Jak miejski i międzymiastowy transport elektryczny zyskuje energię. Jak działa zajezdnia tramwajowa Rodzaje tramwajów

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Tramwajowy (od angielskiego tramwaju (wagon, trolley) i way (way), nazwa pochodzi, w jednej wersji, od wózków do transportu węgla w kopalniach Wielkiej Brytanii) - rodzaj tramwajowego transportu publicznego do przewożenia pasażerów na określonych (stałych) trasach, przeważnie elektryczne, używane głównie w miastach.

Tramwaje pojawiły się w pierwszej połowie XIX wieku (pierwotnie konne), elektryczne - pod koniec XIX wieku. Po rozkwicie, którego epoka przypadła na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale już gdzieś w latach 70. XX wieku ponownie obserwuje się znaczny wzrost popularności tramwajów, m.in. ze względów ekologicznych.

Większość tramwajów wykorzystuje trakcję elektryczną z dostawą energii elektrycznej przez napowietrzną sieć trakcyjną za pomocą pantografów lub prętów, ale istnieją również tramwaje zasilane trzecią szyną stykową lub baterią.

Oprócz tramwajów elektrycznych dostępne są tramwaje konne, kolejki linowe lub linowe oraz tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i gazowe.

Istnieją również tramwaje podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne, usługowe i towarowe.

Terminologia

W kontekście niewymagającym jasności terminologicznej słowo „tramwaj” można nazwać:

Załoga (pociąg) tramwaju,

· Oddzielny wagon tramwajowy,

· Urządzenia tramwajowe lub systemy tramwajowe (np. „Tramwaj w Petersburgu”),

· Zestaw obiektów tramwajowych w regionie lub kraju (np. „Tramwaj rosyjski”).

Odmiany tramwajów

Normalna prędkość tramwaju wynosi od 45 do 70 km / h. Średnia prędkość ruchu waha się od 10-12 do 30-35 km / h. W Rosji systemy tramwajowe o średniej prędkości eksploatacyjnej powyżej 24 km / h nazywane są „szybkimi”.

Charakterystyka „przeciętnego” tramwaju działającego w Rosji 1 (czteroosiowy silnik wysokopodłogowy 15-metrowy):

· Waga: 15-20 ton.

· Moc: 4? 40-60 kW.

· Pojemność pasażerska: 100-200 osób.

· Maksymalna prędkość: 50-75 km / h.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w okresie rozkwitu tramwajów międzymiastowych, ale były i nadal są używane w miastach. W Petersburgu, Moskwie, Charkowie i innych miastach znajdowała się zajezdnia tramwajów towarowych.

Specjalne tramwaje

Wagony towarowe, transporter kolejowy i wagon muzealny w Tula

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz samochodów osobowych, jest zwykle kilka wagonów specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe

Wagony pługiem śnieżnym

Śledzenie samochodów pomiarowych (laboratoria torowe)

Wagony

Podlewanie samochodów

Wagony laboratoryjne linii napowietrznej

Wagony

Lokomotywy elektryczne na potrzeby gospodarki tramwajowej 2

Wagony traktorowe

Odkurzacz samochodowy 3

Tramwaje kojarzone są przede wszystkim z transportem miejskim, ale w przeszłości bardzo popularne były również tramwaje międzymiastowe i podmiejskie.

W Europie wyróżniała się belgijska sieć tramwajów dalekobieżnych, znana jako niederl. Buurtspoorwegen (dosłownie przetłumaczone - „lokalne koleje”) lub fr. Le tram vincial. Towarzystwo Kolei Lokalnych zostało założone 29 maja 1884 r. W celu budowy tramwajów parowych tam, gdzie kolej konwencjonalna nie była opłacalna. Pierwszy odcinek kolei lokalnych (między Ostendą a Nieuwportem, obecnie część linii Tramwaj Nadbrzeżny) został otwarty w lipcu 1885 roku.

W 1925 r. Łączna długość lokalnych linii kolejowych wynosiła 5200 km. Dla porównania łączna długość belgijskiej sieci kolejowej wynosi obecnie 3518 km, podczas gdy Belgia ma największą gęstość kolei na świecie. Po 1925 r. Długość tutejszych kolei systematycznie malała, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. Ostatnie linie lokalnych kolei zostały zamknięte w latach siedemdziesiątych. Do dziś przetrwało tylko Wybrzeże.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych korzystano z tramwajów parowych, głównie do transportu towarowego, a do przewozu pasażerów - tramwajów spalinowych. Linie kolei lokalnych miały szerokość torów 1000 mm.

Tramwaje międzymiastowe były również powszechne w Holandii. Podobnie jak w Belgii były to pierwotnie tramwaje parowe, ale potem tramwaje parowe zostały zastąpione tramwajami elektrycznymi i spalinowymi. W Holandii era tramwajów międzymiastowych zakończyła się 14 lutego 1966 roku.

Do 1936 r. Z Wiednia do Bratysławy można było dojechać tramwajem miejskim.

Dość stary wagon GT6 na liniach Oberrheinische Eisenbahn

Do dziś tramwaje międzymiastowe pierwszej generacji przetrwały w Belgii (wspomniany już Tramwaj Nadmorski), Austrii (Wiener Lokalbahnen, krajowa linia o długości 30,4 km), Polsce (tzw. Międzymiastowe śląskie, system łączący trzynaście miast z centrum Katowic), Niemcy (na przykład Oberrheinische Eisenbahn, która obsługuje tramwaje między Mannheim, Heidelbergiem i Weinheim).

Wiele szwajcarskich lokalnych linii kolejowych o długości 1000 mm obsługuje wagony, które bardziej przypominają tramwaje niż zwykłe pociągi.

Pod koniec XX wieku ponownie zaczęły pojawiać się tramwaje podmiejskie. Często zamknięte koleje podmiejskie były przekształcane, aby pomieścić tramwaje. To są podmiejskie linie tramwaju w Manchesterze.

W ostatnich latach w pobliżu niemieckiego miasta Karlsruhe powstała rozległa sieć tramwajów międzymiastowych. Większość linii tego tramwaju to przebudowane linie kolejowe.

Nowa koncepcja to „tramwaj”. W centrum miasta takie tramwaje nie różnią się od zwykłych tramwajów, ale poza miastem jeżdżą liniami podmiejskimi, podczas gdy nie linie kolejowe są zamieniane na tramwaje, ale odwrotnie. Dlatego tramwaje te wyposażone są w system podwójnego zasilania (750 V DC dla linii miejskich i 1500 lub 3000 V DC lub 15 000 AC dla kolei) oraz system szyn samoblokujących. Na samych liniach kolejowych zachowany jest ruch zwykłych pociągów, więc pociągi i tramwaje współdzielą infrastrukturę.

Obecnie linie tramwajowe Saarbrücken i niektóre części systemu w Karlsruhe funkcjonują zgodnie ze schematem tramwajowo-kolejowym, podobnie jak tramwaje w Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau i niektórych innych miastach.

Poza Niemcami systemy tramwajowo-kolejowe nie są szeroko stosowane. Ciekawym przykładem jest szwajcarskie miasto Neuchâtel 4. Miasto to posiada i rozwija tramwaje miejskie i podmiejskie, które mimo niezwykle małych rozmiarów miasta pokazują swoje zalety - liczy zaledwie 32 tysiące mieszkańców. W Holandii trwa obecnie tworzenie systemu tramwajów międzymiastowych, podobnego do niemieckiego.

W naszym kraju w przededniu 1917 r. Wybudowano 40-kilometrową linię tramwajową ORANEL, której część zachowała się i jest wykorzystywana na trasie nr 36. Istnieją projekty odtworzenia linii podmiejskiej do Peterhof. W latach 1949–1976 działała linia Czelabińsk - Kopejsk.

Międzynarodowe tramwaje

Niektóre linie tramwajowe przekraczają nie tylko granice administracyjne, ale także państwowe. Od 2007 roku tramwaje można dojechać z Niemiec (Saarbrücken) do Francji linią tramwajową Saarbahn. Trasa 10 tramwaju nr 5 6 w Bazylei (Szwajcaria) wjeżdża na terytorium sąsiedniej Francji.

Możliwe, że w przyszłości w Europie będzie więcej międzynarodowych tramwajów. W 2006 roku przedstawiono plany przedłużenia linii tramwajowych 3 i 11 w Bazylei do St. Louis we Francji w latach 2012-2014. Planowane jest również przedłużenie linii 8 do stacji kolejowej Weil am Rhein w Niemczech. W przypadku realizacji tych planów jedna sieć tramwajowa połączy trzy państwa 7.

W 2013 roku planowane jest ożywienie regularnej linii tramwajowej między Wiedniem a Bratysławą, która istniała w latach 1914-1945 i została zamknięta z powodu zniszczeń powstałych w wyniku działań wojennych 8.

Specjalistyczne tramwaje

Hotelowy tramwaj Riffelalp

W przeszłości szeroko rozpowszechnione były linie tramwajowe, które budowano specjalnie do obsługi poszczególnych obiektów infrastruktury. Zwykle takie linie łączyły dany obiekt (np. Hotel, szpital) ze stacją kolejową. Kilka przykładów:

Na początku XX wieku Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Szkocja) miał własną linię tramwajową 9

· Szpital Duin en Bosch w Bakkum (Holandia) miał własną linię tramwajową. Linia biegła od stacji kolejowej w sąsiedniej wsi Kastrikum do szpitala. Początkowo linia korzystała z trakcji konnej, ale w 1920 r. Tramwaj został zelektryfikowany (jedyny wagon został przerobiony ze starego tramwaju konnego z Amsterdamu). W 1938 roku linia została zamknięta i zastąpiona autobusem. dziesięć

· W 1911 roku Holenderskie Towarzystwo Lotnicze zbudowało benzynową linię tramwajową. Linia ta łączyła stację Den Dolder i lotnisko Sutsberg. jedenaście

· Jedną z niewielu istniejących obecnie linii tramwajowych hotelowych jest tramwaj Riffelalp w Szwajcarii. Linia ta działała od 1899 do 1960 roku. W 2001 roku został odrestaurowany w stanie zbliżonym do oryginału.

· W 1989 roku pensjonat Beregovoy otworzył własną linię tramwajową, zlokalizowaną we wsi Molochnoye (Krym, niedaleko Evpatoria).

· Linia tramwajowa An Caves została zbudowana specjalnie w celu doprowadzenia turystów do wejścia do jaskiń.

Tramwaj wodny

Tramwaj wodny (rzeczny) w Rosji jest zwykle rozumiany jako rzeczny transport pasażerski w mieście (patrz tramwaj rzeczny). Jednak w Anglii w XIX wieku zbudowano tramwaj, który jeździł po szynach położonych wzdłuż wybrzeża wzdłuż dna morskiego (patrz Daddy Long Legs).

Zalety i wady

O względnej efektywności tramwaju, podobnie jak innych rodzajów transportu, decydują nie tylko jego uwarunkowane technologicznie zalety i wady, ale także ogólny poziom rozwoju transportu publicznego w danym kraju, stosunek władz miejskich i mieszkańców do niego oraz specyfika struktury planistycznej miast. Poniższe cechy odnoszą się do uwarunkowanych technologicznie i nie mogą być uniwersalnym kryterium za lub przeciw tramwajowi w niektórych miastach i krajach.

Korzyści

Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego) są niższe niż koszty wymagane do budowy metra czy kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przebiegać w tunelach i na wiaduktach, nie ma potrzeby ich układania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zwykle wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co zwiększa koszty i prowadzi do pogorszenia sytuacji komunikacyjnej w trakcie budowy.

· Przy wystarczająco dużym ruchu pasażerskim eksploatacja tramwaju jest znacznie tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu.

· Pojemność wagonów jest na ogół większa niż autobusów i trolejbusów.

· Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania (chociaż elektrownie, które wytwarzają dla nich prąd, mogą zanieczyścić środowisko).

· Jedyny rodzaj naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie samochodów w pociągach w godzinach szczytu i odłączanie w pozostałym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu).

· Potencjalnie niski minimalny interwał (w systemie izolowanym), np. W Krzywym Rogu to nawet 40 sekund przy trzech samochodach, w porównaniu z limitem 1:20 w metrze.

· Ścieżki są widoczne, dlatego potencjalni pasażerowie domyślają się co do śledzenia.

· Potrafi korzystać z infrastruktury kolejowej, a na świecie praktykować zarówno w tym samym czasie (w małych miejscowościach), jak i dawnych (jak linia do Strelnej).

· Istnieje możliwość poinformowania pasażerów o trasie przyjeżdżającego tramwaju przed innym rodzajem transportu (światła na trasie).

· W przeciwieństwie do trolejbusów, tramwaj jest całkowicie bezpieczny elektrycznie dla pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ponieważ jego nadwozie jest zawsze uziemione przez koła i szyny.

· Tramwaj zapewnia większą nośność niż autobus lub trolejbus. Optymalne załadowanie linii autobusowej lub trolejbusowej to nie więcej niż 3-4 tys. Pasażerów na godzinę 12, dla tramwaju „klasycznego” - do 7 tys. Pasażerów na godzinę, ale w określonych warunkach - nawet więcej 13.

· Chociaż wagon tramwajowy jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko obsługuje dłużej niż dziesięć lat, to tramwaj może działać przez 30-40 lat. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC wyprodukowane w latach 1971-1974. W Warszawie jeździ ponad 200 tramwajów Konstal 13N z lat 1959-1969. W Mediolanie obecnie jeżdżą 163 tramwaje serii 1500, zbudowane w latach 1928-1935.

· Światowa praktyka pokazuje, że kierowcy aktywnie przestawiają się tylko na transport kolejowy. Wprowadzenie szybkich systemów autobusowych / trolejbusowych zapewniło najwyżej 5% przepływu z transportu osobistego do publicznego.

niedogodności

"Uwaga, szyny tramwajowe!" - znak drogowy dla rowerzystów.

· Linia tramwajowa w konstrukcji jest znacznie droższa niż trolejbus, a ponadto autobus.

· Zdolność przewozowa tramwajów jest niższa niż metra: tramwaje przeważnie nie przekraczają 15 000 pasażerów na godzinę i do 80 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla metra „radzieckiego” (tylko w Moskwie i Sankt Petersburgu) 14.

· Szyny tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów próbujących przejechać przez nie pod ostrym kątem.

· Nieprawidłowo zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy o zbyt dużych rozmiarach może spowodować zatrzymanie ruchu na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor rezerwowy przez następny pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwa zespoły taboru. W niektórych miastach nie ma praktyki jak najszybszego opróżniania linii tramwajowych w przypadku wypadków i awarii, co często prowadzi do długich postojów.

· Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować poprzez rozgałęzienie sieci). Wręcz przeciwnie, w razie potrzeby bardzo łatwo jest zmienić sieć autobusową (na przykład przy remoncie ulic), a przy korzystaniu z duobusów sieć trolejbusów również staje się bardzo elastyczna.

· Ekonomia tramwajowa wymaga regularnej, choć niedrogiej konserwacji. Niezadowalająca obsługa prowadzi do pogorszenia się stanu taboru, dyskomfortu dla pasażerów i spadku prędkości. Odbudowa zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowna (często łatwiej i taniej jest zbudować nowy tramwaj).

· Układanie linii tramwajowych na terenie miasta wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem. W przypadku złego zaprojektowania przeznaczenie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy może być nieefektywne.

· W przypadku niezadowalającego utrzymania torów tramwaj może się wykoleić, co czyni tramwaj potencjalnie bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi w tej sytuacji.

· Drgania podłoża powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i uszkadzać ich fundamenty. Aby zmniejszyć wibracje, konieczna jest regularna konserwacja toru (szlifowanie w celu wyeliminowania falowego zużycia) i taboru (toczenie zestawów kołowych). Dzięki ulepszonym technologiom układania torów można zminimalizować wibracje (często wcale).

· W przypadku złej konserwacji torów, wsteczny prąd trakcyjny może przedostać się do gruntu, a powstałe „prądy błądzące” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (osłony kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków).

Historia

W XIX wieku, w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania mieszkań z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast, pojawił się problem komunikacji miejskiej. Powstające omnibusy zostały wkrótce zastąpione przez konne koleje uliczne (tramwaje konne). Pierwszy na świecie tramwaj konny został otwarty w Baltimore (USA, Maryland) w 1828 roku. Podejmowano również próby sprowadzenia kolei parowych na ulice miast, ale doświadczenie to było ogólnie nieskuteczne i nie rozprzestrzeniło się. Ponieważ korzystanie z koni wiązało się z wieloma niedogodnościami, próby wprowadzenia pewnego rodzaju mechanicznej trakcji w tramwaju nie ustały. W USA bardzo popularna była kolejka linowa, która w San Francisco przetrwała do dziś jako atrakcja.

Postęp w fizyce w dziedzinie elektryczności, rozwój elektrotechniki i twórcza działalność F.A. Pirockiego w Petersburgu i W. von Siemensa w Berlinie doprowadziły do \u200b\u200bpowstania w 1881 roku pierwszej pasażerskiej linii tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeld, zbudowanej przez firmę elektrotechniczną Siemens. W 1885 roku, w wyniku prac amerykańskiego wynalazcy L. Dafta, niezależnie od prac Siemensa i Pirockiego, w USA pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem i zaczęło się jego szybkie rozpowszechnianie na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbierak prądu firmy Spraig i kolektor ślizgowy firmy Siemens).

W 1892 roku Kijów nabył pierwszy tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskim, a wkrótce inne miasta rosyjskie poszły za przykładem Kijowa: w Niżnym Nowogrodzie tramwaj pojawił się w 1896 roku, w Jekaterynosławiu (obecnie Dniepropietrowsk, Ukraina) w 1897 roku, w Witebsku, Kursku i Orzeł w 1898 r., W Kremenczugu, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu w 1899 r., Jarosławiu w 1900 r. Oraz w Odessie i Sankt Petersburgu w 1907 r. (Z wyjątkiem tramwaju kursującego zimą po lodzie Newy od 1894 r.) ...

Aż do pierwszej wojny światowej tramwaj elektryczny rozwijał się szybko, wypierając skocznie i nieliczne pozostałe omnibusy z miast. Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach stosowano silniki pneumatyczne, benzynowe i wysokoprężne. Tramwaje były również używane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Często do dostarczania towarów wykorzystywano również kolej miejską (w tym w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei).

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj nadal się rozwijał, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silnych konkurentów - samochód, a zwłaszcza autobus. Samochody stawały się coraz bardziej rozpowszechnione i przystępne cenowo, a autobusy - coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus. W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, z drugiej stwarzał spore niedogodności. Przychody firmy tramwajowej zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku prezesi firm tramwajowych zorganizowali w Stanach Zjednoczonych konferencję, na której zdecydowali się wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych wagonów, zwanych PCC. Te wagony, które po raz pierwszy ujrzały światło dzienne w 1934 roku, wyznaczyły nowy wzorzec w zakresie wyposażenia technicznego, wygody i wyglądu tramwaju, wpływając na całą historię rozwoju tramwaju na długie lata.

Pomimo tego postępu w amerykańskim tramwaju, wiele krajów rozwiniętych uznało tramwaj za zacofaną, niewygodną formę transportu, która nie pasuje do nowoczesnego miasta. Rozpoczęło się składanie systemów tramwajowych. W Paryżu ostatnia linia tramwajowa miejska została zamknięta w 1937 roku. Tramwaj funkcjonował w Londynie do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Likwidacji i redukcji uległy również sieci tramwajowe w wielu dużych miastach na całym świecie. Często tramwaj zastępowany był trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również były szybko zamykane, nie mogąc wytrzymać konkurencji z innymi transportami drogowymi.

W przedwojennym ZSRR utwierdzono się również w przekonaniu, że tramwaj jest środkiem transportu wstecznego, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że \u200b\u200btramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym ruchu ulicznym. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra zostały otwarte dopiero w 1935 roku, a ich sieć na terenie miasta była jeszcze mała i nierównomierna, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku praktycznie nie było alternatywy dla tramwaju do przewozów pasażerskich. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alei, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie równoległe mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat sześćdziesiątych XX wieku transport towarów liniami tramwajowymi również pozostawał znaczący, ale odegrał on szczególnie dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Po drugiej wojnie światowej w wielu krajach kontynuowano likwidację tramwajów. Wiele linii zniszczonych przez wojnę nie zostało przywróconych. Na liniach finalizujących swój zasób tory i wagony były słabo utrzymane, nie prowadzono modernizacji, co na tle rosnącego poziomu technicznego transportu drogowego przyczyniło się do powstania negatywnego wizerunku tramwaju.

Jednak tramwaj nadal stosunkowo dobrze radził sobie w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach bloku sowieckiego. W pierwszych trzech krajach systemy mieszane stały się powszechne, łącząc cechy tramwaju i metra (metro, metro, itp.). Jednak nawet w tych krajach nie obyło się bez zamykania łączy, a nawet całych sieci.

Już w latach 70. XX wieku na świecie pojawiło się przekonanie, że masowa motoryzacja niesie problemy - smog, korki, hałas, brak miejsca. Szeroki sposób rozwiązania tych problemów wymagał dużych inwestycji i przynosił niskie zyski. Stopniowo polityka transportowa zaczęła podlegać przeglądowi na korzyść transportu publicznego.

W tym czasie pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły tramwaj dość konkurencyjnym środkiem transportu. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju. Nowe systemy tramwajowe zostały otwarte w Kanadzie - w Toronto, Edmonton (1978) i Calgary (1981). W latach dziewięćdziesiątych proces odrodzenia tramwajów na świecie nabrał pełnej siły. Ponownie otwarto linie tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie.

Na tym tle w Rosji tradycyjny (uliczny) tramwaj jest de facto uważany za przestarzały środek transportu, aw wielu miastach znaczna część systemów ulega stagnacji lub wręcz ulega zniszczeniu. Niektóre obiekty tramwajowe (w miastach Archangielsk, Astrachań, Woroneż, Iwanowo, Karpińsk, Grozny) przestały istnieć. Jednak np. W Wołgogradzie istotną rolę odgrywa tzw. Szybki tramwaj lub „metro” (linie tramwajowe układane pod ziemią), dodatkowo dostępny jest w rejonach przemysłowych Starego Oskola i Ust-Ilimska, aw Magnitogorsku tradycyjny tramwaj stale się rozwija.

W Ufie, Jarosławiu i Charkowie obserwuje się w ostatnich latach niszczenie torów tramwajowych, jedną z zajezdni w stolicy Baszkirii została całkowicie zburzona, a jednocześnie w Charkowie zamknięto dwie zajezdnie tramwajowe. W Jarosławiu zdemontowano ponad 50% torów, wycofano ponad 70% taboru, zamknięto jedną zajezdnię tramwajową. źródło nie określono 22 dni

W ostatnich latach tradycyjny system tramwajowy w Moskwie nadal spada, ale w kwietniu 2007 roku władze Moskwy oficjalnie ogłosiły plany stworzenia systemu szybkiego tramwaju w ciągu najbliższych 20 lat, składającego się z 12 linii odizolowanych od ruchu ulicznego o łącznej długości operacyjnej 220 km, który powinien być rozmieszczony na prawie wszystkich dzielnice miasta. 15

Szybki tramwaj kursuje w Kijowie, łącząc południowy zachód i centrum miasta. W Krivoy Rog (Ukraina, obwód dniepropietrowski) szybki tramwaj uzupełnia system konwencjonalnego tramwaju powierzchniowego i łączy w swojej gospodarce 18 km torów, z czego 6,9 km to tunele i 11 stacji z nowoczesną infrastrukturą. Na dwóch trasach dziennie kursuje 17 pociągów z 36 wagonami.

Infrastruktura. Magazyn

Przechowywanie, naprawa i konserwacja taboru odbywa się w zajezdniach tramwajowych (flot tramwajowych), tramwaje również jedzą obiad w zajezdni. Małe zajezdnie tramwajowe nie mają pierścieni obrotowych, ale składają się z jednego (lub kilku) ślepych torów, które mają wyjście na linię. Duże magazyny składają się z dużego pierścienia, wielu torów przelotowych (na których stoją samochody w kolumnach po kilka sztuk w linii), zadaszonych warsztatów naprawczych i wycieczek na linię. Depozyty starają się znajdować blisko końca wielu tras (w celu ograniczenia „zerowych lotów”). Jeśli nie jest to możliwe (na przykład zajezdnia jest na linii), to tramwaje jeżdżą krótszymi trasami, co w wielu przypadkach zwiększa odstępy między "pełnymi" trasami (na przykład w Nowokuźnieck zajezdnia nr 3 jest na linii, a trasy 2,6,8 , 9 podążaj do zajezdni krótkimi lotami zarówno z miasta, jak i strony Baidaevka). Jeśli na końcu nie ma bocznicy, samochody odjeżdżają do zajezdni i na obiad.

Punkty serwisowe

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

W przypadku układów tramwajowych z reguły na przystankach terminalowych wykorzystywane są punkty serwisowe zapewniające naprawę i przegląd samochodów. Z reguły WOM jest rowem znajdującym się między torami do przeglądu i naprawy wyposażenia podwozia, niewielkimi wgłębieniami po bokach szyn do przeglądu wózków kołowych, a także drabinkami do przeglądu pantografu. Takie systemy istnieją na terytorium Rosji, w szczególności w Tule (nieaktywne) oraz w Sankt Petersburgu w Rostowie nad Donem w Nowoczerkasku.

Infrastruktura pasażerska

Pasażerowie wsiadają i wysiadają na przystankach tramwajowych. Rozmieszczenie ograniczników zależy od sposobu ułożenia płótna. Przystanki na własnych lub wydzielonych torach z reguły wyposażone są w utwardzone perony pasażerskie z wysokością pod stopnie tramwaju, wyposażone w przejścia dla pieszych w poprzek torów tramwajowych.

Przystanki na jezdni kombinowanej można również wyposażyć w wyniesione nad jezdnię i ewentualnie w tereny ogrodzone - ostoje. W Rosji refluksy są rzadko stosowane, najczęściej przystanki nie są fizycznie przydzielane, pasażerowie czekają na tramwaj na chodniku i przechodzą przez jezdnię przy wejściu / wyjściu z tramwaju (kierowcy pojazdów bezszynowych są zobowiązani do przepuszczenia ich w tym przypadku).

Przystanki oznaczone są tabliczką z numerami tras tramwajowych, czasem rozkładami jazdy lub interwałami, często są też wyposażone w pawilon oczekujący i ławeczki.

Osobnym przypadkiem są odcinki linii tramwajowych położone pod ziemią. Na takich obiektach rozmieszczone są stacje metra, zaaranżowane jak stacje metra.

W przeszłości niektóre przystanki (głównie na liniach międzymiastowych i podmiejskich) posiadały niewielkie budynki dworcowe, podobne do kolejowych. Przez analogię takie przystanki nazywano też przystankami tramwajowymi.

Szczególne miejsce zajmują ulice tramwajowe i piesze, powszechne w centrach europejskich miast. Na tego typu ulicach ruch jest dozwolony tylko dla tramwajów, rowerzystów i pieszych. Taki układ torowy pozwala zwiększyć dostępność komunikacyjną centrów miast, bez powodowania szkód w środowisku i bez poszerzania przestrzeni komunikacyjnych.

Organizacja ruchu

Odjazd tramwajów w Evpatoria (system jednotorowy). Zasadniczo dla ruchu tramwaju układane są dwie przeciwległe ścieżki, ale są też odcinki jednotorowe (na przykład w Jekaterynburgu linia do Zielonej Wyspy ma jednotorowy odcinek z jednym przejazdem), a nawet całe systemy jednotorowe z bocznicą (na przykład w Nogińsku, Evpatorii, Konotopie, Antalyi) lub bez podróży (w Volchansk, Cheryomushki).

Końcowe punkty zwrotne torów tramwajowych mają kształt pierścienia (najczęściej stosowana opcja) lub trójkąta (gdy samochód porusza się do tyłu). W niektórych miastach, na przykład w Budapeszcie, używane są dwukierunkowe tramwaje, które mogą zmienić kierunek podróży w dowolnym miejscu, w tym na ślepych zaułkach linii, gdzie pociąg zawraca na skrzyżowaniu torów. Zaletą tej metody jest to, że nie ma potrzeby budowania pierścienia nawrotnego zajmującego dużą powierzchnię, a także to, że przystanek końcowy można zorganizować w dowolnym miejscu - można to wykorzystać przy zamykaniu części toru w razie potrzeby (na przykład w przypadku jakiejś konstrukcji, wymagające zamknięcia drogi).

Często punkty końcowe linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (w przypadku odjazdów planowych), zwalnianie części wagonów w ciągu dnia między szczytami, przechowywanie pociągów rezerwowych (w przypadku zakłóceń i zmian w ruchu) , szlam wadliwych pociągów przed ewakuacją do zajezdni, szlam pociągów podczas obiadu brygad. Takie ścieżki mogą prowadzić przez lub ślepą uliczką. Te ostatnie z zagospodarowaniem torów, sterownią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Obiekty torowe

Północny most tramwajowy w Woroneżu. Jest to konstrukcja dwukondygnacyjna, trzykondygnacyjna. Tramwaje kursowały po górnym poziomie, a dwa dolne poziomy - prawy i lewy - służą do przejazdu samochodów. Most o długości 1,8 km, zaprojektowany specjalnie do uruchomienia szybkiego tramwaju w Woroneżu

Projekt i rozmieszczenie toru na tramwaju odbywa się w oparciu o wymagania kompatybilności z ulicą, ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, sprawnością w budowie i eksploatacji. Ogólnie rzecz biorąc, wymagania te wchodzą ze sobą w konflikt, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, które odpowiada lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka podstawowych opcji umieszczenia torów tramwajowych:

· Posiadaćbrezentowy: linia tramwajowa przebiega oddzielnie od drogi, na przykład przez las, pole, oddzielny most lub wiadukt, oddzielny tunel.

· Oderwanybrezentowy: tramwaj jedzie wzdłuż drogi, ale poza jezdnią.

· Łącznybrezentowy: tor nie jest oddzielony od jezdni i może być używany przez pojazdy bezszynowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za oddzielne, jeśli jest administracyjnie zabronione wjeżdżanie do pojazdów innych niż publiczne. Najczęściej połączone płótno jest umieszczane na środku ulicy, ale czasami jest również umieszczane na krawędziach, w pobliżu chodników.

Urządzenie ścieżki

W różnych miastach tramwaje używają różnych szerokości torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1520 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Tory tramwajowe w Rostowie nad Donem są nietypowe dla swoich krajów - 1435 mm, w Dreźnie - 1450 mm, w Lipsku - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajów wąskotorowych - 1000 mm (np. Kaliningrad, Piatigorsk) i 1067 mm (w Tallinie).

W przypadku tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno konwencjonalne szyny kolejowe typu elektroinstalacyjnego, jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rowkiem i gąbką, które pozwalają szynie zapadać się w nawierzchnię. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od czasu pojawienia się tramwaju do dnia dzisiejszego w tramwaju stosowana jest klasyczna technologia kładzenia podkładów, podobnie jak układanie torów na kolei elektrycznej. Minimalne wymagania techniczne dotyczące projektu i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i mniejszego nacisku na oś. Zwykle do układania torów tramwajowych używa się podkładów drewnianych. Aby zmniejszyć hałas, szyny na połączeniach są często spawane elektrycznie. Istnieją również nowoczesne sposoby budowy toru, pozwalające na redukcję hałasu i wibracji, wykluczenie destrukcyjnego wpływu na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym falistym zużyciu samochód poruszający się po torze mocno się trzęsie, wydaje ryk, niewygodne jest w nim przebywanie. Rozwój zużycia pofałdowanego jest hamowany poprzez regularne szlifowanie szyn. Niestety ta procedura nie jest wykonywana w wielu farmach tramwajowych w Rosji. Na przykład w Sankt Petersburgu od kilku lat nie jeżdżą wagony do szlifowania szyn.

Skrzyżowania i strzałki

Zwrotnice tramwajowe są zwykle prostsze niż zwrotnice kolejowe i podlegają mniej rygorystycznym przepisom technicznym. Nie zawsze są wyposażone w urządzenie blokujące i często mają tylko jedno pióro („dowcip”).

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj porusza piórem, tocząc się po nim kołem. Strzały zainstalowane na skrzyżowaniach iw odwróconych trójkątach są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną, tak że tramwaj przyjeżdżający z odcinka jednotorowego jedzie w prawo (przy ruchu prawostronnym) na skrzyżowaniu; tramwaj wyjeżdżający ze skrzyżowania ściska pióro kołem.

Strzały mijane przez tramwaj pod prąd wymagają kontroli. Początkowo strzały były sterowane ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na liniach napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotnic. Na niektórych skrzyżowaniach utworzono centralne zwrotnice, w których jeden operator mógł tłumaczyć wszystkie strzałki skrzyżowań za pomocą mechanicznych prętów lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnym rosyjskim tramwaju dominują automatyczne przełączniki sterowane prądem elektrycznym. Normalne położenie takiej strzałki zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Na sieci jezdnej, w drodze do rozjazdu, zainstalowany jest tzw. Styk szeregowy (nazwa slangowa - „lira”, „sanki”). Kiedy obwód "solenoid - styk - silnik - szyna" jest zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), elektromagnes przesuwa strzałkę w lewo; gdy styk przechodzi przez wybieg, łańcuch nie jest zamknięty, a strzałka pozostaje w swoim normalnym położeniu. Po przejechaniu strzałki wzdłuż lewego odgałęzienia tramwaj zamyka bocznik zainstalowany na torze za pomocą odbieraka prądu, a elektromagnes przesuwa strzałkę do normalnego położenia.

Przejechanie strzały lub poprzeczki tramwajem wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, do 1 km / h (regulowane przepisami farm tramwajowych). W dzisiejszych czasach coraz powszechniejsze stają się przełączniki sterowane radiowo i inne konstrukcje przełączników, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się przy wejściu do przełącznika. szesnaście

Tam, gdzie naprzemienny ruch tramwajów jest przystosowany do pokonywania zwężeń na krótkim odcinku (na przykład podczas przejeżdżania przez wąski i krótki most, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy w historycznym centrum miasta), zamiast strzałek można zastosować tory splotowe. Dodatkowo zdarza się, że przy wjeździe do skrzyżowań układane są sploty ścieżek, gdzie rozchodzą się w kilku kierunkach: strzałka przeciw futrzana ustawiana jest „z góry”, przy wyjściu z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie mała, a co za tym idzie można uniknąć szczególnego zmniejszenia prędkości podczas mijania strzałki na samym skrzyżowaniu.

Bramy

Bramy (od angielskiej bramy: brama) to miejsca, w których łączą się sieci tramwajowe i kolejowe (samo określenie „brama” nie jest oficjalne, ale jest dość szeroko stosowane). Bramy służą głównie do rozładunku tramwajów wjeżdżanych na perony kolejowe na sam tramwaj (w tym przypadku szyny kolejowe są bezpośrednio przekształcane w tramwaje). Do przenoszenia samochodów z platform na szyny stosuje się dźwigi i różnego rodzaju podpory. Należy pamiętać, że stojaki rozładunkowe mogą być również wykorzystywane do rozładunku wagonów tramwajowych z peronów kolejowych i samochodowych - ślepe zaułki, na których tor tramwajowy jest podnoszony względem toru (lub nawierzchni drogi) do wysokości załadunku peronu (w tym przypadku szyny na peronie są połączone z szynami tramwajowymi na estakadzie , a karetka zjeżdża z peronu o własnych siłach lub za pomocą holowania).

W systemach tramwajowych (patrz poniżej) bramki służą do łączenia tramwajów z siecią kolejową. W niektórych farmach tramwajowych istnieje możliwość wjazdu wagonów do sieci tramwajowej, np. W okresie radzieckim w Charkowie całe pociągi transportowano do fabryki cukierniczej znajdującej się w pobliżu bramy na odcinku linii tramwajowej.

W Kijowie, przed wybudowaniem własnej bramy, metro wykorzystywało bramę tramwajowo-kolejową i tory tramwajowe do prowadzenia wagonów metra do zajezdni w Dnieprze.

Zasilacz

We wczesnym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze dostatecznie rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują prąd z ogólnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj jest zasilany prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. W związku z tym wzdłuż linii rozmieszczone są podstacje obniżające trakcję, które odbierają z sieci prąd przemienny wysokiego napięcia i przekształcają go przez prostownik w prąd stały nadający się do zasilania sieci napowietrznej.

Napięcie nominalne na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na pantografie taboru jest uważane za 550 V.W niektórych miastach świata przyjmuje się napięcie 825 V (na terytorium krajów byłego ZSRR napięcie to było używane tylko w wagonach metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te rodzaje transportu z reguły mają wspólną gospodarkę energetyczną.

Sieć kontaktów napowietrznych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym przez pantograf umieszczony na dachu wagonu - zwykle pantograf, jednak w niektórych gospodarstwach stosuje się pantografy wleczone („łuki”) oraz pręty lub pół-pantografy. Historycznie rzecz biorąc, drążki do przeciągania były bardziej powszechne w Europie, a sztangi częściej występowały w Ameryce Północnej i Australii (patrz rozdział Historia). Zawieszenie linii napowietrznej w tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

Przy stosowaniu prętów wymagany jest przełącznik powietrza, podobny do trolejbusu. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (na przykład San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe kursują razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne projekty dla przejazdów tramwajowych i trolejbusowych sieci trakcyjnej. Skrzyżowanie linii tramwajowych z kolejami zelektryfikowanymi jest niedozwolone ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia linii napowietrznych.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do odprowadzania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złych warunków na torze przez ziemię przepływa prąd trakcyjny w kierunku wstecznym. („Prądy błądzące” przyspieszają korozję metalowych konstrukcji podziemnych wodociągów i kanalizacji, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, konstrukcji metalowych i żelbetowych mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości tramwaj zamienia się w trolejbus).

Szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę kontaktową, ale szybko ją porzucono: podczas deszczu często dochodziło do zwarć. Kontakt między trzecią szyną a suwakiem kolektora został przerwany z powodu opadłych liści i innego brudu. Ostatecznie taki układ był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 V (wkrótce stało się jasne, że to napięcie jest niewystarczające).

Czasami, głównie ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyn jezdnych. W takim systemie dwie szyny stykowe (zwykłe szyny nie były już używane jako część sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku między szynami jezdnymi, co wyeliminowało zagrożenie porażenia prądem pieszych (tym samym tramwaj okazuje się już „trolejbusem szynowym” z niższym nośnikiem prądu). W USA szyny stykowe znajdowały się 45 cm od poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Systemy szyn kontaktowych do wbudowania istniały w Waszyngtonie, Londynie, Nowym Jorku (tylko na Manhattanie) i Paryżu. Jednak ze względu na wysoki koszt układania szyn kontaktowych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, zastosowano hybrydowy system odbioru prądu - trzecia szyna została zastosowana w centrum miasta, a sieć kontaktów poza nim.

Choć klasyczne systemy zasilane szyną stykową (pary szyn stykowych) nigdzie nie przetrwały, to nawet teraz wykazują zainteresowanie takimi systemami. W ten sposób podczas budowy tramwaju w Bordeaux (otwartego w 2003 roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W historycznym centrum miasta tramwaj napędzany jest trzecią szyną umieszczoną na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe odcinki, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko odcinek trzeciej szyny, po którym obecnie przejeżdża tramwaj. Jednak podczas eksploatacji system ten wykazywał wiele wad, związanych przede wszystkim z działaniem wody deszczowej. W związku z tymi problemami na jednym z kilometrowych odcinków trzecia szyna została zastąpiona siecią styczną (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux wynosi 21,3 km, z czego 12 km wraz z trzecią). Ponadto system okazał się dość drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy więcej niż kilometr w przypadku konwencjonalnej sieci trakcyjnej.

Budowa tramwajów

Tramwaj to wagon kolejowy z własnym napędem, przystosowany do warunków miejskich (np. Ostre zakręty, małe gabaryty itp.). Tramwaj może poruszać się zarówno po wydzielonym pasie, jak i po torach ulicznych. Dlatego tramwaje wyposażone są w kierunkowskazy, światła hamowania i inne urządzenia sygnalizacyjne typowe dla transportu drogowego.

Korpus nowoczesnych wagonów tramwajowych jest z reguły konstrukcją całkowicie metalową i składa się z ramy, ramy, dachu, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, podłogi, drzwi. W planie korpus ma zwykle kształt zwężony ku końcom, co pozwala wózkowi na swobodne pokonywanie zakrętów. Elementy korpusu łączone są ze sobą poprzez zgrzewanie, nitowanie, a także wkręt i klej. 17:16. Wczesne tramwaje intensywnie wykorzystywały drewno, zarówno w ramie, jak i wykończeniach. Ostatnio plastik znalazł szerokie zastosowanie w dekoracji.

Większość wagonów tramwajowych posiada obecnie dwuosiowe obrotowe wózki obrotowe, których zastosowanie wynika z konieczności płynnego dopasowania wagonu do zakrętów i zapewnienia płynnej jazdy na prostych odcinkach przy znacznych prędkościach jazdy. Wózki są obracane za pomocą płyty środkowej zamontowanej na belkach przegubowych korpusu i wózka. Zgodnie z projektem części nośnej wózki są podzielone na ramę i mostek; obecnie używane są głównie te ostatnie. Odległość między osiami zestawów kołowych w wózku (podstawa wózka) wynosi zwykle 1900–1940 mm. 17:39.

Zestawy kołowe odbierają i przenoszą obciążenie pochodzące od ciężaru wagonu i pasażerów, stykają się z szynami podczas ruchu i kierują ruchem wagonu. Każdy zestaw kołowy składa się z osi i dwóch wciśniętych do niej kół. Dzięki konstrukcji środka koła istnieją zestawy kołowe ze sztywnymi i gumowanymi kołami; samochody osobowe są wyposażone w zestawy kołowe z gumowanymi kołami w celu zmniejszenia hałasu podczas jazdy. 17:44

Sprzęt elektryczny

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co pozwala na zastosowanie silników prądu przemiennego 18. Porównują się korzystnie z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i napraw (silniki asynchroniczne prądu przemiennego nie mają szczotek zasilających o wysokim zużyciu, a także innych części trących).

Aby przenieść moment obrotowy z silnika trakcyjnego na oś zestawu kołowego w wagonach tramwajowych, stosuje się przekładnię kardana (mechaniczna skrzynia biegów i wał kardana). 17:51

System zarządzania silnikiem

Urządzenie do regulacji prądu przez silnik elektryczny trakcyjny nazywa się układem sterującym. Systemy sterowania (CS) dzielą się na następujące typy:

· W najprostszym przypadku regulacja prądu płynącego przez silnik odbywa się za pomocą silnych rezystancji, które są dyskretnie połączone szeregowo z silnikiem. Istnieją trzy rodzaje takiego systemu sterowania:

o System sterowania bezpośredniego (NSC) - historycznie pierwszy typ CS w tramwajach. Zabierak za pomocą dźwigni podłączonej do styków bezpośrednio zamienia rezystancję w obwodach elektrycznych wirnika i uzwojeń TD.

o Pośredninieautomatyczny układ sterowania przekaźnikiem-stycznikiem - w tym układzie kierowca za pomocą pedału lub dźwigni sterownika komutował niskonapięciowe sygnały elektryczne sterujące stycznikami wysokiego napięcia.

o Pośredniautomatyczny RKSU - w nim specjalny siłownik steruje zamykaniem i otwieraniem styczników. Dynamika przyspieszania i zwalniania jest określana przez z góry określoną sekwencję czasową w projekcie DCSU. Jednostka przełączająca obwód mocy zmontowana z urządzeniem pośredniczącym jest również nazywana kontrolerem.

· Układ sterowania tyrystorowo-impulsowego (TISU) jest układem sterowania opartym na tyrystorach wysokoprądowych, w którym wymagany prąd jest wytwarzany nie przez przełączanie rezystancji w obwodzie silnika, ale przez tworzenie sekwencji czasowej impulsów prądu o zadanej częstotliwości i cyklu pracy. Zmieniając te parametry, możliwa jest zmiana średniego prądu przepływającego przez silnik elektryczny trakcyjny, a tym samym sterowanie jego momentem obrotowym. Zaletą w stosunku do DCSU jest większa sprawność, ponieważ minimalizuje straty ciepła w rezystancjach rozruchowych obwodu mocy, ale ten układ sterowania zapewnia z reguły tylko hamowanie elektrodynamiczne.

· Elektroniczny układ sterowania (układ sterowania tranzystorem) asynchroniczny silnik elektryczny trakcyjny. Jeden z najbardziej ekonomicznych pod względem zużycia energii i nowoczesnych rozwiązań, ale dość drogi, aw niektórych przypadkach dość kapryśny (na przykład niestabilny na wpływy zewnętrzne). Aktywne stosowanie sterujących programowalnych mikrokontrolerów w takich systemach stwarza niebezpieczeństwo wpływu błędów oprogramowania na funkcjonowanie całego systemu jako całości.

· Tramwaje są zwykle wyposażone w sprężarki tłokowe. 17:105 Sprężone powietrze może sterować napędami drzwi, hamulcami i innymi mechanizmami pomocniczymi. Ponieważ tramwaj jest zawsze zaopatrzony w prąd w odpowiednio dużej ilości, można również zrezygnować z napędów pneumatycznych i zastąpić je elektrycznymi. Upraszcza to utrzymanie tramwaju, ale zwiększa się koszt samego samochodu. Zgodnie z tym schematem zmontowano wszystkie samochody wyprodukowane przez UKVZ, począwszy od KTM-5, Tatry T3 i nowszych Tatr, wszystkie samochody PTMZ, począwszy od LM-99KE, wszystkie samochody wyprodukowane przez Uraltransmash.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (do lat 30. XX wieku) miały zwykle tylko dwie osie. Już pierwsze tramwaje (przełom XIX i XX w.) Miały otwarte przestrzenie z przodu iz tyłu (czasami nazywane „balkonami”), taki układ został odziedziczony po wagonie tramwaju konnego i był przykładem inercji myślenia - gdyby platforma przednia tramwaju konnego miała być otwarta (tzw. woźnica mógł prowadzić konie), wówczas otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów tego okresu miała drewnianą ramę (choć rama tramwaju była oczywiście metalowa), a jednak w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era dwuosiowych tramwajów w zasadzie dobiegła końca po II wojnie światowej, chociaż takie tramwaje wciąż można spotkać w niektórych miastach świata (np. W Lizbonie).

Tramwaje z dwuosiowymi wózkami i tramwajami przegubowymi

XX w. Dwuosiowe tramwaje zostały zastąpione nowym rodzajem tramwaju - tramwajem z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj był obsługiwany przez dwa wózki, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych tramwaje zaczęto budować głównie w całości z metalu, a po drugiej wojnie światowej całkowicie zaprzestano produkcji tramwajów drewnianych. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje harmonijkowe). Tramwaje na wózkach, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe, są nadal najpopularniejszymi rodzajami tramwajów. Zobacz także PCC

Tramwaje niskopodłogowe

Tzw. Tramwaje niskopodłogowe należą do trzeciej generacji tramwajów. Jak sama nazwa wskazuje, ich charakterystyczną cechą jest niska wysokość podłogi. W tym celu wszystkie urządzenia elektryczne są umieszczane na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” sprzęt elektryczny może znajdować się pod podłogą). Zalety tramwaju niskopodłogowego to wygoda dla osób niepełnosprawnych, starszych, pasażerów z wózkami spacerowymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie.

Różne konstrukcje tramwajów. Czarne kółka oznaczają koła napędowe (z silnikiem), białe - bez napędu.

Tramwaje niskopodłogowe są przeważnie przegubowe, ponieważ nadkola poważnie ograniczają przestrzeń do skręcania osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutacji” samochodu z krótkich podparć i nieco dłuższych odcinków nad głową. Na przykład tramwaje HermeLijn używane w Belgii mają pięć sekcji połączonych harmonijkami. Jednak podłoga nie jest niska na całej długości takiego tramwaju: podłoga musi być podniesiona ponad wózki. W najbardziej postępowych projektach tramwajów (na przykład w tramwajach Variotram eksploatowanych w Helsinkach) problem ten rozwiązano również poprzez całkowitą eliminację wózków i zestawów kołowych.

Podobne dokumenty

Charakterystyka działalności jednolitego przedsiębiorstwa komunalnego „Gorelectrotrans”. Schemat trasy tramwajowej. Projekt sieci transportowej, charakterystyka taboru. Harmonogram ruchu tramwajów. Zarządzanie wysyłką transportu.

praca dyplomowa, dodano 25.11.2013


Rozwój komunikacji tramwajowej w Rosji. Geografia lokalizacji produkcji tramwajów. Problemy komunikacji tramwajowej i sposoby ich rozwiązywania. Rozwój komunikacji tramwajowej w mieście Salavat. Sprzeczność między znaczeniem transportu a poziomem jego rozwoju.

praca semestralna, dodano 08.04.2010


Transport miejski. Transport konny: dorożki, bryczki. Transport mechaniczny - silniki parowe. Transport elektryczny: tramwaj, trolejbus. Transport samochodowy: autobus, taksówka. Transport podziemny - metro. Wartość transportowa.

streszczenie, dodano 24.02.2008


Historia tramwaju jako formy transportu publicznego. Wygląd tramwaju pod względem wzorniczym. Projekt i rozwiązanie materiałowo-techniczne tramwaju turystycznego. Artystyczna koncepcja tramwaju jako dynamicznego elementu środowiska miejskiego.

praca semestralna, dodano 27.06.2012


Kolej miejska, której wozy jeździły konie. Otwarcie pierwszego tramwaju elektrycznego w Samarze. Sutkevich Pavel Antonovich - twórca tramwaju Samara. Przewaga tramwaju nad innymi środkami komunikacji miejskiej.

streszczenie dodane 23.11.2014 r


Zapoznanie się z koncepcją transportu miejskiego; jej rozwój za granicą. Metro, tramwaj, trolejbus, autobus, taksówka jako główne rodzaje transportu pasażerskiego. Szukaj lepszych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem. Przykłady rozwiązywania problemów.

test, dodano 05.09.2014


Wykonywanie obliczeń w celu oceny parametrów sieci transportowej zlokalizowanej na terenie regionu lub państwa. Kryteria integracji środka transportu z siecią transportową regionu. Transport towarów i osób. Ocena stopnia wykorzystania transportu.

praca semestralna dodana 11.05.2012


Transport towarowy: mieszany i intermodalny. Podstawowe zasady funkcjonowania systemu intermodalnego. Dystrybucja między środkami transportu. Ruch towarowy i jego charakterystyka. Jakość usług transportowych dla właścicieli flot.

streszczenie, dodano 30.11.2010


Charakterystyka przewożonego ładunku. Metody załadunku i rozładunku. Dobór taboru do przewozu towarów. Przygotowywanie umów przewozu towarów na wszystkich trasach. Rozliczanie czasu pracy kierowców. Planowanie samochodów.

praca semestralna dodano 19.12.2015


Pojawienie się silnika parowego i zasada jego działania. Budowa toru kolejowego w 1775 roku do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszej parowozu szynowego przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei w stosunku do innych rodzajów transportu.

Tramwaj konny na placu Serpukhovskaya

Więc wkładamy rękę do torby i co tam widzimy? Motyw od znajomego rocky_g: Chciałbym wiedzieć o budowie moskiewskiego tramwaju. o samych samochodach, osobach i celach specjalnych, o urządzeniu zajezdni, liniach jezdnych, ich zasilaniu i czymś w tym rodzaju)

Niestety, udało nam się znaleźć bardzo mało informacji na temat szczegółowego rozmieszczenia nowoczesnej linii i toczącej się floty moskiewskiego tramwaju. Nie sądzę, żebyś był zainteresowany czytaniem opisu nowoczesnych tramwajów. Zajrzyj jednak na blog w suplemencie. http://mostramway.livejournal.com/I powiem ci to:

25 marca, zgodnie z dawnym stylem, ze stacji kolejowej Brześć, obecnie Białoruski, w pierwszą podróż pasażerską wyruszył tramwaj zamówiony w Niemczech od Siemensa i Halskiego w kierunku stacji Butyrsky, obecnie Savyolovsky.

Za rok pojawienia się publicznego transportu pasażerskiego w Moskwie należy uznać rok 1847, kiedy to otwarto ruch dziesięciomiejscowych wagonów letnich i zimowych na 4 liniach promieniowych i jednej średnicowej. Z Placu Czerwonego można było podróżować powozami na rynek smoleński, most Pokrovsky (obecnie Electrozavodsky). Placówki Rogozhskaya i Krestovskaya. Po średnicowej linii można było podróżować w wagonach od Bramy Kałuskiej przez centrum miasta do Twerskiej Zastawy.

Moskale zaczęli nazywać potocznie władcami załogi kursujące w z góry ustalonych kierunkach. W tym czasie miasto liczyło już około 337 tysięcy mieszkańców i trzeba było zorganizować komunikację miejską. Utworzone w 1850 r. Społeczeństwo władców Moskwy osiągnęło już lepsze kwalifikacje w rozwiązywaniu problemu obsługi pasażerów. Linia mogła pomieścić 10-14 osób, było 4-5 ławek. Były szersze niż zwykłe dorożki, miały dach chroniony przed deszczem i były zwykle noszone przez 3-4 konie.

Linia tramwajowa była jednotorowa, miała długość 4,5 km z torem 1524 mm, na linii było 9 bocznic. Na linii kursowało 10 wagonów dwupokładowych z imperialami, do których prowadziły strome spiralne schody. Cesarz nie miał baldachimu, a pasażerowie siedzący na ławkach nie byli chronieni przed śniegiem i deszczem. Tramwaje konne zakupiono w Anglii, gdzie były produkowane w fabryce Starbeck. Osobliwością tej linii kolei konnej było to, że została zbudowana przez budowniczych wojskowych jako tymczasowa.
-

Parowiec

W tym samym czasie w Moskwie zbudowano parową linię tramwajową z Pietrowsko-Razumowskiego przez park Akademii Pietrowskiej do stacji kolejowej Smoleńsk. Obie linie miały przestać istnieć zaraz po zamknięciu Wystawy Politechnicznej, ale Moskale spodobał się nowy transport publiczny: wygodniej i taniej było podróżować z centrum na dworzec w Smoleńsku tramwajem konnym niż taksówką. Pierwsza linia tramwaju pasażerskiego działała po zamknięciu Wystawy Politechnicznej do 1874 r., A parowa linia tramwajowa przetrwała tylko na odcinku od stacji Smoleński do Parku Pietrowskiego.

Moskiewski tramwaj, lata 90 / Inv. KP nr 339

Wbrew powszechnemu przekonaniu uruchomienie tramwaju nie było prostą elektryfikacją tramwaju konnego, który istniał w Moskwie od 1872 roku. Do 1912 r. Tramwaj konny istniał równolegle do tramwaju. Faktem jest, że tramwaj konny przynosił znaczną część wpływów do skarbu miasta, a ówczesne władze miasta uznały tramwaj za konkurenta dla swojej dojnej krowy. Dopiero w 1910 r. Miasto zaczęło wykupywać koleje konne, zachowując przy tym miejsca pracy u koni. Kucherov został przekwalifikowany na woźniców, a konduktorzy, których nie było potrzeby, pozostali konduktorami.
-

Na zdjęciu wózek, zgodnie z jego zewnętrzną charakterystyką, określany jest jako dwuosiowy silnik bałtyckiej fabryki z 1905 roku. lub dwuosiowy silnik MAN 1905-1906 i nowsze

W 1918 r. Długość linii tramwajowych w mieście wynosiła 323 km. Jednak ten rok dla moskiewskiego tramwaju zaczął się od tego, że liczba tras tramwajowych zaczęła spadać. Niespokojne warsztaty, brak części i części zamiennych, materiałów, odejście części inżynierów i pracowników technicznych - wszystko to razem stworzyło niezwykle trudną sytuację. Liczba wagonów na linii spadła w styczniu do 200 sztuk.

Liczba pracowników tramwajów spadła z 16 475 w styczniu 1917 do 7 960 w styczniu 1919. W 1919 r. Z powodu braku paliwa w mieście ruch tramwajów pasażerskich został wstrzymany od 12 lutego do 16 kwietnia oraz od 12 listopada do 1 grudnia. Pod koniec grudnia tramwaj w mieście został ponownie zatrzymany. Uwolnionych robotników wysłano do pracy przy czyszczeniu torów i dróg oraz w celu zaopatrzenia się w paliwo w pasie ośmiowierszowym.
-

-
W tym samym czasie po raz pierwszy w historii moskiewski tramwaj zaczął być wykorzystywany do wydarzeń kulturalnych, edukacyjnych i kampanijnych. W dniu 1 maja 1919 roku po trasach A i B nr 4 kursowały tramwaje z występami latającego cyrku na otwartych przyczepach. Samochód został zamieniony w pomieszczenie dla duchowej orkiestry, a cyrkowcy, akrobaci, klauni, żonglerzy i sportowcy zostali umieszczeni na platformie z doczepianymi towarami, dając występy na przystankach. Masy ludowe entuzjastycznie witały artystów.

Od 1 czerwca 1919 r. Zarządzeniem Rady Miejskiej w Moskwie Zarząd Kolei Miejskich zaczął udostępniać na zlecenie instytucji i organizacji tramwaj na wyjazdy pracowników poza miasto. Od jesieni 1919 r. Tramwaj stał się głównym nośnikiem drewna opałowego, żywności i innych towarów dla większości instytucji miejskich. W celu zapewnienia nowych funkcji tramwaju dojazdowego doprowadzono tramwaje dojazdowe na wszystkie stacje towarowe, magazyny drewna i żywności w Moskwie. Na rozkaz przedsiębiorstw i organizacji tramwajowcy przydzielili do 300 wagonów towarowych. W 1919 r. Wytyczono ok. 17 wiorst nowych tras, aby rozwiązać problemy organizacji ruchu towarowego. Do końca 1919 roku zarówno 778 przyczep silnikowych, jak i 362 przyczepy były zdatne do użytku 66 wagonów silnikowych i 110 wagonów tramwajowych.

Tramwaj typu F na Pierścieniu Ogrodowym w Krasnymje Worocie, naprzeciwko domu Afremova. Październik 1917.

Tramwaje kursowały na ośmiu oznaczonych literami trasach. Używali ich głównie pracownicy dużych fabryk. W grudniu 1920 r. Inwentarz obejmował 777 samochodów osobowych i 309 ciągnionych samochodów osobowych. W tym samym czasie bezczynne było 571 wagonów silnikowych i 289 tramwajów ciągnionych. W 1920 r. Przejazdy tramwajami dla robotników stały się bezpłatne, ale z powodu braku taboru Rada Miejska w Moskwie została zmuszona do zorganizowania ruchu specjalnych pociągów blokowych, które dowożą pracowników do iz pracy rano i wieczorem. godziny szczytu.

W październiku 1921 roku wszystkie pododdziały moskiewskiego tramwaju zostały ponownie przeniesione do samowystarczalności handlowej, co pozwoliło znacznie zwiększyć liczbę zatrudnionych w moskiewskim tramwaju; w 1922 roku było ich już ponad 10 tysięcy.

Produkcja samochodów osobowych szybko rosła. Jeśli w marcu 1922 roku na linii wyprodukowano tylko 61 samochodów osobowych, to w grudniu ich liczba wynosiła 265 sztuk.
Od 1 stycznia 1922 r. Zaprzestano wydawania bezpłatnych biletów dla pracowników. Kwoty przyznane przez przedsiębiorstwa za bezpłatne przejazdy swoim pracownikom i pracownikom były wliczane do ich wynagrodzeń i od tego czasu transport miejski stał się opłacany za wszystkich pasażerów.

Ludzie w moskiewskim tramwaju, 1921

W lutym 1922 r. Ruch tramwajów pasażerskich odbywał się na trzynastu trasach i ponownie stał się regularny.

Wiosną 1922 r. Zaczęto aktywnie przywracać ruch w sieciach przedwojennych: do Maryiny Roszczy, do Kałużskiej Zastawy, do Worobowych Gór, wzdłuż całego Pierścienia Ogrodowego w Dorogomiłowie. Latem 1922 roku zelektryfikowano linię tramwaju parowego z Butyrskaja Zastawy do Pietrowsko-Razumowskiego, zbudowano linię z Pałacu Pietrowskiego do wsi Vsechsvyatsky.

Do 1926 roku długość torów wzrosła do 395 km. W 1918 r. Przetransportowano 475 wagonów, aw 1926 r. - 764 wagonów. Średnia prędkość tramwajów wzrosła z 7 km / hw 1918 r. Do 12 km / hw 1926 r. Od 1926 roku linia zaczęła się pojawiać pierwszy radziecki tramwaj typ KM, zbudowany w fabryce parowozów Kołomna. KM różnił się od swoich poprzedników konstrukcją czteroosiową.

Moskiewski tramwaj osiągnął najwyższy punkt rozwoju w 1934 roku. Potem szedł nie tylko wzdłuż Pierścienia Bulwaru, ale także Pierścienia Ogrodowego. Ten ostatni był obsługiwany przez linię tramwajową B, którą później zastąpiła trolejbusowa o tej samej nazwie. W tym czasie tramwaj przewoził dziennie 2,6 miliona ludzi, a populacja miasta wynosiła około czterech milionów. Tramwaje towarowe nadal jeździły, dostarczając drewno opałowe, węgiel i naftę po mieście.

Tramwaj M-38 wyróżniał się bardzo futurystycznym wyglądem.

Przed wojną w Moskwie pojawił się dość futurystyczny tramwaj M-38 ... Pierwsza próbka tramwaju M-38 przybył z zakładu Mytishchi w listopadzie 1938 r. do zajezdni tramwajowej. Baumana i rozpoczął testy na trasie 17 z Rostokin do Trubnaya Square.

W lipcu 1940 r. Z powodu zagrożenia wojną w całym kraju wprowadzono ośmiogodzinny dzień pracy i sześciodniowy tydzień pracy. Okoliczność ta od zawsze determinowała sposób funkcjonowania pociągów tramwajowych w stolicy. Pierwsze wagony rozpoczęły pracę na trasie o 5:30, a zakończyły o 2:00. Ten harmonogram prac przetrwał do dziś.

Po otwarciu pierwszych linii metra w połowie lat 30. XX w. Linie tramwajowe zostały usunięte, aby zbiegły się z liniami metra. Na ulice drugorzędne przeniesiono także linie z północnej i zachodniej części Pierścienia Ogrodowego.

Bardziej radykalne zmiany nastąpiły w latach czterdziestych XX wieku, kiedy to w zachodniej części Bulwaru Ringu zastąpiono trasy tramwajowe trolejbusami i usunięto z Kremla. Wraz z rozwojem metra w latach 50. część linii prowadzących na obrzeża została zamknięta.

Tramwaj MTV-82

Wagon Tatra-T2 nr 378.

Od 1947 roku na liniach pojawiają się wagony MTV-82, którego nadwozie ujednolicono z trolejbusem MTB-82. Pierwsze takie samochody przybyły do \u200b\u200bzajezdni Baumana w 1947 roku i zaczęły kursować najpierw na 25. (plac Trubnaya - Rostokino), a następnie na 52. trasie. Jednak ze względu na szersze gabaryty i brak charakterystycznych fazowanych narożników (w końcu kabina tramwajowa dokładnie pasowała do trolejbusu), samochód nie pasował do wielu zakrętów i mógł chodzić tylko w tym samym miejscu co samochód. M-38... Z tego powodu wszystkie samochody tej serii były eksploatowane tylko w zajezdni Baumana i nazywane były szerokimi brwiami. Już w następnym roku zostały zastąpione zmodernizowaną wersją MTV-82A... ... samochód został wydłużony o jedną dodatkową standardową sekcję szyby (w przybliżeniu wydłużył się o jedną szybę), a jego pojemność wzrosła ze 120 (55 miejsc) do 140 (40 miejsc). Od 1949 roku produkcja tych tramwajów została przeniesiona do Riga Carriage Works, która produkowała je pod starym indeksem MTV-82 do połowy 1961 roku.

Tramwaj RVZ-6 na Shabolovce, 1961

13 marca 1959 w zajezdni. Apakow, pierwszy czechosłowacki czteroosiowy samochód T-2, przyjechał, któremu przydzielono numer 301. Do 1962 r. Samochody T-2 przyjeżdżały wyłącznie do zajezdni Apakov, a na początku 1962 r. 117 z nich było już zmontowanych - więcej niż kupiło jakiekolwiek miasto na świecie. ... Przybywającym samochodom przydzielono trzysta i czterysta setnych numerów. Nowe samochody kierowane były przede wszystkim na trasy 14, 26 i 22.

Od 1960 roku do Moskwy przybyło pierwszych 20 samochodów RVZ-6. Weszli do składnicy Apakowskiego i działali do 1966 roku, po czym zostali przeniesieni do innych miast.
W połowie lat 90. rozpoczęła się nowa fala usuwania linii tramwajowych. W 1995 roku linia została zamknięta na Prospekcie Mira, a następnie na Niżnej Masłowce. W 2004 r. W związku ze zbliżającą się przebudową Leningradki ruch wzdłuż Leningradzkiego Prospektu został zamknięty, a 28 czerwca 2008 r. Zamknięto linię na ul. Leśnej, przez którą przebiegały trasy 7 i 19. To właśnie ten odcinek był częścią pierwszej linii moskiewskiego tramwaju elektrycznego.

Tramwaj KM na ulicy Krasnoprudnej w 1970 roku. Na prawo od niego trolejbus ZiU-5 jedzie w przeciwnym kierunku.

Od 2007 r. Tramwaj stanowi około 5% ruchu pasażerskiego w mieście, chociaż w niektórych obszarach peryferyjnych jest głównym środkiem transportu do metra. W centrum zachowała się północna i wschodnia część dużej "obwodnicy tramwajowej" z lat 30. XX wieku oraz linia do Chistye Prudy. Największe zagęszczenie linii występuje na wschód od centrum, w regionie Yauza.

22 września 2012 r. Przywrócono ruch tramwajowy wzdłuż ul. Lesnej i Palikha. Otwarto trasę numer 9 - stacja metra "Belorusskaya" - MIIT. Dla niego zbudowano ślepą uliczkę w pobliżu stacji metra Belorusskaya, ponieważ pierścienia nie można było zaaranżować ze względu na budowane w jego miejscu centrum biznesowe. Trasę obsługują pociągi tramwajowe z dwiema kabinami - tramwaj zatrzymuje się w ślepym zaułku, maszynista przesuwa się do kolejnej kabiny i prowadzi z powrotem.

Moskiewska sieć tramwajowa jest jedną z największych na świecie. Jego długość to 416 km pojedynczego toru (lub w wymiarze europejskim - 208 km wzdłuż osi ulic). Z tego 244 km torów jest ułożonych na oddzielnym torze, a 172 km torów znajduje się na tym samym poziomie co jezdnia. Moskiewska sieć tramwajowa ma 908 rozjazdów, 499 przejazdów drogowych, 11 przejazdów kolejowych, 356 wyposażonych przystanków.

41 tras tramwajowych łączy obrzeża ze stacjami metra oraz połączeniami między dzielnicowymi. Wiele tras tramwajowych ma 10-15 kilometrów długości. Sieć tramwajowa obsługiwana jest przez pięć zajezdni, ponad 900 wagonów i jeden zakład remontowy.

Kompleks prac związanych z utrzymaniem technicznym, budową i modernizacją torowisk tramwajowych realizuje specjalny serwis torowy z sześcioma odległościami.

Nieprzerwaną pracę tramwaju zapewnia służba energetyczna, obsługa automatyki i komunikacji, obsługa ruchu, obsługa utrzymania obiektów liniowych i inne.

Remonty i modernizacje tramwajów przeprowadzane są w zakładach tramwajowych i Sokolnichesky zakładach napraw samochodów (SVARZ).

Najczęstszym rodzajem pokrycia torów tramwajowych w Moskwie są płyty piaskowo-betonowe (308 km). Długość dróg asfaltowych jest również świetna (60 km). 8 km torów ma nawierzchnię blokową (są to tereny bez podkładów), kolejne 8 km to kostka brukowa (wcześniej tego typu pokrycie było dużo bardziej powszechne, obecnie jest zastępowane innymi typami). Na skrzyżowaniu torów tramwajowych z drogami samochodowymi układane są płyty gumowe (7 km). Tylko na kilku obszarach położono wielkogabarytowe płyty żelbetowe (1 km) oraz płyty żelbetowe (0,02 km). 25 km torów jest nieutwardzonych

W Moskwie od czerwca 2012 r. W obsłudze pasażerskiej odbywają się następujące typy wagonów:

• Seria LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 sztuk

• Seria LM-2008 - 23 sztuki

1. 71-153 (LM-2008) - 2 sztuki
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 sztuk

• Seria KTM-8 - 249 sztuk

1. 71-608K - 53 sztuki
2. 71-608KM - 185 sztuk
3. 71-617 - 11 sztuk

• Seria KTM-19 - 418 sztuk

1. 71-619A - 194 sztuki
2. 71-619K - 125 sztuk
3. 71-619KS - 2 sztuki
4. 71-619KT - 95 sztuk
5. 71-621 - 1 szt
6. KTMA - 1 szt

• Seria T3 - 188 sztuk

1. Tatra KT3R - 1 szt
2. Tatra T3SU - 9 sztuk
3. MTTA - 14 sztuk
4. MTTD - 3 jednostki
5. MTTE -18 jednostek
6. MTTM - 20 sztuk
7. MTTCh - 124 sztuki

• Wagony nietypowe - 6 sztuk

1. 71-135 (LM-2000) - 1 szt
2. 71-405-08 - 3 jednostki
3. VarioLF - 1 szt
4. 71-630 - 1 szt

Seria KTM-19

Urządzenie tramwajowe

Współczesne tramwaje bardzo różnią się konstrukcyjnie od swoich poprzedników, ale podstawowe zasady działania tramwaju, z których wynika jego przewaga nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat okablowania wagonu ma mniej więcej taki układ: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub pręt) - układ sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.

Układ sterowania silnikiem trakcyjnym służy do zmiany prądu przepływającego przez silnik trakcyjny - czyli do zmiany prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: w kabinie znajdował się kontroler kierowcy - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po obróceniu uchwytu (było kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym przypadku reszta zamieniła się w ciepło. Teraz nie ma już takich samochodów. Od lat 60. zaczęto stosować tak zwany układ sterowania opornikiem-stycznikiem (RCSU). Kontroler został podzielony na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Pojawiła się możliwość równoległego i sekwencyjnego przełączania silników trakcyjnych (w efekcie auto rozwija różne prędkości) oraz pośrednie pozycje reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Teraz można łączyć samochody według układu wielu jednostek - gdy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. XX wieku do chwili obecnej na całym świecie wprowadzane są systemy sterowania impulsami oparte na bazie elementów półprzewodnikowych. Silnik odbiera impulsy prądowe z częstotliwością kilkadziesiąt razy na sekundę. Pozwala to na bardzo wysoką płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w tyrystorowo-impulsowy system sterowania (np. Voronezh KTM-5RM czy Tatry-T6V5 w Woroneżu do 2003 r.) Dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.

Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego układu urządzeń swoją energią dociskała klocki hamulcowe do kół - zupełnie jak na kolei. Obecnie hamulce pneumatyczne są stosowane tylko w samochodach Petersburskich Zakładów Mechaniczno-Tramwajowych (PTMZ). XX wieku tramwaje stosowały głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne generują prąd, który jest zamieniany na energię cieplną na reostatach (wiele rezystorów połączonych szeregowo). W przypadku hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (gdy samochód całkowicie się zatrzymuje), na koła stosuje się hamulce szczękowe.

Obwody niskonapięciowe (do oświetlenia, sygnalizacji itp.) Są zasilane przez przekształtniki do maszyn elektrycznych (lub motogeneratory - te, które nieustannie brzęczą w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z cichych przekształtników półprzewodnikowych (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 i tak dalej).

Jazda tramwajem

W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo kręcąc gałką sterownika (w samochodach KTM), lub wciska pedał (na Tatrach), obwód jest automatycznie montowany w ruchu, coraz więcej prądu płynie do silników trakcyjnych, a samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości sterownik ustawia pokrętło sterownika w położeniu zerowym, prąd zostaje wyłączony, a wózek porusza się bezwładnością. Co więcej, w przeciwieństwie do pojazdów bez gąsienic, może się w ten sposób poruszać przez dość długi czas (oszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest przestawiany w pozycję hamowania, układany jest obwód hamulcowy, TED są podłączane do reostatów i samochód zaczyna hamować. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km / h automatycznie włączają się hamulce mechaniczne.

W kluczowych punktach sieci tramwajowej - z reguły w rejonie pierścieni obrotowych lub wideł - znajdują się centra dyspozytorskie, które kontrolują pracę wagonów i ich zgodność z ustalonym rozkładem jazdy. Za spóźnianie się i wyprzedzanie rozkładu jazdy na tramwajach grozi mandat - ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność pasażerów. W miastach z rozwiniętą siecią tramwajową, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerskim (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, wiedząc z wyprzedzeniem o godzinie przyjazdu przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajowy w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W przypadku wypadków na liniach dyspozytor wykorzystuje scentralizowany system komunikacyjny do wyznaczenia tras obwodnic, co korzystnie odróżnia tramwaj od najbliższego krewnego, czyli metra.

Urządzenia torowe i elektryczne

W różnych miastach tramwaje używają różnych szerokości torów, najczęściej takich samych jak kolej konwencjonalna, jak na przykład w Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno szyny konwencjonalne typu szynowego (tylko w przypadku braku nawierzchni), jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane) z rynną i gąbką, pozwalające na wbicie szyny w chodnik. W Rosji szyny tramwajowe są produkowane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich tworzyć łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyny, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę umieszcza się w specjalnej gumowej rynnie umieszczonej w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji technologia ta nazywana jest czeską). Pomimo tego, że takie układanie jest droższe, tak ułożony tor służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przesunięcie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie oparte na technologii czeskiej istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.

Ale nawet bez zastosowania specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy układać na podłożu z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy przykryć tłuczniem, po czym linię asfaltową lub płytkami betonowymi (w celu pochłaniania hałasu). Połączenia szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby szlifowana za pomocą wozu do szlifowania szyn. Takie samochody były produkowane w Woroneżu Zakładu Napraw Trolejbusów w Woroneżu (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przekracza poziomu hałasu silnika wysokoprężnego autobusów i ciężarówek. Hałas i wibracje z wagonu jeżdżącego po linii ułożonej według czeskiej technologii są o 10-15% mniejsze od hałasu wytwarzanego przez autobusy.

We wczesnym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze dostatecznie rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie farmy tramwajowe otrzymują prąd z ogólnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj jest zasilany prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przesyłanie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. W związku z tym wzdłuż linii znajdują się podstacje obniżające trakcję, które odbierają z sieci prąd przemienny wysokiego napięcia i przekształcają go w prąd stały nadający się do zasilania sieci napowietrznej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 woltów, napięcie znamionowe na pantografie taboru wynosi 550 V.

Wysokopodłogowy wagon X z silnikiem z przyczepą niezmotoryzowaną M na Revolutsii Avenue. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.

Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy tramwaj wysokopodłogowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały wprowadzone do masowej produkcji w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie były produkowane.

Nowoczesny czteroosiowy wózek wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje są teraz podstawą floty w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...

Nowoczesny niskopodłogowy tramwaj przegubowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat tramwaje takie powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.

Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego

Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą przepustowością linii. Tramwaj jest drugim najbardziej mobilnym środkiem transportu po metrze. W ten sposób tradycyjna linia tramwajowa może przewozić ruch pasażerski na poziomie 15 000 pasażerów na godzinę, linia tramwajowa dużych prędkości może przewozić do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra może zabrać do 50 000 pasażerów na godzinę. Autobusy i trolejbusy mają dwukrotnie większą przepustowość niż tramwaje - to dla nich tylko 7 000 pasażerów na godzinę.

Tramwaj, jak każdy transport kolejowy, charakteryzuje się większym natężeniem ruchu taboru (SS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj ma najwyższy wskaźnik efektywności miejskiej (stosunek liczby przewożonych pasażerów do zajmowanej powierzchni jezdni) spośród pojazdów transportu lądowego. Tramwaj może być używany w połączeniu kilku wagonów lub w wielometrowych, przegubowych składach tramwajowych, co daje możliwość przewiezienia wielu pasażerów przy pomocy jednego kierowcy. To dodatkowo zmniejsza koszt takiego transportu.

Na uwagę zasługuje również stosunkowo długa żywotność podstacji tramwajowej. Gwarantowana żywotność samochodu przed remontem to 20 lat (w odróżnieniu od trolejbusu czy autobusu, gdzie żywotność bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR wydłuża się w ten sam sposób. Na przykład w Samarze stoją samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR tramwaju jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest z reguły realizowany przez TTU. Pozwala to również na łatwy zakup używanych samochodów za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego przewozu) i bezproblemowe użytkowanie ich na liniach przez około 20 lat. Kupno autobusów używanych wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu iz reguły po zakupie taki autobus nie może być używany dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i lepszej konserwacji tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecny koszt podstacji tramwajowej jest prawie 40% niższy niż autobusu.

Zalety tramwaju

Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego), choć wysokie, są jednak niższe niż koszty wymagane do budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i węzłach kolejowych linia może przechodzić przez tunele i estakady, ale nie ma potrzeby układania ich na całej długości trasy). Jednak budowa tramwaju naziemnego zwykle wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia sytuacji drogowej w trakcie budowy.

· Przy ruchu pasażerskim powyżej 5 000 pasażerów na godzinę eksploatacja tramwaju jest tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu.

· W przeciwieństwie do autobusów tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym powstającym w wyniku tarcia kół o asfalt.

· W przeciwieństwie do trolejbusów, tramwaje są bardziej bezpieczne pod względem elektrycznym i bardziej ekonomiczne.

· Tor tramwajowy jest izolowany w sposób naturalny poprzez pozbawienie go nawierzchni drogi, co jest istotne w warunkach niskiej kultury jazdy. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i obecności nawierzchni jezdni linia tramwajowa jest bardziej widoczna, co pomaga kierowcom w utrzymaniu wolnego pasa ruchu dla komunikacji miejskiej.

· Tramwaje dobrze wpisują się w środowisko miejskie różnych miast, w tym w środowisko miast o ustalonym wyglądzie historycznym. Różne systemy na wiaduktach, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje kolei lekkiej, z architektonicznego i urbanistycznego punktu widzenia, są odpowiednie tylko dla nowoczesnych miast.

· Niska elastyczność sieci tramwajowej (o ile jest w dobrym stanie) ma korzystny psychologicznie wpływ na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości wychodzą z założenia, że \u200b\u200bobecność szyn gwarantuje dostępność komunikacji tramwajowej, dzięki czemu nieruchomość zostanie wyposażona w komunikację, co wiąże się z wysoką ceną. Według biura Hass-Klau & Crampton, wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych rośnie o 5-15%.

· Tramwaje zapewniają większą zdolność przewozową niż autobusy i trolejbusy.

· Chociaż wagon tramwajowy jest znacznie droższy niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko obsługuje dłużej niż dziesięć lat, to tramwaj może pracować przez 30-40 lat, a przy regularnych modernizacjach, nawet w tym wieku, tramwaj będzie spełniał wymogi komfortu. Na przykład w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.

· Tramwaj może łączyć odcinki dużych i małych prędkości w jednym systemie, a także mieć możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.

· Tramwaje można łączyć z pociągami w systemie wieloczłonowym, co pozwala zaoszczędzić na zarobkach.

· Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a układ tramwajowy umożliwiający wykorzystanie rekuperacji (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako prądnica) dodatkowo oszczędza do 20% energii.

· Według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie.

Wady tramwaju

· Mimo, że budowana linia tramwajowa jest tańsza niż metro, to dużo droższa niż trolejbus i dodatkowo autobus.

· Zdolność przewozowa tramwajów jest niższa niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę w przypadku tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku w przypadku lekkiego metra.

· Szyny tramwajowe stanowią zagrożenie dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.

· Niewłaściwie zaparkowany pojazd lub wypadek drogowy może spowodować zatrzymanie ruchu na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły wpychany jest do zajezdni lub na tor rezerwowy, a za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego wyjazdu dwóch zespołów taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (co jednak można skompensować rozgałęzieniem sieci, co pozwala na omijanie przeszkód). W razie potrzeby sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić (na przykład w przypadku remontu ulicy). Dzięki zastosowaniu duobusów sieć trolejbusów również staje się bardzo elastyczna. Jednak tę wadę minimalizuje się, jeżdżąc tramwajem na osobnym torze.

· Gospodarka tramwajowa wymaga, choć niedrogiej, ale stałej konserwacji i jest bardzo wrażliwa na jej brak. Przywrócenie zaniedbanej farmy jest bardzo kosztowne.

· Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje zarządzanie ruchem.

· Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa niż droga hamowania samochodu, co czyni tramwaj bardziej niebezpiecznym użytkownikiem dróg na połączonym torze. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszą formą transportu publicznego na świecie, podczas gdy taksówka trasa jest najniebezpieczniejsza.

· Drgania podłoża powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców okolicznych budynków i uszkadzać ich fundamenty. Dzięki regularnej konserwacji toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych) można znacznie zredukować drgania, a dzięki zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów zminimalizować je.

· Jeśli tor jest źle utrzymany, wsteczny prąd trakcyjny może płynąć do gruntu. „Prądy błądzące” wzmagają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (osłony kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak dzięki nowoczesnej technologii układania szyn są one zredukowane do minimum.