paradzie, ale na co dzień możemy je zobaczyć na ulicach miasta.

W całej Europie, w wielu krajach azjatyckich, w Australii, w USA powstają najnowsze systemy szybkich tramwajów z wagonami niskopodłogowymi poruszającymi się po oddzielnym torze. Często w tym celu ruch samochodów jest specjalnie usuwany z centralnych ulic. Moskwa nie może zrezygnować z globalnego wektora rozwoju transportu publicznego, a w ubiegłym roku zdecydowano się na zakup 120 samochodów Foxtrot, koprodukowanych przez polską firmę PESA i Uralvagonzawod.

Pierwsze w 100% niskopodłogowe samochody w Moskwie otrzymały numerację pozycja 71-414... Samochód ma 26 metrów długości, dwa przeguby i czworo drzwi i może pomieścić do 225 pasażerów. Nowy krajowy tramwaj KTM-31 ma podobne cechy, ale jego niska kubatura wynosi tylko 72%, ale kosztuje półtora raza taniej.

O 9:30 tramwaje wyruszyły z zajezdni. Apakowa do Czystye Prudy. Poszedłem do MTV-82, jednocześnie filmując konwój z kabiny i przedziału pasażerskiego tramwaju.

Za nim znajdowały się powojenne typy wagonów.

Przed nami - przedwojenne, po drodze spotkanie z nowoczesnymi samochodami typu KTM.

Moskwianie ze zdumieniem obserwowali niezwykłą procesję, w niektórych miejscach zgromadziło się wielu fanów retro tramwajów z kamerami.

Na podstawie przedstawionych poniżej zdjęć salonów i kabin maszynistów samochodów biorących udział w paradzie można oszacować, jaką ewolucję przeszedł moskiewski tramwaj w ciągu 115 lat swojego istnienia:

Kabina bryczki KM (1926).

Kabina Tatra T2 (1959).

Kabina wagonowa PESA (2014).

Salon KM (1926).

Salon Tatrzański T2 (1959).

Salon PESA (2014).

Salon PESA (2014).

Tramwaj to rodzaj miejskiego (w rzadkich przypadkach podmiejskiego) transportu pasażerskiego (w niektórych przypadkach towarowego) o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu na linii do 30 000 pasażerów na godzinę, w którym prowadzony jest wagon (pociąg wagonów) na szynach energią elektryczną.

Obecnie termin lekki transport kolejowy (LRT) jest często stosowany do nowoczesnych tramwajów. Tramwaje pojawiły się pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego era przypada na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, jednak od końca XX wieku nastąpił znaczny wzrost popularności tramwajów. Tramwaj Woroneż został oddany do użytku 16 maja 1926 r. - o tym wydarzeniu można przeczytać szczegółowo w dziale Historia, klasyczny tramwaj został zamknięty 15 kwietnia 2009 r. Ogólny plan miasta zakłada przywrócenie ruchu tramwajowego we wszystkich kierunkach które istniały do ​​niedawna.

Urządzenie tramwajowe
Współczesne tramwaje bardzo różnią się od swoich poprzedników konstrukcją, ale podstawowe zasady tramwaju, dające mu przewagę nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat okablowania wagonu jest ułożony w przybliżeniu tak: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub drążek) - system sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.

System sterowania silnikiem trakcyjnym ma na celu zmianę natężenia prądu przepływającego przez silnik trakcyjny - czyli zmianę prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: w kabinie znajdował się sterownik kierowcy - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po przekręceniu klamki (istniało kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym przypadku reszta zamieniła się w ciepło. Teraz takich aut już nie ma. Od lat 60. zaczęto stosować tak zwany system sterowania reostat-stycznik (RCSU). Kontroler został podzielony na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Pojawiła się możliwość równoległego i sekwencyjnego załączania silników trakcyjnych (w efekcie samochód rozwija różne prędkości) oraz pośrednich pozycji reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Teraz możliwe jest łączenie samochodów według systemu wielu jednostek - kiedy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. do chwili obecnej na całym świecie wprowadzono układy sterowania impulsami oparte na bazie elementów półprzewodnikowych. Silnik odbiera impulsy prądu z częstotliwością kilkudziesięciu razy na sekundę. Pozwala to na bardzo dużą płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w system sterowania tyrystorowo-impulsowego (takie jak Woroneż KTM-5RM lub Tatry-T6V5 w Woroneżu do 2003 r.) dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.

Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego systemu urządzeń jego energia dociskała klocki hamulcowe do kół - tak jak na kolei. Teraz hamulce pneumatyczne są używane tylko w samochodach Petersburga Tram-Mechanical Plant (PTMZ). Od lat 60. tramwaje stosują głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne generują prąd, który na reostatach (wielu rezystorach połączonych szeregowo) jest przekształcany w energię cieplną. Do hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (po całkowitym zatrzymaniu samochodu), stosuje się hamulce szczękowe działające na koła.

Obwody niskonapięciowe (oświetleniowe, sygnalizacyjne itp.) zasilane są z przekształtników maszyn elektrycznych (lub prądnic silnikowych - takich, które ciągle brzęczą w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z cichych przekształtników półprzewodnikowych (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 i tak dalej).

Jazda tramwajem

W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo obracając manetką sterownika (w samochodach KTM) lub wciska pedał (w Tatrach), obwód jest automatycznie montowany do ruchu , coraz więcej prądu płynie do silników trakcyjnych, a samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości kierowca ustawia pokrętło sterownika w pozycji zerowej, prąd zostaje wyłączony, a bezwładność samochodu porusza się. Co więcej, w przeciwieństwie do pojazdów bezśladowych, może poruszać się w ten sposób przez dość długi czas (zaoszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest ustawiony w pozycji hamowania, obwód hamowania jest zmontowany, silniki trakcyjne są podłączone do reostatów, a samochód zaczyna hamować. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km/h hamulce mechaniczne włączają się automatycznie.

W kluczowych punktach sieci tramwajowej – z reguły w rejonie kół obrotowych lub wideł – znajdują się dyspozytornie, które kontrolują pracę wagonów tramwajowych i ich zgodność z ustalonym wcześniej rozkładem jazdy. Tramwajarze podlegają karom za spóźnienie i przekroczenie rozkładu jazdy – ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność pasażerów. W miastach o rozwiniętej sieci tramwajowej, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerskim (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, znając z góry godzinę przybycia przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajowy w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W razie wypadków na liniach, dyspozytor wykorzystuje scentralizowany system komunikacyjny do wskazania tras obwodnic, co korzystnie odróżnia tramwaj od najbliższego mu metra.

Urządzenia torowe i elektryczne

W różnych miastach tramwaje wykorzystują różne rozstawy torów, najczęściej takie same jak koleje konwencjonalne, jak na przykład w Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno szyny konwencjonalne (tylko w przypadku braku nawierzchni) jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane), z rynną i gąbką, które pozwalają na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są produkowane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyny, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę umieszcza się w specjalnej gumowej rynnie umieszczonej w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji ta technologia nazywana jest czeską). Pomimo tego, że takie ułożenie toru jest droższe, tor ułożony w ten sposób służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przeniesienie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie oparte na czeskiej technologii istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.

Ale nawet bez użycia specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy ułożyć na podłożu z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy pokryć tłuczeń kamiennym, po czym linię zaasfaltować lub pokryć płytkami betonowymi (aby wytłumić hałas). Złącza szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby szlifowana za pomocą wózka do szlifowania szyn. Takie samochody zostały wyprodukowane w zakładzie naprawy tramwajów i trolejbusów w Woroneżu (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przewyższa hałasu silnika diesla autobusów i ciężarówek. Hałas i wibracje z wagonu poruszającego się po linii ułożonej według czeskiej technologii są mniejsze od hałasu wytwarzanego przez autobusy o 10-15%.

W początkowym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każda nowa gospodarka tramwajowa zawierała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują energię elektryczną z sieci elektrycznych ogólnego przeznaczenia. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i zamieniają go na prąd stały odpowiedni do zasilania sieci napowietrznej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na pantografie taboru uważa się za 550 V.

Zmotoryzowany wózek wysokopodłogowy X z przyczepą bez silnika M na alei Revolyutsii. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.

Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy tramwaj wysokopodłogowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały wprowadzone do masowej produkcji w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie są produkowane.

Nowoczesny czteroosiowy wózek wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje są obecnie podstawą floty w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody są w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...

Nowoczesny przegubowy tramwaj niskopodłogowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat takie tramwaje powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.

Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego

Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą nośnością linii. Tramwaj jest drugim po metrze najbardziej przewoźnym środkiem transportu. Tak więc tradycyjna linia tramwajowa jest w stanie przewieźć 15 000 pasażerów na godzinę, szybka linia tramwajowa do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra do 50 000 pasażerów na godzinę. godzina. Autobusy i trolejbusy są dwukrotnie niższe niż tramwaje pod względem ładowności – dla nich to tylko 7 000 pasażerów na godzinę.

Tramwaj, jak każdy transport szynowy, charakteryzuje się większą intensywnością obrotu taboru (SS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj posiada najwyższy współczynnik efektywności aglomeracyjnej (stosunek liczby przewożonych pasażerów do powierzchni zajmowanej na jezdni) spośród środków miejskiego transportu lądowego. Tramwaj może być używany w sprzęgu kilku wagonów lub w wielometrowych tramwajach przegubowych, co umożliwia przewóz dużej ilości pasażerów przy pomocy jednego maszynisty. To dodatkowo obniża koszt takiego transportu.

Na uwagę zasługuje również stosunkowo długa żywotność podstacji tramwajowej. Gwarantowana żywotność samochodu przed remontem kapitalnym wynosi 20 lat (w przeciwieństwie do trolejbusu czy autobusu, gdzie żywotność bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR tak samo wydłuża się żywotność. Na przykład w Samarze jeżdżą samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR wagonu tramwajowego jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest realizowany z reguły przez TTU. Pozwala to również w łatwy sposób kupować używane samochody za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego przewozu) i bezproblemowo z nich korzystać przez około 20 lat na liniach. Kupowanie używanych autobusów wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu i z reguły po zakupie takiego autobusu nie można użytkować dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i zwiększonej obsługi technicznej tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecny koszt podstacji tramwajowej okazuje się prawie 40% niższy niż autobusu.

Zalety tramwaju

• Chociaż początkowe koszty (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są wysokie, to jednak są one niższe niż koszty budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitego odizolowania linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przejeżdżać tunelach i na wiaduktach, ale nie ma potrzeby układania ich na całej trasie). Jednak budowa tramwaju nawierzchniowego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co zwiększa koszty i prowadzi do pogorszenia sytuacji komunikacyjnej podczas budowy.
• Przy ruchu pasażerskim przekraczającym 5000 pasażerów na godzinę obsługa tramwaju jest tańsza niż obsługa autobusu i trolejbusu.
• W przeciwieństwie do autobusów tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym z tarcia kół o asfalt.
• W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaje są bezpieczniejsze elektrycznie i bardziej ekonomiczne.
• Linia tramwajowa jest naturalnie izolowana poprzez pozbawienie jej nawierzchni jezdni, co ma znaczenie w warunkach niskiej kultury jazdy. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i w obecności nawierzchni, linia tramwajowa jest bardziej widoczna, co pomaga kierowcom zachować wolny pas dla komunikacji miejskiej.
• Tramwaje dobrze wpisują się w środowisko miejskie różnych miast, w tym miast o ugruntowanym historycznym wyglądzie. Różne systemy na wiaduktach, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje lekkiego transportu szynowego, z architektonicznego i urbanistycznego punktu widzenia dobrze nadają się tylko dla nowoczesnych miast.
• Mała elastyczność sieci tramwajowej (pod warunkiem, że jest w dobrym stanie) wpływa korzystnie psychologicznie na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości zakładają, że obecność szyn gwarantuje dostępność usługi tramwajowej, w efekcie nieruchomość będzie miała zapewniony transport, co wiąże się z wysoką ceną za nią. Według biura Hass-Klau & Crampton, wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych wzrasta o 5-15%.
• Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy i trolejbusy.
• Chociaż tramwaj jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może być eksploatowany przez 30-40 lat, a pod warunkiem regularnej modernizacji, nawet w tym wieku tramwaj spełni wymagania komfortu. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.
• Tramwaj może łączyć odcinki szybkie i wolne w jednym systemie, a także mieć możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.
• Wagony tramwajowe można sprzęgać z pociągami w systemie wieloczłonowym, co pozwala zaoszczędzić na zarobkach.
• Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a system tramwajowy pozwalający na korzystanie z rekuperacji (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako generator) energii elektrycznej dodatkowo oszczędza do 20% energii.
• Według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszą formą transportu na świecie.

• Choć budowana linia tramwajowa jest tańsza od metra, jest znacznie droższa od trolejbusów, a do tego autobusów.
• Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę dla tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla lekkiego metra.
• Szyny tramwajowe stanowią zagrożenie dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.
• Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy mogą zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy, a za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego zjazdu dwóch jednostek taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo małą elastycznością (co jednak może być zrekompensowane rozgałęzieniem sieci, co pozwala omijać przeszkody). Sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontu ulicy). Dzięki wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna. Wadę tę jednak minimalizuje korzystanie z tramwaju na oddzielnym torze.
• Gospodarka tramwajowa wymaga, choć taniej, ale stałej konserwacji i jest bardzo wrażliwa na jej brak. Odnawianie zaniedbanej farmy jest bardzo kosztowne.
• Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem.
• Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa niż droga hamowania samochodu, co czyni tramwaj bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi na torze mieszanym. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszą formą transportu publicznego na świecie, podczas gdy taksówka na trasie jest najbardziej niebezpieczna.
• Drgania podłoża powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców okolicznych budynków i uszkadzać ich fundamenty. Dzięki regularnej konserwacji toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych) można znacznie zredukować wibracje, a przy zastosowaniu ulepszonych technologii układania toru można je zminimalizować.
• Przy złym utrzymaniu toru prąd wsteczny trakcyjny może płynąć do gruntu. „Prądy błądzące” nasilają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak przy nowoczesnej technologii układania szyn są one ograniczone do minimum.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Tramwajowy(od angielskiego tramwaj (wagon, trolej) i droga (droga), nazwa pochodzi, według jednej wersji, od trolejbusów do przewozu węgla w kopalniach Wielkiej Brytanii) - rodzaj tramwaju miejskiego do przewozu pasażerów wzdłuż podanego (stałe) trasy, zwykle elektryczne, wykorzystywane głównie w miastach.

Tramwaje pojawiły się w pierwszej połowie XIX wieku (pierwotnie konne), elektryczne - pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego era przypada na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale już gdzieś w latach 70. XX wieku ponownie obserwuje się znaczny wzrost popularności tramwajów, m.in. powodów.

Większość tramwajów korzysta z trakcji elektrycznej z doprowadzeniem energii elektrycznej poprzez napowietrzną sieć trakcyjną za pomocą pantografów lub drążków, ale zdarzają się również tramwaje zasilane przez kontaktową trzecią szynę lub baterię.

Oprócz tramwajów elektrycznych istnieją tramwaje konne, kolejki linowe, kolejki linowe oraz tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i benzynowe.

Istnieją również tramwaje podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne, usługowe i towarowe.

Terminologia

W kontekście, który nie wymaga jasności terminologicznej, słowo „tramwaj” może być użyte w odniesieniu do:

Załoga (pociąg) tramwaju,

· Oddzielny wagon tramwajowy,

· Tramwaje lub systemy tramwajowe (np. „tramwaj petersburski”),

· Zestaw urządzeń tramwajowych w regionie lub kraju (na przykład „tramwaj rosyjski”).

Odmiany tramwajów

Normalna prędkość tramwaju wynosi od 45 do 70 km/h. Średnia prędkość ruchu waha się od 10-12 do 30-35 km/h. W Rosji systemy tramwajowe o średniej prędkości roboczej przekraczającej 24 km / h nazywane są „szybkimi”.

Charakterystyka „przeciętnego” wagonu tramwajowego eksploatowanego w Rosji 1 (silnik wysokopodłogowy czteroosiowy 15-metrowy):

· Waga: 15-20 ton.

· Moc: 4? 40-60 kW.

· Pojemność pasażerska: 100-200 osób.

· Prędkość maksymalna: 50-75 km/h.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w czasach świetności tramwajów międzymiastowych, ale były i nadal są używane w miastach. W Petersburgu, Moskwie, Charkowie i innych miastach istniała zajezdnia tramwajów towarowych.

Tramwaje specjalne

Wagony towarowe, transporter kolejowy i wagon muzealny w Tula

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz wagonów osobowych, jest zazwyczaj określona liczba wagonów specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe

Samochody do pługa śnieżnego

Wagony torowe (laboratoria torowe)

Wagony kolejowe

Wozy do podlewania

Wagony laboratoryjne linii napowietrznej

Wagony kolejowe

Lokomotywy elektryczne na potrzeby gospodarki tramwajowej 2

Wagony ciągnikowe

· Odkurzacz wagonowy 3

Tramwaje kojarzą się przede wszystkim z transportem miejskim, ale w przeszłości bardzo popularne były również tramwaje międzymiastowe i podmiejskie.

W Europie wyróżniała się belgijska sieć dalekobieżnych tramwajów, znana jako niederl. Buurtspoorwegen (dosłownie tłumaczone – „koleje lokalne”) lub ks. Le Tramwaj Vincial. Towarzystwo Kolei Lokalnych zostało założone 29 maja 1884 roku w celu budowy tramwajów parowych tam, gdzie kolej konwencjonalna była nieopłacalna. Pierwszy odcinek lokalnych kolei (między Ostendą a Nieuwportem, obecnie częścią linii Coast Tram) został otwarty w lipcu 1885 roku.

W 1925 r. łączna długość lokalnych kolei wynosiła 5200 km. Dla porównania, łączna długość belgijskiej sieci kolejowej wynosi obecnie 3518 km, podczas gdy Belgia ma największą gęstość kolei na świecie. Po 1925 r. długość kolei lokalnych systematycznie malała, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. W latach siedemdziesiątych zamknięto ostatnie linie lokalnych kolei. Do dziś przetrwała tylko linia brzegowa.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych używano tramwajów parowych, które służyły przede wszystkim do transportu towarowego, a tramwaje spalinowe służyły do ​​przewozu pasażerów. Linie lokalnych kolei miały rozstaw torów 1000 mm.

Tramwaje międzymiastowe były również powszechne w Holandii. Podobnie jak w Belgii, początkowo były to tramwaje parowe, ale potem tramwaje parowe zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi i spalinowymi. W Holandii era tramwajów międzymiastowych zakończyła się 14 lutego 1966 roku.

Do 1936 r. z Wiednia do Bratysławy można było dojechać tramwajem miejskim.

Dość stary wagon GT6 na liniach Oberrheinische Eisenbahn

Do tej pory tramwaje międzymiastowe pierwszej generacji zachowały się w Belgii (wspomniany już tramwaj nadmorski), Austrii (Wiener Lokalbahnen, linia wiejska o długości 30,4 km), Polsce (tzw. śląski międzymiastowy, system łączący trzynaście miast z centrum w Katowicach), Niemcy (np. Oberrheinische Eisenbahn, która obsługuje tramwaje między miastami Mannheim, Heidelberg i Weinheim).

Wiele lokalnych linii kolejowych o szerokości 1000 mm w Szwajcarii obsługuje wagony, które bardziej przypominają tramwaje niż zwykłe pociągi.

Pod koniec XX wieku ponownie zaczęły pojawiać się tramwaje podmiejskie. Często zamknięte koleje podmiejskie przerabiano na tramwaje. Są to podmiejskie linie tramwaju Manchester.

W ostatnich latach w pobliżu niemieckiego miasta Karlsruhe powstała rozbudowana międzymiastowa sieć tramwajowa. Większość linii na tym tramwaju to przebudowane linie kolejowe.

Nowa koncepcja to „tramwaj-pociąg”. W centrum miasta takie tramwaje niczym nie różnią się od zwykłych, ale poza miastem jeżdżą podmiejskimi liniami kolejowymi, podczas gdy nie linie kolejowe są zamieniane na tramwaje, ale odwrotnie. Dlatego tramwaje te wyposażone są w podwójny system zasilania (750 V DC dla linii miejskich oraz 1500 lub 3000 V DC lub 15 000 AC dla kolei) oraz samoblokujący system szynowy. Na samych liniach kolejowych zachowany jest ruch zwykłych pociągów, dzięki czemu pociągi i tramwaje współdzielą infrastrukturę.

Obecnie linia tramwajowa Saarbrücken i niektóre części systemu w Karlsruhe, a także tramwaje w Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau i kilku innych miastach, działają zgodnie z systemem tramwajowo-pociągowym.

Poza Niemcami systemy tramwajowo-kolejowe nie są szeroko stosowane. Ciekawym przykładem jest szwajcarskie miasto Neuchâtel 4. To miasto posiada i rozwija tramwaje miejskie i podmiejskie, które świadczą o swoich zaletach, pomimo niezwykle małego rozmiaru miasta – jego populacja to zaledwie 32 tys. mieszkańców. W Holandii trwa obecnie tworzenie systemu tramwajów międzymiastowych, podobnego do niemieckiego.

W naszym kraju w przededniu 1917 roku wybudowano 40-kilometrową linię tramwajową ORANEL, której część zachowała się i jest wykorzystywana do trasy nr 36. Istnieją projekty odtworzenia linii podmiejskiej do Peterhofu. W latach 1949-1976 działała linia Czelabińsk - Kopejsk.

Tramwaje międzynarodowe

Niektóre linie tramwajowe przekraczają nie tylko granice administracyjne, ale także państwowe. Od 2007 roku tramwaje można dojechać z Niemiec (Saarbrücken) do Francji za pośrednictwem linii tramwajowej Saarbahn. Trasa 10 tramwaju Basel 5 6 (Szwajcaria) wjeżdża na terytorium sąsiedniej Francji.

Możliwe, że w przyszłości w Europie będzie więcej międzynarodowych tramwajów. W 2006 roku ogłoszono plany przedłużenia linii tramwajowych Bazylei 3 i 11 do St. Louis we Francji w latach 2012-2014. Planowane jest również przedłużenie linii 8 do stacji kolejowej Weil am Rhein w Niemczech. Jeśli te plany zostaną wdrożone, to jedna sieć tramwajowa połączy trzy państwa 7.

W 2013 roku planuje się ożywienie regularnej linii tramwajowej między Wiedniem a Bratysławą, która istniała w latach 1914-1945 i została zamknięta z powodu zniszczeń poniesionych w wyniku działań wojennych 8.

Tramwaje specjalistyczne

Tramwaj hotelowy Riffelalp

W przeszłości rozpowszechnione były linie tramwajowe, które budowano specjalnie do obsługi poszczególnych obiektów infrastruktury. Zazwyczaj takie linie łączyły dany obiekt (np. hotel, szpital) z dworcem kolejowym. Kilka przykładów:

Na początku XX wieku Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Szkocja) posiadał własną linię tramwajową 9

· Szpital Duin en Bosch w Bakkum (Holandia) posiadał własną linię tramwajową. Linia biegła ze stacji kolejowej w sąsiedniej wsi Kastrikum do szpitala. Początkowo linia była konna, ale w 1920 roku tramwaj został zelektryfikowany (jedyny wagon został przerobiony ze starej bryczki konnej z Amsterdamu). W 1938 linia została zamknięta i zastąpiona przez autobus. 10

· W 1911 r. wybudowano linię tramwaju gazowego przez Holenderskie Towarzystwo Lotnicze. Linia ta łączyła stację Den Dolder z lotniskiem Sutsberg. jedenaście

· Jedną z niewielu istniejących obecnie linii tramwajowych hotelowych jest tramwaj Riffelalp w Szwajcarii. Linia ta działała od 1899 do 1960 roku. W 2001 roku został przywrócony do stanu zbliżonego do oryginału.

· W 1989 roku pensjonat Beregovoy otworzył własną linię tramwajową, znajdującą się we wsi Molochnoe (Krym, niedaleko Evpatorii).

· Linia tramwajowa An Caves została zbudowana specjalnie w celu doprowadzenia turystów do wejścia do jaskiń.

Tramwaj wodny

Tramwaj wodny (rzeczny) w Rosji jest zwykle rozumiany jako rzeczny transport pasażerski w obrębie miasta (patrz tramwaj rzeczny). Jednak w Anglii w XIX wieku zbudowano tramwaj, który jeździł po szynach ułożonych wzdłuż wybrzeża wzdłuż dna morskiego (patrz Daddy Long Legs).

Zalety i wady

O efektywności porównawczej tramwaju, podobnie jak innych rodzajów transportu, decydują nie tylko jego technologicznie określone zalety i wady, ale także ogólny poziom rozwoju transportu publicznego w danym kraju, stosunek do niego władz miejskich i mieszkańców. oraz specyfiki struktury planistycznej miast. Podane poniżej cechy są zdeterminowane technologicznie i nie mogą być uniwersalnymi kryteriami przemawiającymi za lub przeciw tramwajowi w niektórych miastach i krajach.

Zalety

Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są niższe niż koszty potrzebne do budowy systemu metra lub kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitego odizolowania linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przejeżdżać w tunelach a na wiaduktach nie ma potrzeby układania ich na całej trasie). Jednak budowa tramwaju nawierzchniowego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co zwiększa koszty i prowadzi do pogorszenia sytuacji komunikacyjnej podczas budowy.

· Przy odpowiednio dużym ruchu pasażerskim eksploatacja tramwaju jest znacznie tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu.Źródło nie jest określone 163 dni.

· Przepustowość wagonów jest na ogół wyższa niż autobusów i trolejbusów.

· Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania (chociaż elektrownie wytwarzające dla nich prąd mogą zanieczyszczać środowisko).

· Jedyny rodzaj naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie wagonów w pociągach w godzinach szczytu i rozprzęganie w pozostałym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu).

· Potencjalnie niski minimalny odstęp (w systemie izolowanym), na przykład w Krzywym Rogu wynosi on nawet 40 sekund przy trzech samochodach, w porównaniu z limitem 1:20 w metrze.

· Ścieżki są widoczne, dlatego potencjalni pasażerowie domyślają się, co do namierzenia.

· Potrafi korzystać z infrastruktury kolejowej, aw praktyce światowej, zarówno w tym samym czasie (w małych miejscowościach), jak iw tym pierwszym (jako linia do Strelnej).

· Istnieje możliwość poinformowania pasażerów o trasie przyjeżdżającego tramwaju przed innym rodzajem transportu (światła na trasie).

· W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaj jest całkowicie bezpieczny elektrycznie dla pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ponieważ jego nadwozie jest zawsze uziemione przez koła i szyny.

· Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy czy trolejbusy. Optymalne obciążenie linii autobusowej lub trolejbusowej to nie więcej niż 3-4 tys. pasażerów na godzinę 12, dla „klasycznego” tramwaju - do 7 tys. pasażerów na godzinę, ale pod pewnymi warunkami - nawet więcej 13.

· Chociaż tramwaj jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może jeździć przez 30-40 lat. I tak w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC produkowane w latach 1971-1974. W Warszawie kursuje ponad 200 tramwajów Konstal 13N z lat 1959-1969. W Mediolanie jeżdżą obecnie 163 tramwaje serii 1500, zbudowane w latach 1928-1935.

· Praktyka światowa pokazuje, że kierowcy aktywnie przestawiają się wyłącznie na transport kolejowy. Wprowadzenie systemów szybkich autobusów / trolejbusów zapewniło maksymalnie 5% przepływu z transportu osobistego do publicznego.

Wady

„Uwaga, szyny tramwajowe!” - znak drogowy dla rowerzystów.

· Linia tramwajowa w obiekcie jest znacznie droższa niż trolejbus, a tym bardziej autobus.

· Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: zwykle nie więcej niż 15 000 pasażerów na godzinę w tramwaju i do 80 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku w przypadku metra „typu radzieckiego” (tylko w Moskwie i St. Petersburg) 14.

· Tory tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów próbujących przejechać pod ostrym kątem.

· Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub ponadgabarytowy wypadek drogowy może zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on spychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez kolejny pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwa zespoły taboru. W niektórych miastach nie ma praktyki jak najszybszego opróżniania linii tramwajowych w razie wypadku i awarii, co często prowadzi do długich przerw w ruchu.

· Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować rozgałęzieniem sieci). Wręcz przeciwnie, sieć autobusowa jest bardzo łatwa do zmiany w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontu ulic), a przy wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna.

· Gospodarka tramwajowa wymaga regularnej, choć niedrogiej konserwacji. Niezadowalająca obsługa prowadzi do pogorszenia stanu taboru, dyskomfortu pasażerów oraz spadku prędkości. Odtworzenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne (często łatwiej i taniej jest zbudować nowy tramwaj).

· Układanie linii tramwajowych na terenie miasta wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje organizację ruchu. W przypadku złego zaprojektowania przeznaczanie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy może być nieefektywne.

· W przypadku niezadowalającego utrzymania toru, tramwaj prawdopodobnie się wykolei, co w tej sytuacji czyni z tramwaju potencjalnie bardziej niebezpiecznego użytkownika drogi.

· Drgania gruntu powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i uszkadzać ich fundamenty. Aby zredukować wibracje, konieczna jest regularna konserwacja toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych). Dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów drgania można zminimalizować (często wcale).

· W przypadku złego utrzymania toru, prąd wsteczny trakcyjny może przedostać się do gruntu, a powstałe „prądy błądzące” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków).

Fabuła

W XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania mieszkań z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast, powstał problem komunikacji miejskiej. Powstające omnibusy zostały wkrótce zastąpione przez tramwaje konne (tramwaje konne). Pierwszy na świecie tramwaj konny otwarto w Baltimore (USA, Maryland) w 1828 roku. Były też próby wprowadzenia kolei parowych na ulice miast, ale doświadczenie to generalnie nie powiodło się i nie rozprzestrzeniło się. Ponieważ korzystanie z koni wiązało się z wieloma niedogodnościami, próby wprowadzenia jakiejś mechanicznej trakcji w tramwaju nie ustały. W Stanach Zjednoczonych dużą popularnością cieszyła się kolejka linowa, która przetrwała do dziś w San Francisco jako atrakcja turystyczna.

Postępy fizyki w dziedzinie elektryczności, rozwój elektrotechniki i działalność wynalazcza FA Pirotsky'ego w Petersburgu i W. von Siemensa w Berlinie doprowadziły do ​​powstania w 1881 roku pierwszej pasażerskiej linii tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeldem , zbudowany przez firmę elektrotechniczną Siemens. W 1885 roku w wyniku prac amerykańskiego wynalazcy L. Dafta, niezależnie od prac Siemensa i Pirotskiego, w Stanach Zjednoczonych pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem i zaczął się szybko rozprzestrzeniać na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbierak prądu Spraiga i kolektor suwakowy Siemensa).

W 1892 r. Kijów nabył pierwszy w Imperium Rosyjskim tramwaj elektryczny, a wkrótce za przykładem Kijowa poszły inne rosyjskie miasta: w Niżnym Nowogrodzie tramwaj pojawił się w 1896 r., w Jekaterynosławiu (obecnie Dniepropietrowsk, Ukraina) w 1897 r., w Witebsku, Kursku i Orel w 1898, w Krzemieńczuku, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu w 1899, Jarosławiu w 1900 oraz w Odessie i Petersburgu w 1907 (z wyjątkiem tramwaju kursującego zimą na Newie od 1894 roku) . ...

Do I wojny światowej tramwaj elektryczny szybko się rozwijał, wypierając skocznie i nieliczne pozostałe omnibusy z miast. Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach stosowano silniki pneumatyczne, benzynowe i wysokoprężne. Tramwaje były również wykorzystywane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Do dostarczania towarów (m.in. w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei) często wykorzystywano koleje miejskie.

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj kontynuował rozwój, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silnych konkurentów - samochód, a zwłaszcza autobus. Samochody stały się coraz bardziej powszechne i przystępne cenowo, a autobusy - coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus. W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, a z drugiej sam stwarzał znaczne niedogodności. Przychody spółki tramwajowej zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku prezesi firm tramwajowych zorganizowali w Stanach Zjednoczonych konferencję, na której postanowili wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych wagonów, które otrzymały nazwę PCC. Wagony te, które po raz pierwszy ujrzały światło dzienne w 1934 roku, wyznaczyły nowy punkt odniesienia w wyposażeniu technicznym, wygodzie i wyglądzie tramwaju, wpływając na całą historię rozwoju tramwaju na długie lata.

Pomimo tego postępu w amerykańskim tramwaju, wiele krajów rozwiniętych ugruntowało pogląd na tramwaj jako zacofaną, niewygodną formę transportu, która nie przystoi nowoczesnemu miastu. Rozpoczęło się ograniczanie systemów tramwajowych. W Paryżu ostatnia linia tramwaju miejskiego została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj kursował do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Likwidacji i redukcji uległy także sieci tramwajowe w wielu dużych miastach na całym świecie. Często tramwaj zastępowany był trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również szybko zostały zamknięte, nie mogąc konkurować z innym transportem drogowym.

W przedwojennym ZSRR ugruntowano również pogląd na tramwaj jako zacofany transport, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że ​​tramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym przepływie ulic. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra otwarto dopiero w 1935 r., a ich sieć była jeszcze niewielka i nierówna na terenie miasta, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku istniały praktycznie nie ma alternatywy dla tramwajów do przewozu osób. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alej, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie, równoległe, mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat 60. transport towarów liniami tramwajowymi również pozostawał istotny, ale szczególnie dużą rolę odegrały one podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Po II wojnie światowej w wielu krajach trwał proces likwidacji tramwajów. Wiele uszkodzonych przez wojnę linii nie zostało odrestaurowanych. Na poprawiających się zasobach liniach tor i wagony były źle utrzymane, nie przeprowadzono modernizacji, co na tle rosnącego poziomu technicznego transportu drogowego przyczyniło się do powstania negatywnego wizerunku tramwaju.

Jednak tramwaj nadal radził sobie stosunkowo dobrze w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach bloku sowieckiego. W pierwszych trzech krajach rozpowszechniły się systemy typu mieszanego, łączące cechy tramwaju i metra (metro, przed metrem itp.). Jednak nawet w tych krajach nie obyło się bez zamykania linii, a nawet całych sieci.

Już w latach 70. XX wieku na świecie pojawiło się zrozumienie, że masowa motoryzacja niesie problemy – smog, zatłoczenie, hałas, brak miejsca. Rozległa droga do rozwiązania tych problemów wymagała dużych inwestycji kapitałowych i przyniosła niskie zwroty. Stopniowo zaczęto zmieniać politykę transportową na korzyść transportu publicznego.

W tym czasie pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły z tramwaju dość konkurencyjny środek transportu. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju. Nowe systemy tramwajowe uruchomiono w Kanadzie - w Toronto, Edmonton (1978) i Calgary (1981). W latach 90. proces rewitalizacji tramwajów na świecie nabrał pełnej siły. Systemy tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie, zostały ponownie otwarte.

Na tym tle w Rosji tradycyjny (uliczny) tramwaj nadal jest de facto uważany za przestarzały środek transportu, aw wielu miastach znaczna część systemów znajduje się w stagnacji lub nawet ulega zniszczeniu. Niektóre obiekty tramwajowe (w miastach Archangielsk, Astrachań, Woroneż, Iwanowo, Karpińsk, Grozny) przestały istnieć. Jednak np. w Wołgogradzie ważną rolę odgrywa tzw. szybki tramwaj lub „metro” (linie tramwajowe układane pod ziemią), dodatkowo jest on dostępny na terenach przemysłowych Starego Oskola i w Ust-Ilimsku, aw Magnitogorsku tradycyjny tramwaj stale się rozwija.

W Ufie, Jarosławiu i Charkowie tory tramwajowe zostały w ostatnich latach zniszczone, jedna z zajezdni w stolicy Baszkirii została całkowicie zburzona, a dwie zajezdnie w Charkowie zostały zamknięte od razu. W Jarosławiu zdemontowano ponad 50% torów, zlikwidowano ponad 70% taboru i zamknięto jedną zajezdnię tramwajową. źródło nieokreślone 22 dni

W ostatnich latach tradycyjny system tramwajowy w Moskwie nadal podupada, ale w kwietniu 2007 roku władze miasta oficjalnie ogłosiły plany stworzenia w ciągu najbliższych 20 lat systemu szybkich tramwajów z 12 linii odizolowanych od ruchu ulicznego o łącznym operacyjną długości 220 km, które powinny być rozlokowane w prawie wszystkich dzielnicach miasta. 15

Szybki tramwaj kursuje w Kijowie, łącząc południowy zachód z centrum miasta. W Krzywym Rogu (Ukraina, obwód dniepropietrowski) szybki tramwaj uzupełnia konwencjonalny system tramwajów naziemnych i łączy w swojej gospodarce 18 km torów, z czego 6,9 km w tunelach i 11 stacji z nowoczesną infrastrukturą. Na dwóch trasach kursuje dziennie 17 pociągów po 36 wagonów.

Infrastruktura. Magazyn

Przechowywanie, naprawa i konserwacja taboru odbywa się w zajezdniach tramwajowych (taborach tramwajowych), w zajezdni również jedzą obiady. Małe zajezdnie tramwajowe nie mają pierścieni do obrotu, ale składają się z jednego (lub kilku) torów ślepych z wyjściem na linię. Duże zajezdnie składają się z dużego pierścienia, mnogości torów przelotowych (na których parkują samochody w kolumnach po kilka sztuk w linii), krytych warsztatów naprawczych i odjazdów na linię. Zajezdnie starają się znajdować blisko końca wielu tras (aby ograniczyć „loty zerowe”). Jeśli nie jest to możliwe (np. zajezdnia jest na linii), to tramwaje jeżdżą krótszymi trasami, co w wielu przypadkach zwiększa odstępy między „pełnymi” trasami (np. w Nowokuźniecku zajezdnia nr 3 jest włączona linia i trasy 2,6,8 , 9 podążają do zajezdni krótkimi lotami zarówno od strony miasta, jak i od strony Baidaevka). Jeśli na końcu nie ma bocznicy, auta odjeżdżają do zajezdni i na obiad.

Punkty serwisowe

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Jeśli chodzi o systemy tramwajowe, z reguły na przystankach terminalowych wykorzystywane są punkty utrzymania, zapewniające naprawy i przeglądy wagonów. Z reguły PTO to rów znajdujący się między torami do kontroli i naprawy wyposażenia podwozia, małe wgłębienia po bokach szyn do kontroli wózków kołowych, a także drabiny do kontroli pantografu. Takie systemy istnieją na terytorium Rosji, w szczególności w Tule (nieaktywne) oraz w Petersburgu w Rostowie nad Donem, Nowoczerkasku.

Infrastruktura pasażerska

Pasażerowie wsiadają i wysiadają na przystankach tramwajowych. Rozmieszczenie przystanków uzależnione jest od sposobu ułożenia płótna. Przystanki na własnych lub wydzielonych torach wyposażone są z reguły w utwardzone perony pasażerskie o wysokości do podnóżka tramwaju, wyposażone w przejścia dla pieszych nad torami tramwajowymi.

Przystanki na jezdni łączonej mogą być również wyposażone w wyniesione nad jezdnię i ewentualnie ogrodzone tereny - ostoje. W Rosji refluksy są rzadko używane, najczęściej przystanki nie są fizycznie rozróżniane, pasażerowie czekają na tramwaj na chodniku i przechodzą przez jezdnię podczas wchodzenia / wychodzenia z tramwaju (kierowcy pojazdów bezszynowych muszą w tym przypadku przepuścić tramwaj).

Przystanki są oznaczone tabliczką z numerami tras tramwajowych, czasem z rozkładami jazdy lub interwałami, często są też wyposażone w pawilon poczekalni i ławki.

Osobnym przypadkiem są odcinki linii tramwajowych ułożone pod ziemią. W takich miejscach rozmieszczone są podziemne stacje, ułożone jak stacje metra.

W przeszłości na niektórych przystankach (głównie na liniach międzymiastowych i podmiejskich) znajdowały się niewielkie budynki dworcowe. Przez analogię takie przystanki nazywano też przystankami tramwajowymi.

Szczególne miejsce zajmują ulice tramwajowe i piesze, powszechne w centrach europejskich miast. Na tego typu ulicach ruch jest dozwolony tylko dla tramwajów, rowerzystów i pieszych. Tego typu układ torowy pomaga zwiększyć dostępność komunikacyjną centrów miast, nie powodując szkód w środowisku i nie powiększając przestrzeni transportowych.

Organizacja ruchu

Odjazd tramwajów w Evpatorii (system jednotorowy). Zasadniczo dla ruchu tramwaju układa się dwie przeciwległe tory, ale są też odcinki jednotorowe (na przykład w Jekaterynburgu linia na Zieloną Wyspę ma odcinek jednotorowy z jednym przejazdem), a nawet całe pojedyncze -systemy torowe z bocznicą (na przykład w Nogińsku, Evpatoria, Konotop, Antalya) lub bez podróży (w Volchansk, Cheryomushki).

Końcowe punkty skrętu linii tramwajowych mają kształt pierścienia (najczęstszy wariant) lub trójkąta (gdy wagon cofa). W niektórych miastach, na przykład w Budapeszcie, używane są tramwaje dwukierunkowe, zdolne do zmiany kierunku jazdy w dowolnym miejscu, w tym w ślepych zaułkach linii, gdzie pociąg zawraca na skrzyżowaniu torów. Zaletą tej metody jest brak konieczności budowania pierścienia zwrotnego zajmującego dużą powierzchnię, a także to, że przystanek końcowy można zorganizować w dowolnym miejscu - można to wykorzystać, gdy część toru jest w razie potrzeby zamknięta (np. w przypadku jakiejś budowy, wymagającej zamknięcia drogi).

Często zakończenia linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (dla odjazdów rozkładowych), zwalnianie części wagonów w ciągu dnia pomiędzy szczytami, składować pociągi rezerwowe (na wypadek utrudnień w ruchu i podmiany), szlam z wadliwych pociągów przed ewakuacją do zajezdni, szlam z pociągów w porze obiadowej brygad. Takie ścieżki mogą być ścieżkami od końca do końca lub bez końca. Ostatnie z zagospodarowaniem torów, dyspozytornią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Śledź obiekty

Północny most tramwajowy w Woroneżu. Jest to dwupiętrowa, trzypoziomowa konstrukcja. Górną kondygnacją jeździły tramwaje, a dwie dolne - prawy i lewy - służą do przejazdu samochodów. Most ma 1,8 km długości, zaprojektowany specjalnie na uruchomienie szybkiego tramwaju w Woroneżu

Projekt i rozmieszczenie toru na tramwaju realizowane są w oparciu o wymagania zgodności z ulicą, z ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, sprawnością w budowie i eksploatacji. Wymagania te, ogólnie rzecz biorąc, są ze sobą sprzeczne, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, odpowiadające lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka podstawowych opcji ułożenia toru tramwajowego:

· Własnypłótno: linia tramwajowa biegnie oddzielnie od drogi, np. przez las, pole, osobny most lub wiadukt, osobny tunel.

· Wolnostojącypłótno: tramwaj biegnie wzdłuż jezdni, ale poza jezdnią.

· Łącznypłótno: jezdnia nie jest odizolowana od jezdni i może być używana przez pojazdy beztorowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za izolowane, jeśli administracyjnie zabroniono mu wjazdu do pojazdów innych niż publiczne. Najczęściej połączone płótno znajduje się na środku ulicy, ale czasami znajduje się również na krawędziach, w pobliżu chodników.

Urządzenie ścieżki

W różnych miastach tramwaje mają różne rozstawy torów, najczęściej takie same jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1520 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Tory tramwajowe w Rostowie nad Donem są nietypowe dla swoich krajów - 1435 mm, w Dreźnie - 1450 mm, w Lipsku - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajowe wąskotorowe - 1000 mm (np. Kaliningrad, Piatigorsk) i 1067 mm (w Tallinie).

W przypadku tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno konwencjonalne szyny elektryczne typu kolejowe, jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rowkiem i gąbką, co pozwala na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od momentu pojawienia się tramwaju do dnia dzisiejszego w tramwaju stosowana jest klasyczna technologia układania torów, zbliżona do układania torów na kolei elektrycznej. Minimalne wymagania techniczne dotyczące konstrukcji i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i nacisku na oś. Zwykle do układania torów tramwajowych stosuje się podkłady drewniane. Aby zmniejszyć hałas, szyny są często spawane elektrycznie w złączach. Istnieją również nowoczesne sposoby konstruowania toru, które pozwalają zredukować hałas i wibracje, wykluczyć destrukcyjny wpływ na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym pofalowanym zużyciu samochód poruszający się po torze mocno się trzęsie, wydaje ryk, niewygodnie jest w nim być. Rozwój pofałdowanego zużycia jest hamowany przez regularne szlifowanie szyn. Niestety w wielu farmach tramwajowych w Rosji ta procedura nie jest wykonywana. Na przykład w Sankt Petersburgu od kilku lat wagony szlifierskie nie jeżdżą na linii.

Skrzyżowania i strzałki

Rozjazdy tramwajowe są zwykle prostsze niż rozjazdy kolejowe i podlegają mniej rygorystycznym przepisom technicznym. Nie zawsze są wyposażone w blokadę i często mają tylko jedno pióro („dowcip”).

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj porusza piórem, tocząc się po nim kołem. Strzały, montowane na skrzyżowaniach i w trójkątach skrętu, są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną tak, że tramwaj jadący z odcinka jednotorowego jedzie na prawą (przy ruchu prawostronnym) tor skrzyżowania; tramwaj opuszczający skrzyżowanie ściska pióro kołem.

Strzały przejeżdżane przez tramwaj „pod prąd” wymagają kontroli. Początkowo strzały sterowane były ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na liniach napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotników. Na niektórych skrzyżowaniach stworzono centralne stanowiska zwrotnicowe, gdzie jeden operator mógł obsługiwać translację wszystkich strzałek skrzyżowania za pomocą mechanicznych prętów lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnym rosyjskim tramwaju dominują automatyczne zwrotnice sterowane prądem elektrycznym. Normalna pozycja takiej strzały zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Na sieci trakcyjnej, w drodze na rozjazd, montowany jest tzw. kontakt szeregowy (nazwa slangowa - "lira", "sanie"). Gdy obwód „cewka – styk – silnik – szyna” zostanie zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), elektrozawór przesuwa strzałkę w lewo; kiedy styk przechodzi przez wybieg, łańcuch nie jest zamknięty, a strzałka pozostaje w swoim normalnym położeniu. Tramwaj po przejściu strzałki wzdłuż lewej gałęzi zamyka bocznik zainstalowany na sieci z odbierakiem prądu, a elektrozawór przesuwa strzałkę do normalnej pozycji.

Przejazd strzałki lub poprzeczki przez tramwaj wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, do 1 km/h (regulowane przez przepisy gospodarstw tramwajowych). W dzisiejszych czasach coraz powszechniejsze stają się łączniki sterowane radiowo i inne konstrukcje łączników, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się na wejściu łącznika. szesnaście

Tam, gdzie naprzemienny ruch tramwajów jest zorganizowany w celu pokonania przewężeń na krótkich dystansach (na przykład podczas przejeżdżania przez wąski i krótki most, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy w historycznym centrum miasta), zamiast strzałki, ścieżki splotu mogą być używane. Ponadto czasami splot ścieżek układa się przy wejściu do skrzyżowań, gdzie kilka kierunków się rozchodzi: strzałka przeciw futro jest ustawiona „z góry”, przy wyjściu z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie niska , a tym samym można uniknąć specjalnego zmniejszenia prędkości podczas mijania strzałek na samym skrzyżowaniu.

Bramy

Bramy (z angielskiego gate: gates) to miejsca, w których łączą się sieci tramwajowe i kolejowe (sam termin „brama” nie jest oficjalny, ale jest używany bardzo szeroko). Bramki służą głównie do wyładunku tramwajów przywożonych na peronach kolejowych na sam tramwaj (w tym przypadku tory kolejowe są bezpośrednio przekształcane w tramwaje). Dźwigi i różnego rodzaju słupy podnośnikowe służą do przenoszenia samochodów z platform na szyny. Należy pamiętać, że wiadukty rozładunkowe mogą być również wykorzystywane do rozładunku wagonów tramwajowych z platform kolejowych i samochodowych - ślepe zaułki, na których tor tramwajowy jest podnoszony względem toru kolejowego (lub nawierzchni jezdni) do wysokości załadunku peronu (w tym przypadku szyny na peronie są połączone z szynami tramwajowymi na wiadukcie, a wagon zjeżdża z peronu o własnych siłach lub na holu).

W systemach tramwaj-pociąg (patrz poniżej) bramki służą do łączenia tramwajów z siecią kolejową. W niektórych gospodarstwach tramwajowych możliwe jest wjechanie wagonów kolejowych do sieci tramwajowej, np. w czasach sowieckich w Charkowie całe składy dowożono do fabryki cukierniczej znajdującej się przy bramie na odcinku linii tramwajowej.

W Kijowie przed wybudowaniem własnej bramy metro wykorzystywało bramę tramwajowo-kolejową i tory tramwajowe do dowożenia wagonów metra do zajezdni Dniepr.

Zasilacz

W początkowym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują energię elektryczną z sieci elektrycznych ogólnego przeznaczenia. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i zamieniają go na prąd stały za pomocą prostownika, odpowiedniego do zasilania sieci stykowej.

Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na pantografie taboru uważa się za 550 V. W niektórych miastach świata akceptowane jest napięcie 825 V (na terenie w krajach byłego ZSRR napięcie to było używane tylko dla wagonów metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu z reguły charakteryzują się wspólną oszczędnością energii.

Sieć kontaktów napowietrznych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym poprzez pantograf umieszczony na dachu wagonu – zwykle pantograf, jednak w niektórych gospodarstwach stosuje się pantografy wleczone („łuki”) oraz drążki lub półpantografy. Historycznie rzecz biorąc, drążki do przeciągania były bardziej popularne w Europie, a sztanga była bardziej popularna w Ameryce Północnej i Australii (powody można znaleźć w sekcji Historia). Zawieszenie liny napowietrznej w tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

Przy zastosowaniu prętów wymagane jest urządzenie wyłączników powietrznych, podobne do trolejbusowych. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (np. San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe przebiegają razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje dla skrzyżowania sieci trakcyjnych tramwajowych i trolejbusowych. Nie zezwala się na krzyżowanie linii tramwajowych z torami zelektryfikowanymi ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia linii napowietrznych.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do kierowania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złego stanu toru, prąd wsteczny trakcyjny przepływa przez grunt. („Prądy błądzące” przyspieszają korozję metalowych konstrukcji podziemnych wodociągów i kanalizacji, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, konstrukcji metalowych i zbrojonych mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości zamienia to tramwaj w trolejbus szynowy).

Szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę jezdną, ale szybko z niej zrezygnowano: zwarcia często zdarzały się podczas deszczu. Kontakt między trzecią szyną a prowadnicą kolektora został przerwany przez opadłe liście i inne zabrudzenia. Ostatecznie taki układ był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 V (wkrótce stało się jasne, że to napięcie jest niewystarczające).

Czasami, przede wszystkim ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyny stykowej. W takim układzie dwie szyny jezdne (zwykłe szyny nie były już wykorzystywane w ramach sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku pomiędzy szynami jezdnymi, co wyeliminowało niebezpieczeństwo porażenia prądem pieszych (więc tramwaj okazuje się już „trolejbus szynowy” z niższym przewoźnikiem prądu). W Stanach Zjednoczonych szyny stykowe znajdowały się 45 cm od poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Wpuszczone systemy szyn kontaktowych istniały w Waszyngtonie, Londynie, Nowym Jorku (tylko Manhattan) i Paryżu. Jednak ze względu na wysokie koszty układania szyn jezdnych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, zastosowano hybrydowy system odbioru prądu – trzecią szynę zastosowano w centrum miasta, a poza nim – sieć jezdną.

Choć klasyczne układy zasilane szyną jezdną (parą szyn jezdnych) nigdzie nie przetrwały, nadal istnieje zainteresowanie takimi układami. I tak podczas budowy tramwaju w Bordeaux (otwartego w 2003 roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W zabytkowym centrum miasta tramwaj napędzany jest przez trzecią szynę umieszczoną na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe sekcje, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko ten odcinek trzeciej szyny, po którym aktualnie przejeżdża tramwaj. Jednak w trakcie eksploatacji system ten wykazał wiele wad, związanych przede wszystkim z działaniem wód opadowych. W związku z tymi problemami, na jednym z kilkukilometrowych odcinków, trzecia tor została zastąpiona siecią kontaktową (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux to 21,3 km, z czego 12 km z trzecią torami). Dodatkowo system okazał się dość drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy więcej niż kilometr przy konwencjonalnej sieci trakcyjnej.

Budowa wagonów tramwajowych

Tramwaj jest samojezdnym wagonem kolejowym przystosowanym do warunków miejskich (np. ostre zakręty, małe gabaryty itp.). Tramwaj może poruszać się zarówno wydzielonym pasem ruchu, jak i torami wytyczonymi na ulicach. Dlatego tramwaje są wyposażone w kierunkowskazy, światła hamowania i inne urządzenia sygnalizacyjne typowe dla transportu drogowego.

Nadwozie nowoczesnych wagonów tramwajowych jest z reguły całkowicie metalową konstrukcją i składa się z ramy, ramy, dachu, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, podłogi, drzwi. W planie nadwozie zazwyczaj ma kształt zwężony ku końcowi, co pozwala na swobodne pokonywanie zakrętów. Elementy karoserii łączone są ze sobą metodą spawania, nitowania, a także śrubową i klejową. 17:16. Wczesne tramwaje intensywnie wykorzystywały drewno, zarówno w ramie, jak i w wykończeniach. Ostatnio plastik jest szeroko stosowany w dekoracji.

Większość wagonów tramwajowych posiada obecnie dwuosiowe skrętne wózki, których zastosowanie wynika z konieczności płynnego wpasowania wagonu w zakręty i zapewnienia płynnej jazdy na prostych odcinkach przy znacznych prędkościach jazdy. Obrót wózków odbywa się za pomocą płyty środkowej zamontowanej na belkach obrotowych nadwozia i wózka. Zgodnie z projektem części nośnej wózki są podzielone na ramę i most; obecnie używane są głównie te ostatnie. Odległość między osiami zestawów kołowych w wózku (podstawie wózka) wynosi zwykle 1900-1940 mm. 17:39.

Zestawy kołowe odbierają i przenoszą obciążenie z ciężaru wagonu i pasażerów, podczas ruchu stykają się z szynami i kierują ruchem wagonu. Każdy zestaw kołowy składa się z osi i dwóch dociśniętych do niej kół. Zgodnie z projektem środka koła rozróżnia się zestawy kołowe z twardymi i gumowanymi kołami; samochody osobowe wyposażone są w zestawy kołowe z gumowanymi kołami w celu zmniejszenia hałasu podczas ruchu. 17:44

Sprzęt elektryczny

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co umożliwia zastosowanie silników AC 18. Wypadają korzystnie w porównaniu z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i napraw (silniki asynchroniczne prądu przemiennego nie mają szczotek o wysokim zużyciu dostarczającym prąd, a także innych części trących).

Do przeniesienia momentu obrotowego z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego w wagonach tramwajowych stosuje się reduktor kardana (mechaniczna skrzynia biegów i wał kardana). 17:51

System zarządzania silnikiem

Urządzenie do regulacji prądu płynącego przez trakcyjny silnik elektryczny nazywa się systemem sterowania. Systemy sterowania (CS) dzielą się na następujące typy:

· W najprostszym przypadku regulacja prądu płynącego przez silnik odbywa się za pomocą potężnych rezystancji, które są dyskretnie połączone szeregowo z silnikiem. Taki system kontroli ma trzy typy:

o System bezpośredniego sterowania (NSC) - historycznie pierwszy typ CS w tramwajach. Sterownik za pomocą dźwigni połączonej ze stykami bezpośrednio komutuje rezystancję w obwodach elektrycznych wirnika i uzwojeń TD.

o Pośredninieautomatyczny układ sterowania reostat-stycznik - w tym układzie kierowca za pomocą pedału lub dźwigni sterującej włączał niskonapięciowe sygnały elektryczne, które sterowały stycznikami wysokonapięciowymi.

o Pośredniautomatyczny RKSU - w nim zamykanie i otwieranie styczników jest kontrolowane przez specjalny serwomotor. Dynamika przyspieszania i zwalniania jest określona przez z góry określoną sekwencję czasową w konstrukcji DCSU. Jednostka przełączająca obwód mocy zmontowana z urządzeniem pośredniczącym jest również nazywana kontrolerem.

· Thyristor-pulse control system (TISU) – układ sterowania oparty na tyrystorach wysokoprądowych, w którym wymagany prąd wytwarzany jest nie przez przełączanie rezystancji w obwodzie silnika, ale przez tworzenie sekwencji czasowej impulsów prądowych o danej częstotliwości i cykl pracy. Zmieniając te parametry można zmienić średni prąd płynący przez trakcyjny silnik elektryczny, a tym samym sterować jego momentem obrotowym. Przewagą nad DCSU jest większa wydajność, ponieważ minimalizuje straty ciepła w rezystancjach rozruchowych obwodu mocy, ale ten system sterowania zapewnia z reguły tylko hamowanie elektrodynamiczne.

· Elektroniczny układ sterowania (układ sterowania tranzystorowego) asynchronicznego silnika elektrycznego trakcyjnego. Jeden z najbardziej ekonomicznych pod względem zużycia energii i nowoczesnych rozwiązań, ale dość drogi, a w niektórych przypadkach dość kapryśny (na przykład niestabilny na wpływy zewnętrzne). Aktywne wykorzystanie sterowalnych mikrokontrolerów programowalnych w takich systemach stwarza niebezpieczeństwo wpływu błędów oprogramowania na funkcjonowanie całego systemu jako całości.

· Wagony tramwajowe są zwykle wyposażone w sprężarki tłokowe. 17: 105 Sprężone powietrze może obsługiwać napędy drzwi, hamulce i niektóre inne mechanizmy pomocnicze. Ponieważ tramwaj jest zawsze zasilany energią elektryczną w odpowiednio dużej ilości, można również zrezygnować z napędów pneumatycznych i zastąpić je elektrycznymi. Pozwala to uprościć konserwację tramwaju, ale jednocześnie wzrasta koszt samego wagonu. Zgodnie z tym schematem zostały zmontowane wszystkie samochody wyprodukowane przez UKVZ, począwszy od KTM-5, Tatry T3 i bardziej nowoczesnych Tatrach, wszystkie samochody PTMZ, począwszy od LM-99KE, wszystkie samochody wyprodukowane przez Uraltransmash.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (przed latami 30. XX wieku) miały zwykle tylko dwie osie. Już pierwsze tramwaje (przełom XIX-XX w.) posiadały otwarte przestrzenie z przodu i z tyłu (czasami nazywane „balkonami”), układ ten odziedziczył po wagonie konnym i był przykładem bezwładności myślenia – jeśli front platforma tramwaju konnego musiała być otwarta (aby woźnica mógł prowadzić konie), wtedy otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów z tego okresu miała drewnianą ramę (chociaż rama tramwajowa była oczywiście metalowa), a jednak w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era tramwajów dwuosiowych w dużej mierze zakończyła się po II wojnie światowej, choć takie tramwaje wciąż można spotkać w niektórych miastach na całym świecie (np. w Lizbonie).

Tramwaje z dwuosiowymi wózkami i tramwaje przegubowe

W latach 20.-1930 tramwaje dwuosiowe zostały zastąpione nowym typem tramwaju – tramwajem z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj był podtrzymywany przez dwa wózki, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych zaczęto budować tramwaje głównie z metalu, a po II wojnie światowej całkowicie zaprzestano produkcji tramwajów drewnianych. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje akordeonowe). Tramwaje na wózkach, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe, są nadal najczęstszymi typami tramwajów. Zobacz także PCC

Tramwaje niskopodłogowe

Tak zwane tramwaje niskopodłogowe należą do trzeciej generacji tramwajów. Jak sama nazwa wskazuje, ich charakterystyczną cechą jest niska wysokość podłogi. Aby osiągnąć ten cel, cały osprzęt elektryczny jest umieszczony na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” osprzęt elektryczny może znajdować się pod podłogą). Zaletami tramwaju niskopodłogowego są wygoda dla osób niepełnosprawnych, starszych, pasażerów z wózkami dziecięcymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie.

Różne konstrukcje tramwajów. Czarne kółka oznaczają zestawy kołowe napędowe (z silnikiem), białe kółka nienapędowe.

Tramwaje niskopodłogowe są zwykle przegubowe, ponieważ nadkola mocno ograniczają przestrzeń do skręcania osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutowania” wagonu z krótkiego podparcia i nieco dłuższych odcinków napowietrznych. Tramwaje HermeLijn używane w Belgii na przykład mają pięć odcinków połączonych akordeonami. Jednak na całej długości takiego tramwaju podłoga nie jest niska: trzeba ją podnieść ponad wózki. W najbardziej postępowych konstrukcjach tramwajów (na przykład w tramwajach Variotram eksploatowanych w Helsinkach) problem ten jest również rozwiązywany poprzez całkowitą eliminację wózków i zestawów kołowych.

Podobne dokumenty

Charakterystyka działalności komunalnego przedsiębiorstwa unitarnego „Gorelectrotrans”. Schemat trasy tramwajowej. Projektowanie sieci transportowej, charakterystyka taboru. Rozkład jazdy tramwajów. Dyspozytorskie zarządzanie transportem.

praca dyplomowa, dodana 25.11.2013


Rozwój komunikacji tramwajowej w Rosji. Geografia lokalizacji produkcji tramwajów. Problemy i rozwiązania transportu tramwajowego. Rozwój komunikacji tramwajowej w mieście Salavat. Sprzeczność między znaczeniem transportu a poziomem jego rozwoju.

praca semestralna, dodana 08.04.2010


Transport miejski. Transport konny: taksówki, bryczki. Transport mechaniczny - silniki parowe. Transport elektryczny: tramwaj, trolejbus. Transport samochodowy: autobus, taksówka. Transport podziemny - metro. Wartość transportowa.

streszczenie, dodane 24.02.2008


Historia tramwaju jako formy komunikacji miejskiej. Wygląd tramwaju pod względem projektowym. Projekt i rozwiązanie materiałowo-techniczne tramwaju trasowo-rekreacyjnego. Koncepcja artystyczna tramwaju jako dynamicznego elementu środowiska miejskiego.

praca semestralna, dodana 27.06.2012


Kolej miejska, której wozy były prowadzone przez konie. Otwarcie pierwszego tramwaju elektrycznego w Samarze. Pavel Antonovich Sutkevich - twórca tramwaju Samara. Przewaga tramwaju nad innymi rodzajami komunikacji miejskiej.

streszczenie dodane 23.11.2014


Znajomość pojęcia transportu miejskiego; jego rozwój za granicą. Metro, tramwaj, trolejbus, autobus, taksówka jako główne rodzaje przewozów pasażerskich. Szukaj lepszych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem. Przykłady rozwiązywania problemów.

test, dodano 05/09/2014


Wykonywanie obliczeń do oceny parametrów sieci transportowej zlokalizowanej na terenie regionu lub państwa. Kryteria integracji środka transportu z siecią transportową regionu. Transport towarowy i pasażerski. Ocena stopnia wykorzystania transportu.

praca semestralna, dodana 11.05.2012


Transport towarowy: mieszany i intermodalny. Podstawowe zasady funkcjonowania systemu intermodalnego. Podział na środki transportu. Ruch towarowy i jego charakterystyka. Jakość usług transportowych dla właścicieli flot.

streszczenie, dodane 30.11.2010


Charakterystyka przewożonego ładunku. Metody załadunku i rozładunku. Wybór taboru do przewozu towarów. Sporządzanie umów na przewóz towarów na wszystkich trasach. Rozliczanie czasu pracy kierowców. Planowanie samochodów.

praca semestralna, dodana 19.12.2015


Pojawienie się silnika parowego i zasada jego działania. Budowa torów kolejowych w 1775 r. do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszego parowozu szynowego przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei nad innymi środkami transportu.