Historia trolejbusu. Historia trolejbusu w Rosji W jakich miastach ZSRR były trolejbusy

Ile jest trolejbusów na świecie? Kiedy pojawiły się pierwsze? W jakich krajach pełzają „rogaci”?

W Niemczech pojawił się w 1882 roku dzięki pracom braci Siemens:

Trolejbusy zaczęły kursować w Europie w 1911 r. - w liczącej 67 tys. mieszkańców miejscowości Ceske Budejovice, wówczas Austro-Węgry.

W Rosji pierwszy trolejbus stworzył Piotr Aleksandrowicz Frese w 1902 roku, a linię trolejbusową zbudowano już w ZSRR w 1933 roku w Moskwie. Oto (nazwany na cześć Lazara Kaganowicza):

Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypada na okres międzywojenny i pierwszy okres powojenny. W tym czasie bardzo popularne były piętrowe trolejbusy:

Trolejbusy po raz pierwszy pojawiły się na ulicach Mińska 13 października 1952 roku. Były to maszyny MTB-82 wyprodukowane w Engels. Pierwszy trolejbus w Mińsku przejechał ponad 1 mln km i przewiózł 9 mln pasażerów. Za takie osiągnięcia "litował się" i postawił na piedestale w 1. zajezdni trolejbusowej, można go podziwiać:

Ale w latach 60. cały świat przestawił się na autobusy lub tramwaje z silnikiem wysokoprężnym i dopiero w ZSRR i spółce trolejbusy nadal nabierały rozpędu.

Pod koniec XX wieku, w związku z problemami środowiskowymi i ekonomicznymi, sytuacja zaczęła się zmieniać, a systemy trolejbusowe zaczęły odradzać się.

Jednak pierwsze miejsce pod względem liczby trolejbusów nadal zajmuje Moskwa (1700 rogów), drugie - Mińsk (około 1000), trzecie - Kijów (brak dokładnych danych). To naprawdę słowiańskie bractwo trolejbusowe.

Systemy trolejbusowe funkcjonują w 81 krajach świata:
Europa:
Rosja
Austria
Białoruś
Belgia
Bułgaria
Bośnia i Hercegowina
Zjednoczone Królestwo
Węgry
Niemcy
Grecja
Dania
Irlandia
Włochy
Hiszpania
Łotwa
Litwa
Mołdawia
Holandia
Norwegia
Polska
Portugalia
Rumunia
Serbia
Słowacja
Słowenia
Ukraina
Finlandia
Francja
Chorwacja
Czech
Szwajcaria
Szwecja
Estonia
Azja:
Abchazja
Azerbejdżan
Armenia
Afganistan
Wietnam
Gruzja
Indie
Iran
Kazachstan
Kirgistan
Chiny
Malezja
Mongolia
Myanmar
Nepal
Korea Północna
Singapur
Tadżykistan
Turkmenia
indyk
Uzbekistan
Filipiny
Sri Lanka
Osetia Południowa
Japonia
Afryka:
Algieria
Egipt
Maroko
Tunezja
Etiopia
Afryka Południowa
Ameryka północna:
Kanada
USA
Ameryka Południowa i Środkowa
Argentyna
Brazylia
Wenezuela
Gujana
Kolumbia
Kuba
Meksyk
Peru
Trynidad i Tobago
Urugwaj
Chile
Ekwador
Australia
Nowa Zelandia

O trolejbusach:

• W Bostonie oprócz zwykłej ulicy znajduje się podziemny system szybkich trolejbusów (tzw. srebrna linia).
• Najbardziej wysunięty na południe system trolejbusowy znajduje się w Wellington w Nowej Zelandii
• Najbardziej wysunięty na północ na świecie system trolejbusowy znajduje się w Murmańsku.
• Najbliżej równika znajduje się system trolejbusowy miasta Quito w Ekwadorze
• Najdłuższą trasą trolejbusową na świecie jest trasa międzymiastowa Symferopol - Ałuszta (52 km) - Jałta (86 km) na Krymie (Ukraina)
• W Uzbekistanie kursuje międzymiastowy trolejbus Urgencz – Khiva, długość trasy to około 35 km.
• Trolejbusy towarowe (wózki) zostały wyprodukowane przez Zhodino BELAZ

Teraz nigdzie na świecie nie robią takich ciężarówek, ale szkoda, że ​​włoki byłyby fajne))

• Najdroższy trolejbus na świecie Viseon, wyprodukowany w Niemczech, kosztuje ponad milion euro. Takie trolejbusy zostały zamówione przez stlitsę ZEA - Abu Dhabi na trasę studencką ... Zdjęcie stąd -

Ostatnio można usłyszeć coraz więcej kontrowersji na temat życia moskiewskiego trolejbusu. Niektórzy twierdzą, że jest to transport przyszłości i zdecydowanie zalecają jego rozwijanie. Inni twierdzą, że trolejbus we współczesnej metropolii już dawno przeżył swoją przydatność i domaga się natychmiastowego pozbycia się go.

nowoczesny trolejbus moskiewski,

Spróbujmy bez histerii i fanatyzmu (zarówno w jedną, jak iw drugą stronę), dowiedzieć się, czym jest moskiewski trolejbus. Omówmy jego zalety i wady. Jednak przed omówieniem teraźniejszości i przyszłości trolejbusu należy zwrócić uwagę na przeszłość (aby zrozumieć, jak i dlaczego się pojawił), a także zapoznać się ze światowymi doświadczeniami w rozwoju tego rodzaju transportu.

Pomimo tego, że pierwszy trolejbus został stworzony już w 1882 roku w Niemczech przez inżyniera Wernera von Siemensa (tak, tak, przez samego założyciela słynnej firmy Siemens), prawdziwy świt tego typu transportu przypada na lata 30-40. dwudziesty wiek. W tym czasie na całym świecie zlikwidowano tramwaje, a zastąpiono je metrem i trolejbusem.

Plac Borowicki z tramwajem (20 lat)

A ona z trolejbusem (50 lat):

Tramwaj został zastąpiony metrem wcale nie ze względu na wymagania kierowców (było ich wtedy za mało), ale dlatego, że nie mógł już sobie poradzić z coraz większym ruchem pasażerskim. Oczywiście nikomu nigdy nie przyszło do głowy, aby całkowicie pozbyć się naziemnego transportu publicznego. Ale dlaczego woleli jeździć po ulicach trolejbusami niż autobusami?

Faktem jest, że autobusy z początku XX wieku wyraźnie różniły się od współczesnych i nie na lepsze. Nie chodzi oczywiście o wygląd zewnętrzny i wnętrze, ale o właściwości jezdne pojazdów. Weźmy na przykład słynny autobus ZIS-8 (można go zobaczyć w legendarnym filmie „Miejsce spotkań nie da się zmienić”). Wygląda bardzo pięknie na zdjęciach, ale jego użycie w prawdziwym życiu przyprawia o dreszcze.

Problem wcale nie polegał na tym, że autobus został wykonany na bazie ciężarówki ZIS-5, której podstawę po prostu przedłużono, a kabinę pasażerską zamontowano zamiast nadwozia. Główną wadą pojazdów radzieckich jest silnik spalinowy. Byli żarłoczni i słabi. Na przykład w autobusie ZIS-8 zainstalowano potwora o pojemności 5,5 litra, który wytwarzał aż 75 koni mechanicznych. Jaką moc i objętość ma silnik twojego pasażer samochód? Jaki jest przebieg na gazie Twojego samochodu? Na pewno 7-8 litrów. A ZIS-8 zjadał 40 litrów paliwa na 100 kilometrów.

Teraz Moskwa kupuje najbardziej ekologiczne autobusy z silnikami Euro-5. Ale jeśli przekroczysz obwodnicę Moskwy, to już na przedmieściach możesz łatwo znaleźć dymiący autobus z czarnym i śmierdzącym pociągiem za tobą. Pojazdy te powstały stosunkowo niedawno, zaledwie pięć do dziesięciu lat temu. Czy możesz sobie wyobrazić, jaki był smród autobusów z lat 30-40 XX wieku? A prędkość? Na równym terenie autobusy mogły rozpędzić się do maksymalnie 60 km/h, a pod górę czołgały się nieco szybciej niż piesi.

Teraz rozumiesz, dlaczego kiedy mówią, że trolejbus to ekologiczny środek transportu, to nie są puste słowa. Chociaż wnętrze i wygląd zewnętrzny nie przewyższają autobusu, przynajmniej nie śmierdziało.

YATB-1, jeden z pierwszych sowieckich trolejbusów,

A trolejbusy miały mocniejsze silniki niż autobusy. Na przykład modyfikacja YATB-4A miała silnik o mocy 74 kW lub 100 koni mechanicznych. Było to w czasach, gdy 80 koni mechanicznych uważano za wielkie osiągnięcie dla autobusu.

A pierwszy radziecki przegubowy trolejbus SVARZ-TS (koniec lat 50.) miał dwa (!) Silniki o mocy 150 koni mechanicznych każdy.


SVARZ-TS, zdjęcie z LJ

Dla porównania jego ówczesny - autobus ZIL-158 (produkowany w latach 1957-1970), miał 109 mocny silnik i zanieczyszczał atmosferę produktami spalania 45 litrów paliwa na 100 km.


ZIL-158,

Podobną sytuację zaobserwowano nie tylko w ZSRR, ale na całym świecie. Trolejbusy z pierwszej połowy XX wieku były mocniejsze, bardziej przyjazne dla środowiska i ogólnie lepsze od autobusów. Dlatego lata 30-40 stały się złotym wiekiem trolejbusów na całym świecie.

Ale w miarę upływu czasu postęp nie zatrzymał się. A jeśli w naszym kraju nadal nie możemy produkować dobrych silników spalinowych (silniki MAN, Scania i innych zagranicznych producentów są montowane w nowoczesnych krajowych autobusach), to na Zachodzie nauczyli się je jakościowo robić ponad pół wieku temu. Dodaj do tego wyjątkowo niski koszt benzyny. Przed pierwszym kryzysem naftowym w 1973 r. cena czarnego złota wynosiła mniej niż trzy dolary za baryłkę (obecnie ponad 100). Benzyna kosztowała zaledwie grosze ...

Nastały czarne czasy dla systemów trolejbusowych. W latach 60. zaczęły być niszczone, wszędzie zastępując je autobusami. Na przykład we Francji z 35 systemów trolejbusowych działają dziś tylko trzy. Podobny obraz obserwujemy w Stanach Zjednoczonych. Z ponad 70 systemów trolejbusowych pozostało tylko pięć. Albo Kanada. Z 17 systemów trolejbusowych zachował się tylko jeden, w Vancouver. W Niemczech (miejscu narodzin trolejbusów) z 80 systemów pozostały tylko trzy, a te w miastach, których nazwy prawdopodobnie nie znają nawet wszyscy Niemcy: Eberswalde, Esslingen, Solingen. A w Anglii zniszczono wszystkie 50 systemów. I tak dalej i tak dalej.

cudem ocalał niemiecki trolejbus w Eberswaldzie,

Czy wiesz, w którym kraju jest dziś najwięcej trolejbusów na świecie?
To Rosja. 53 pełnoprawne systemy, w tym największy na świecie, Moskwa: 600 km linii (dwutorowych), 1350 jednostek taboru i dzienny ruch pasażerski na poziomie 1 mln 230 tys.!

Właściwie bardziej słuszne jest liczenie razem nie tylko rosyjskich, ale wszystkich sowieckich (w tym białoruskich i ukraińskich) systemów trolejbusowych. Kraj był jeden i rozwijał się według jednego schematu. Na początku lat 90. w ZSRR istniały 92 systemy trolejbusowe. Żaden kraj nigdy nie miał tak wiele. Do tego prowadzi niemożność wytwarzania wysokiej jakości silników spalinowych.

Kolejnym krajem na świecie, w którym trolejbus jest najważniejszym transportem, jest Korea Północna. 17 pełnoprawnych systemów trolejbusowych dla 25-milionowego kraju to dużo. Powód jest prosty – nie ma oleju, więc Koreańczycy robią co w ich mocy.

W innych krajach trolejbusy są znacznie mniej popularne. We Włoszech jest 14 systemów, w Rumunii - 11, w Szwajcarii - 9, w Czechach - 8, w Bułgarii - 7, w Chinach - 7, a następnie w porządku malejącym. Jak widać, nie ma sensu opierać się na zagranicznych doświadczeniach, chyba że planujemy zniszczyć wszystkie systemy trolejbusowe w naszym kraju.

Tak, tak, o tym mówi doświadczenie międzynarodowe. Niektóre kraje zostawiają jednak jedną lub dwie linie dla całego kraju, a reszta jest czysto odcinana. Najciekawsze jest to, że trolejbusy zostały usunięte nie tylko w połowie XX wieku, ale nadal to robią. Na przykład w Chinach pod koniec ubiegłego wieku - na początku tego stulecia zniszczono dwadzieścia systemów (z 27). W Marsylii we Francji system trolejbusowy został zamknięty w 2004 r., Edmonton w Kanadzie w 2009 r., a Zhengzhou w Chinach w 2010 r. Tak to idzie.

jeden z ostatnich lotów trolejbusu Edmonton,

Kiedy inni blogerzy podróżniczy opowiadają o tym, jak Francuzi kochają trolejbus w Lyonie, Kanadyjczycy kochają trolejbus z Vancouver, a Chińczycy – pekiński, przypominają im Marsylię, Edmonton i Zhengzhou.

Renesans trolejbusów
Jednak nie jest tak źle, jak mogłoby się wydawać. Podczas gdy jedni niszczą trolejbus, inni go rozwijają. Od 2000 roku na całym świecie uruchomiono dziesięć nowych systemów trolejbusowych. Ponadto trzy z nich znajdują się w Rosji (Podolsk, Vidnoe, Kercz). Na przykład w Podolsku są już cztery trasy, po których jeżdżą 42 trolejbusy. To poważny system transportu. Ale zagraniczne linie trolejbusowe powstają bardziej w trosce o ekologiczną modę niż na potrzeby transportu.

Weźmy na przykład jedyną linię trolejbusową w całej Szwecji w Landskronie. W 2001 roku stary dworzec został zastąpiony nowym, położonym dość daleko od centrum. W ramach rekompensaty postanowiono połączyć nowy dworzec z centrum nowoczesnym systemem komunikacyjnym. Tramwaj uznano za zbyt drogi, a autobus za mało atrakcyjny. Dlatego zdecydowano się ułożyć linię trolejbusową (w skrócie pochwal się). W 2003 roku na trzykilometrowej trasie zaczęły kursować aż cztery trolejbusy. Fajny! Każdy trolejbus miał nawet własną nazwę: Elvira, Ellen oraz Ella i Elvis. Oczywiście nie przewiduje się dalszego rozwoju tego systemu transportowego. W Sztokholmie i Göteborgu, gdzie trolejbus istniał do połowy lat 60., nikt go nie odrestauruje.

trolejbus o nazwie Ella

Ten obraz jest typowy dla innych nowych systemów trolejbusowych.
Trolejbus rzymski istniał od 1937 do 1972 roku i miał dość rozgałęzioną i rozbudowaną (137 km.) sieć tras. W 2005 roku lokalne władze zatroszczyły się o środowisko i zdecydowały się na odrestaurowanie trolejbusu. Czy myślisz, że teraz, po dziewięciu latach, starożytne miasto jest zaplątane w druty? Nic takiego. Trzymilionowa stolica Włoch ma jedną 12-kilometrową trasę. Wszystkie inne planowane linie nigdy nie zostały zbudowane.

trolejbus rzymski,

Oto kilka dodatkowych informacji do przemyślenia:
Mirida (Wenezuela), jedyna dziesięciokilometrowa linia w całym kraju, wybudowana w 2007 roku.
Castellón de la Plana (Hiszpania), jedyna dwukilometrowa linia w całym kraju, wybudowana w 2008 roku.
Chieti (Włochy), jedna 8-kilometrowa linia zbudowana w 2009 roku.
Lecce (Włochy), aż dwie trasy (28 km.) i 12 trolejbusów.

Ale najbardziej odkrywczym przypadkiem jest system trolejbusowy w Rijadzie (Arabia Saudyjska)
Pod hasłem walki o czyste środowisko na terenie kampusu King Saud University powstała jedyna w kraju linia trolejbusowa. Dla których niemiecka firma Viseon wyprodukowała 12 supertrolejbusów za duże pieniądze.

Jeden z nich powstał specjalnie dla króla Arabii Saudyjskiej, który kilka razy w roku odwiedza swoich studentów na uniwersytecie. Ma wszystko: fotele, telewizory, stoliki i minibar z lodówką (klimatyzacji nie trzeba nawet wspominać). Zrobiono wszystko, aby pokazać, że w kraju, w którym benzyna jest tańsza niż woda, trolejbus nie jest pojazdem, ale bardzo drogą zabawką.

Jak widać, najpoważniejsze podejście do trolejbusu jako pojazdu można spotkać w naszym kraju. Ale jeśli możemy pochwalić się największą liczbą trolejbusów, linii, tras itp., to jeszcze nie możemy pochwalić się jakością.

środa, 20 listopada 2013 r.

W miniony weekend Mosgortrans świętował w Moskwie 80-lecie tego rodzaju transportu paradą starych trolejbusów.

15 listopada 1933 r. w Moskwie i całym ZSRR rozpoczęła się historia trolejbusu. Pierwsza linia została uruchomiona wzdłuż autostrady Leningradskoye, od Tverskaya Zastava do Pokrovsky-Streshnev. Pomimo tego, że planowano uruchomienie trolejbusu już w 1924 roku, poważnie rozpoczęto go aż do 1932 roku, kiedy zaczęto projektować pierwsze dwa eksperymentalne trolejbusy. Podwozie zostało wyprodukowane w Jarosławskich Zakładach Samochodowych latem 1933 roku, nadwozia w Zakładach Samochodowych Stalina (ZIS), a jesienią tego samego roku w fabryce Dynamo zainstalowano osprzęt elektryczny. Tam też testowano pierwsze modele. Pierwsze modele trolejbusów nosiły nazwę „LK” (Lazar Kaganovich). Niestety do naszych czasów nie zachował się ani jeden trolejbus tego właśnie modelu

Podstawą konstrukcji nadwozia pierwszego trolejbusu była drewniana rama z metalowym poszyciem. Długość nadwozia wynosiła 9 m, szerokość 2,3 m, a ważył 8,5 t. Maksymalna prędkość jazdy wynosiła 50 km/h. W kabinie było 37 miejsc siedzących, były lustra, niklowane poręcze, siatki bagażowe, pod siedzeniami zamontowano kuchenki elektryczne. Do salonu można było wejść przez dwoje drzwi otwieranych ręcznie: przednie przez kierowcę, tylne przez konduktora. Trolejbusy zostały pomalowane na ciemnoniebieski kolor z kremowym żółtym paskiem na górze i jasnożółtym konturem na dole. Na przedniej części nadwozia umieszczono błyszczące metalowe tarcze z napisem „Od robotników, inżynierów i pracowników Państwowych Zakładów Samochodowych im. Stalin, fabryka Dynamo, fabryka samochodów Jarosław, NATI.

1934 rok. Trolejbus LK pierwszej trasy na Placu Rewolucji.

A teraz, gdy modele przejdą testy, nadszedł czas na budowę linii trolejbusowej. Wybrali obrzeża miasta, ponieważ początkowo trolejbus był postrzegany jako środek transportu podmiejskiego lub podmiejskiego, w centrum dominowały tramwaje. W październiku 1933 r. Zbudowano pierwszą linię wzdłuż autostrady Leningradskoje z Tverskaya Zastava do mostu kolei obwodnicy we wsi Pokrovskoye-Streshnevo. Co więcej, na większości trasy linia była jednotorowa, dwutorowa prowadziła tylko na stadion Dynamo.

1934-35 lat. Trolejbus LK-4 pierwszej trasy w Tverskaya Zastava.

Stacja końcowa trolejbusu we wsi Wsiechswiatskoje, 1934 r. Obecnie okolice metra Sokol

We wsi Vsekhsvyatskoye (nowoczesny obszar stacji metra Sokół), na terenie zajezdni tramwajowej Schepetilnikovsky, zbudowano czteromiejscowy garaż z warsztatami i już pierwszego dnia doszło do incydentu. 4 listopada 1933 roku oba wyprodukowane trolejbusy zostały odholowane z fabryki Dynamo do tego garażu. A wieczorem tego samego dnia jeden samochód przetoczył się po linii, a gdy wrócił do zajezdni, podłoga garażu nie wytrzymała i pękła pod ciężarem trolejbusu, który wpadł do dziury i pękł w dół. Oficjalnie wszystko to nazywało się „testami”. I tak się złożyło, że tylko jeden samochód był gotowy na uroczyste otwarcie pierwszej linii trolejbusowej w Związku Radzieckim. Dzień po incydencie w zajezdni, 5 listopada Nikita Chruszczow, ówczesny sekretarz MK WKM(b), odwiedził testy pozostałych trolejbusów. 6 listopada przez linię przeszedł komitet akceptacyjny, w skład którego wchodził przewodniczący moskiewskiej rady miejskiej N. Bulganin, inżynierowie, technicy i pracownicy, którzy produkowali trolejbusy. W następnym tygodniu, od 7 do 15 listopada, kierowcy ćwiczyli jazdę jednym trolejbusem.

1934-35 lat. Trolejbus LK-4 na placu Swierdłowa.

I wreszcie 15 listopada uruchomiono regularne połączenie tego jedynego trolejbusu. Został uruchomiony o 11 rano, następnego dnia poszedł z 7 do 24 godzin. Średnia prędkość wynosiła 36 km/h, a trolejbus pokonał trasę w 30 minut.

Kilka miesięcy później, w styczniu 1934 roku, przedłużono pierwszą linię z Twerskiej Zastawy w kierunku centrum, ulicą Twerską do Placu Rewolucji. W grudniu 1934 r. otwarto drugą linię wzdłuż Arbatu do placówki Dorogomiłowskiej. Do końca tego samego roku liczba samochodów na dwóch liniach wzrosła do 36.

1934 rok. Wydłużony model LK-3. XVII pisany cyframi rzymskimi - poświęcony 17. rocznicy października.

Trolejbusy były produkowane w zakładach AREMZ i SVARZ (zakład naprawy samochodów Sokolniki), od stycznia 1934 tylko w SVARZ. W tym samym czasie ZIS wyprodukował eksperymentalny model LK-3 o większym rozmiarze, długości 12 metrów, dla 85 pasażerów, który był dozwolony na autostradzie Leningradskoe. A SVARZ w latach 1934-35 pozostał jedynym zakładem, który masowo produkował trolejbusy.

10 maja 1935 r. uroczyście otwarto I park trolejbusowy, choć budowano go jeszcze przez kilka lat.

1936 rok. Podobno jest to pierwszy trolejbus wyprodukowany w 1933 roku. XVI - 16 rocznica października, czyli 1933.

W listopadzie 1935 r. pojawiła się trzecia linia trolejbusowa, już w centrum miasta, wzdłuż Pietrówki, Karetnyj Riad, przez Plac Suchariewski, wzdłuż ul. Mieszczańskiej 1 (obecnie Prospekt Mira), do stacji Rżewskij (obecnie Ryad). Pod koniec 1935 roku przez Moskwę jeździło już 57 samochodów typu LK.

Koniec lat 30. XX wieku. Trolejbus YATB-1 na Placu Teatralna.

Od 1936 trolejbus zaczął zastępować tramwaj. Najpierw usunięto linię tramwajową z północnej części Pierścienia Ogrodowego, a na jej miejscu położono legendarną trasę „B” („Bukaszka)”, od Placu Kudrinskiego do dworca kolejowego Kursk. Ze względu na aktywne pojawianie się nowych linii potrzeba było znacznie więcej nowych samochodów, a pod koniec 1935 r. W Jarosławskiej Fabryce Samochodów zamówiono 250 nowego typu trolejbusów - YATB. Pierwszy taki trolejbus YATB-1 pojawił się w Moskwie w lipcu 1936 roku. W 1937 r. pojawiły się trasy z Pierścienia Ogrodowego wzdłuż ulic Kalyaevskaya i Novoslobodskaya, Kuznetsky Most, Dzierżyńskiego i Sretenka, od Placu Wosstanija wzdłuż Pierścienia Ogrodowego do Placu Krymskiego, od Dorogomiłowskiej Zastawy do Kutuzowskiej Słobody.

1941. YATB-1 na ul. Kominterna (współczesna Wozdwiżenka).

W czerwcu 1937 r. otwarto drugą flotę trolejbusów na ulicy Noworiazańskiej, na bazie starej zajezdni tramwajowej. W 1938 r. położono linie wzdłuż Nabrzeża Bereżkowskiego, przez Worobiowe Góry do Placu Oktiabrskiego, od Placu Komsomolskiego wzdłuż ulicy Kirowa (Miaśnickiej), przez centrum i Jakimanka do Placu Oktiabrskiego, od stacji metra Sokol wzdłuż Szosy Leningradzkiej do Dworca Północnego, w Izmailovo, od Placu Krymskiego wzdłuż Pierścienia Ogrodowego i ulicy Mytnaya do Danilovsky Market. Pod koniec 1938 r. liczba linii trolejbusowych w Moskwie wzrosła do 10. Trolejbus nadal zastępował tramwaj, w większości przypadków linie trolejbusowe układano w miejsce usuniętych tramwajów.

1937-39 lat. Trolejbus piętrowy YATB-3 na autostradzie Leningradskoe.

W 1937 roku zakupiono jeden piętrowy trolejbus od angielskiej firmy English Electric Company. Miał metalową karoserię, trzyosiowe podwozie, 74 siedzenia i masę 8,5 tony.

Angielski trolejbus w Muzeum Transportu w Londynie. Niestety w Rosji nie zachował się ani jeden piętrowy trolejbus.

Aby obsługiwać ten trolejbus, najpierw na autostradzie Leningradskoe, a następnie na ulicy Gorkiego, sieć kontaktów została podniesiona z wysokości 4,8 m do 5,8 m, a 1 września 1937 r. Na trasie uruchomiono angielski trolejbus.
Wzorowany na tej maszynie zakład w Jarosławiu w latach 1938-1939. wyprodukowała 10 sowieckich piętrowych trolejbusów marki YATB-Z, które zostały uruchomione latem 1939 r. na otwarciu Ogólnounijnej Wystawy Rolniczej z centrum miasta wzdłuż obecnej Alei Mira na tereny wystawiennicze. Później na kilku innych trasach uruchomiono piętrowe trolejbusy.

Jest rok 1938. Testy piętrowego trolejbusu na Prospekcie Mira na trasie na Ogólnounijną Wystawę Rolniczą.

Ale piętrowe trolejbusy w Moskwie nie zakorzeniły się z kilku powodów. Na przykład wysokie osoby nie mogły normalnie stać, musieli się pochylać, ponieważ wysokość sufitu na pierwszym piętrze YATB-3 wynosiła tylko 179,5 cm, a na drugim 177 cm. A ze względu na wysokie położenie środek ciężkości, pasażerowie na drugim piętrze mieli generalnie zakaz stania podczas jazdy. I o dziwo, ogromny trolejbus miał tylko jedne drzwi do wsiadania i wysiadania pasażerów - tylne. Nie miał ani frontowej platformy, ani frontowych drzwi. Kolejną trudność sprawiało podniesienie sieci napowietrznej o metr, bo oprócz piętrowych trolejbusów po tych samych liniach jeździły zwykłe trolejbusy, a jeżdżenie piętrowym trolejbusem z podniesioną siecią, według ówczesnych kierowców, była wyjątkowo niewygodna i trudna. Ostatnie dwa „dwupiętrowe domy” zostały spisane w 1953 roku.

1939-40 lat. Prospekt Mira, wciąż są wieże ciśnień Krestovskie. Trolejbus piętrowy YATB-3, a następnie trolejbus jednopoziomowy. Jeśli przyjrzysz się bliżej zwykłemu, zobaczysz, że jeden z jego pasków wypadł z sieci kontaktów. Zdarzało się to często, gdy jednopiętrowe trolejbusy odjeżdżały z sieci po sieci podnoszonej o metr dla „piętrowych”.

YATB-3 w 1947 na ulicy Gorkiego. Reszta jednopiętrowa - powojenny MTB-82D (czytaj niżej).

Jednopiętrowy angielski trolejbus EWG w 1938 r. w 2. parku trolejbusowym na ulicy Noworiazańskiej.

W 1940 roku pantografy rolkowe we wszystkich trolejbusach zostały zastąpione pantografami przesuwnymi. Do początku wojny Moskwa miała 583 trolejbusy (w tym 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, jeden piętrowy EEC, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, jeden YATB-5, jeden jednopokładowy trzyosiowy angielski i cargo, przerobiony ze starych samochodów osobowych typu LK).
W lutym 1939 r. do Moskwy przybył nowy typ pojazdu YATB-4, a od kwietnia 1941 r. zaczęły przyjeżdżać trolejbusy YATB-4A z nadwoziem półmetalowym (wszystkie poprzednie miały nadwozie drewniane). We wrześniu 1941 roku z Jarosławskiego Zakładu Samochodowego przybył jedyny całkowicie metalowy pojazd nowej marki YATB-5 (N901). Dla pojazdów YATB-4 i YATB-4A w latach 1939-40 zbudowano nową, trzecią flotę trolejbusów w Kutuzowskiej Słobodzie.
W czerwcu 1941 r. w Moskwie działało 17 linii trolejbusowych.

Trolejbus YATB-1 podczas wojny na Placu Maneżnaja, 1942 r. Arena jest zamaskowana jako trzypiętrowy budynek mieszkalny.

Gdy wybuchła wojna, trolejbusy stały się głównym środkiem komunikacji miejskiej w centrum miasta, ponieważ prawie wszystkie autobusy były wykorzystywane do celów wojskowych. Również ze względu na brak samochodów ciężarowych część starych, wysłużonych trolejbusów została przerobiona na towarowe, a w 1943 roku w II flocie trolejbusowej zbudowano trolejbus, który pracował zarówno jako trolejbus, jak i samochód ciężarowy na tych terenach. gdzie nie było kontaktu.sieci.

1946, ul. Gorkiego. Pierwszy powojenny model MTB-82A, stworzony na bazie przedwojennego YATB-5.

Po wojnie, na polecenie Rady Ministrów, fabryka samolotów nr 82 w Tuszynie rozpoczęła produkcję zupełnie nowych trolejbusów dla Moskwy. Bazując na samochodzie YATB-5 i rysunkach nowego trolejbusu YATB-6, zakład nr 82 wyprodukował w lutym 1946 roku pierwszy całkowicie metalowy trolejbus MTB-82A (trolejbus moskiewski, zakład nr 82, seria A) z zwężone nadwozie, które wyszło na ulicę Gorkiego w lutym 1946 roku. Latem tego samego roku fabryka wyprodukowała pierwszy trolejbus MTB-82M z szerszym nadwoziem (na 65 miejsc), a od 1947 roku model ten wszedł do masowej produkcji produkcji (łącznie 147 takich trolejbusów). W 1948 roku MTRZ rozpoczęło montaż modelu MTB-10, który składał się z podwozia starych pojazdów na paliwo jądrowe z przedłużoną podstawą i nowym nadwoziem MTB-82; tylko w latach 1948 - 1953 W ten sposób MTRZ zmodernizowało 269 trolejbusów (w tym przerobiło wszystkie YATB-1M w latach 1949-53).

1953, trolejbus MTB-82D na Pierścieniu Ogrodowym, na placu Samotyocznaja.

Pod koniec 1947 roku zakład w Tushino przestawił się na produkcję tych samych trolejbusów, ale z nadwoziem z duraluminium (samochody serii MTB-82D). W latach 1947-1950. wyprodukował 363 takich maszyn dla Moskwy. Wraz z wybuchem wojny koreańskiej fabryka samolotów przeszła z powrotem do produkcji samolotów, a produkcja trolejbusów została przeniesiona do fabryki imienia I. Uricky do miasta Engels, obwód saratowski. Ostatnie przedwojenne trolejbusy YATB-1,2,4 zostały wycofane z eksploatacji w 1950 roku, YATB-4A - w 1952 roku, YATB-3 - w 1953 roku. Na dzień 1 stycznia 1952 roku w Moskwie było już 786 trolejbusów. Wprowadzono wiele nowych tras, tramwaj nadal zastępowano trolejbusem, a do końca 1952 r. długość sieci trolejbusów wynosiła 298,7 km. (pod koniec 1940 - 198,5 km).

1966. MTB-82 na Leningradzkim Prospekcie.

Od połowy lat 50. rozpoczęto masowe budownictwo mieszkaniowe na przedmieściach i aktywnie realizowano tam trasy trolejbusowe.
W 1953 r. do Serebrian Boru pojechały trolejbusy; w 1954 r. przywrócono ruch do szpitala Ministerstwa Kolei iw Izmailowie, a także wybudowano nowe linie wzdłuż ulicy Brzeskiej 2, do Placu Peschanaya i na terenie Ogólnopolskiej Wystawy Rolniczej; w 1955 - do Kashenkin Luga, do przetwórni ryb na szosie Varshavskoe, na ulicy. Elektrozawodskaja; w 1956 r. - do Butyrskiego Chutoru, wzdłuż Wołchonki, do wsi Testowski, wzdłuż nasypu Frunzenskaja do nowego stadionu Bolszoj w Łużnikach, od Krasnego Woroty do Aviamotornaya; w 1957 r. - ulicami Razina i B. Ordynki do Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego, wzdłuż autostrady Ostapowskiej (prospekt Wołgogradski) do AZLK, wzdłuż Dubrówki do fabryki samochodów; w 1958 r. - od Maryiny Roszcza do WOGN-u, do osiedla Tekstilszcziki, wzdłuż Krasnoproletarskiej i Seleznewki, do hoteli WOGN-u; w 1959 r. - wzdłuż prospektu Leninsky'ego na południowy zachód, w Novogireevo, wzdłuż 4. kabla; w 1960 r. - wzdłuż Mosfilmowskiej i przez wiadukt Wagankowskiego. Do końca 1960 r. długość sieci linii osiągnęła 540 km, działało 36 linii.

1969, ul. Kałańczewskaja. MTB-82.

MTB-82 na paradzie trolejbusów 16 listopada 2013 r. Chodziło o taki niebieski trolejbus Bułat Okudżawa zaśpiewał swoją słynną piosenkę.

W 1954 r. na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej uruchomiono okrężną linię trolejbusową o długości 9,5 km dla tras wycieczkowych. Najpierw wykonali 20 pojazdów MTB-82-D, które w przeciwieństwie do zwykłych trolejbusów tej samej modyfikacji, ozdobiono małymi srebrnymi krążkami. W 1955 roku dla tej linii wyprodukowano nowe trolejbusy TBES (trajbus wycieczkowy), które miały szerokie okna i przeźroczysty dach z pleksiglasu. Były pomalowane na zielono.. Linia ta pracowała tylko w sezonie letnim: w dni powszednie kursuje 8 aut, aw weekendy - 12 aut na godzinę. Linia działała do 1970 roku, kiedy to po eksperymentach z wprowadzeniem prądu przemiennego o napięciu 1000 V, linia musiała zostać zdemontowana.

1958. TBES-VSHV na ulicy Kirowa.

W 1958 r. SVARZ zaczął produkować zmodernizowany model tego trolejbusu MTBES na autostrady miejskie, w latach 1958-64 wyprodukowano 524 pojazdy, biorąc pod uwagę pierwsze prototypy. Te „szklane” trolejbusy jeździły ulicami Moskwy do 1975 roku.

1969. MTBES przy stacji metra Universitet.

Próbowano wprowadzić podwójne trolejbusy z przyczepą. W 1960 roku przetestowano 4 pociągi trolejbusowe z wiodącego pojazdu MTB-82D oraz przyczepy wykonanej z nadwozi wycofanych z eksploatacji autobusów ZIS-155. Wszystkie naczepy zostały jednak wycofane z eksploatacji już w 1961 roku. Wiosną 1959 roku SVARZ wyprodukował pierwszy przegubowy trolejbus o długości 17,6 m i pojemności 160 osób. Ten pojazd, model TS-1, wjechał na ulicę. Gorki 25 kwietnia 1959 W latach 1959-63. wyprodukowała 45 takich trolejbusów. Biegli wzdłuż najbardziej ruchliwych tras pierwszego parku. W latach 1964-68. Firma SVARZ wyprodukowała 90 przegubowych trolejbusów TS-2. Kursują na liniach obsługujących południowo-zachodnią dzielnicę mieszkaniową i ul. Gorkiego. Ostatnie pojazdy typu TS zostały wycofane z obsługi pasażerskiej w 1975 roku.

1969, Serebryany Bór. Podwójna czerwona - TS-1, zielona - ZiU-5.

W latach 1957-58. ZiU dostarczyło do stolicy 8 eksperymentalnych pojazdów TBU-1 (trolejbus zakładu Uricky, pierwsza seria). Pierwsze uruchomienie takiej maszyny rozpoczęło się w lipcu 1955 roku w drugiej flocie. Ze względu na szereg wad konstrukcyjnych pojazdy te zostały wycofane z eksploatacji w 1962 roku. Ale na ich podstawie ta sama fabryka w 1959 roku wyprodukowała pierwsze egzemplarze nowego trolejbusa ZiU-5, który wówczas przez prawie 20 lat był głównym modelem Moskwy. trolejbusowy. Pierwsza taka maszyna weszła do 2. floty w lutym 1959 roku. W latach 1960-63 wyprodukowano 217 sztuk.

1956, 2. flota trolejbusów. Po prawej znajduje się eksperymentalny TBU-1. Po lewej - TBES-VSHV.

Według stanu na 1 stycznia 1964 r. w Moskwie było 1811 trolejbusów, m.in. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 z zakładu. Uritskogo, 384 MTBES, 45 TS-1 z zakładu SVARZ. W przypadku nowych samochodów w 1962 r. Otwarto 6. park trolejbusowy (na pasie Zamorinsky), aw 1964 r. - 7. park trolejbusowy (Nagatinsky). Ostatnia flota została zbudowana dla trolejbusów towarowych, ale zaczęła również obsługiwać trolejbusy pasażerskie. Trzecia flota, która od 1961 roku była połączona z nowo zbudowaną 8. flotą autobusową, została przekształcona w flotę autobusową i trolejbusową Filevsky, w 1960 zorganizowano konwój towarowy.

1973. TS-2 na ulicy Hercena (Bolszaja Nikitskaja).

Lata 60. to szczyt rozwoju gospodarki trolejbusowej. Od 1960 do 1972 sieć linii wzrosła z 540 do 884 km. Do 1970 r. łączna długość sieci trolejbusowej osiągnęła 1253 km, a od 1971 r. była najdłuższa na świecie.
W lipcu 1970 r. na 24. trasie przeprowadzono testy prototypów trolejbusu ZiU-9, które w drugiej połowie lat 70. i w latach 80. XX wieku. był głównym modelem trolejbusu w Moskwie. W 1972 roku z fabryki wyszła pierwsza partia produkcyjna tych modeli ZiU-9B (21 sztuk), a następnie zaczęły one stopniowo zastępować stare modele. W 1968 roku z moskiewskich ulic zniknęły ostatnie trolejbusy MTB-10 i MTB-82M; w 1975 roku wycofano z eksploatacji ostatnie trolejbusy MTB-82D.

1987. ZiU-5 na ulicy Trifonowskiej.

Na początku 1975 r. było 2217 trolejbusów, m.in. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 i 82 TS-2.

W latach 1970-1980 wytyczono nowe trasy do nowo powstałych osiedli mieszkaniowych nowych budynków: Nowogirejewo, Iwanowskie, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo i Annino, Tushino i Bratsevo, Bibirevo, Otradnoe, Medvedkovo, Olympic Village, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoe , Vykhino, a także wzdłuż autostrady Shchelkovskoye przez Golyanovo do ulicy Ussuriyskaya, z Izmailovo do Golyanovo, wzdłuż autostrady Jarosławskoje do Chołmogorskiej, wzdłuż autostrady Dmitrowskoje do platformy Mark. Dla nowych tras w latach 1976-1982 w pobliżu autostrady Warszawskoje zbudowano nową, ósmą flotę trolejbusów.

1973. ZiU-9 przy ul. Bohdana Chmielnickiego (Maroseyka).

W sierpniu 1993 roku, w związku z wprowadzeniem ruchu jednokierunkowego wokół Kremla, zmieniono układ wszystkich tras trolejbusowych przejeżdżających przez centrum miasta. W latach 90. - 2000. niektóre linie trolejbusowe w centrum zostały zamknięte. Linie zostały zlikwidowane: na ulicach Bolszaja i Malaya Nikitsky (15 sierpnia 1989 r., w latach 2004-2007 ruch został częściowo przywrócony między bramą Nikitsky a placem Kudrinskaya, przewody wiszą, ale odłączone od sieci). Ruch na ulicy Manezhnaya został zamknięty w sierpniu 1993 roku. Ruch na ulicy Pushechnaya został zamknięty 1 czerwca 1998 roku, ostatni odcinek został zamknięty w styczniu 2003 roku i usunięty podczas budowy deptaka na ulicy Rozhdestvenka w 2012 roku. Na Kuznetsky Most ostatni odcinek został zamknięty w styczniu 2003 r. i usunięty podczas budowy deptaka w 2012 r.), Na ul. Nieglinnaja linia została usunięta w lutym 1991 r., Odłączono od sieci narysowany zawrót w pobliżu Rakhmanovsky Lane w nocy z 5 na 6 października 2012 r. 30 kwietnia 1999 r. przez ulicę Miaśnicką przejechał ostatni trolejbus pasażerski. i B. Zlatoustinsky os.

1992. Przegubowy ZiU-10.

Na początku 1997 r. w Moskwie funkcjonowało 85 linii trolejbusowych o łącznej długości 916,8 km (sieć jednokierunkowa - 1273 km); Działało 8 flot trolejbusowych.

Pod koniec lat 80. opracowano program rozwoju sieci trolejbusowej na obrzeżach miasta, ale żaden z jego projektów nie został zrealizowany. Ostatnią nowo wybudowaną linią był odcinek od stacji metra Yasenevo do pasa Karamzin, otwarty w 1992 roku.

2000s. ZiU-682G.

Pierwsza nowa linia trolejbusowa w okresie postsowieckim została otwarta 15 września 2013 r. Połączyła stację metra Jugo-Zapadnaja ze stacją końcową przy ulicy Ozernej, przechodząc przez ulice Pokryszkina i Nikulinska.

2000s. TrolZa-5275.
Według stanu na grudzień 2011 r. liczba trolejbusów przedsiębiorstwa państwowego „Mosgortrans” wynosiła 1631 trolejbusów.

Pierwszy trolejbus stworzył w Niemczech inżynier Werner von Siemens, prawdopodobnie pod wpływem pomysłu mieszkającego w Anglii brata dr. Wilhelma Siemensa, wyrażonego 18 maja 1881 roku na dwudziestym drugim posiedzeniu Królewskiego Towarzystwo Naukowe.

W Rosji inżynier V.I.Shubersky zaproponował projekt linii trolejbusowej Noworosyjsk - Suchum w latach 1904-1905. Mimo dogłębnej analizy projektu nigdy nie został zrealizowany. Pierwszą linię trolejbusową zbudowano dopiero w 1933 roku w Moskwie. Pierwszymi trolejbusami Związku Radzieckiego były samochody LK-1, nazwane imieniem Lazara Kaganowicza.

Pierwszy krajowy trolejbus, trolejbus Frese, został przetestowany w Petersburgu 26 marca 1902 r.

W 1938 r. w Moskwie jeździły piętrowe trolejbusy YATB-3, ale już pierwsza zima ujawniła ich wady: śnieg i lód zmniejszały sterowność tak ciężkiego pojazdu i powodowały jego niebezpieczne kołysanie. Dodatkowo wysokość trolejbusu była ograniczona wysokością istniejącej sieci trakcyjnej, przeznaczonej dla konwencjonalnych trolejbusów, a niskie sufity powodowały niedogodności dla pasażerów. Pod koniec 1939 roku zaprzestano produkcji YATB-3 i nie podjęto dalszych prób stworzenia piętrowych trolejbusów, chociaż dostępne egzemplarze były eksploatowane do 1948 roku.

W warunkach ZSRR, jak i na świecie, zastosowanie przyczep, pociągów trolejbusowych, a zwłaszcza trolejbusów przegubowych, które pojawiły się pod koniec lat 50. - początek lat 60., okazało się bardziej produktywne dla zwiększenia liczby pasażerów Pojemność.

Jeden z pierwszych trolejbusów w Leningradzie. 1936 rok.

Trolejbusy z przyczepą wkrótce zostały porzucone na rzecz trolejbusów przegubowych. W ZSRR trolejbusy przegubowe były produkowane w wyraźnie niewystarczających ilościach, więc pociągi trolejbusowe, łączące zgodnie z systemem Vladimira Veklicha, stały się dość powszechne.

Październik 1936

W Kijowie 12 czerwca 1966 r. Vladimir Veklich stworzył swój pierwszy pociąg trolejbusowy, który był następnie z powodzeniem używany w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Samo wykorzystanie 296 pociągów w Kijowie pozwoliło uwolnić ponad 800 maszynistów i na wielu trasach zrealizować przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę w jednym kierunku.

Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypada na okres międzywojenny i wczesny okres powojenny. Trolejbus był postrzegany jako alternatywa dla tramwaju. Do zwiększonego zainteresowania trolejbusem przyczynił się również niedobór transportu drogowego (w tym autobusów regularnych) oraz paliwa silnikowego w czasie wojny i na początku okresu powojennego. Problemy te straciły na ostrości w latach 60., w wyniku czego eksploatacja trolejbusu zaczęła stawać się nieopłacalna, a sieć trolejbusów została zamknięta. Z reguły trolejbus pozostawał tam, gdzie nie można było go zastąpić autobusami – głównie ze względu na trudny teren lub tam, gdzie koszt energii elektrycznej był niski.

W ZSRR jednak trolejbus kontynuował swój rozwój. Wynikało to przede wszystkim z porównywalnej taniości energii elektrycznej. Jednocześnie istnieje szereg przyczyn czysto technicznych: część mechaniczna trolejbusu jest prostsza w porównaniu z autobusem, nie ma układu paliwowego i złożonego układu chłodzenia, skrzyni biegów, nie wymaga smarowania pod nacisk. Dzięki temu zmniejsza się pracochłonność rutynowej konserwacji, nie ma potrzeby stosowania wielu płynów technologicznych - oleju silnikowego, płynu niezamarzającego.

Spośród krajów Europy Wschodniej tylko Polska odnotowuje stały spadek liczby trolejbusów, z 12 w połowie lat 70. do trzech w 1990 r. Dziś, pomimo znacznych trudności ekonomicznych, większość systemów trolejbusowych nadal działa w wielu byłych krajach socjalistycznych. Ograniczenie lub całkowite wyeliminowanie ruchu trolejbusowego w wielu miastach było spowodowane zarówno względami ekonomicznymi, jak i czysto subiektywnymi, politycznymi (w tym ostatnim przypadku trolejbus był często zastępowany tramwajem – nowoczesny tramwaj jest w tym przypadku postrzegany jako znak przynależności do Europy). Jednocześnie w tym samym okresie uruchomiono cztery nowe systemy trolejbusowe w Rosji (5 zamkniętych), na Ukrainie - 2 (i 2 zamknięte), w Czechach - 1, na Słowacji - 2.

Na przełomie XX i XXI wieku problemy środowiskowe, gospodarcze i inne spowodowane masową motoryzacją ożywiły zainteresowanie miejskim transportem elektrycznym w Europie Zachodniej. Jednak większość krajów europejskich wybrała tramwaj jako bardziej energooszczędny i bardziej intensywny dla pasażerów. Powstaje niewiele nowych linii trolejbusowych, a perspektywy rozwoju trolejbusu jako środka transportu pozostają na razie niejasne.

Trolejbus zbudowany w fabryce nr 272. Data zdjęcia - 1948

początek lat 60.

Trolejbus przegubowy TS-2 na jednej ze stacji końcowych. Data zdjęcia - lata 60. XX wieku.

Trolejbus MTB-82D z przyczepą. Data zdjęcia - 1962

W hali montażowej fabryki trolejbusów. 1964

Autotrolejbus GT-1. Data zdjęcia - 1963

Trolejbusy ZiU-5 na Newskim Prospekcie. Zdjęcie zostało zrobione prawdopodobnie w 1969 roku.

1974 rok. Trolejbusy ZiU-5 i MTB-82 na ulicy Warszawskiej.

Sierpień 1979

Pociąg trolejbusowy do pl. Bunt. Data zdjęcia - 1985

W dniach strajku w 6. parku trolejbusowym. 1992

Czy ktoś zastanawiał się, jak wyglądały pierwsze trolejbusy w Związku Radzieckim, a od jakich lat trolejbusy jeżdżą dziś po Twoim mieście?
Poniżej znajduje się 10 najlepszych z nich:

LK-1 to pierwszy trolejbus wyprodukowany do przewozu osób. Niestety do naszych czasów nie zachował się ani jeden egzemplarz. 15 listopada 1933 - pierwszy trolejbus przejechał przez Moskwę. LK-1 to trolejbus wysokopodłogowy do wewnątrzmiejskiego transportu pasażerskiego. Według projektu technicznego jest to najprostsza wersja trolejbusu, brak komfortowych warunków zarówno dla pasażerów, jak i samego kierowcy. Produkcja tego trolejbusu trwała zaledwie trzy lata. 1933-1936.

YATB-1 to trolejbus produkowany przez Jarosławskie Zakłady Samochodowe. Pierwszy trolejbus YATB-1 pojawił się w 1936 roku. W porównaniu z LK-1, w YATB-1 wprowadzono zmiany, po pierwsze zmieniono wygląd trolejbusu, bardziej zaokrąglony kształt. Po drugie obniżono wysokość podłogi, co pozwoliło na użycie tylko jednego stopnia. Wyprodukowano około 100 egzemplarzy takich trolejbusów. Do dziś zachował się tylko jeden trolejbus, który znajduje się w Muzeum Transportu Elektrycznego w Petersburgu.

YATB-3 to pierwszy wyprodukowany piętrowy trolejbus. Taki trolejbus pojawił się na linii w 1938 roku. W Moskwie trolejbusy te kursowały przez 14 lat, od 1939 do 1953. Łącznie uruchomiono 10 takich trolejbusów. Główną wadą tego trolejbusu są tylko jedne drzwi do wysiadania i wysiadania pasażerów, co utrudniało szybką pracę tego transportu. Niestety do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz YATB-3, można go zobaczyć tylko na zdjęciach. Więcej w produkcji trolejbusów nie zastosowano technologii dwupiętrowej konstrukcji kadłuba, zastąpiono je trolejbusami przegubowymi, które zaczęto produkować znacznie później. Trolejbusy te pozostaną w pamięci mieszkańców ZSRR za sprawą takich filmów jak „Podrzutka” i „Wiosna” (1947).

MTB-82 - taki trolejbus wszedł do służby w 1946 roku. Produkowany jest od 25 lat. Wyprodukowano około 5000 tysięcy trolejbusów. Kształt miał już bardziej zaokrąglony kształt, ostre rogi zostały całkowicie usunięte. Ale w tym projekcie ponownie zapewniono wysokie podłogi, ale dominowała większa liczba drzwi (dwoje drzwi) niż w poprzednich modelach trolejbusów. Na bazie MTB-82 wdrożono produkcję tramwajów. Zewnętrznie korpus trolejbusu migrował do korpusu tramwaju. Ponieważ trolejbus, mimo wielu zalet, był niewygodny w eksploatacji, z wielu powodów, to przede wszystkim przepustowość i komfort przewozu pasażerów. Marka ta była używana w wielu miastach i krajach byłego Związku Radzieckiego. Do chwili obecnej w różnych krajach WNP przetrwało kilka trolejbusów. W szczególności w Moskwie i Sankt Petersburgu MTB-82 znajduje się w muzeach transportu.

Saurer 4IILM to trolejbus produkowany przez szwajcarską firmę od 1957. Łącznie wyprodukowano ich 12. Dziś Saurer 4IILM - jeden z nich został odrestaurowany i postawiony na linii podczas parad. Pozostałe trolejbusy zostały odrestaurowane i sprzedane do muzeów w europejskich miastach.

ZiU-5 - ten trolejbus był produkowany przez 13 lat, od 1959 do 1972 roku. Oddano do użytku ponad 16 000 egzemplarzy. To pierwszy radziecki trolejbus wysokopodłogowy wyprodukowany na tak dużą skalę. Oprócz działania w krajach Związku Radzieckiego trolejbus został wysłany na eksport do Budapesztu i Bogoty. Główną wadą było to, że kierowcy mieli słabą widoczność po prawej stronie z powodu złego rozmieszczenia kabiny i drzwi. Aby wyeliminować tę wadę, przednie drzwi wszystkich ZiU-5 zostały przeprojektowane z czteroskrzydłowych na trzyskrzydłowe. W związku z tym jeszcze bardziej wydłużyła się prędkość wysiadania i wsiadania do trolejbusu, który i tak miał niewystarczającą liczbę drzwi do swojej pojemności. Dziś trolejbusy te można zobaczyć w muzeach transportu w Moskwie, Petersburgu, Szentendre, Niżnym Nowogrodzie i Mińsku.

SVARZ-TS to pierwszy trolejbus z nadwoziem przegubowym. Produkowany przez 9 lat, od 1959 do 1968. Do eksploatacji oddano 135 sztuk.
Główną wadą tego trolejbusu było to, że po pełnym załadowaniu stał się bardzo powolny, co często prowadziło do korków na ulicach. Jego główną zaletą była ogromna pojemność pasażerska. Do tej pory w regionie Solnechnogorsk pozostało kilka trolejbusów w „godnym ubolewania” stanie.

Skoda 9Tr to trolejbus, który był produkowany przez 21 lat (1961-1982). Był to jeden z najbardziej „legendarnych” trolejbusów wyprodukowanych w tamtych latach. W sumie wyprodukowano około 5000 samochodów. Nadwozie tego trolejbusu produkowane było w dwóch wersjach, z dwoma lub trzema drzwiami. To właśnie te trolejbusy nadal jeżdżą na linii Symferopol-Jałta (najdłuższa na świecie górska trasa trolejbusowa). Jako jedyni sprawdzili się w trudnym terenie.

9. „Kijów-5” (LAZ-695E)

„Kiev-5” (LAZ-695E) to marka trolejbusów, która jest produkowana od 2 lat we Lwowie, Kijowie, Odessie. Oddano do użytku około 550 egzemplarzy. Ta marka trolejbusów została skreślona w 1972 roku. Najwięcej trolejbusów wyprodukowano w Odessie. Został spisany ze względu na wypadkowość.

ZiU-7 uzupełnia naszą ocenę. Produkowany był przez trzy lata. Uruchomiono około 30 maszyn. Trolejbus ten jest efektem modernizacji ZiU-5. Kolejną zmianą tej marki jest ZiU-9 - o większej pojemności i komforcie dla pasażerów.

Na koniec chciałbym zauważyć KTG - to trolejbus towarowy, którego produkcja trwa od 17 lat. Takie trolejbusy były używane głównie w miastach, w których panowała gospodarka trolejbusowa. Obecnie w 15 miastach WNP jeździ około 50 trolejbusów. Dziś używane są głównie jako ciągniki do transportu uszkodzonych trolejbusów. Ale na przykład w Moskwie są one w pełni wykorzystywane zgodnie z ich przeznaczeniem.