Jaki rodzaj trakcji jest używany w tramwaju. Historia moskiewskiego tramwaju na zdjęciach

OGÓLNE INFORMACJE O TRAMWAJU.

Tramwaj odnosi się do publicznego transportu elektrycznego, który ma za zadanie przewozić pasażerów i łączyć wszystkie obszary miasta w jedną całość. Tramwaj wprawiany jest w ruch przez cztery potężne silniki elektryczne, które są zasilane z sieci styku z powrotem na szynę i poruszają się po torze.

Miasto korzysta z tramwajów KTM z Zakładu Budowy Wagonów Ust-Katavsky. Ogólne informacje o taborze:

Duża prędkość ruchu, którą zapewniają cztery mocne silniki elektryczne, pozwalające na osiągnięcie maksymalnej prędkości samochodu 65 km / h.

Dużą pojemność zapewnia zmniejszenie liczby miejsc siedzących i zwiększenie powierzchni magazynowych, a także łączenie wagonów kolejowych, a na nowych wagonach łączenie wagonów poprzez zwiększenie ich długości i szerokości. Dzięki temu mogą pomieścić od 120 do 200 osób.

Bezpieczeństwo ruchu zapewniają szybko działające hamulce:

Hamulec elektrodynamiczny... Hamowanie silnika, używane do tłumienia prędkości.

Awaryjny hamulec elektrodynamiczny... Służą do tłumienia prędkości w przypadku utraty napięcia w sieci trakcyjnej.

Hamulec bębnowy... Służy do zatrzymywania wózka i jako hamulec postojowy.

Hamulec szynowy... Służy do zatrzymania awaryjnego w sytuacji awaryjnej.

Komfort zapewnia zawieszenie nadwozia, miękkie siedzenia, ogrzewanie i oświetlenie.

Cały sprzęt jest podzielony na mechaniczny i elektryczny. Po uzgodnieniu są pasażerowie, ładunki i specjalne.

Samochody specjalne dzielą się na odśnieżające, tartaczne i laboratoryjne.

Główną wadą tramwaju jest jego mała manewrowość, jeśli się zatrzymał, to inne tramwaje za nim zatrzymywały się tak samo.

TRYBY RUCHU.

Tramwaj działa w trzech trybach: trakcji, toczenia i hamowania.

Tryb trakcji.

Na tramwaj działa siła trakcyjna, wytwarzana przez cztery silniki elektryczne trakcyjne i kierowana na ruch tramwaju. Siły oporu przeszkadzają w ruchu, może to być wiatr czołowy, profil szyny lub stan techniczny tramwaju. Jeśli tramwaj nie działa, siły oporu rosną. Ciężar samochodu skierowany jest w dół, zapewniając tym samym przyczepność koła do szyny. Normalny ruch tramwaju będzie zapewniony, gdy siła uciągu będzie mniejsza niż siła przyczepności (F.< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > Sprzęgło F), a koło zaczyna się obracać w miejscu, czyli zaczyna się ślizgać. Podczas poślizgu dochodzi do podpalenia przewodu jezdnego, awarii wyposażenia elektrycznego tramwaju, na szynach pojawiają się dziury. Aby zapobiec poślizgnięciu się przy złej pogodzie, kierowca musi płynnie przesuwać uchwyt wzdłuż pozycji tramwajowych.

Tryb Coast.

W trybie wybiegu silniki są odłączane od sieci styków, a tramwaj porusza się bezwładnością. Tryb ten służy do oszczędzania energii oraz do sprawdzania stanu technicznego tramwaju.

Tryb hamowania.

W trybie hamowania hamulce są załączone, a siła hamowania jest skierowana w kierunku przeciwnym do ruchu tramwaju. Normalne hamowanie będzie miało miejsce, gdy siła hamowania jest mniejsza niż siła przyczepności (hamowanie F.< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

WYPOSAŻENIE TRAMWAJÓW.

Nadwozie tramwajowe.

Jest niezbędny do przewożenia pasażerów, dla ochrony przed środowiskiem zewnętrznym, zapewnia bezpieczeństwo i służy do montażu sprzętu. Korpus jest całkowicie spawany z metalu i składa się z ramy, ramy, dachu oraz okładziny zewnętrznej i wewnętrznej.

Wymiary:

Długość ciała 15 m.

Szerokość nadwozia 2,6 m.

Wysokość z opuszczonym pantografem 3,6 m.

Waga wagonu 20 ton

Wyposażenie ciała.

Sprzęt outdoorowy.

Na dachu zamontowany jest pantograf, reaktor radiowy, który zmniejsza zakłócenia radiowe w domach i chroni przed przepięciami sieci stykowej.

Odgromnik służy do ochrony samochodu przed uderzeniami piorunów. W przedniej części nadwozia znajduje się wlot powietrza do wentylacji u góry, szyba hartowana, polerowana bez wypaczeń i odprysków, zamontowana w profilach aluminiowych. Ponadto wycieraczka, złącze elektryczne międzysamochodowe, uchwyt do wycierania szyb, reflektory, kierunkowskazy, wymiary, podłoża na belce zderzaka oraz wtyczka urządzenia dodatkowego i głównego. Dodatkowe urządzenie wykonuje holowanie, a główne do pracy w podłączonym systemie. Poniżej samochodu znajduje się tablica bezpieczeństwa.

Po bokach nadwozia zamontowano okna w aluminiowych profilach z chowanymi nawiewami, prawe lusterko wsteczne. Po prawej stronie trzy drzwi przesuwne zawieszone na dwóch górnych i dwóch dolnych wspornikach. Poniżej nadburcia z panelami stykowymi, wymiary boczne i kierunkowskazy, boczny kierunkowskaz.

W tylnej części nadwozia zamontowano szyby w profilach aluminiowych, podłączenie elektryczne między samochodami, wymiary, kierunkowskazy, światła hamowania i dodatkowy wtyk haka.

Wyposażenie wewnętrzne (salon i kokpit).

Salon. Podnóżki i podłoga pokryte są gumowymi matami i zabezpieczone metalowymi listwami. Zużycie mat nie przekracza 50%, pokrywy luków nie powinny wystawać więcej niż 8 mm nad poziom podłogi. Przy drzwiach zamocowane są pionowe poręcze, a wzdłuż sufitu poziome poręcze pokryte izolacją. Wewnątrz kabiny znajdują się fotele z metalową ramą, tapicerowane miękkim materiałem. Pod wszystkimi siedzeniami z wyjątkiem dwóch są zamontowane elementy grzejne (piece), a pod nimi znajdują się piaskownice. Drzwi są wyposażone w napęd drzwi, pierwsze dwa znajdują się po prawej stronie, a tylne drzwi po lewej stronie. Również w kabinie znajdują się dwa młotki do wybijania szyb, przy drzwiach na żądanie przyciski stopu oraz awaryjne otwieranie drzwi i zawory odcinające na uszczelkach. Przenośny zaczep między fotelami. Na przedniej ścianie znajdują się zasady korzystania z transportu publicznego. Trzy głośniki wewnątrz i jeden na zewnątrz. Na suficie w dwóch rzędach znajdują się lampy osłonięte abażurami do oświetlenia wewnętrznego.

Kabina. Oddzielone od przedziału pasażerskiego przegrodami i przesuwanymi drzwiami. Wewnątrz fotel kierowcy jest obity naturalnym materiałem i ma regulowaną wysokość. Pulpit sterowniczy z wyposażeniem pomiarowym, sygnalizacyjnym, przełącznikami dźwigniowymi i przyciskami.

Na podłodze pedał bezpieczeństwa i pedał piaskownicy, po lewej panel z bezpiecznikami wysokiego i niskiego napięcia. Po prawej stronie znajduje się separator obwodów sterujących, sterownik sterownika, dwie automaty (AB1, AB2). W górnej części szyby znajduje się wskaźnik trasy, osłona przeciwsłoneczna, po prawej linka pantografu, panel 106 i jedna gaśnica, a drugą w kabinie zastępuje skrzynia piasku.

Ogrzewanie salonu i kabiny. Odbywa się to dzięki piecom zainstalowanym pod siedzeniami, aw nowych modyfikacjach tramwaju dzięki klimatyzacji nad drzwiami. Kabina ogrzewana jest piecem pod fotelem kierowcy, nagrzewnicą powietrza z tyłu oraz podgrzewaną szybą. W kabinie wentylacja jest naturalna dzięki otworom wentylacyjnym i drzwiom.

Rama tramwajowa.

Rama to dolna część nadwozia składająca się z dwóch podłużnych i dwóch poprzecznych belek. Wewnątrz dla sztywności i zamocowania osprzętu przyspawane są narożniki i dwie belki obrotowe, pośrodku których znajdują się czopy, za ich pomocą korpus jest montowany na wózkach i odbywa się skręt. Belki platformy są przyspawane do belek poprzecznych, a rama kończy się belkami zderzakowymi. Panele stykowe są przymocowane do spodu ramy, rezystory rozruchowe i hamujące są zamocowane pośrodku.

Rama tramwajowa.

Rama to pionowe słupki, które są przyspawane na całej długości ramy. Ze względu na sztywność są połączone belkami podłużnymi i narożnikami.

Dach tramwajowy.

Belki dachowe przyspawane do przeciwległych słupków ramy. Ze względu na sztywność są połączone belkami podłużnymi i narożnikami. Okładzina zewnętrzna składa się z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Dach wykonany jest z włókna szklanego, wewnętrzna okładzina z laminowanej płyty wiórowej. Izolacja termiczna między skórami. Podłoga jest wykonana ze sklejki i pokryta gumowymi matami dla bezpieczeństwa elektrycznego. W podłodze są włazy, zakryte pokrywami. Służą do kontroli wyposażenia tramwajów.

WÓZKI.

Służy do poruszania się, hamowania, skrętów tramwaju i mocowania sprzętu.

Wózek.

Składa się z dwóch zestawów kołowych, dwóch belek podłużnych i dwóch belek poprzecznych oraz jednej belki przegubowej. Osie zestawów kołowych są zamknięte długą i krótką obudową, połączoną dwiema podłużnymi belkami na końcach których znajdują się łapy, poprzez gumowe uszczelki leżą na obudowie i są przymocowane osłonami od dołu za pomocą śrub i nakrętek. Wsporniki są przyspawane do podłużnic, na których zamontowane są belki poprzeczne, z jednej strony połączone sprężynami, az drugiej za pomocą gumowych uszczelek. Pośrodku zamontowane są sprężyny sprężynowe, na których zawieszona jest od góry belka obrotowa, pośrodku której znajduje się otwór czopu, przez który na wózki montuje się nadwozie i wykonuje się skręt.

Na belkach poprzecznych zamontowane są dwa silniki elektryczne trakcyjne, z których każdy jest połączony z własnym wałem kardana zestawu kołowego i skrzynią biegów.

Mechanizmy hamowania.

1. Po włączeniu hamulca elektrodynamicznego silnik przejdzie w tryb generatora.

2. Dwa hamulce bębnowe zamontowane między kardanem a skrzynią biegów, które służą do hamowania i postojowego.

Hamulec bębnowo-bębnowy jest włączany i wyłączany przez cewkę przymocowaną do belki podłużnej.

3. Pomiędzy zestawami kołowymi zamontowane są dwa hamulce szynowe, które służą do zatrzymania awaryjnego.

Duże obudowy mają uziemienie, które umożliwia przepływ prądu elektrycznego do szyn. Dwie sprężyny zawieszenia sprężynowego łagodzą wstrząsy i wstrząsy, dzięki czemu skok jest bardziej miękki, do skrętu potrzebny jest otwór w środku belki podłużnej.

Urządzenie obrotowe. Składa się ze sworznia królewskiego, który jest zamocowany na belce obrotowej ramy nadwozia oraz otworu w belce obrotowej wózka. W celu połączenia korpusu z wózkami czop jest wkładany w otwór czopu i dla ułatwienia obrotu nakładany jest gruby smar oraz nakładane są uszczelki. Aby zapobiec wyciekaniu smaru przez sworzeń królewski, gwintuje się pręt, nakłada się na niego pokrywę od dołu i mocuje nakrętką.

Zasada działania. Podczas skrętu wózek porusza się w kierunku szyny i obraca się wokół sworznia królewskiego, a ponieważ jest zamocowany na ramie nadwozia, nadal porusza się prosto, dlatego nadwozie jest usuwane na zakręcie (1 - 1,2 m). Kierowca musi zachować szczególną ostrożność podczas pokonywania zakrętów. Jeśli widzi, że nie pasuje do zakrętu ze względu na rozmiar, powinien zatrzymać się i dać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy.

ZAWIESZENIE SPRĘŻYNOWE.

Jest on montowany pośrodku belek podłużnych i służy do amortyzacji wstrząsów i uderzeń, tłumienia drgań oraz równomiernego rozłożenia ciężaru ciała i pasażerów między zestawami kołowymi.

Zawieszenie składa się z ośmiu gumowych pierścieni ułożonych na przemian ze stalowymi pierścieniami, tworząc wewnątrz wydrążony cylinder, który ma wbudowaną szybę z dwoma sprężynami o różnym upakowaniu. Pod szybą znajduje się gumowa uszczelka. Belka obrotowa jest umieszczana na górze sprężyn przez podkładkę. Sprężyny są mocowane w płaszczyźnie pionowej i poziomej. Przegubowy pręt jest umieszczony w płaszczyźnie pionowej, która jest przymocowana do czopa i belki podłużnej. Do mocowania w płaszczyźnie podłużnej przyspawane są wsporniki po bokach sprężyny i nakładane są gumowe uszczelki.

Zasada działania. Podczas jazdy, gdy wnętrze się zapełnia, sprężyny są ściskane, a belka czopu opuszczana do gumowych uszczelek, a wraz z dalszym wzrostem obciążenia są one ściśle ściśnięte, szyba opada i naciska na gumową uszczelkę. Takie obciążenie uważane jest za maksymalne i niedopuszczalne, ponieważ w przypadku uderzenia na skrzyżowaniu szyn trafi ono do zawieszenia sprężynowego, w którym nie ma ani jednego elementu, który mógłby ugasić tę siłę uderzenia. Dlatego pod wpływem uderzenia wypaczenia szkła lub sprężyny i uszczelki gumowe mogą pęknąć.

Odbiór zawieszenia sprężynowego. Zbliżając się do auta wizualnie upewniamy się, że auto nie jest dokładnie przekrzywione, nie ma pęknięć na zawieszeniach sprężyn i pierścieniach, jego mocowania sprawdzane są na pionowym drążku przegubowym, a podczas ruchu sprawdzają, czy nie ma bocznego toczenia, które pojawia się przy zużytych bocznych amortyzatorach.

PARA KÓŁ.

Służy do kierowania ruchem tramwaju po torze. Składa się z osi o nierównym przekroju, na końcach osadzone są koła, za nimi zamontowano łożyska maźnic.

Bliżej środka napędzane koło zębate reduktora jest zużyte, a łożyska kulkowe po obu stronach. Oś obraca się w maźnicy i łożyskach kulkowych i jest zamknięta krótką i długą obudową, są one skręcone ze sobą i tworzą obudowę skrzyni biegów.

Na dużym korpusie znajduje się urządzenie uziemiające, aw małym korpusie znajduje się przekładnia napędowa reduktora. Najważniejsze jest przestrzeganie wymiarów między kołami (1474 +/- 2), w których znajduje się personel ślusarski

KOŁO.

Składa się z piasty, tarczy koła, paska, uszczelek gumowych, płytki dociskowej, 8 śrub z nakrętkami, nakrętki centralnej (piasty) i 2 miedzianych boczników.

Piasta jest wciskana na koniec osi i łączona z nią w jednym kawałku. Piasta wyposażona jest w tarczę koła z obręczą i kołnierzem ( kołnierz - występ, który zmusza koło do zeskoczenia z główki szyny).

Bandaż jest mocowany od wewnątrz za pomocą pierścienia ustalającego, a na zewnątrz znajduje się półka. Po obu stronach tarczy koła zamontowane są gumowe uszczelki, od zewnątrz zamykany jest płytką dociskową i to wszystko skręcane 8 śrubami z nakrętkami, nakrętki blokowane są blaszkami zabezpieczającymi.

Środkowa nakrętka (piasta) jest przykręcona do piasty i zabezpieczona 2 płytkami. Do przepływu prądu służą 2 miedziane boczniki, które z jednej strony są przymocowane do opaski, a z drugiej do płytki dociskowej.

NAMIAR.

Służą do podparcia osi lub wału i zmniejszają tarcie podczas obrotu. Podzielony na łożyska toczne i ślizgowe. Łożyska ślizgowe to zwykłe tuleje stosowane przy niskich prędkościach. Łożyska toczne są używane, gdy osie obracają się z dużymi prędkościami. Składa się z dwóch klipsów, pomiędzy którymi umieszczane są w pierścieniu kulki lub rolki. Zestaw kołowy posiada dwurzędowe łożysko stożkowe.

Bieżnia wewnętrzna jest dociskana do osi zestawu kołowego i mocowana z obu stron za pomocą tulei na osi. Na klatkę wewnętrzną nakładana jest zewnętrzna klatka z dwoma rzędami rolek, klatka jest zamontowana w szkle z jednej strony szkło opiera się o występ na korpusie, a z drugiej do pokrywy przykręconej do obudowy zestawu kołowego. Pierścienie deflektora oleju są umieszczone po obu stronach, smar łożyskowy jest dostarczany przez olejarkę (smarowniczkę) i otwór w szkle.

Zasada działania.

Obrót z silnika przez wał napędowy i skrzynię biegów jest przenoszony na oś zestawu kołowego. Zaczyna się obracać wraz z bieżnią wewnętrzną łożyska i za pomocą rolek przetacza się po bieżni zewnętrznej, podczas gdy smar jest rozpylany, opada na pierścienie odchylające olej, po czym wraca z powrotem.

WAŁ NAPĘDOWY.

Służy do przenoszenia obrotów z wału silnika na wał skrzyni biegów. Składa się z dwóch widełek kołnierzowych, dwóch przegubów uniwersalnych, wideł ruchomych i stałych. Jedno jarzmo kołnierza jest przymocowane do wału silnika, a drugie do wału skrzyni biegów. Widły mają otwory do montażu przegubu Cardana. Widelec stały wykonany jest w postaci rury z wyciętymi wewnątrz szczelinami.

Widelec ruchomy składa się z rury wyważającej, z jednej strony przyspawany jest wałek z wielowypustami zewnętrznymi, z drugiej widełki z otworami na przegub Cardana. Ruchomy widelec uruchamia się w stałym, może się w nim poruszać, a długość wału może się zwiększać lub zmniejszać.

Przegub Cardana służy do połączenia widełek kołnierzowych z widełkami wału Cardana. Składa się z poprzeczki, czterech łożysk igiełkowych i czterech osłon. Poprzeczka ma dobrze zeszlifowane końce, dwa pionowe końce są włożone w otwory widełek wału napędowego, a dwa poziome w otwór widełek kołnierza. Końce poprzeczek wyposażone są w łożyska igiełkowe, które zamykane są zaślepkami za pomocą dwóch śrub i płytki blokującej. Podczas normalnej pracy wału napędowego smar musi znajdować się w łożyskach igiełkowych i połączeniu wielowypustowym. W połączeniu wielowypustowym smar jest dodawany przez olejarkę, w nieruchomym widelcu i aby nie wyciekał, na widelec przykręca się pokrywę z filcowym dławikiem. W łożyskach igiełkowych smar przechodzi przez otwór wewnątrz poprzeczek i jest następnie okresowo wprowadzany do tych otworów.

Zasada działania.

Obrót z silnika jest przenoszony na wszystkie części wału napędowego, dodatkowo ruchomy widelec wchodzi do nieruchomego widelca, a widełki kołnierzowe obracają się wokół końców krzyżyków.

REDUKTOR.

Służy do przenoszenia obrotów z silnika przez wał napędowy na zestaw kołowy, przy czym kierunek obrotów jest zmieniany o 90 stopni.

Składa się z dwóch biegów: jednego napędzanego, drugiego napędzanego. Prowadzący otrzymuje obrót od silnika, a napędzany przez zazębienie od prowadzącego.

Rotacje to:

Cylindryczny (wały są do siebie równoległe).

Stożkowe (wały są do siebie prostopadłe).

Robak (wały są skrzyżowane w przestrzeni).

Reduktor znajduje się na zestawie kołowym. W tramwaju KTM 5 znajduje się jednostopniowa przekładnia kątowa. Koło napędowe jest wykonane z jednej części wraz z wałem i obraca się w trzech łożyskach tocznych, są one zamontowane w szkle, jeden koniec szkła jest przymocowany do małej obudowy, a drugi jest zamknięty pokrywą. Koniec wału wychodzi przez otwór w pokrywie i jest uszczelniony uszczelką olejową. Na końcu wału zakłada się kołnierz, który jest mocowany za pomocą nakrętki piasty i zawleczek. Bęben hamulcowy (BKT) i widełki kołnierza wału napędowego są przymocowane do kołnierza.

Koło zębate napędzane składa się z piasty dociśniętej do osi zestawu kołowego, do którego przymocowany jest wieniec zębaty za pomocą śrub, który zębami zazębia się z kołem napędowym.

Wszystkie te części są zamknięte dwiema pokrywami, które tworzą obudowę skrzyni biegów. Posiada otwory wlewowe i rewizyjne. Przez otwór wlewowy wlewa się smar.

Zasada działania.

Obrót z silnika jest przenoszony przez wał napędowy na kołnierz zębnika napędowego. Zaczyna się obracać i poprzez zazębienie zębów obraca napędzane koło zębate. Wraz z nim obraca się oś zestawu kołowego i tramwaj zaczyna się poruszać, podczas gdy smar jest rozpylany, spada na łożyska kulkowe i wałeczkowe, dzięki czemu jedna przednia jest smarowana smarem ze skrzyni biegów, a dwie odległe wystarczy smarować tylko olejarką.

Awarie skrzyni biegów.

1. Wyciek smaru z opadaniem.

2. Obecność obcego hałasu podczas pracy skrzyni biegów.

3. Luźne i poluzowane śruby i nakrętki do mocowania elementów urządzenia strumieniowego.

W przypadku zakleszczenia się skrzyni biegów, kierowca musi spróbować przywrócić skrzynię do pracy poprzez przestawienie dźwigni rewersu KV (do przodu i do tyłu). Jeśli to nie zadziała, informuje o tym centralnego dyspozytora i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

HAMULCE.

Bezpieczeństwo ruchu zapewniają szybko działające hamulce:

Urządzenie BKT.

W dolnym wsporniku znajdują się dwa otwory, przez które przewleczone są osie z okładzinami hamulcowymi i zabezpieczone nakrętkami. Okładziny hamulcowe są przymocowane do wewnętrznej strony klocków. W górnej części znajdują się wypustki, na które zakłada się sprężynę zwalniającą.

W otwór w górnym wsporniku wkręca się oś, na jednym końcu zakłada się dźwignię i zabezpiecza nakrętką, dźwignia jest połączona z solenoidem za pomocą pręta, a na drugim końcu osi zakłada się krzywkę. Po obu jej stronach, na osiach, znajdują się dwie pary dźwigni - zewnętrzna i wewnętrzna. Rolka zewnętrzna opiera się o krzywkę, a śrubą o wewnętrzną dźwignię, która naciska na okładziny przez występ.

Awarie BKT.

1. Poluzowanie mocowania części BKT.

2. Zagłuszanie osi obrotu.

3. Zużycie okładzin hamulcowych.

4. Zużycie krzywki i rolek rozpieracza.

5. Krzywizna pręta elektromagnesu.

6. Awaria żarówek elektromagnetycznych.

7. Słabość lub pęknięcie sprężyny hamulca.

Akceptacja BKT.

Sprawdzane są przy wyjeździe z zajezdni, lotem „zero”, w specjalnie wyznaczonym miejscu, zwykle w jedną lub w drugą stronę od zajezdni do pierwszego przystanku, na stanowisku ze znakiem „hamowanie służbowe”. Przy prędkości 40 km / h, z czystymi i suchymi szynami oraz pustym wagonem. Dźwignia główna KV jest przenoszona z pozycji „T 1” do „T 4” i samochód musi zatrzymać się w odległości 45 m, zanim osiągnie 5 m do drugiego słupka. Sprawdź również przyciski „hamulca” i „hamowania”. Jeśli samochód ma hamulce nadające się do użytku, kierowca dojeżdża na przystanek i zaczyna wsiadać do pasażerów. Jeśli hamulce są uszkodzone, informuje o tym centralnego dyspozytora i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

Hamulec szynowy (RT).

Służy do zatrzymania awaryjnego, gdy istnieje zagrożenie kolizją lub kolizją. Wagon posiada cztery hamulce szynowe, po dwa na każdym wózku.

Urządzenie RT.

Składa się z rdzenia i uzwojenia, zamkniętych metalową obudową - zwaną cewką RT, a końce uzwojenia są wyjmowane z obudowy w postaci zacisków i podłączane do akumulatora. Rdzeń jest z obu stron zamknięty słupkami, które są połączone sześcioma śrubami i nakrętkami. Dwa z nich wyposażone są w wsporniki do mocowania do wózka. Poniżej między słupami zamontowany jest drewniany drążek, po bokach zamknięty zaślepkami. Hamulec szynowy posiada zawieszenie pionowe i poziome.

Zawieszenie pionowe ma dwa wsporniki osadzone na dwóch śrubach hamulca szynowego i dwa wsporniki przyspawane do wsporników zawieszenia resoru. Górne i dolne pręty są przewleczone przez otwory, które są połączone razem za pomocą pręta zawiasowego. Dolny pręt mocuje się za pomocą nakrętki, a na górnym umieszcza się sprężynę, która jest przyspawana do wspornika i zamocowana w górnej części za pomocą nakrętki regulacyjnej.

Aby podczas jazdy, niezależnie od drgań, RT znajdował się dokładnie nad główką szyny, występuje poziome zawieszenie. Pręt ze sprężynami i widelcem jest przymocowany do wspornika belki podłużnej, którego końce są przymocowane przegubowo do PT. Wspornik jest przyspawany do belki podłużnej, która opiera się o PT od wewnątrz.

Zasada działania RT.

RT jest włączany w pozycji KV „T 5”, gdy PB jest zwolniony, układ scalony ulega awarii, gdy bezpieczniki 7 i 8 są przepalone, a przycisk „mentor” jest wciśnięty na panelu sterowania.

Po włączeniu prąd płynie do cewki, magnetyzuje rdzeń i jego bieguny. RT opada z siłą hamowania 5 ton każdy, sprężyny są ściśnięte. Po odłączeniu pole magnetyczne zanika, a zdemagnetyzowany RT pod działaniem sprężyn podnosi się i przyjmuje swoją pierwotną pozycję.

Błędy RT.

1. Mechaniczne:

Na biegunach są pęknięcia.

Nakrętki śrub są poluzowane.

PT nie powinien być przekrzywiony z powodu osłabienia sprężyn.

Na pręcie zawiasu są pęknięcia.

2. Elektryczne:

Styczniki KRT 1 i KRT 2 są uszkodzone.

PR 12 i PR 13 wypaliły się.

Zerwanie przewodów zasilających.

Akceptacja RT.

Zbliżając się do wagonu, kierowca upewnia się, że PT nie są przekrzywione, sprawdza je pod kątem usterek mechanicznych i popychając PT, kierowca upewnia się, że sprężyny przywracają hamulec do pierwotnego położenia. Po wejściu do kabiny sprawdzamy działanie PT, w tym celu ustawiamy główny uchwyt KV w pozycji „T 5” i poprzez włączenie stycznika KRT 1 słychać upadek wszystkich PT, strzałka amperomierza niskiego napięcia odchylona o 100 A w prawo. Następnie sprawdzamy załączenie stycznika KRT 2, poprzez wyzwalacz PB, strzałka amperomierza niskiego napięcia odchylona o 100 A w prawo. Aby upewnić się, że wszystkie cztery RT spadły, kierowca zostawia główny uchwyt KV w pozycji „T 5”, zakłada but na PB i wysiada z samochodu, patrzy na RT pod kątem uruchomienia. Jeśli któryś z PT nie działa, sterownik sprawdza szczelinę dźwignią rewersu, powinna wynosić 8 - 12 mm.

Wyjeżdżając z zajezdni, na stanowisku ze znakiem „hamowanie awaryjne”, kierowca z prędkością 40 km / h zdejmuje stopę z PB i na suchych i czystych torach droga hamowania nie powinna przekraczać 21 m. Kierowca przeprowadza również oględziny RT na wszystkich stacjach końcowych.

PIASKOWNICA.

Służy do zwiększenia siły przyczepności kół do szyn podczas hamowania tak, aby samochód nie zaczął się ślizgać lub podczas ślizgu z miejsca i podczas przyspieszania nie ślizgał się. Piaskownice są zamontowane wewnątrz kabiny, pod dwoma siedzeniami. Jeden znajduje się po prawej stronie i wysypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, pierwszy wózek. Druga piaskownica znajduje się po lewej stronie i wysypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, drugie wózki.

Urządzenie piaskownicy.

Dwie piaskownice są zainstalowane w zamykanych skrzynkach pod siedzeniami wewnątrz kabiny. Wewnątrz znajduje się bunkier o pojemności 17,5 kg sypkiego, suchego piasku. W pobliżu znajduje się napęd elektromagnetyczny, składający się z cewki i ruchomego rdzenia. Końce uzwojenia są podłączone do zasilacza niskiego napięcia. Koniec rdzenia połączony jest z amortyzatorem za pomocą dwuramiennej dźwigni i pręta. Jest zamontowany na osi przymocowanej do zbiornika. Amortyzator zamyka otwór leja i dociskany jest do ściany za pomocą sprężyny. Drugi otwór jest w podłodze, przed klapą. Kołnierz i tuleja z piasku są zamocowane poniżej, koniec tulei znajduje się nad główką szyny i jest utrzymywany przez wspornik przymocowany do belki podłużnej wózka.

Zasada działania.

Piaskownica może działać na siłę i automatycznie. Wymuszona piaskownica będzie działać tylko po naciśnięciu pedału piaskownicy (PP), który znajduje się na podłodze w kabinie tramwajowej po prawej stronie.

W przypadku zahamowania awaryjnego (awaria pojazdu mechanicznego lub zwolnienie PB) piaskownica włączy się automatycznie. Prąd jest doprowadzany do cewki. Powstaje w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń, obraca klapę za pomocą dwuramiennej dźwigni i pręta, otwierają się otwory i zaczyna sypać piasek.

Po odłączeniu cewki pole magnetyczne znika, rdzeń opada, a wszystkie części wracają do swojego pierwotnego stanu.

Awarie.

1. Poluzowanie części mocujących.

2. Mechaniczne zakleszczenie rdzenia.

3. Zerwane przewody ołowiane.

4. Zwarcie w cewce.

5. PP nie działa.

6. Komputer nie włącza się 1

7. Wypalił się PV 11.

Akceptacja w piaskownicy.

Maszynista musi upewnić się, że rękaw znajduje się nad główką szyny. Wchodząc do salonu sprawdza obecność suchego i luźnego piasku w bunkrach, układ dźwigni oraz obroty amortyzatora. Zakłada but na PP i wysiada z samochodu, upewnia się, że piasek sypie. Jeśli nie kruszy się, czyści rękaw z piasku. Na stacjach końcowych, jeśli często używał piasku, sprawdza i dodaje z piaskownic znajdujących się na stacji.

Piaskownica nie jest skuteczna podczas skręcania tramwaju, ponieważ z powodu demontażu korpusu tuleja wystaje poza główkę szyny. Jeżeli co najmniej jedna piaskownica jest niesprawna, kierowca musi poinformować dyspozytora i wrócić do magazynu.

ŁĄCZNIK.

Są główne i dodatkowe. Dodatkowy służy do holowania niesprawnego samochodu, a główny łączy ze sobą tramwaje do pracy w systemie.

Dodatkowy zaczep składa się z dwóch wideł; samo urządzenie, które znajduje się w kabinie pasażerskiej między siedzeniami. Widelec jest przewleczony prętem przez belki zderzakowe korpusu, z przodu iz tyłu. Na drążek zakłada się sprężynę i zabezpiecza nakrętką.

Zaczep przenośny składa się z dwóch rur z otworami na końcach. W środku rury są połączone dwoma prętami, co sprawia, że \u200b\u200błącznik jest sztywny. Podczas holowania kierowca wpierw mocuje zaczep do widelca samochodu, który może być serwisowany, a następnie do widelca uszkodzonego, nawleczony pręt z zaciskiem i zawleczką.

Główne urządzenia sprzęgające dzielą się na dwa typy:

Automatyczny.

Typ uścisku dłoni.

Zaczep ręczny składa się ze wspornika z widelcem, który jest przymocowany do ramy nadwozia. Jest też zacisk, drążek z łbem, widelec z języczkami i otworami, rączka do zaczepu ręcznego. Na jednym końcu drążka zakłada się zacisk z otworem w środku, aby złagodzić wstrząsy i uderzenia, zakładany jest amortyzator i zabezpieczany nakrętką. Łagodzi wstrząsy spowodowane ślizganiem i hamowaniem tramwaju.

Zacisk urządzenia głównego jest wkładany do widełek wspornika, pręt jest przewleczony przez otwór i zabezpieczony nakrętką. Zaczep może obracać się wokół pręta. Drugi koniec zaczepu spoczywa pod belką zderzakową, która jest przyspawana do dolnej części ramy nadwozia.

Jeśli główny zaczep nie jest używany, jest mocowany do widełek narzędzia pomocniczego za pomocą wspornika.

Łącznik automatyczny składa się z rury z przyspawaną do niej okrągłą główką. Z drugiej strony do rury mocowany jest zacisk z amortyzatorem. Okrągła głowica ma po bokach dwie prowadnice, między nimi pióro z otworem i wpust pod piórem poniżej dla przejścia widełek drugiego zaczepu. Widły mają otwór na pręt. Wędka przechodzi przez główkę i jest wyposażona w sprężynę. Położenie pręta reguluje się rączką od góry.

Z jednej strony zaczep mocowany jest obejmą do widełek wspornika, a drugim punktem mocowania jest wspornik przyspawany do ramy nadwozia za pomocą sprężyny, która jest również mocowana do ramy nadwozia. Głowica mocowana jest za pomocą wspornika do widełek dodatkowego zaczepu. Podczas sprzęgania zaczepy należy zabezpieczyć wspornikami, które znajdują się pośrodku belek zderzakowych. Rączka powinna być opuszczona, a pręt powinien być widoczny w rowku.

Podczas sprzęgania sprawny samochód przesuwa się na uszkodzony, aż wypusty wejdą w rowki główek i zostaną połączone za pomocą prętów.

NAPĘD DO DRZWI.

Troje drzwi zawieszonych na dwóch górnych i dwóch dolnych wspornikach. Wsporniki mają rolki, które są umieszczane w prowadnicach na tramwaju. Każde drzwi posiadają własny napęd: w pierwszych dwóch montowane są w przedziale pasażerskim po prawej stronie, w tylnych po lewej i zamykane są osłoną. Napęd składa się z części elektrycznej i mechanicznej.

Obwód elektryczny zawiera bezpieczniki niskonapięciowe (PV 6, 7, 8 przy 25 A), przełącznik dźwigniowy (na PU), dwa wyłączniki krańcowe, które są przymocowane na zewnątrz korpusu, po dwa na każde drzwi i są wyzwalane, gdy drzwi są całkowicie otwarte lub zamknięte. Centrala posiada dwie lampki (otwieranie i zamykanie), lampka zapala się tylko wtedy, gdy wszystkie troje drzwi są aktywne. Zainstalowane są również dwa styczniki KPD - 110, które znajdują się na panelu styków w przedniej części nadwozia, po lewej stronie w kierunku jazdy, jeden łączy silnik w celu otwarcia, a drugi do zamknięcia.

Wał silnika jest połączony z częścią mechaniczną za pomocą sprzęgła. W jego skład wchodzi: gearbox, osłonięty obudową. Wyciąga się jeden koniec osi wału gearboxa i nakłada na niego główne koło zębate, a obok nasadza się dodatkowe - napinające. Na główną zębatkę zakłada się łańcuch, którego końce są przymocowane do bocznych ścian drzwi. Koło zębate napinające reguluje napięcie łańcucha.

Z drugiej strony osi zakładane jest sprzęgło, za pomocą którego można regulować prędkość otwierania lub zamykania drzwi. Sprzęgło może również odłączyć wał silnika od skrzyni biegów, jeśli ktoś zostanie zablokowany przez drzwi lub walec nie może się poruszać po prowadnicy.

Zasada działania.

Aby otworzyć drzwi, kierowca przestawia przełącznik dźwigniowy w położenie otwarte, podczas gdy obwód elektryczny jest zamknięty, a prąd płynie z zacisku dodatniego, przez bezpiecznik, przez przełącznik dźwigniowy, przez przełącznik stykowy do stycznika łączącego silnik i przez sprzęgło obrót przekazywany jest do skrzyni biegów. Zębatka zaczyna się obracać i przesuwa łańcuch wraz z drzwiami. Po całkowitym otwarciu drzwi zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, co powoduje wyłączenie silnika, a po otwarciu wszystkich trzech drzwi zapala się lampka na panelu sterowania, po czym przełącznik dźwigienkowy powraca do położenia neutralnego.

Aby zamknąć drzwi, przełącznik dźwigniowy jest obrócony do zamknięcia, a prąd płynie dokładnie tak samo, tylko przez inny wyłącznik krańcowy i inny stycznik. Sprawia, że \u200b\u200bwał silnika obraca się w przeciwnym kierunku, a drzwi zamykają się. Gdy drzwi są całkowicie zamknięte, iglica na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, co powoduje wyłączenie silnika i jeśli wszystkie trzy drzwi są zamknięte, zapala się lampka na panelu sterowania, po czym przełącznik dwustabilny powraca do położenia neutralnego.

Drzwi można również otworzyć za pomocą wyłączników awaryjnych, które znajdują się w przedziale pasażerskim nad drzwiami i są uszczelnione. Od zewnątrz tylne drzwi można otwierać i zamykać za pomocą przełącznika dźwigniowego na skrzynce akumulatora. W samochodach czterodrzwiowych napęd drzwi znajduje się u góry i aby ręcznie zamknąć bramę, należy opuścić dźwignię napędu.

Awarie.

1. Spalił się PV 6, 7, 8.

2. Przełącznik dwustabilny nie działa.

3. Żarówka przepalona.

4. Wyłącznik krańcowy nie działa.

5. Stycznik KPD - 110 nie działa.

6. Silnik elektryczny nie działa.

7. Wystąpiło otwarte sprzęgło.

8. Smar wycieka ze skrzyni biegów lub nie jest odpowiedni na sezon.

9. Zębatki są luźne.

10. Integralność lub mocowanie łańcucha jest zerwane.

Jeśli drzwi się nie otwierają i nie zamykają, trzeba je ręcznie zamknąć, w tym celu kierowca obraca sprzęgło i drzwi zaczynają się poruszać, po czym docierają do ostatniego, jeśli jest tam ślusarz, to sporządza wniosek o naprawę i ślusarz go naprawia. Jeśli nie ma ślusarza, to sam kierowca zmienia bezpiecznik, sprawdza rolki wyłączników krańcowych, działanie stycznika, stan gwiazdek i łańcucha. Jeśli drzwi nie poruszają się z powodu obrotu sprzęgła, ponieważ skrzynia biegów jest zablokowana, wówczas kierowca informuje dyspozytora, upuszcza pasażerów i postępuje zgodnie z instrukcjami dyspozytora. Jeśli łańcuch pęknie, drzwi są zamykane ręcznie i mocowane butem lub łomem, a także razem

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Tramwajowy (od angielskiego tramwaju (wagon, trolley) i way (way), nazwa pochodzi, w jednej wersji, od wózków do transportu węgla w kopalniach Wielkiej Brytanii) - rodzaj tramwajowego transportu publicznego do przewożenia pasażerów po określonych (stałych) trasach, przeważnie elektryczne, używane głównie w miastach.

Tramwaje pojawiły się w pierwszej połowie XIX wieku (pierwotnie konne), elektryczne - pod koniec XIX wieku. Po rozkwicie, którego epoka przypadła na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale już gdzieś w latach 70. XX wieku ponownie obserwuje się znaczny wzrost popularności tramwajów, m.in. ze względów ekologicznych.

Większość tramwajów wykorzystuje trakcję elektryczną z dostawą energii elektrycznej przez napowietrzną sieć trakcyjną za pomocą pantografów lub prętów, ale istnieją również tramwaje zasilane trzecią szyną stykową lub baterią.

Oprócz tramwajów elektrycznych dostępne są tramwaje konne, kolejki linowe lub linowe oraz tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i gazowe.

Istnieją również tramwaje podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne, usługowe i towarowe.

Terminologia

W kontekście niewymagającym jasności terminologicznej słowo „tramwaj” można nazwać:

Załoga (pociąg) tramwaju,

· Oddzielny wagon tramwajowy,

· Urządzenia tramwajowe lub systemy tramwajowe (np. „Tramwaj w Petersburgu”),

· Zestaw obiektów tramwajowych w regionie lub kraju (np. „Tramwaj rosyjski”).

Odmiany tramwajów

Normalna prędkość tramwaju wynosi od 45 do 70 km / h. Średnia prędkość ruchu waha się od 10-12 do 30-35 km / h. W Rosji systemy tramwajowe o średniej prędkości eksploatacyjnej powyżej 24 km / h nazywane są „szybkimi”.

Charakterystyka „przeciętnego” tramwaju działającego w Rosji 1 (czteroosiowy silnik wysokopodłogowy 15-metrowy):

· Waga: 15-20 ton.

· Moc: 4? 40-60 kW.

· Pojemność pasażerska: 100-200 osób.

· Maksymalna prędkość: 50-75 km / h.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w okresie rozkwitu tramwajów międzymiastowych, ale były i nadal są używane w miastach. W Petersburgu, Moskwie, Charkowie i innych miastach znajdowała się zajezdnia tramwajów towarowych.

Specjalne tramwaje

Wagony towarowe, transporter kolejowy i wagon muzealny w Tule

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz samochodów osobowych, zwykle jest pewna liczba wagonów specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe

Wagony pługiem śnieżnym

Śledzenie samochodów pomiarowych (laboratoria torowe)

Wagony

Podlewanie samochodów

Wagony laboratoryjne linii napowietrznej

Wagony

Lokomotywy elektryczne na potrzeby gospodarki tramwajowej 2

Wagony traktorowe

Odkurzacz samochodowy 3

Tramwaje kojarzone są przede wszystkim z transportem miejskim, ale w przeszłości bardzo popularne były również tramwaje międzymiastowe i podmiejskie.

W Europie wyróżniała się belgijska sieć tramwajów dalekobieżnych, znana jako niederl. Buurtspoorwegen (dosłownie przetłumaczone - „lokalne koleje”) lub fr. Le tram vincial. Towarzystwo Kolei Lokalnych powstało 29 maja 1884 r. W celu budowania tramwajów parowych tam, gdzie kolej konwencjonalna nie była opłacalna. Pierwszy odcinek kolei lokalnych (między Ostendą a Nieuwportem, obecnie część linii Tramwaj Nadbrzeżny) został otwarty w lipcu 1885 roku.

W 1925 r. Łączna długość lokalnych linii kolejowych wynosiła 5200 km. Dla porównania łączna długość belgijskiej sieci kolejowej wynosi obecnie 3518 km, podczas gdy Belgia ma największą gęstość kolei na świecie. Po 1925 r. Długość tutejszych kolei systematycznie malała, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. Ostatnie linie lokalnych kolei zostały zamknięte w latach siedemdziesiątych. Do dziś przetrwało tylko Wybrzeże.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych korzystano z tramwajów parowych, głównie do transportu towarowego, a do przewozu pasażerów - tramwajów spalinowych. Linie kolei lokalnych miały szerokość torów 1000 mm.

Tramwaje międzymiastowe były również powszechne w Holandii. Podobnie jak w Belgii były to pierwotnie tramwaje parowe, ale potem tramwaje parowe zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi i spalinowymi. W Holandii era tramwajów międzymiastowych zakończyła się 14 lutego 1966 roku.

Do 1936 r. Z Wiednia do Bratysławy można było dojechać tramwajem miejskim.

Dość stary wagon GT6 na liniach Oberrheinische Eisenbahn

Do dziś tramwaje międzymiastowe pierwszej generacji przetrwały w Belgii (wspomniany już Tramwaj Nadmorski), Austrii (Wiener Lokalbahnen, krajowa linia o długości 30,4 km), Polsce (tzw. Międzymiastowe śląskie, system łączący trzynaście miast z centrum Katowic), Niemcy (na przykład Oberrheinische Eisenbahn, która obsługuje tramwaje między Mannheim, Heidelbergiem i Weinheim).

Wiele szwajcarskich lokalnych linii kolejowych o długości 1000 mm obsługuje wagony, które bardziej przypominają tramwaje niż zwykłe pociągi.

Pod koniec XX wieku ponownie zaczęły pojawiać się tramwaje podmiejskie. Często zamknięte koleje podmiejskie były przekształcane, aby pomieścić tramwaje. To są podmiejskie linie tramwaju w Manchesterze.

W ostatnich latach w pobliżu niemieckiego miasta Karlsruhe powstała rozległa sieć tramwajów międzymiastowych. Większość linii tego tramwaju to przebudowane linie kolejowe.

Nowa koncepcja to „tramwaj”. W centrum miasta takie tramwaje nie różnią się od zwykłych tramwajów, ale poza miastem jeżdżą liniami podmiejskimi, podczas gdy nie linie kolejowe są zamieniane na tramwaje, ale odwrotnie. Dlatego tramwaje te wyposażone są w system podwójnego zasilania (750 V DC dla linii miejskich i 1500 lub 3000 V DC lub 15 000 AC dla kolei) oraz system szyn samoblokujących. Na samych liniach kolejowych zachowany jest ruch zwykłych pociągów, więc pociągi i tramwaje współdzielą infrastrukturę.

Obecnie tramwaj Saarbrücken i niektóre części systemu w Karlsruhe, a także tramwaje w Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau i niektórych innych miastach działają na schemacie tramwajowo-kolejowym.

Poza Niemcami systemy tramwajowo-kolejowe nie są szeroko stosowane. Ciekawym przykładem jest szwajcarskie miasto Neuchâtel 4. Miasto to posiada i rozwija tramwaje miejskie i podmiejskie, które mimo niezwykle małych rozmiarów miasta pokazują swoje zalety - liczy zaledwie 32 tysiące mieszkańców. W Holandii trwa obecnie tworzenie systemu tramwajów międzymiastowych, podobnego do niemieckiego.

W naszym kraju w przededniu 1917 r. Wybudowano 40-kilometrową linię tramwajową ORANEL, której część zachowała się i jest wykorzystywana na trasie nr 36. Istnieją projekty odtworzenia linii podmiejskiej do Peterhof. W latach 1949–1976 działała linia Czelabińsk - Kopejsk.

Międzynarodowe tramwaje

Niektóre linie tramwajowe przekraczają nie tylko granice administracyjne, ale także państwowe. Od 2007 roku tramwajem można dojechać z Niemiec (Saarbrücken) do Francji linią tramwajową Saarbahn. Trasa 10 tramwaju nr 5 6 w Bazylei (Szwajcaria) wjeżdża na terytorium sąsiedniej Francji.

Możliwe, że w przyszłości w Europie będzie więcej międzynarodowych tramwajów. W 2006 roku przedstawiono plany przedłużenia linii tramwajowych 3 i 11 w Bazylei do St. Louis we Francji w latach 2012-2014. Planowane jest również przedłużenie linii 8 do stacji kolejowej Weil am Rhein w Niemczech. W przypadku realizacji tych planów jedna sieć tramwajowa połączy trzy państwa 7.

W 2013 r. Planowane jest ożywienie regularnej linii tramwajowej między Wiedniem a Bratysławą, która istniała w latach 1914-1945 i została zamknięta z powodu zniszczeń powstałych w wyniku działań wojennych 8.

Specjalistyczne tramwaje

Hotelowy tramwaj Riffelalp

W przeszłości szeroko rozpowszechnione były linie tramwajowe, które budowano specjalnie do obsługi poszczególnych obiektów infrastruktury. Zwykle takie linie łączyły dany obiekt (np. Hotel, szpital) ze stacją kolejową. Kilka przykładów:

Na początku XX wieku Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Szkocja) miał własną linię tramwajową 9

· Szpital Duin en Bosch w Bakkum (Holandia) miał własną linię tramwajową. Linia biegła od stacji kolejowej w sąsiedniej wsi Kastrikum do szpitala. Początkowo linia była konna, ale w 1920 roku tramwaj został zelektryfikowany (jedyny powóz został przerobiony ze starego powozu konnego z Amsterdamu). W 1938 roku linia została zamknięta i zastąpiona autobusem. dziesięć

· W 1911 roku Holenderskie Towarzystwo Lotnicze zbudowało benzynową linię tramwajową. Linia ta łączyła stację Den Dolder i lotnisko Sutsberg. jedenaście

· Jedną z niewielu istniejących obecnie linii tramwajowych hotelowych jest tramwaj Riffelalp w Szwajcarii. Linia ta działała od 1899 do 1960 roku. W 2001 roku został odrestaurowany w stanie zbliżonym do oryginału.

· W 1989 roku pensjonat Beregovoy otworzył własną linię tramwajową, zlokalizowaną we wsi Molochnoye (Krym, niedaleko Evpatoria).

· Linia tramwajowa An Caves została zbudowana specjalnie w celu doprowadzenia turystów do wejścia do jaskiń.

Tramwaj wodny

Tramwaj wodny (rzeczny) w Rosji jest zwykle rozumiany jako rzeczny transport pasażerski w mieście (patrz tramwaj rzeczny). Jednak w Anglii w XIX wieku zbudowano tramwaj, który jeździł po szynach wzdłuż wybrzeża wzdłuż dna morskiego (patrz Daddy Long Legs).

Zalety i wady

O względnej efektywności tramwaju, podobnie jak innych środków transportu, decydują nie tylko jego uwarunkowane technologicznie zalety i wady, ale także ogólny poziom rozwoju komunikacji zbiorowej w danym kraju, stosunek władz miejskich i mieszkańców do niego oraz specyfika struktury planistycznej miast. Poniższe cechy odnoszą się do uwarunkowanych technologicznie i nie mogą być uniwersalnym kryterium za lub przeciw tramwajowi w niektórych miastach i krajach.

Korzyści

Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są niższe niż koszty wymagane do budowy metra czy kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przebiegać w tunelach i na wiaduktach, nie ma potrzeby ich układania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zwykle wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia sytuacji drogowej w trakcie budowy.

· Przy dostatecznie dużym ruchu pasażerskim eksploatacja tramwaju jest dużo tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu - źródło nie jest określone 163 dni.

· Pojemność wagonów jest na ogół większa niż autobusów i trolejbusów.

· Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania (chociaż elektrownie, które wytwarzają dla nich prąd, mogą zanieczyścić środowisko).

· Jedyny rodzaj naziemnego transportu miejskiego, który może mieć różną długość ze względu na sprzęganie wagonów w pociągach w godzinach szczytu i rozłączanie w pozostałym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu).

· Potencjalnie niski minimalny interwał (w systemie izolowanym), np. W Krzywym Rogu to nawet 40 sekund przy trzech samochodach, w porównaniu z limitem 1:20 w metrze.

· Ścieżki są widoczne, dlatego potencjalni pasażerowie domyślają się co do śledzenia.

· Potrafi korzystać z infrastruktury kolejowej, a na świecie praktykować zarówno w tym samym czasie (w małych miejscowościach), jak i dawnych (jak linia do Strelnej).

· Istnieje możliwość poinformowania pasażerów o trasie przyjeżdżającego tramwaju przed innym rodzajem transportu (światła na trasie).

· W przeciwieństwie do trolejbusów, tramwaj jest całkowicie bezpieczny pod względem elektrycznym dla pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ponieważ jego nadwozie jest zawsze uziemione przez koła i szyny.

· Tramwaj zapewnia większą ładowność niż autobus czy trolejbus. Optymalne załadowanie linii autobusowej lub trolejbusowej to nie więcej niż 3-4 tys. Pasażerów na godzinę 12, dla tramwaju „klasycznego” - do 7 tys. Pasażerów na godzinę, ale w określonych warunkach nawet więcej 13.

· Chociaż wagon tramwajowy jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko obsługuje dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może jeździć przez 30-40 lat. Tym samym w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC wyprodukowane w latach 1971-1974. W Warszawie jeździ ponad 200 tramwajów Konstal 13N z lat 1959-1969. W Mediolanie obecnie jeżdżą 163 tramwaje serii 1500, zbudowane w latach 1928-1935.

· Światowa praktyka pokazuje, że kierowcy aktywnie przestawiają się tylko na transport kolejowy. Wprowadzenie szybkich systemów autobusowych / trolejbusowych zapewniło najwyżej 5% przepływu z transportu osobistego do publicznego.

niedogodności

"Uwaga, szyny tramwajowe!" - znak drogowy dla rowerzystów.

· Linia tramwajowa w konstrukcji jest znacznie droższa niż trolejbus, a ponadto autobus.

· Zdolność przewozowa tramwajów jest niższa niż metra: tramwaje przeważnie nie przekraczają 15 000 pasażerów na godzinę i do 80 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku w metrze „typu radzieckiego” (tylko w Moskwie i Sankt Petersburgu) 14.

· Szyny tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów próbujących przejechać pod ostrym kątem.

· Nieprawidłowo zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy o zbyt dużych rozmiarach może spowodować zatrzymanie ruchu na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor rezerwowy przez następny pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwa zespoły taboru. W niektórych miastach nie ma praktyki jak najszybszego opróżniania linii tramwajowych w przypadku wypadków i awarii, co często prowadzi do długich postojów.

· Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować poprzez rozgałęzienie sieci). Wręcz przeciwnie, w razie potrzeby bardzo łatwo zmienić sieć autobusową (na przykład przy remoncie ulic), a przy korzystaniu z duobusów sieć trolejbusów również staje się bardzo elastyczna.

· Ekonomia tramwajowa wymaga regularnej, choć niedrogiej konserwacji. Niezadowalająca obsługa prowadzi do pogorszenia się stanu taboru, dyskomfortu dla pasażerów i spadku prędkości. Przywrócenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne (często łatwiej i taniej jest zbudować nowy tramwaj).

· Układanie linii tramwajowych na terenie miasta wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem. W przypadku złego zaprojektowania przeznaczenie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy może być nieefektywne.

· W przypadku niezadowalającego stanu utrzymania torów tramwaj może się wykoleić, co czyni go potencjalnie bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi w tej sytuacji.

· Drgania podłoża powodowane przez tramwaj mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i uszkadzać ich fundamenty. Aby zmniejszyć drgania, konieczna jest regularna konserwacja toru (szlifowanie w celu wyeliminowania falowego zużycia) i taboru (toczenie zestawów kołowych). Wibracje można zminimalizować (często wcale), stosując ulepszone technologie układania torów.

· W przypadku złej konserwacji torów, wsteczny prąd trakcyjny może przedostać się do gruntu, a powstające „prądy błądzące” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (osłony kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, fundamenty budynków).

Historia

W XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania mieszkań z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast, pojawił się problem komunikacji miejskiej. Powstające omnibusy szybko zostały zastąpione konnymi kolejami ulicznymi (tramwajami konnymi). Pierwszy na świecie tramwaj konny został otwarty w Baltimore (USA, Maryland) w 1828 roku. Podejmowano również próby sprowadzenia kolei parowych na ulice miast, ale doświadczenie to było ogólnie nieskuteczne i nie rozprzestrzeniło się. Ponieważ korzystanie z koni wiązało się z wieloma niedogodnościami, próby wprowadzenia pewnego rodzaju mechanicznej trakcji w tramwaju nie ustały. W USA bardzo popularna była kolejka linowa, która w San Francisco przetrwała do dziś jako atrakcja.

Postęp w fizyce w dziedzinie elektryczności, rozwój elektrotechniki i wynalazcza działalność F.A. Pirockiego w Sankt Petersburgu i W. von Siemensa w Berlinie doprowadziły do \u200b\u200bpowstania w 1881 roku pierwszej pasażerskiej linii tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeld, zbudowanej przez firmę elektrotechniczną Siemens. W 1885 roku, w wyniku prac amerykańskiego wynalazcy L. Dafta, niezależnie od prac Siemensa i Pirockiego, w USA pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem i zaczęło się jego szybkie rozpowszechnianie na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbierak prądu firmy Spraig i kolektor ślizgowy firmy Siemens).

W 1892 roku Kijów nabył pierwszy tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskim, a wkrótce inne miasta rosyjskie poszły za przykładem Kijowa: w Niżnym Nowogrodzie tramwaj pojawił się w 1896 roku, w Jekaterynosławiu (obecnie Dniepropietrowsk, Ukraina) w 1897 roku, w Witebsku, Kursku i Orzeł w 1898 r., W Kremenczugu, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu w 1899 r., Jarosławiu w 1900 r. Oraz w Odessie i Sankt Petersburgu w 1907 r. (Z wyjątkiem tramwaju kursującego zimą po lodzie Newy od 1894 r.) ...

Aż do pierwszej wojny światowej tramwaj elektryczny rozwijał się szybko, wypierając skocznie i nieliczne pozostałe omnibusy z miast. Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach stosowano silniki pneumatyczne, benzynowe i wysokoprężne. Tramwaje były również używane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Często do dostarczania towarów wykorzystywano także kolej miejską (w tym w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei).

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj nadal się rozwijał, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silnych konkurentów - samochód, a zwłaszcza autobus. Samochody stawały się coraz popularniejsze i tańsze, a autobusy - coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus. W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, z drugiej stwarzał spore niedogodności. Przychody firmy tramwajowej zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 r. Prezesi firm tramwajowych zorganizowali w Stanach Zjednoczonych konferencję, na której zdecydowali się wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych wagonów, zwanych PCC. Wagony te, które po raz pierwszy ujrzały światło dzienne w 1934 roku, wyznaczyły nowy punkt odniesienia w zakresie wyposażenia technicznego, wygody i wyglądu tramwaju, wpływając na całą historię rozwoju tramwaju na długie lata.

Pomimo tego postępu w amerykańskim tramwaju, wiele krajów rozwiniętych uznało tramwaj za zacofaną, niewygodną formę transportu, która nie pasuje do nowoczesnego miasta. Rozpoczęło się składanie systemów tramwajowych. W Paryżu ostatnia linia tramwajowa miejska została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj kursował do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Likwidacji i redukcji uległy także sieci tramwajowe w wielu dużych miastach na całym świecie. Często tramwaj zastępowany był trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również zostały wkrótce zamknięte, nie mogąc wytrzymać konkurencji z innymi transportami drogowymi.

W przedwojennym ZSRR utwierdzono się również w przekonaniu, że tramwaj jest środkiem transportu wstecznego, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że \u200b\u200btramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym ruchu ulicznym. W dodatku nawet w Moskwie pierwsze linie metra zostały otwarte dopiero w 1935 roku, a jego sieć na terenie miasta była jeszcze mała i nierównomierna, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat pięćdziesiątych XX wieku praktycznie nie było alternatywy dla tramwajów dla przewozów pasażerskich. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alei, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie równoległe mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat sześćdziesiątych XX wieku transport towarów liniami tramwajowymi również pozostawał znaczący, ale odegrał on szczególnie dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Po drugiej wojnie światowej w wielu krajach kontynuowano likwidację tramwajów. Wiele linii zniszczonych przez wojnę nie zostało przywróconych. Na liniach finalizujących swój zasób tory i wagony były słabo utrzymane, nie prowadzono modernizacji, co na tle rosnącego poziomu technicznego transportu drogowego przyczyniło się do powstania negatywnego wizerunku tramwaju.

Jednak tramwaj nadal stosunkowo dobrze radził sobie w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach bloku sowieckiego. W pierwszych trzech krajach systemy mieszane stały się powszechne, łącząc cechy tramwaju i metra (metro, metro, itp.). Jednak nawet w tych krajach nie obyło się bez zamykania łączy, a nawet całych sieci.

Już w latach 70. XX wieku na świecie pojawiło się przekonanie, że masowa motoryzacja niesie problemy - smog, korki, hałas, brak miejsca. Szeroki sposób rozwiązania tych problemów wymagał dużych inwestycji i przynosił niskie zyski. Stopniowo polityka transportowa zaczęła podlegać przeglądowi na korzyść transportu publicznego.

W tym czasie pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły tramwaj dość konkurencyjnym środkiem transportu. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju. Nowe systemy tramwajowe zostały otwarte w Kanadzie - w Toronto, Edmonton (1978) i Calgary (1981). W latach dziewięćdziesiątych proces odrodzenia tramwajów na świecie nabrał pełnej siły. Ponownie otwarto linie tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie.

Na tym tle w Rosji tradycyjny tramwaj (uliczny) jest de facto uważany za przestarzały środek transportu, aw wielu miastach znaczna część systemów ulega stagnacji lub wręcz ulega zniszczeniu. Niektóre obiekty tramwajowe (w miastach Archangielsk, Astrachań, Woroneż, Iwanowo, Karpińsk, Grozny) przestały istnieć. Jednak np. W Wołgogradzie istotną rolę odgrywa tzw. Szybki tramwaj lub „metro” (linie tramwajowe układane pod ziemią), dodatkowo jest dostępny w przemysłowych dzielnicach Starego Oskola i Ust-Ilimska, aw Magnitogorsku tradycyjny tramwaj stale się rozwija.

W Ufie, Jarosławiu i Charkowie obserwuje się w ostatnich latach zniszczenie linii tramwajowych, jedną z zajezdni w stolicy Baszkirii została całkowicie zburzona, a jednocześnie dwie zajezdnie tramwajowe w Charkowie zostały zamknięte. W Jarosławiu zdemontowano ponad 50% torów, wycofano ponad 70% taboru, zamknięto jedną zajezdnię tramwajową. źródło nie określono 22 dni

W ostatnich latach tradycyjny system tramwajowy w Moskwie nadal spada, ale w kwietniu 2007 roku władze miasta oficjalnie ogłosiły plany stworzenia systemu szybkiego tramwaju w ciągu najbliższych 20 lat, składającego się z 12 linii odizolowanych od ruchu ulicznego o łącznej długości operacyjnej 220 km, który powinien być rozmieszczony na prawie wszystkich dzielnice miasta. 15

Szybki tramwaj kursuje w Kijowie, łącząc południowy zachód i centrum miasta. W Krzywym Rogu (Ukraina, obwód dniepropietrowski) szybki tramwaj uzupełnia konwencjonalny system tramwajów naziemnych i łączy w swojej gospodarce 18 km torów, z czego 6,9 km to tunele i 11 stacji z nowoczesną infrastrukturą. Na dwóch trasach codziennie kursuje 17 pociągów z 36 wagonami.

Infrastruktura. Magazyn

Przechowywanie, naprawa i konserwacja taboru odbywa się w zajezdniach tramwajowych (flot tramwajowych), tramwaje również jedzą obiad w zajezdni. Małe zajezdnie tramwajowe nie mają pierścieni do obrotu, ale składają się z jednego (lub kilku) ślepych torów, które mają wyjście na linię. Duże magazyny składają się z dużego pierścienia, mnóstwa torów przelotowych (na których stoją samochody w kolumnach po kilka sztuk w linii), zadaszonych warsztatów naprawczych i wycieczek na linię. Zajezdnie starają się znajdować blisko końca wielu tras (aby ograniczyć „zero lotów”). Jeśli nie jest to możliwe (np. Zajezdnia jest na linii), to tramwaje jeżdżą krótszymi trasami, co w wielu przypadkach zwiększa odstępy między „pełnymi” trasami (np. W Nowokuźnieck na linii znajduje się zajezdnia nr 3, a trasy 2,6,8 , 9 podążaj do zajezdni krótkimi lotami zarówno z miasta, jak i strony Baidaevka). Jeśli na końcu nie ma bocznicy, samochody odjeżdżają do zajezdni i na obiad.

Punkty serwisowe

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

W przypadku układów tramwajowych z reguły na przystankach terminalowych wykorzystywane są punkty serwisowe zapewniające naprawę i przegląd samochodów. Z reguły WOM jest rowem znajdującym się między torami do przeglądu i naprawy wyposażenia podwozia, małymi wgłębieniami po bokach szyn do przeglądu wózków kołowych, a także drabinkami do przeglądu pantografu. Takie systemy istnieją na terytorium Rosji, w szczególności w Tule (nieaktywne) oraz w Sankt Petersburgu w Rostowie nad Donem w Nowoczerkasku.

Infrastruktura pasażerska

Pasażerowie wsiadają i wysiadają na przystankach tramwajowych. Rozmieszczenie ograniczników zależy od sposobu ułożenia płótna. Przystanki na własnych lub wydzielonych torach są z reguły wyposażone w utwardzone perony pasażerskie z wysokością pod stopnie tramwaju, wyposażone w przejścia dla pieszych w poprzek torów tramwajowych.

Przystanki na torze kombinowanym można również wyposażyć w podwyższone nad jezdnię i ewentualnie w tereny ogrodzone - ostoje. W Rosji refluksy są rzadko stosowane, najczęściej przystanki nie są fizycznie rozróżniane, pasażerowie czekają na tramwaj na chodniku i przechodzą przez jezdnię przy wsiadaniu / wysiadaniu z tramwaju (kierowcy pojazdów bezszynowych są zobowiązani do przepuszczenia ich w tym przypadku).

Przystanki oznaczone są tabliczką z numerami tras tramwajowych, czasem rozkładami jazdy lub interwałami, często są też wyposażone w pawilon oczekujący i ławeczki.

Osobnym przypadkiem są odcinki linii tramwajowych położone pod ziemią. Na takich obiektach rozmieszczone są stacje metra, zaaranżowane jak stacje metra.

W przeszłości niektóre przystanki (głównie na liniach międzymiastowych i podmiejskich) posiadały niewielkie budynki dworcowe, podobne do kolejowych. Przez analogię takie przystanki nazywano też przystankami tramwajowymi.

Szczególne miejsce zajmują ulice tramwajowe i piesze, powszechne w centrach europejskich miast. Na tego typu ulicach ruch jest dozwolony tylko dla tramwajów, rowerzystów i pieszych. Taki układ torowy pozwala zwiększyć dostępność komunikacyjną centrów miast, bez powodowania szkód w środowisku i bez poszerzania przestrzeni komunikacyjnych.

Organizacja ruchu

Odjazd tramwajów w Evpatoria (system jednotorowy). Zasadniczo dla ruchu tramwaju układane są dwie przeciwległe ścieżki, ale są też odcinki jednotorowe (na przykład w Jekaterynburgu linia do Zielonej Wyspy ma jednotorowy odcinek z jednym przejazdem), a nawet całe systemy jednotorowe z bocznicą (na przykład w Nogińsku, Evpatorii, Konotopie, Antalyi) lub bez podróży (w Volchansk, Cheryomushki).

Końcowe punkty zwrotne torów tramwajowych mają kształt pierścienia (najczęściej stosowana opcja) lub trójkąta (gdy samochód porusza się do tyłu). W niektórych miastach, na przykład w Budapeszcie, używane są dwukierunkowe tramwaje, które mogą zmienić kierunek podróży w dowolnym miejscu, w tym na ślepych zaułkach linii, gdzie pociąg zawraca na skrzyżowaniu torów. Zaletą tej metody jest to, że nie ma potrzeby budowania pierścienia nawrotnego zajmującego dużą powierzchnię, a także to, że przystanek końcowy można zorganizować w dowolnym miejscu - można to wykorzystać przy zamykaniu części toru w razie potrzeby (na przykład w przypadku jakiejś konstrukcji, wymagające zamknięcia drogi).

Często punkty końcowe linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (w przypadku odjazdów planowych), zwalnianie części wagonów w ciągu dnia między szczytami, przechowywanie pociągów rezerwowych (w przypadku zakłóceń i zmian w ruchu) , szlam wadliwych pociągów przed ewakuacją do zajezdni, szlam pociągów podczas obiadu brygad. Takie ścieżki mogą prowadzić przez lub ślepą uliczką. Te ostatnie z zagospodarowaniem torów, sterownią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Obiekty torowe

Północny most tramwajowy w Woroneżu. Jest to konstrukcja dwukondygnacyjna, trzykondygnacyjna. Tramwaje kursowały po górnym poziomie, a dwa dolne poziomy - prawy i lewy - służą do przejazdu samochodów. Most o długości 1,8 km, zaprojektowany specjalnie do uruchomienia szybkiego tramwaju w Woroneżu

Projekt i rozmieszczenie toru na tramwaju odbywa się w oparciu o wymagania kompatybilności z ulicą, ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, sprawnością w budowie i eksploatacji. Ogólnie rzecz biorąc, wymagania te wchodzą ze sobą w konflikt, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, które odpowiada lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka podstawowych opcji umieszczenia torów tramwajowych:

· Posiadaćbrezentowy: linia tramwajowa przebiega oddzielnie od drogi, na przykład przez las, pole, oddzielny most lub wiadukt, oddzielny tunel.

· Oderwanybrezentowy: tramwaj jedzie wzdłuż drogi, ale poza jezdnią.

· Łącznybrezentowy: tor nie jest oddzielony od jezdni i może być używany przez pojazdy bezszynowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za oddzielne, jeśli jest administracyjnie zabronione wjeżdżanie do pojazdów innych niż publiczne. Najczęściej połączone płótno jest umieszczane na środku ulicy, ale czasami jest również umieszczane na krawędziach, w pobliżu chodników.

Urządzenie ścieżki

W różnych miastach tramwaje używają różnych szerokości torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1520 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Tory tramwajowe w Rostowie nad Donem są nietypowe dla swoich krajów - 1435 mm, w Dreźnie - 1450 mm, w Lipsku - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajów wąskotorowych - 1000 mm (np. Kaliningrad, Piatigorsk) i 1067 mm (w Tallinie).

W przypadku tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno konwencjonalne szyny kolejowe typu elektroinstalacyjnego, jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rowkiem i gąbką, które pozwalają szynie zapadać się w nawierzchnię. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od czasu pojawienia się tramwaju do dnia dzisiejszego w tramwaju stosowana jest klasyczna technologia kładzenia podkładów, podobnie jak układanie torów na kolei elektrycznej. Minimalne wymagania techniczne dotyczące projektu i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i mniejszego nacisku na oś. Zwykle do układania torów tramwajowych używa się podkładów drewnianych. Aby zmniejszyć hałas, szyny na połączeniach są często spawane elektrycznie. Istnieją również nowoczesne sposoby budowy toru, pozwalające na redukcję hałasu i wibracji, wykluczenie destrukcyjnego wpływu na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym falistym zużyciu samochód poruszający się po torze mocno się trzęsie, wydaje ryk, niewygodne jest w nim przebywanie. Rozwój zużycia pofałdowanego jest hamowany poprzez regularne szlifowanie szyn. Niestety ta procedura nie jest wykonywana w wielu farmach tramwajowych w Rosji. Na przykład w Sankt Petersburgu od kilku lat nie jeżdżą wagony do szlifowania szyn.

Skrzyżowania i strzałki

Zwrotnice tramwajowe są zwykle prostsze niż zwrotnice kolejowe i podlegają mniej rygorystycznym przepisom technicznym. Nie zawsze są wyposażone w urządzenie blokujące i często mają tylko jedno pióro („dowcip”).

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj porusza piórem, tocząc się po nim kołem. Strzały zainstalowane na skrzyżowaniach iw odwróconych trójkątach są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną, tak że tramwaj przyjeżdżający z odcinka jednotorowego jedzie w prawo (przy ruchu prawostronnym) na skrzyżowaniu; tramwaj wyjeżdżający ze skrzyżowania ściska pióro kołem.

Strzały mijane przez tramwaj pod prąd wymagają kontroli. Początkowo strzały były sterowane ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na liniach napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotnic. Na niektórych skrzyżowaniach utworzono centralne zwrotnice, w których jeden operator mógł tłumaczyć wszystkie strzałki skrzyżowań za pomocą mechanicznych prętów lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnym rosyjskim tramwaju dominują automatyczne przełączniki sterowane prądem elektrycznym. Normalne położenie takiej strzałki zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Na sieci jezdnej, w drodze do rozjazdu, instalowany jest tzw. Styk szeregowy (slangowa nazwa to „lira”, „sanki”). Kiedy obwód "solenoid - styk - silnik - szyna" jest zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), elektromagnes przesuwa strzałkę w lewo; gdy styk przechodzi przez wybieg, łańcuch nie jest zamknięty, a strzałka pozostaje w normalnym położeniu. Tramwaj po przejechaniu strzałki wzdłuż lewego odgałęzienia zamyka bocznik zainstalowany na torze za pomocą odbieraka prądu, a elektromagnes przesuwa strzałkę do normalnego położenia.

Przejechanie strzały lub poprzeczki przez tramwaj wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, do 1 km / h (regulują przepisy przedsiębiorstw tramwajowych). W dzisiejszych czasach coraz powszechniejsze stają się przełączniki sterowane radiowo i inne konstrukcje przełączników, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się przy wejściu do przełącznika. szesnaście

Tam, gdzie naprzemienny ruch tramwajów ma na celu pokonywanie zwężeń na krótkim odcinku (na przykład podczas przejeżdżania przez wąski i krótki most, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy w historycznym centrum miasta), zamiast strzałek można zastosować tory splotowe. Dodatkowo zdarza się, że przy wjeździe do skrzyżowań układane są sploty ścieżek, gdzie rozchodzi się kilka kierunków: strzałka przeciw futrzana ustawiana jest „z góry”, przy wyjeździe z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie mała, a co za tym idzie można uniknąć szczególnego zmniejszenia prędkości podczas mijania strzałki na samym skrzyżowaniu.

Bramy

Bramy (od angielskiej bramy: brama) to miejsca, w których łączą się sieci tramwajowe i kolejowe (samo określenie „brama” nie jest oficjalne, ale jest bardzo rozpowszechnione). Bramy służą głównie do rozładunku tramwajów wjeżdżanych na perony kolejowe na sam tramwaj (w tym przypadku szyny kolejowe prowadzą bezpośrednio do tramwajów). Do przenoszenia samochodów z platform na szyny stosuje się dźwigi i różnego rodzaju słupki podnośne. Należy pamiętać, że stojaki rozładunkowe mogą być również wykorzystywane do rozładunku wagonów tramwajowych z peronów kolejowych i samochodowych - ślepe zaułki, na których tor tramwajowy jest podnoszony w stosunku do toru (lub nawierzchni drogi) do wysokości załadunku peronu (w tym przypadku szyny na peronie są połączone z szynami tramwajowymi na estakadzie , a karetka zjeżdża z peronu o własnych siłach lub za pomocą holowania).

W systemach tramwajowych (patrz poniżej) bramki służą do łączenia tramwajów z siecią kolejową. W niektórych farmach tramwajowych istnieje możliwość wjazdu wagonów do sieci tramwajowej, np. W okresie radzieckim w Charkowie całe pociągi transportowano do fabryki cukierniczej znajdującej się w pobliżu bramy na odcinku linii tramwajowej.

W Kijowie, przed wybudowaniem własnej bramy, metro wykorzystywało bramę tramwajowo-kolejową i tory tramwajowe do prowadzenia wagonów metra do zajezdni w Dnieprze.

Zasilacz

We wczesnym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze dostatecznie rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują prąd z ogólnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj jest zasilany prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii rozmieszczone są podstacje trakcyjne, które odbierają z sieci prąd przemienny wysokiego napięcia i przekształcają go za pomocą prostownika na prąd stały nadający się do zasilania sieci trakcyjnej.

Napięcie nominalne na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie nominalne na pantografie taboru uważa się za 550 V.W niektórych miastach świata przyjmuje się napięcie 825 V (na terytorium krajów byłego ZSRR napięcie to było używane tylko w wagonach metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu z reguły mają wspólną gospodarkę energetyczną.

Sieć kontaktów napowietrznych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym przez pantograf umieszczony na dachu wagonu - zwykle pantograf, jednak w niektórych gospodarstwach stosuje się pantografy jarzmowe („łuki”) oraz pręty lub półpantografy. Historycznie rzecz biorąc, drążki do przeciągania były bardziej powszechne w Europie, a sztangi częściej występowały w Ameryce Północnej i Australii (patrz rozdział Historia). Zawieszenie linii napowietrznej w tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

Podczas korzystania z prętów wymagany jest przełącznik powietrza, podobny do trolejbusu. W niektórych miastach, w których wykorzystuje się odbiór prądu prętowego (na przykład San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe kursują razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje dla przejazdów tramwajowych i trolejbusowych sieci trakcyjnej. Skrzyżowanie linii tramwajowych z kolejami zelektryfikowanymi jest niedozwolone ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia linii napowietrznych.

Obwody trakcyjne są zwykle używane do odprowadzania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złych warunków na torze przez ziemię przepływa prąd trakcyjny w kierunku wstecznym. („Prądy błądzące” przyspieszają korozję metalowych konstrukcji podziemnych sieci wodociągowych i kanalizacyjnych, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, konstrukcji metalowych i żelbetowych mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości tramwaj zamienia się w trolejbus).

Szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę kontaktową, ale wkrótce ją porzucono: podczas deszczu często dochodziło do zwarć. Kontakt między trzecią szyną a suwakiem kolektora prądu został zerwany z powodu opadłych liści i innego brudu. Ostatecznie taki układ był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 V (wkrótce stało się jasne, że to napięcie jest niewystarczające).

Czasami, głównie ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyn jezdnych. W takim systemie dwie szyny stykowe (zwykłe szyny nie były już wykorzystywane jako część sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku pomiędzy szynami jezdnymi, co wyeliminowało zagrożenie porażenia prądem pieszych (tym samym tramwaj okazuje się już „trolejbusem szynowym” z niższym nośnikiem prądu). W USA szyny stykowe znajdowały się 45 cm od poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Systemy szyn kontaktowych do wbudowania istniały w Waszyngtonie, Londynie, Nowym Jorku (tylko na Manhattanie) i Paryżu. Jednak ze względu na wysoki koszt układania szyn kontaktowych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, zastosowano hybrydowy system odbioru prądu - trzecią szynę zastosowano w centrum miasta, a poza nią zastosowano sieć styków.

Chociaż klasyczne systemy zasilane szyną stykową (para szyn stykowych) nigdzie nie przetrwały, to nawet teraz istnieje zainteresowanie takimi systemami. W ten sposób podczas budowy tramwaju w Bordeaux (oddanego do użytku w 2003 roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W historycznym centrum miasta tramwaj jest zasilany trzecią szyną umieszczoną na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe odcinki, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko odcinek trzeciej szyny, po którym obecnie przejeżdża tramwaj. Jednak podczas eksploatacji system ten wykazywał wiele wad, związanych przede wszystkim z działaniem wody deszczowej. W związku z tymi problemami na jednym z kilometrowych odcinków trzecia szyna została zastąpiona siecią styczną (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux wynosi 21,3 km, z czego 12 km wraz z trzecią). Ponadto system okazał się dość drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy więcej niż kilometr w przypadku konwencjonalnej sieci trakcyjnej.

Budowa tramwajów

Tramwaj to wagon kolejowy z własnym napędem, przystosowany do warunków miejskich (np. Ostre zakręty, małe gabaryty itp.). Tramwaj może jeździć zarówno po wydzielonym pasie, jak i po torach ulicznych. Dlatego tramwaje są wyposażone w kierunkowskazy, światła hamowania i inne urządzenia sygnalizacyjne typowe dla transportu drogowego.

Korpus nowoczesnych wagonów tramwajowych jest z reguły konstrukcją całkowicie metalową i składa się z ramy, ramy, dachu, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, podłogi, drzwi. W planie korpus ma zwykle kształt zwężony ku końcom, co pozwala wózkowi na swobodne pokonywanie zakrętów. Elementy korpusu łączone są ze sobą poprzez zgrzewanie, nitowanie, a także wkręt i klej. 17:16. Wczesne tramwaje intensywnie wykorzystywały drewno, zarówno w ramie, jak i wykończeniach. Ostatnio plastik znalazł szerokie zastosowanie w dekoracji.

Większość wagonów tramwajowych posiada obecnie dwuosiowe obrotowe wózki obrotowe, których zastosowanie wynika z konieczności płynnego dopasowania wagonu do zakrętów i zapewnienia płynnej jazdy na prostych odcinkach przy znacznych prędkościach jazdy. Wózki są obracane za pomocą płyty środkowej zamontowanej na belkach przegubowych korpusu i wózka. Zgodnie z projektem części nośnej wózki są podzielone na ramę i mostek; obecnie używane są głównie te ostatnie. Odległość między osiami zestawów kołowych w wózku (podstawa wózka) wynosi zwykle 1900–1940 mm. 17:39.

Zestawy kołowe odbierają i przenoszą obciążenie pochodzące od ciężaru wagonu i pasażerów, stykają się z szynami podczas ruchu i kierują ruchem wagonu. Każdy zestaw kołowy składa się z osi i dwóch wciśniętych do niej kół. Dzięki konstrukcji środka koła istnieją zestawy kołowe ze sztywnymi i gumowanymi kołami; samochody osobowe są wyposażone w zestawy kołowe z gumowanymi kołami w celu zmniejszenia hałasu podczas jazdy. 17:44

Sprzęt elektryczny

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co pozwala na zastosowanie silników prądu przemiennego 18. Porównują się korzystnie z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i napraw (silniki asynchroniczne prądu przemiennego nie mają szczotek zasilających o wysokim zużyciu, a także innych części trących).

Aby przenieść moment obrotowy z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego w wagonach tramwajowych, stosuje się przekładnię kardana (mechaniczna skrzynia biegów i wał kardana). 17:51

System zarządzania silnikiem

Urządzenie do regulacji prądu przez silnik elektryczny trakcyjny nazywa się układem sterującym. Systemy sterowania (CS) dzielą się na następujące typy:

· W najprostszym przypadku regulacja prądu płynącego przez silnik odbywa się za pomocą silnych rezystancji, które są dyskretnie połączone szeregowo z silnikiem. Istnieją trzy rodzaje takiego systemu sterowania:

o System sterowania bezpośredniego (NSC) - historycznie pierwszy typ CS w tramwajach. Zabierak za pomocą dźwigni podłączonej do styków bezpośrednio zamienia rezystancję w obwodach elektrycznych wirnika i uzwojeń TD.

o Pośredninieautomatyczny układ sterowania przekaźnikiem-stycznikiem - w tym układzie kierowca za pomocą pedału lub dźwigni sterownika komutował niskonapięciowe sygnały elektryczne sterujące stycznikami wysokiego napięcia.

o Pośredniautomatyczny RKSU - w nim specjalny siłownik steruje zamykaniem i otwieraniem styczników. Dynamika przyspieszania i zwalniania jest określana przez z góry określoną sekwencję czasową w projekcie DCSU. Jednostka przełączająca obwód mocy zmontowana z urządzeniem pośredniczącym jest również nazywana kontrolerem.

· Układ sterowania tyrystorowo-impulsowego (TISU) jest układem sterowania opartym na tyrystorach wysokoprądowych, w którym wymagany prąd jest wytwarzany nie przez przełączanie rezystancji w obwodzie silnika, ale przez tworzenie sekwencji czasowej impulsów prądu o zadanej częstotliwości i cyklu pracy. Zmieniając te parametry, możliwa jest zmiana średniego prądu przepływającego przez silnik elektryczny trakcyjny, a tym samym sterowanie jego momentem obrotowym. Zaletą w stosunku do DCSU jest większa sprawność, ponieważ minimalizuje straty ciepła w rezystancjach rozruchowych obwodu mocy, ale ten układ sterowania zapewnia z reguły tylko hamowanie elektrodynamiczne.

· Elektroniczny układ sterowania (układ sterowania tranzystorem) asynchroniczny silnik elektryczny trakcyjny. Jeden z najbardziej ekonomicznych pod względem zużycia energii i nowoczesnych rozwiązań, ale dość drogi, aw niektórych przypadkach dość kapryśny (na przykład niestabilny na wpływy zewnętrzne). Aktywne stosowanie sterujących programowalnych mikrokontrolerów w takich systemach stwarza niebezpieczeństwo wpływu błędów oprogramowania na funkcjonowanie całego systemu jako całości.

· Tramwaje są zwykle wyposażone w sprężarki tłokowe. 17:105 Sprężone powietrze może sterować napędami drzwi, hamulcami i innymi mechanizmami pomocniczymi. Ponieważ tramwaj jest zawsze zaopatrzony w prąd w odpowiednio dużej ilości, można również zrezygnować z napędów pneumatycznych i zastąpić je elektrycznymi. Upraszcza to utrzymanie tramwaju, ale zwiększa się koszt samego samochodu. Zgodnie z tym schematem zmontowano wszystkie samochody wyprodukowane przez UKVZ, począwszy od KTM-5, Tatry T3 i nowszych Tatr, wszystkie samochody PTMZ, począwszy od LM-99KE, wszystkie samochody wyprodukowane przez Uraltransmash.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (do lat 30. XX wieku) miały zwykle tylko dwie osie. Już pierwsze tramwaje (przełom XIX i XX w.) Miały otwarte przestrzenie z przodu iz tyłu (czasami nazywane „balkonami”), taki układ został odziedziczony po wagonie tramwaju konnego i był przykładem inercji myślenia - gdyby platforma przednia tramwaju konnego miała być otwarta (tzw. woźnica mógł prowadzić konie), wówczas otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów tego okresu miała drewnianą ramę (choć rama tramwaju była oczywiście metalowa), a jednak w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era dwuosiowych tramwajów w zasadzie dobiegła końca po II wojnie światowej, chociaż takie tramwaje wciąż można spotkać w niektórych miastach świata (np. W Lizbonie).

Tramwaje z dwuosiowymi wózkami i tramwajami przegubowymi

XX w. Dwuosiowe tramwaje zostały zastąpione nowym rodzajem tramwaju - tramwajem z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj był obsługiwany przez dwa wózki, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych tramwaje zaczęto budować głównie w całości z metalu, a po drugiej wojnie światowej całkowicie zaprzestano produkcji tramwajów drewnianych. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje harmonijkowe). Tramwaje na wózkach, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe, są nadal najpopularniejszymi rodzajami tramwajów. Zobacz także PCC

Tramwaje niskopodłogowe

Tzw. Tramwaje niskopodłogowe należą do trzeciej generacji tramwajów. Jak sama nazwa wskazuje, ich charakterystyczną cechą jest niska wysokość podłogi. W tym celu wszystkie urządzenia elektryczne są umieszczane na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” sprzęt elektryczny może znajdować się pod podłogą). Zalety tramwaju niskopodłogowego to wygoda dla osób niepełnosprawnych, starszych, pasażerów z wózkami spacerowymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie.

Różne konstrukcje tramwajów. Czarne kółka oznaczają koła napędowe (z silnikiem), białe - bez napędu.

Tramwaje niskopodłogowe są przeważnie przegubowe, ponieważ nadkola poważnie ograniczają przestrzeń do skręcania osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutacji” samochodu z krótkich podparć i nieco dłuższych odcinków nad głową. Na przykład tramwaje HermeLijn używane w Belgii mają pięć sekcji połączonych harmonijkami. Jednak podłoga nie jest niska na całej długości takiego tramwaju: podłoga musi być podniesiona ponad wózki. W najbardziej postępowych projektach tramwajów (na przykład w tramwajach Variotram eksploatowanych w Helsinkach) problem ten rozwiązano również poprzez całkowitą eliminację wózków i zestawów kołowych.

Podobne dokumenty

Charakterystyka działalności jednolitego przedsiębiorstwa komunalnego „Gorelectrotrans”. Schemat trasy tramwajowej. Projekt sieci transportowej, charakterystyka taboru. Harmonogram ruchu tramwajów. Zarządzanie wysyłką transportu.

praca dyplomowa, dodano 25.11.2013


Rozwój komunikacji tramwajowej w Rosji. Geografia lokalizacji produkcji tramwajów. Problemy komunikacji tramwajowej i sposoby ich rozwiązywania. Rozwój komunikacji tramwajowej w mieście Salavat. Sprzeczność między znaczeniem transportu a poziomem jego rozwoju.

praca semestralna, dodano 08.04.2010


Transport miejski. Transport konny: dorożki, bryczki. Transport mechaniczny - silniki parowe. Transport elektryczny: tramwaj, trolejbus. Transport samochodowy: autobus, taksówka. Transport podziemny - metro. Wartość transportowa.

streszczenie, dodano 24.02.2008


Historia tramwaju jako formy transportu publicznego. Wygląd tramwaju pod względem wzorniczym. Projekt i rozwiązanie materiałowo-techniczne tramwaju turystycznego. Artystyczna koncepcja tramwaju jako dynamicznego elementu środowiska miejskiego.

praca semestralna, dodano 27.06.2012


Kolej miejska, której wozy jeździły konie. Otwarcie pierwszego tramwaju elektrycznego w Samarze. Sutkevich Pavel Antonovich - twórca tramwaju Samara. Przewaga tramwaju nad innymi środkami komunikacji miejskiej.

streszczenie dodane 23.11.2014 r


Zapoznanie się z koncepcją transportu miejskiego; jej rozwój za granicą. Metro, tramwaj, trolejbus, autobus, taksówka jako główne rodzaje transportu pasażerskiego. Szukaj lepszych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem. Przykłady rozwiązywania problemów.

test, dodano 05.09.2014


Wykonywanie obliczeń w celu oceny parametrów sieci transportowej zlokalizowanej na terenie regionu lub państwa. Kryteria integracji środka transportu z siecią transportową regionu. Transport towarów i osób. Ocena stopnia wykorzystania transportu.

praca semestralna dodana 11.05.2012


Transport towarowy: mieszany i intermodalny. Podstawowe zasady funkcjonowania systemu intermodalnego. Dystrybucja między środkami transportu. Ruch towarowy i jego charakterystyka. Jakość usług transportowych dla właścicieli flot.

streszczenie, dodano 30.11.2010


Charakterystyka przewożonego ładunku. Metody załadunku i rozładunku. Dobór taboru do przewozu towarów. Przygotowywanie umów przewozu towarów na wszystkich trasach. Rozliczanie czasu pracy kierowców. Planowanie samochodów.

praca semestralna dodano 19.12.2015


Pojawienie się silnika parowego i zasada jego działania. Budowa toru kolejowego w 1775 roku do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszej parowozu szynowego przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei w stosunku do innych rodzajów transportu.

Relacja z produkcji z jednej z najstarszych zajezdni tramwajowych w Moskwie, w 2012 roku będzie miała 100 lat! W tym czasie przez bramy zajezdni przejeżdżały wszystkie rodzaje tramwajów, jakie kiedykolwiek były eksploatowane w Moskwie.

Tramwaj jest historycznie drugim typem miejskiego transportu pasażerskiego w Moskwie, następcą tramwaju konnego. W 1940 roku udział tramwaju w przewozach pasażerów po mieście sięgał 70%, a według danych z 2007 roku tylko około 5%, choć na niektórych przedmieściach (np. W Metrogorodku) jest to główny transport pasażerski, który pozwala szybko dostać się do metra. Największe zagęszczenie linii tramwajowych w mieście znajduje się na wschód od centrum, w rejonie rzeki Yauza.

1.
Obecnie zajezdnia Rusakowa ma 178 tramwajów, w tym tabor liniowy (tramwaje pasażerskie), a także odśnieżarki, czyściki do zsypów, szlifierki szyn, tory i myjnie. Zajezdnia obsługuje dziewięć tras: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 oraz 4 prawe rondo.

2.
Lewa trasa czterech obsługuje skład Baumana.

3.
Istnieje coś takiego jak „otwieranie trasy”. Wczesnym rankiem pierwszy tramwaj wyjeżdża z zajezdni i jedzie non stop (z zerowym biegiem) do miejsca docelowego, skąd otwiera swoją trasę około 4:30. W przypadku awarii pierwszego tramwaju zawsze jest w pogotowiu zapasowy, aby mieć pewność, że w wyznaczonym czasie zostanie otwarta trasa. Tramwaje kończą pracę około pierwszej w nocy. W dni powszednie do 120 tramwajów wyjeżdża z zajezdni Rusakov do miasta i około 100 w weekendy.

4.
Przez cały dzień na zmianie tramwaju pracuje dwóch kierowców, a sam wagon przejeżdża średnio 250 kilometrów. Maksymalnie może osiągnąć 400 kilometrów.

Każdy kierowca posiada komplet dokumentów:
- dziennik konserwacji, który zawiera zgłoszenia od kierowcy dotyczące napraw oraz oceny specjalistów z wykonanych prac
- list przewozowy, który wskazuje przybycie tramwaju do punktów końcowych oraz czas odjazdu i przyjazdu do zajezdni
- prawo jazdy (prawa)
- polisa ubezpieczeniowa
- rozkład czasu przyjazdu na każdy przystanek. Każdy, kto często jedzie tramwajem z przystanków końcowych, powinien zauważyć, że tramwaje mają określony rozkład jazdy. Oczywiście ruch moskiewski, korki, a także zwiększony czas załadunku pasażerów spowodowany walidatorami nie pozwalają nam zawsze ściśle trzymać się określonego harmonogramu.

5.
Łączny przebieg tramwaju w całym okresie eksploatacji może sięgać nawet 750 000 kilometrów. Niektóre tramwaje działają przez 15 lat lub dłużej (szczególnie w regionach).

6.
W celu długoterminowej obsługi tramwaju przeprowadzana jest jego planowa konserwacja prewencyjna. Warsztat napraw i konserwacji taboru obejmuje 32 „rowy” obserwacyjne. Na nich
codziennie do TO-1 jeździ 20 samochodów, a wszystkie niezbędne prace wykonywane są w nocy. Na TO-2 codziennie jeździ nawet 10 tramwajów, na których trwają bardziej skomplikowane prace z demontażem całego wyposażenia, takie naprawy trwały już kilka dni.

7.
TO-1 każdy wagon kursuje raz w tygodniu, TO-2 - raz w miesiącu.

8.
Zwykły tramwaj waży około 20 ton.

9.
Co 60 tysięcy kilometrów przeprowadzany jest planowany „średni” remont, podczas którego tramwaj jest prawie całkowicie demontowany, sprawdzane są wszystkie komponenty i zespoły. Po czterech tak dużych naprawach (ok. 240 tys. Km) auto trafia do fabryki tramwajów do remontu.

10.
Ważnym elementem tramwaju jest wózek kołowy. Zawiera silniki, skrzynie biegów i urządzenia hamujące. Wszystkie samochody wyposażone są w cztery silniki o mocy 50 kW, po jednym na każdą oś.

11.
Sklep motoryzacyjny, w którym przeprowadzana jest diagnostyka i naprawa silników elektrycznych. Transport ekologiczny kosztuje miasto średnio 1,7 MW * h miesięcznie latem i do 2,4 MW * h zimą (dane za 2008 r. Dla zajezdni Rusakow).

12.
Do przenoszenia ciężkich jednostek i części stosuje się suwnice.

13.
Gama skrzyń biegów.

14.
Wózek wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców:
... elektrodynamiczne (silniki elektryczne trakcyjne w trybie generatora, zwracające część energii z powrotem do sieci)
... szczęka bębna z napędem sprężynowo-elektromagnetycznym (podobnie jak hamulec samochodowy)
... elektromagnetyczny szynowy (hamowanie awaryjne)

Do hamowania zasadniczego stosuje się hamulec elektrodynamiczny, który zmniejsza prędkość samochodu prawie do zera. Hamowanie do całkowitego zatrzymania odbywa się za pomocą hamulca bębnowego. Do hamowania awaryjnego stosuje się magnetyczny hamulec szynowy, w którym szczęka jest namagnesowana do szyny, a jej siła nacisku może być kilkakrotnie większa niż waga tramwaju.

15.
Kabina maszynisty tramwaju 71-608. Większość tych tramwajów jeździ teraz na ulicach Moskwy.

16.
Stopniowo stare tramwaje zastępują nowe modele - 71-619 z ulepszonym panelem sterowania, systemem diagnostyki usterek i drzwiami uchylno-przesuwnymi.

17.
W 2009 roku do zajezdni trafiło 29 nowych samochodów. Każdy taki tramwaj kosztuje około 10 milionów rubli, a remont w zakładzie kosztuje 300 tysięcy rubli.

18.
Sporo pieniędzy wydaje się też na naprawę tramwajów po przypadkach wandalizmu. Na przykład tylna szyba takiego tramwaju będzie kosztować zajezdnię 60 tysięcy rubli.

19.
Najczęściej tramwaje jeżdżą w trybie pojedynczym, rzadziej jako część pociągu dwuwagonowego. A dawniej na ulicy można było zobaczyć trzy połączone tramwaje.

20.
W razie wypadku zbierana jest komisja, która decyduje, co zrobić z tramwajem - samodzielnie naprawić go w zajezdni (jeśli rama nie jest uszkodzona), wysłać do fabryki lub spisać.

21.
Stary tramwaj, który jest zbyt drogi w naprawie, również może zostać umorzony.

22.
Samochód jest demontowany na części, a pozostałe nadwozie jest cięte i wysyłane na złom.

23.
Pług śnieżny.

24.

25.
Oczyszczacz zsypów na bazie czeskiego tramwaju Tatra T3.

26.
Do niego przymocowany jest wózek do czyszczenia rynny.

27.
Szlifierka do szyn oparta na tramwaju KTM-5.

28.

29.
Zajezdnia Rusakow była jedną z pierwszych, które uruchomiły zmechanizowaną pralkę dla taboru. Specjalnie na naszą wizytę myją nas rzadkim tramwajem RVZ-6 Riga Carriage Works.

30.
Dla ogromnej liczby miast ten samochód stał się głównym modelem tramwaju.

31.
Ten egzemplarz trafił do składu w fatalnym stanie, zardzewiały i pokryty mchem. Został odrestaurowany i obecnie zajmuje godne miejsce w wielkomiejskiej kolekcji tramwajów.

32.
W Moskwie takie tramwaje działały od 1960 do 1966 roku.

33.
Dziesiątki RVZ wychodziły codziennie na ulice Kołomnej aż do 2002 roku!

34.

35.

36.
Widok na zajezdnię i wachlarz torów.

Serdeczne podziękowania dla wszystkich pracowników składu Rusakowa, którzy brali udział w organizacji strzelaniny i pomagali w pisaniu tekstów! W opisie wykorzystano również materiały z serwisów wikipedia.org i tram.ruz.net.

Pochodzą z chistoprudov do zajezdni tramwajowej Rusakow.

Jeśli masz produkcję lub usługę, o której chcesz opowiedzieć naszym czytelnikom, napisz do mnie - Aslan ( [email chroniony] ) Lera Volkova ( [email chroniony] ) i Sasha Kuksa ( [email chroniony] ) i zrobimy najlepszy raport, który zobaczą nie tylko czytelnicy społeczności, ale także strony http://bigpicture.ru/ i http://ikaketosdelano.ru

Zapisz się również do naszych grup w facebook, vkontakte, koledzy z klasy i w google + plusgdzie zostaną opublikowane najciekawsze osoby ze społeczności, a także materiały, których nie ma tutaj, i filmy o tym, jak działają rzeczy w naszym świecie.

Kliknij ikonę i zapisz się!

Tramwajowy - to załoga napędzana silnikami elektrycznymi odbierająca energię z sieci trakcyjnej, przeznaczona do przewozu osób i towarów, po torach kolejowych.

Wzywa się tramwaj składa się z trzech, dwóch lub jednego wagonów tramwajowych z niezbędnymi sygnałami i wskaźnikami i obsługiwanych przez obsługę pociągu.

Celowo podzielone są tramwaje dla pasażerów, cargo, specjalne. Samochody osobowe mają salon dla pasażerów.

Z założenia samochody są podzielone na silniku, ciągniętym i przegubowym.

Wagony silnikowe wyposażone w silniki trakcyjne, które zamieniają energię elektryczną na energię mechaniczną ruchu samochodu (pociągu). Skład tramwajowy może składać się z dwóch lub trzech wagonów silnikowych, pracujących w układzie wieloczłonowym, sterowanych z kabiny wagonów głównych. Zastosowanie takich pociągów pozwala na znaczne zwiększenie natężenia ruchu pasażerskiego przy takiej samej liczbie pociągów i maszynistów, przy zachowaniu takich samych prędkości jazdy jak przy wykorzystaniu pojedynczych wagonów. W wielu przypadkach korzystne jest zwalnianie wagonów na linii według systemu wielu jednostek tylko w godzinach szczytu.

Wagony z przyczepą nie mają silników trakcyjnych i nie mogą poruszać się samodzielnie. Działają w tandemie z silnikami.

Przegubowe wagony tramwajowe mają przegubową głowicę i ciągnione części ze wspólnym salonem i mostem. Te wagony mają dużą ładowność.

Do miejskiego transportu pasażerskiego używa się dwuosiowych samochodów produkcji czechosłowackiej - samochód T-3.

Podstawowe dane techniczne samochodu T-3.

Długość wagonu po łącznikach - 15 104 mm

Wysokość samochodu 3060 mm

Szerokość wagonu - 2500 mm

Waga samochodu - 17 t

Prędkość samochodu - 65 km / h

Pojemność - 115 osób

Wyposażenie elektryczne wagonu dzieli się na wysokonapięciowe i niskonapięciowe.

Używają tramwajów systemy kontroli bezpośredniej i pośredniej.

Z bezpośrednim systemem sterowania sterownik za pomocą aparatu wysokonapięciowego (sterownika) ręcznie załącza prąd dostarczany do silników trakcyjnych. Taki system jest prosty, ale sterowniki przeznaczone do prądów silników trakcyjnych są nieporęczne, niewygodne w obsłudze, niebezpieczne dla kierowcy, ponieważ działają pod wysokim napięciem i nie zapewniają płynnego rozruchu i hamowania samochodu.

W przypadku systemu sterowania bezpośredniego obwód mocy zawiera kolektor prądu, odgromnik, wyłącznik automatyczny, sterownik, reostaty rozruchowe i silniki trakcyjne.

Z pośrednim systemem sterowania kierowca używa kontrolera do sterowania urządzeniami zawierającymi silniki trakcyjne. Daje to możliwość zautomatyzowania procesu uruchamiania lub hamowania samochodu, jego płynnego działania oraz eliminacji wstrząsów związanych z błędami kierowcy w sterowaniu. Jednak ten system jest bardziej złożony i wymaga bardziej wykwalifikowanej obsługi.

W przypadku systemu sterowania pośredniego obwód mocy obejmuje kolektor prądu, odgromnik, wyłącznik lub przekaźnik nadprądowy, styczniki i przekaźniki, kontroler lub akcelerator grupowego reostatu, reostaty, boczniki indukcyjne i silniki trakcyjne. Samochód posiada automatyczny układ sterowania pośredniego.

Samochód posiada obwody mocy, obwody sterujące i obwody pomocnicze (wysokiego i niskiego napięcia). Obwody mocy to obwody silnika trakcyjnego. Obwody sterujące służą do uruchamiania obwodów mocy, wyposażenia hamulcowego i szeregu obwodów pomocniczych.

Schemat obwodu sterującego zawiera: sterownik sterownika, uzwojenia niskonapięciowe urządzeń obwodów mocy, różne przekaźniki, silnik gazu, elektromagnesy napędu hamulca bębnowego, elektromagnesy hamulca szynowego. Wszystkie obwody niskiego napięcia są zasilane z akumulatora i generatora niskiego napięcia generatora silnika.

Kabina kierowcy. Wszystkie urządzenia sterujące samochodu znajdują się w kabinie. Na rys. 1 przedstawia rozmieszczenie wyposażenia w kabinach samochodów T-3.

Postać: 1. Kabina maszynisty wagonu T-3:

1 - wyłącznik akumulatora na tylnej ścianie kabiny, 2 - wyciszenie. 1b. mikrofon. 4 - przełączniki i przyciski, 5 - lampki sygnalizacyjne. 6 - przycisk „Przejazd przez pralkę”, 7 - kanał powietrza przednich szyb, 8 - amperomierz, 9 - prędkościomierz, 10-woltomierz, 11 - lampka „Napięcie sieciowe”, 12 - lampka „Przekaźnik maksymalny”. 13 - „Przerwa pociągu”, 14 - wyłącznik obwodu sterującego, 15 - wyłącznik oświetlenia wewnętrznego, 16 - ciąg przepustnicy wentylatora nagrzewnicy powietrza, 17 - przycisk odłączania obwodu grzewczego 18 - uchwyt piaskownicy. 19 - włącznik nagrzewnicy, 20 - uchwyt przełącznika cofania, 21 - włącznik ogrzewania wnętrza, 22 - dźwignia klapy nagrzewnicy, 23 - pedał bezpieczeństwa, 24 - pedał hamulca, 25 - pedał startu, 26 - skrzynka bezpieczników, przekaźnik termiczny, przekaźnik obrotów, buzzer, automatyczny włącznik nagrzewnicy, 27 - fotel kierowcy

Umiejscowienie wyposażenia elektrycznego na wózku T-3

Na rys. 2 pokazuje rozmieszczenie urządzeń elektrycznych w samochodzie T-3

Na dachu samochodu znajduje się pantograf (rys. 18) i odgromnik. W samochodzie znajdują się: panel kierowcy, bezpieczniki wysokiego i niskiego napięcia, przekaźniki i silniki mechanizmu drzwi, sterownik z pedałami - rozruch, hamowanie, a także pedał bezpieczeństwa oddzielnie od sterownika, elementy grzewcze (pod fotelami w kabinie), przekaźniki termiczne strzałki i kierunkowskazy, przełącznik cofania, oprzyrządowanie - amperomierz, woltomierz i prędkościomierz, przełączniki, przełączniki i lampki ostrzegawcze na konsoli kierowcy.

1 - reflektory; 2 - przekaźnik obwodu strzałki; 3 - przekaźnik kierunkowskazów; 4 - skrzynka z bezpiecznikami; 5 - dodatkowa skrzynka bezpieczników; 6, 12 - napęd mechanizmu drzwi; 7, 13 - przekaźnik mechanizmu drzwi; 8 - pantograf; 9 - odgromnik; 10 - bocznik amperomierza; 11 - piece pod siedzeniami; 14 - tylne światła sygnalizacyjne; 15 - skrzynka wyłącznika baterii; 16 - akumulator; 17 - rezystory strzałkowe i reostaty amortyzatorów; 18 - napęd elektromagnetyczny hamulca bębnowego; 19 - hamulce szynowe; 20, 21 - skrzynki zaciskowe; 22 - silniki trakcyjne; 23 - akcelerator; 24 - generator silnika; 25 - bezpieczniki do strzałek i obwodów pomocniczych wysokiego napięcia; 26 - skrzynka tablicy styczników nr 1; 27 - skrzynka pola stycznikowego nr 2; 28 - skrzynka tablic stycznikowych nr 3; 29 - skrzynka stycznika sieciowego; 30 - boczne światła sygnalizacyjne; 31 - boczniki indukcyjne; 32 - przełącznik cofania; 33 - nagrzewnica powietrza; 34 - pedał bezpieczeństwa; 35 - kontroler; 36 - złącze wtykowe między samochodami; 37 - konsola kierowcy

Na zewnątrz nadwozia znajdują się: kierunkowskazy, światła pozycyjne, światła stopu, reflektory, styki wtykowe połączeń między samochodami.

Pod karoserią znajdują się: pedał gazu, generator silnika, reostaty tłumika rozruchowego i rezystory obwodów łączników, boczniki indukcyjne, tablice styczników: I, II i III, stycznik liniowy z przekaźnikiem nadprądowym, skrzynka akumulatorów, odłącznik akumulatora baterie i bezpieczniki obwodu niskiego napięcia (silnik wspólny i akcelerator), obwód wspólny i obwód strzałki (obwody pomocnicze wysokiego napięcia).

Na wózkach znajdują się silniki trakcyjne, skrzynki zaciskowe do podłączenia przewodów silników trakcyjnych oraz do podłączenia przewodów napędów hamulców szczękowych i elektromagnesów hamulców szynowych oraz przewody do sygnalizacji pracy hamulców. Dodatkowo w kabinie kierowcy znajduje się odłącznik akumulatora oraz bezpieczniki połączone szeregowo z bezpiecznikami umieszczonymi przy odłączniku akumulatora pod karoserią.

Na suficie kabiny znajduje się luminescencyjne oświetlenie kabiny, zasilane napięciem z sieci stykowej, a przy drzwiach kabiny przycisk hamulca awaryjnego, zasłonięty szybą od przypadkowego naciśnięcia.

Tramwaj to rodzaj miejskiego (w rzadkich przypadkach podmiejskiego) transportu pasażerskiego (w niektórych przypadkach towarowego) o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu na linii do 30 000 pasażerów na godzinę, w którym wagon (skład wagonów) jest napędzany po szynach energią elektryczną.

W chwili obecnej termin lekka kolej (LRT) jest często stosowany do nowoczesnych tramwajów. Tramwaje pojawiły się pod koniec XIX wieku. Po rozkwicie, którego epoka przypadła na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale od końca XX wieku nastąpił znaczący wzrost popularności tramwajów. Woroneż został zainaugurowany 16 maja 1926 r. - o tym wydarzeniu można przeczytać szczegółowo w dziale Historia, klasyczny tramwaj został zamknięty 15 kwietnia 2009 r. Ogólny plan miasta zakłada przywrócenie ruchu tramwajowego we wszystkich kierunkach, jakie istniały do \u200b\u200bniedawna.

Urządzenie tramwajowe
Współczesne tramwaje bardzo różnią się konstrukcyjnie od swoich poprzedników, ale podstawowe zasady działania tramwaju, z których wynika jego przewaga nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat okablowania wagonu ma mniej więcej taki układ: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub pręt) - układ sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.

Układ sterowania silnikiem trakcyjnym przeznaczony jest do zmiany prądu przepływającego przez silnik trakcyjny - czyli do zmiany prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: w kabinie znajdował się kontroler kierowcy - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po obróceniu uchwytu (było kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym przypadku reszta zamieniła się w ciepło. Teraz nie ma już takich samochodów. Od lat 60. zaczęto stosować tak zwany układ sterowania opornikiem-stycznikiem (RCSU). Kontroler został podzielony na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Pojawiła się możliwość równoległego i sekwencyjnego przełączania silników trakcyjnych (w efekcie samochód rozwija różne prędkości) oraz pośrednie pozycje reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Teraz możliwe jest łączenie samochodów według systemu wielu jednostek - gdy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. XX wieku do chwili obecnej na całym świecie wprowadzane są systemy sterowania impulsami oparte na bazie elementów półprzewodnikowych. Silnik odbiera impulsy prądowe z częstotliwością kilkadziesiąt razy na sekundę. Pozwala to na bardzo wysoką płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w tyrystorowo-impulsowy system sterowania (np. Voronezh KTM-5RM czy Tatry-T6V5 w Woroneżu do 2003 r.) Dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.

Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego układu urządzeń swoją energią dociskała klocki hamulcowe do kół - zupełnie jak na kolei. Obecnie hamulce pneumatyczne są stosowane tylko w samochodach Petersburskich Zakładów Mechaniczno-Tramwajowych (PTMZ). XX wieku tramwaje stosowały głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne generują prąd, który jest zamieniany na energię cieplną na reostatach (wiele rezystorów połączonych szeregowo). W przypadku hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (gdy samochód całkowicie się zatrzymuje), na koła stosuje się hamulce szczękowe.

Obwody niskonapięciowe (do oświetlenia, sygnalizacji itp.) Są zasilane przez przekształtniki do maszyn elektrycznych (lub motogeneratory - te, które nieustannie brzęczą w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z cichych przekształtników półprzewodnikowych (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 i tak dalej).

Jazda tramwajem

W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo kręcąc gałką sterownika (w samochodach KTM), lub wciska pedał (na Tatrach), obwód jest automatycznie montowany w ruchu, coraz więcej prądu płynie do silników trakcyjnych, a samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości sterownik ustawia pokrętło sterownika w położeniu zerowym, prąd zostaje wyłączony, a wózek porusza się bezwładnością. Co więcej, w przeciwieństwie do pojazdów bez gąsienic, może się w ten sposób poruszać przez dość długi czas (oszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest przestawiany w pozycję hamowania, układany jest obwód hamulcowy, TED są podłączane do reostatów i samochód zaczyna hamować. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km / h automatycznie włączają się hamulce mechaniczne.

W kluczowych punktach sieci tramwajowej - z reguły w rejonie pierścieni obrotowych lub wideł - znajdują się centra dyspozytorskie, które kontrolują pracę wagonów i ich zgodność z ustalonym rozkładem jazdy. Za spóźnienie i wyprzedzanie rozkładu jazdy na tramwajach nałożone są kary - ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność dla pasażerów. W miastach z rozwiniętą siecią tramwajową, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerskim (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, wiedząc z wyprzedzeniem o godzinie przyjazdu przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajowy w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W przypadku wypadków na liniach dyspozytor wykorzystuje scentralizowany system komunikacyjny do wyznaczenia tras obwodnic, co korzystnie odróżnia tramwaj od najbliższego krewnego, czyli metra.

Urządzenia torowe i elektryczne

W różnych miastach tramwaje korzystają z różnych szerokości torów, najczęściej - takich samych jak konwencjonalne, jak np. W Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno szyny konwencjonalne typu szynowego (tylko w przypadku braku nawierzchni), jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rynną i gąbką, pozwalające na wbicie szyny w chodnik. W Rosji szyny tramwajowe są produkowane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich tworzyć łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyny, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę umieszcza się w specjalnej gumowej rynnie umieszczonej w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji technologia ta nazywa się czeską). Pomimo tego, że takie układanie jest droższe, tak ułożony tor służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przesunięcie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie wykorzystujące czeską technologię istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.

Ale nawet bez zastosowania specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy układać na podłożu z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy przykryć tłuczniem, po czym linię asfaltową lub płytkami betonowymi (w celu pochłaniania hałasu). Połączenia szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby szlifowana za pomocą wozu do szlifowania szyn. Takie samochody były produkowane w Woroneżu Zakładu Napraw Trolejbusów w Woroneżu (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przekracza poziomu hałasu silnika wysokoprężnego autobusów i ciężarówek. Hałas i wibracje z wagonu jeżdżącego po linii ułożonej według czeskiej technologii są o 10-15% mniejsze od hałasu wytwarzanego przez autobusy.

We wczesnym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze dostatecznie rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują prąd z ogólnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj jest zasilany prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. W związku z tym wzdłuż linii rozmieszczone są podstacje obniżające trakcję, które odbierają z sieci prąd przemienny wysokiego napięcia i przekształcają go w prąd stały nadający się do zasilania sieci napowietrznej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 woltów, napięcie znamionowe na pantografie taboru wynosi 550 V.

Wysokopodłogowy wagon X z silnikiem z przyczepą niezmotoryzowaną M na Revolutsii Avenue. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.

Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy tramwaj wysokopodłogowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały wprowadzone do masowej produkcji w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie były produkowane.

Nowoczesny czteroosiowy wózek wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje są teraz podstawą floty w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...

Nowoczesny niskopodłogowy tramwaj przegubowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat tramwaje takie powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.

Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego

Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą przepustowością linii. Tramwaj jest drugim najbardziej mobilnym środkiem transportu po metrze. W ten sposób tradycyjna linia tramwajowa może przewozić ruch pasażerski na poziomie 15 000 pasażerów na godzinę, linia tramwajowa dużych prędkości może przewozić do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra może zabrać do 50 000 pasażerów na godzinę. Autobusy i trolejbusy mają dwukrotnie większą przepustowość niż tramwaje - dla nich to tylko 7 000 pasażerów na godzinę.

Tramwaj, jak każdy transport kolejowy, charakteryzuje się większym natężeniem ruchu taboru (SS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj ma najwyższy wskaźnik efektywności miejskiej (stosunek liczby przewożonych pasażerów do zajmowanej powierzchni jezdni) spośród pojazdów transportu lądowego. Tramwaj może być używany w połączeniu kilku wagonów lub w wielometrowych, przegubowych składach tramwajowych, co daje możliwość przewiezienia wielu pasażerów przy pomocy jednego kierowcy. To dodatkowo zmniejsza koszt takiego transportu.

Na uwagę zasługuje również stosunkowo długa żywotność podstacji tramwajowej. Gwarantowana żywotność samochodu przed remontem to 20 lat (w odróżnieniu od trolejbusu czy autobusu, gdzie żywotność bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR wydłuża się w ten sam sposób. Na przykład w Samarze stoją samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR tramwaju jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest z reguły realizowany przez TTU. Pozwala to również na łatwy zakup używanych samochodów za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego przewozu) i bezproblemowe użytkowanie ich na liniach przez około 20 lat. Kupno autobusów używanych wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu iz reguły po zakupie taki autobus nie może być używany dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i lepszej konserwacji tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecny koszt podstacji tramwajowej jest prawie 40% niższy niż autobusu.

Zalety tramwaju

• Chociaż początkowe koszty (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są wysokie, niemniej jednak są niższe niż koszty wymagane do budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przebiegać w tunelach i na wiaduktach ale nie ma potrzeby układania ich na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zwykle wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia sytuacji drogowej w trakcie budowy.
• Przy ruchu pasażerskim powyżej 5000 pasażerów na godzinę eksploatacja tramwaju jest tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu.
• W przeciwieństwie do autobusów tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym powstającym w wyniku tarcia kół o asfalt.
• W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaje są bardziej bezpieczne elektrycznie i bardziej ekonomiczne.
• Linia tramwajowa jest w naturalny sposób izolowana poprzez pozbawienie jej nawierzchni jezdni, co ma znaczenie w warunkach niskiej kultury jazdy. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i obecności nawierzchni jezdni linia tramwajowa jest bardziej widoczna, co pomaga kierowcom w utrzymaniu wolnego pasa ruchu dla komunikacji miejskiej.
• Tramwaje dobrze pasują do środowiska miejskiego różnych miast, w tym miast o ustalonym historycznym wyglądzie. Różne systemy na wiaduktach, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje kolei lekkiej, z architektonicznego i urbanistycznego punktu widzenia, są odpowiednie tylko dla nowoczesnych miast.
• Niska elastyczność sieci tramwajowej (o ile jest w dobrym stanie) wpływa korzystnie psychicznie na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości wychodzą z założenia, że \u200b\u200bobecność szyn gwarantuje dostępność komunikacji tramwajowej, dzięki czemu nieruchomość zostanie wyposażona w komunikację, co wiąże się z wysoką ceną. Według biura Hass-Klau & Crampton, wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych rośnie o 5-15%.
• Tramwaje zapewniają większą nośność niż autobusy i trolejbusy.
• Chociaż tramwaj jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko obsługuje dłużej niż dziesięć lat, to tramwaj może pracować przez 30-40 lat, a przy regularnych modernizacjach, nawet w tym wieku, tramwaj będzie spełniał wymogi komfortu. Na przykład w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.
• Tramwaj może łączyć odcinki dużych i małych prędkości w jednym systemie, a także mieć możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.
• Wagony tramwajowe można łączyć z pociągami w systemie wieloczłonowym, co pozwala zaoszczędzić na zarobkach.
• Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a układ tramwajowy umożliwiający wykorzystanie rekuperacji (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako prądnica) dodatkowo oszczędza do 20% energii.
• Według statystyk tramwaj to najbezpieczniejszy środek transportu na świecie.

• Choć budowana linia tramwajowa jest tańsza od metra, to jest dużo droższa od trolejbusu i do tego autobusu.
• Zdolność przewozowa tramwajów jest niższa niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę w przypadku tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku w przypadku lekkiego metra.
• Szyny tramwajowe są niebezpieczne dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.
• Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy może spowodować zatrzymanie ruchu na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły wpychany jest do zajezdni lub na tor rezerwowy, a za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego wyjazdu dwóch zespołów taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (co jednak można skompensować rozgałęzieniem sieci, co pozwala na omijanie przeszkód). W razie potrzeby sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić (na przykład w przypadku remontu ulicy). Dzięki zastosowaniu duobusów sieć trolejbusów również staje się bardzo elastyczna. Jednak tę wadę minimalizuje się, jeżdżąc tramwajem na osobnym torze.
• System tramwajowy wymaga, choć niedrogiego, ale ciągłego utrzymania i jest bardzo wrażliwy na jego brak. Przywrócenie zaniedbanej farmy jest bardzo kosztowne.
• Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem.
• Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa niż droga hamowania samochodu, co czyni tramwaj bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi na połączonym torze. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszą formą transportu publicznego na świecie, podczas gdy taksówka trasa jest najniebezpieczniejsza.
• Drgania podłoża powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców okolicznych budynków i uszkadzać ich fundamenty. Dzięki regularnej konserwacji toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych) można znacznie zmniejszyć drgania, a dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów zminimalizować je.
• Przy złej konserwacji toru, wsteczny prąd trakcyjny może wpływać do gruntu. „Prądy błądzące” wzmagają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (osłony kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak dzięki nowoczesnej technologii układania szyn są one zredukowane do minimum.