Dlaczego jest to konieczne i jak działa system utrzymania pasa ruchu. Test systemów pomocniczych: Lepiej trzymaj się kierownicy, szoferze? Czy są jakieś wady takich systemów

Asystent utrzymania pasa ruchu, zwany także Asystentem utrzymania pasa ruchu lub Asystentem utrzymania pasa ruchu. Zaprojektowany, aby utrzymać samochód na pasie oznaczonym oznaczeniami, co zwiększa bezpieczeństwo ruchu.

Asystent utrzymania pasa ruchu

Dobrze sprawdza się na autostradach wyposażonych w wysokiej jakości oznaczenia. Jednak ze względu na specyfikę rozmieszczenia rosyjskich dróg (brak oznaczeń) opcja ta nie jest dostępna dla wielu modeli samochodów oficjalnie sprzedawanych w naszym kraju.

Istnieją aktywne i pasywne systemy naprowadzania na pas.

• Systemy pasywne ostrzegają kierowcę, jeśli pojazd zjeżdża z pasa ruchu.
• Aktywny system nie tylko ostrzega kierowcę, ale także działa na układ kierowniczy, przywracając samochód na pas ruchu.

Systemy utrzymania pasa ruchu różnych producentów mają różne nazwy:

• Lane Assist dla Audi i Volkswagena;
• Asystent utrzymania pasa ruchu w Mercedes-Benz;
• System utrzymywania pasa ruchu Hondy i Fiata;
• System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel i Volvo;
• Zapobieganie opuszczaniu pasa ruchu Infiniti;
• System monitorowania pasa ruchu w Toyocie;
• System utrzymania pasa ruchu w Nissan.

Jak to wszystko działa?

Kamera przekazuje obraz drogi do elektronicznej jednostki sterującej. Ten przetwarza informacje, wyszukuje oznaczenia pasa ruchu, oblicza szerokość pasa, ilość jego zaokrągleń w zakręcie, oblicza położenie samochodu na pasie. Gdy istnieje zagrożenie zjechania z pasa ruchu, wysyła impulsy sterujące do siłowników (sygnał dźwiękowy, migająca dioda LED, silnik wibracyjny w kierownicy, silnik elektryczny wzmacniacza).

Włączenie systemu jest wymuszone. Zapala się lampka kontrolna na tablicy wskaźników. Kamera wideo systemu jest czarno-biała, ponieważ dla jednostki sterującej ważna jest tylko jasność obrazu, dzięki której znajduje linie znakowania. Kamera znajduje się z tyłu kabiny.

Kierowca jest ostrzegany o zjechaniu z pasa ruchu za pomocą wibracji kierownicy, brzęczyka i migającej diody. Ponadto aktywny asystent utrzymania pasa ruchu działa na silnik układu kierowniczego ze wspomaganiem, aby przywrócić pojazd na pas ruchu.

Aktywny asystent utrzymania pasa ruchu przywraca pojazd na jego pas ruchu

Element grzejny umieszczony na przedniej szybie jest włączany przez jednostkę sterującą, gdy szyba jest zaparowana. Przy zmianie pasów kierowca musi włączyć kierunkowskaz, w przeciwnym razie system przeciwdziała.

System może znajdować się w trzech stanach:

• wyłączony;
• tryb aktywny;
• tryb pasywny.

1. Wyłączony system nie ma wpływu na jazdę.

2. W stanie aktywnym daje sygnały kierowcy i przeszkadza w prowadzeniu pojazdu.

3. System przełącza się w tryb pasywny (czuwanie), jeśli nie ma linii oznakowania, droga jest zaśnieżona lub błotnista.

Wideo:

Szkoda, że \u200b\u200bta opcja nie jest dostępna w naszym kraju! Może kiedyś będziemy mieli doskonałe drogi!

Nowoczesne technologie autonomicznego i półautonomicznego interfejsu sterowania pojazdami przygotowują się do zdobycia uwagi i portfeli potencjalnych nabywców, ale jak dotąd większość udanych wcieleń takich pomysłów w rzeczywistość jest dopiero na etapie przygotowań i nie może być na to stać zwykłego człowieka na ulicy. Niemniej jednak rynek może już dawać dobre przykłady zastosowania technologii zapewniających dodatkowy komfort jazdy. Nie tak dawno opublikowaliśmy szczegółowy artykuł na temat. Czas porozmawiać o kolejnej popularnej technologii, a mianowicie o kontroli pasa ruchu. Co to jest asystent utrzymania pasa ruchu? Dlaczego jest to potrzebne? A co najważniejsze: czy warto rozważyć zakup auta z tego typu systemem?

Co to jest LDWS

System ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu „LDWS” To technologia, która ostrzega, że \u200b\u200bmożliwe jest rychłe zjechanie z pasa ruchu. Technologia jest stosowana na odcinkach takich jak autostrady, autostrady czy autostrady. Przede wszystkim technologia sterowania pozwala na trzymanie się wybranego odcinka drogi, wykluczając możliwość nieuprawnionego zjazdu z toru. W istocie ma to ogromne znaczenie w dzisiejszych realiach: coraz częściej głównymi przyczynami wypadków samochodowych jest czasowe odsunięcie kierowców od kontroli sytuacji na drodze (spanie podczas jazdy, przepracowanie, problemy zdrowotne).

System, który wcześniej był przeznaczony wyłącznie dla drogich i premium sedanów, powoli przenosił się do obozu typów samochodów budżetowych i rodzinnych, oferując swoją funkcjonalność prawie każdemu właścicielowi samochodu.

Jak działa Lane Keeper

Istnieje kilka rodzajów systemów kontroli pasa ruchu podwozia, które są wykorzystywane przy tworzeniu nowoczesnych samochodów. Jednak istota funkcjonalna pozostaje niezmieniona - nie pozwolić na odejście z danej ścieżki.

Trajektorię toru wyznacza się za pomocą czujników umieszczonych w okolicy przedniego zderzaka (wewnątrz kratki) lub wewnątrz samochodu (obok lusterka wstecznego). Komputer wyznacza warunkowe oznaczenia na drodze przed samochodem, oblicza położenie samochodu w czasie rzeczywistym i, korzystając z zapisanych wcześniej algorytmów i kodu programu, steruje ruchem samochodu po prawidłowym kursie.

Jeśli manewr wysiadania nie jest zaplanowany przez samego kierowcę (system kontroli pasa ruchu reaguje na włączenie kierunkowskazów), komputer świadomie ostrzeże kierowcę pojazdu, że możliwy jest zjazd z określonej trasy. Powiadomienie może wyglądać bardzo różnie w zależności od typu używanego systemu LDWS (może na przykład zabrzmieć głośny sygnał dźwiękowy lub kierownica może wibrować).

Najnowsze osiągnięcia w tej dziedzinie zapewniają systemowi kontrolę nad wykonywaniem manewrów o szczególnej złożoności (na przykład hamowanie awaryjne). Zwykle takie systemy zaliczane są do tak zwanego „autopilota”. Nawiasem mówiąc, najnowsze modele Cadillaca wykorzystują przetwarzanie danych na mapach nawigacyjnych, a system z wyprzedzeniem wie o wszystkich zakrętach i koniecznych manewrach na danej trasie.

Typy czujników i systemy monitorowania pasa ruchu

W tej chwili istnieją 2 rodzaje technologii:

• system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu (Lane Departure System "LDS"), który wydaje powiadomienia o nieautoryzowanych próbach zmiany ustalonego kursu;
• system utrzymania pasa ruchu (System utrzymania pasa ruchu „LKS”), który jest upoważniony do wykonywania manewrów i czynności niezależnych od kierowcy w celu utrzymania samochodu na pasie ruchu, jeżeli nie reaguje na zewnętrzne sygnały ostrzegawcze.

Ponadto obecność systemu kontroli pasa ruchu implikuje również lokalizację czujników odczytu w konstrukcji pojazdu, które przetwarzają napływające informacje w czasie rzeczywistym. W zależności od funkcjonalności istnieją następujące typy czujników:

• czujnik wideozasada działania jest bardzo podobna do rejestratorów DVR, a umiejscowione są głównie w centralnej części przedniej szyby;
• czujniki laserowe, znajdują się w nadwoziu samochodu, zwykle w osłonie chłodnicy lub zderzaku. Za pomocą przejrzystych algorytmów rzutuje linie na zadaną trasę i podąża za nią;
• czujniki podczerwieni, mają podobną funkcjonalność do lasera, ale mają inny rodzaj przetwarzania danych. Pokaż doskonałe wyniki w nocy. Umieszczony w podwoziu pojazdu.

Zalety i wady LDW

Jak wspomniano wcześniej, system LDW może stać się niezastąpionym pomocnikiem i „aniołem stróżem” wielu właścicieli samochodów. Nikt nie jest ubezpieczony od sytuacji, które mogą zaistnieć podczas jazdy, zwłaszcza że liczba uczestników ruchu na drogach rośnie z każdym dniem. Wystarczy kilka sekund, zanim sytuacja z „normalnej” stanie się „nagła” i właśnie te sekundy są decydujące.

Należy jednak mieć na uwadze, że nieprawidłowo skonfigurowany system detekcji może być zbyt uciążliwy i reagować nawet na najmniejsze wstrząsy w samochodzie związane z nierównościami nawierzchni. Nadmierne przypomnienia mogą być przyczyną samego rozproszenia kierowcy, o którym tak wiele zostało powiedziane w tym artykule.

Ponadto niektóre czujniki wykrywania dróg nie reagują dobrze na zużyte nieprawidłowe oznaczenia drogowe, a zaśnieżona droga jest przyczyną wielu usterek i usterek systemu LDW. W takich sytuacjach lepiej wyłączyć technologię do momentu jej bardziej racjonalnego wykorzystania.

Hamulec, hamulec!

Za późno na przeliterowanie - jestem już na masce.

Przejechanie nie jest cholernie dobre - chociaż przy prędkości 10 km / h. Byłem już w podobnej sytuacji trzy i pół roku temu. Następnie w tysięcznym numerze magazynu Za Rulem (ZR, nr 10, 2014) przetestowaliśmy system City Safety firmy Ford - a Focus z radością mnie uderzył, tak że ledwo zdążyłem odskoczyć na bok.

A teraz dostałem rolę eksperymentalnego przechodnia: musiałem założyć kamizelkę odblaskową i znowu udawać samobójstwo. Nie dryfowałem, ponieważ byłem prawie pewien, że nie będę musiał jeździć na masce - jasna era autonomicznej jazdy była tuż za rogiem.

W teorii

Henrik Green, starszy wiceprezes ds.badań i rozwoju w Volvo Cars, jest przekonany, że jego firma wprowadzi w pełni autonomiczny pojazd do 2021 roku. Szwedzi są tak pewni sukcesu, że podpisali już trzyletnią umowę z firmą Uber na dostawę 24 000 „dronów” dla pierwszej na świecie floty zrobotyzowanych taksówek.

A prezes zarządu BMW Harald Kruger wielokrotnie powtarzał, że to jego marka powinna stać się liderem w dziedzinie autonomicznej jazdy. Rok wcześniej Bawarczycy podpisali kontrakt z Intelem, w ramach którego przewidziano rekordową kwotę 15 miliardów dolarów dla izraelskiego startupu Mobileye. Teraz nad projektem iNext pracują dzień i noc pracownicy młodej firmy specjalizującej się w tworzeniu systemów zapobiegania wypadkom. Nowy samochód i-line koncernu BMW otrzyma autonomiczne technologie na maksymalnym piątym poziomie. Termin ten sam - 2021. Ale w Monachium zrobią wszystko, aby wyprzedzić Volvo.

Odwiedziłem centrum inżynieryjne Jaguara Land Rovera w Gaydon trzy lata temu i nawet wtedy wiedzieli, jak zaskoczyć sceptyków. Ale jeśli w 2015 roku prace testowe nie wyszły poza granice składowiska, to w listopadzie ubiegłego roku Brytyjczycy pozyskali wsparcie władz i wypuścili „drony” na drogach publicznych. Czytając te wersety, bezzałogowy Range Rover z obserwującym inżynierem na siedzeniu kierowcy prasuje drogi Coventry. Brytyjczycy starają się nauczyć autopilota odpowiednich działań w każdych warunkach. Idąc w ślady Volvo, zainwestowali 3 miliony dolarów w obiecującą, samojezdną taksówkę. Umowa między spółką zależną JLR InMotion Ventures a US Voyage miała miejsce w zeszłym miesiącu.

Tymczasem do chwili prawdy pozostało mniej niż trzy lata. Nieco ponad tysiąc dni! Jakie są obecnie elektroniczne asystenty w samochodach tych marek? Czy aktywny tempomat i asystent utrzymania pasa ruchu działają odpowiednio w błotnistą i śnieżną zimę? Jak asystenci kierowcy obsługują automatyczne parkowanie? Wreszcie, jak zachowują się, gdy na ich drodze zostanie wykryty pieszy?

W firmie zajmującej się trzema crossoverami premium wybraliśmy tańszego, ale potencjalnie nie mniej wydajnego Volkswagena Tiguan. Prototyp bezzałogowego pojazdu Sedric (samojezdnego) Volkswagena pokazał rok temu. Tak więc z bazą naukową i ambicjami firmy z Wolfsburga wszystko jest w porządku.

Dzień Nauczyciela

Czy można pomachać kilkadziesiąt kilometrów na „rejsie” i nie dotykać pedałów? Jeśli jeździsz Range Roverem Velar, odpowiedź brzmi: nie. O ile bezpośrednio przed Tobą nie jedzie pojazd z niezwykle zdyscyplinowanym kierowcą, odpowiedź „nie” dotyczy wszystkich uczestników naszego testu. Niemniej jednak stopień pewności, jaki badani dają w takich warunkach, bynajmniej nie jest taki sam.

Testowy Velar w środkowej konfiguracji SE w cenie 6,5 mln rubli pozbawiony jest w zasadzie „inteligentnego” tempomatu (opcja dostępna w topowej wersji HSE lub w pakiecie Drive Pro za 124 tys.). Jeśli jednak nie przyspieszysz szybciej niż 80 km / h, jego funkcje przejmą zwykły „rejs” z ogranicznikiem prędkości i systemem unikania kolizji. Brzmi dobrze, ale pakiet wymyka się spod kontroli. A jeśli przy płynnym ruchu radary mniej lub bardziej adekwatnie ocenią sytuację, to przy gwałtownym spowolnieniu przepływu samochodów Velar w stu procentach „kliknie” niebezpieczny moment. Nawiasem mówiąc, gdyby nasz samochód miał adaptacyjny tempomat, to ruszanie po zatrzymaniu wymagałoby jeszcze wciśnięcia pedału gazu. To właśnie miałem na myśli, mówiąc o pedałach.

System utrzymania pasa ruchu również nie jest historią Velar, jeśli skupisz się na średnim poziomie wyposażenia. Maksymalne, do jakiego jest zdolny taki Range Rover, jeśli zakrztusisz się i samochód zacznie przekraczać oznaczenia, to dać sygnał wibracyjny i sprawić, że pasażerowie poczują się jak „pasażerowie” dzwoniącego smartfona. Ale sprawdź, czy Volvo i BMW wiedzą, jak pozostać na pasie. Prawdą jest, że oba bardzo potrzebują wyraźnych oznaczeń: „X-trzeci” - dokładnie po obu stronach drogi, a „sześćdziesiąt” może „złapać” z jednej krawędzi. Kiedy jednak jakość oznaczeń pogarsza się lub coś pójdzie nie tak w mózgach elektronicznych, a takie sytuacje nie są rzadkością, Volvo rezygnuje ze swoich uprawnień jak za jednym pstryknięciem palca. BMW zachowuje się łagodniej: kilka sekund przed próbą zatrzymania się przypomina o przejęciu kontroli.

Fani pisania smsów w biegu powinni zhakować się na nosie, że na takich systemach można polegać tylko wtedy, gdy na stanie jest jeszcze kilka żyć.

Zaufanie do aktywnego tempomatu Volvo i BMW również nie jest absolutne, ale jest znacznie większe. Przerwa w zapłonie jest możliwa tylko wtedy, gdy ktoś ze strumienia włączy „tryb nauczyciela” - zbuduje przed Tobą w ostatniej chwili i wciśnie hamulec. Symulując podobne ustawienie, przejęliśmy kontrolę, ale w mniej lub bardziej standardowych sytuacjach XC60 i X3 znakomicie „odczytują” sytuację: utrzymują określoną odległość i odpowiednio zwalniają na wjeździe do zakrętu jadąc za samochodem przed nimi. Dopiero na wyjściu Volvo zdecydowanie powoli przyspiesza. Aby nie ingerować w zarządzanie i nie „rzucać drewnem na opał” trzeba mieć mocne nerwy. Albo równie melancholijny charakter.

A jednak najbardziej aktywny „rejs” jest na Tiguan. Ten sam za 14500 rubli. Volkswagen porusza się po kosmosie szybciej niż rywale; na wyjściu z zakrętu zaczyna przyspieszać za samochodem poprzedzającym, a nie wtedy, gdy jest już prawie schowany za horyzontem. Za kierownicą Volkswagena prawie udało mi się pokonać sześćdziesiąt kilometrów od obwodnicy Moskwy do auto-wielokąta Dmitrowskiego bez dotykania pedałów. Hamulce wcisnąłem tylko dwa razy: kiedy samochód z przodu wpadł na żółte światło (bym poszedł na czerwone) i gdy pieszy nagle zaczął przechodzić przez jezdnię. Nadal nie wiedzą, jak samodzielnie zatrzymać się przy czerwonych samochodach.

Czy widzą osobę?

Niewidzialny człowiek

Przygotowując się do ponownego wejścia w skórę pieszego, upewniłem się, że tym razem samochody są droższe i nowocześniejsze - to znaczy, że są mądrzejsze! Z drugiej strony zamiast suchego asfaltu pod kołami znajduje się grzebień śnieżny ... Jak się później okazało, nawierzchnia prawie nie odgrywa w tej sytuacji roli.

Pierwsza powłoka to Range Rover. Autonomiczny system hamowania awaryjnego to podstawowe wyposażenie Velar. Przednia kamera śledzi pieszych przy prędkości od 5 do 60 km / h. Sasha Vinogradov siada za kierownicą i rozpędza się do nieszkodliwych 10 km / h. Jeśli auto nie zahamuje automatycznie, będę mógł zepchnąć maskę i odskoczyć.

Nie myśl, że 10 km / h to prędkość dziecka. Potrzebna jest zręczność! Przydały się doświadczenia z Fordem sprzed trzech lat. Moje ramiona są wyciągnięte do przodu - opieram się o krawędź kaptura zbliżającego się do mnie - i odpychając się, odskakuję!

System awaryjnego hamowania w mieście, podstawowy dla wszystkich Tiguan, również stanowczo odmówił postrzegania mnie jako przeszkody. Ochrona pieszych oceniona przez EuroNCAP tylko na 68%. Niefortunna awaria po genialnej pracy aktywnego tempomatu.

Nabywcy BMW X3 muszą dodatkowo zapłacić za bezpieczeństwo pieszych, ale w przeciwieństwie do Velar i Tiguan system przynajmniej działa. Przy tych samych 10 km / h nasz X3 bezbłędnie rozpoznaje „szpilkę” w kamizelce i stara się nie znokautować uderzenia. Jednak biznes nadal nie ustaje całkowicie. Z niewiadomych przyczyn BMW hamuje w dwóch etapach: ostateczne zatrzymanie następuje dopiero po szturchnięciu pieszego. Nie sprzyja szybkiemu zwalnianiu i śniegowi pod kołami.

Volvo zauważa pieszego w kamizelce, jak mówią, w zależności od nastroju, i prędkość spada niezwykle wolno. Może dlatego, że w rozumieniu Szwedów 10 km / h to już bardzo wolno? Mógłbym odważyć się eksperymentować z większymi prędkościami, ale redaktor naczelny surowo zabronił takiej dziecinności. Och, gdyby tylko Henrik Green lub Harald Kruger zgodzili się zająć moje miejsce! Nawiasem mówiąc, jeśli wyjdziesz na wojenną ścieżkę bez kamizelki lub innego ubrania bez odblaskowych powierzchni, Volvo i BMW będą próbowały cię przejechać.

Na stragan

Parking to być może jedyne ćwiczenie, które elektronika może wykonać tak dobrze, że można, choć skrzypiąc, wierzyć w świetlaną autonomiczną przyszłość. Ale nawet tutaj nie mogliśmy zidentyfikować wyraźnego lidera. Velar nie brał udziału w eksperymencie - w naszym samochodzie nie było parkingu (standardowo dostępny w maksymalnej konfiguracji HSE lub zamawiany jako opcja).

Pilot parkowania BMW jest dobry: pyta, czy chcesz wstać równolegle, czy prostopadle, niezależnie przełącza między trybem jazdy i cofania i zatrzymuje samochód na końcu manewru. Jednocześnie X3 nie zawsze szybko znajduje wolne miejsce, frustruje go niewyraźnym interfejsem operatora parkingowego i koniecznością trzymania klucza na konsoli przez cały proces. A jeśli podczas jazdy w miejscu proponowanego parkingu pojawi się osoba, sztuczna inteligencja wygasa i robi głupie rzeczy. BMW wielokrotnie reasekurowało się i udając Smarta, „utknęło” w równoległym miejscu parkingowym. Przeprowadziliśmy eksperyment na darmowej witrynie. A jeśli z tyłu jest krawężnik lub wysokie ogrodzenie?

Z punktu widzenia elektroniki Volvo, zaplątane pod kołami wirniki są równoległe. Oczywiście samochód ostrzeże o niebezpieczeństwie, ale nie zatrzyma się ani nie odejdzie od planu - piesi, uważajcie na siebie! Nawet jeśli miejsca jest mało, „sześćdziesiątka” będzie próbowała dostać się do „równoległej” kieszeni. Doświadczony kierowca może lepiej, ale dla kierowców weekendowych - czego potrzebujesz! Wadami parkingu XC60 są konieczność niezależnego przełączania „jazda” / „wstecz”, słaba grafika pomocnicza oraz trudności w wykrywaniu niezbyt szerokich „prostopadłych” miejsc. Liderem pod względem interfejsu parkingowego jest Volkswagen. Z wyjątkiem kilku niezbyt precyzyjnych manewrów, Tiguan zrobił wszystko pewnie i poprawnie. Automatyczne wyłączanie parkingu, gdy zbliża się pieszy, jest również błogosławieństwem: lepiej spróbować ponownie, niż okaleczyć osobę.

To byłoby jak połączenie możliwości trzech aut - a automatyczne parkowanie sprawdzi się idealnie! Szkoda, nie możemy powiedzieć tego samego o systemie wykrywania pieszych i adaptacyjnym tempomacie: nawet „wspólnym wysiłkiem”, razem wzięte, nasi podopieczni nie są w stanie stworzyć gwarantowanego działania i bezpiecznego autopilota.

Pomimo impulsywności Włocha, jestem gotów podpisać się pod każdym jego słowem. Elementy autopilota, które widzimy obecnie w samochodach seryjnych, są szczerze mówiąc surowe, nieracjonalnie drogie i prawie bezużyteczne. Tak więc, nawet jeśli bezzałogowe taksówki staną się rzeczywistością do 2021 roku, stanie się to w jakimś konkretnym kwartale Doliny Krzemowej. Policzymy trasy, które ta technika pokona na palcach jednej ręki.

Niewyraźne lub pokryte śniegiem oznaczenia są przeszkodą dla systemów utrzymania pasa ruchu. Radary nie wykrywają pieszych bez odblaskowych plam na ubraniu. Krzywo zaparkowane samochody nie pomagają pilotowi parkowania w pracy. Ale problem globalny jest zupełnie inny: pomocnicza elektronika popełnia błędy nawet w warunkach szklarniowych. Więc o czym można mówić o bezzałogowych taksówkach?

Drogi Volvo, BMW, JLR i Volkswagenie, czy możesz nam udowodnić coś przeciwnego?

Lane Keeping Assist to system Lane Keeping Assist opracowany przez Lexusa w 2006 roku. Asystent utrzymania pasa ruchu w Lexusie robi dwie rzeczy. Najpierw ostrzega o zjechaniu z pasa ruchu (przy prędkości od 50 do 200 km / h). Po drugie, aktywnie i automatycznie steruje swoim pasem (działa w zakresie od 75 do 180 km / h). System utrzymywania pasa ruchu działa w Lexusie bardzo delikatnie iz wyprzedzeniem, emitując ostry sygnał ostrzegający kierowcę o nieuprawnionym zbliżeniu się do oznaczenia pasa ruchu. Elektronika doskonale radzi sobie ze standardowym znakowaniem, ale pojawiają się problemy z chaotycznym znakowaniem czasowym.

Jeśli po drodze są przecinające się linie, Lexus może poprowadzić samochód między dwoma najgrubszymi i najczystszymi pasami. Radzimy wyłączyć system LKA przed zbliżeniem się do takich odcinków dróg. Na odcinkach autostrad Lexus jedzie niezawodnie i przyjemnie, tylko sporadycznie oscyluje między dwiema kropkowanymi liniami. Ale największa mucha w maści to niewiarygodnie duży koszt tego systemu: 15 500 euro. Sam system sterowania kosztuje 2600 euro, ale jest sprzedawany tylko w komplecie z Ambience (+9400 euro), ACC i PCS (+3500 euro). Ogólne wnioski: LKA w Lexusie może uratować życie, ale nie jest w stanie rozpoznać wszystkich oznaczeń. Oznacza to, że kwestia celowości instalacji tego systemu pozostaje otwarta.

Istnieją inne podobne systemy sterowania. Na przykład samochody Infiniti korzystają z systemu Lane Departure Prevention (LDP), aw samochodach Toyota nazywa się to Lane Monitoring System. Zasada działania takich systemów polega na odczytywaniu informacji z czujników wideo, laserowych lub podczerwieni i odpowiadającej im odpowiedzi. Niektóre z nich ostrzegają kierowcę sygnałem dźwiękowym lub wibracjami tylko wtedy, gdy samochód opuszcza pas. Inni mogą interweniować, aby utrzymać samochód na pasie, jeśli kierowca nie podejmie żadnych działań.

Strona zespołu

reklamy

• Staliśmy się wyłącznymi dostawcami doskonałego oleju hybrydowego MOTUL HYBRID RANGE bezpośrednio od dostawcy z gwarancją! W 100% syntetyczny, energooszczędny olej silnikowy. Specjalnie zaprojektowany ... Czytaj więcej\u003e

• Aktualizacja nawigacji 2017

  Aktualizacja map nawigacyjnych o numery domów i korki, najnowsze dane za 2017 rok .... Czytaj dalej\u003e

• Wykonuj karty diagnostyczne (kontrola techniczna) dla siebie i bez wychodzenia z miejsca pracy

  Zapewniamy dostęp do bazy danych EAISTO. Niezawodny dostęp! Nieprzerwane działanie systemu bez zmiany domeny przez ponad 2 lata. Karty diagnostyczne nie są usuwane! Gwarancja bezpieczeństwa kart w bazie danych EAISTO .... Czytaj dalej\u003e

• Płyta nawigacyjna Toyota E1B Rosja i Europa 2016 z dostępnym rosyjskim menu

  Dysk nawigacyjny Toyota E1B dla Rosji i Europy. Wersja 2016 rok. Zakres: Rosja, Ukraina, Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Republika Czeska, Finlandia, Węgry, Rumunia, Słowacja. Wysyłamy do regionów. ... czytaj więcej\u003e

• Dostępne opony zimowe o wysokim profilu

  Nowy! Opony zimowe Bridgestone Blizzak LM-25 195/65 R16 w magazynie! Cena wynosi 3500 r za koło, 14000 r za zestaw 4 kół. Miłośnicy bezpiecznej jazdy, którzy chcą się bawić ... czytaj dalej\u003e

• Nowa usługa w Biełgorodzie

  W niedalekiej przyszłości w Biełgorodzie (Centralny Okręg Federalny) otworzy się nowa usługa diagnostyki, konserwacji i naprawy Priusa wszystkich generacji, a także innych pojazdów hybrydowych Toyota i Lexus .... Czytaj dalej\u003e

• Dysk nawigacyjny Toyota E19 Ver.1 Rosja i Europa 2014-2015 z rosyjskim programem ładującym

  Dysk nawigacyjny Toyota E19 Ver.1 Rosja i Europa 2014-2015 z rosyjskim programem ładującym. Zakres: Rosja, Ukraina, Estonia, Łotwa, Litwa, Polska, Republika Czeska, Finlandia, Węgry, Rumunia, Słowacja. Wysyłamy do reg ...

System.
Listwa zabezpieczająca w naszym MAZDA CX-5.

Nowa technologia System asystenta pasa ruchu (LAS) uzupełnia system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDWS). Monitoruje pozycję pojazdu w stosunku do pasów ruchu i pomaga zapobiegać przypadkowym zmianom pasa. System emituje sygnał dźwiękowy, jeśli skręcisz w inny pas i automatycznie dostosowuje kurs, aby zapewnić Ci bezpieczeństwo. (c) (ze strony internetowej Mazda).

1. Jak działa system:

Spojler

System utrzymania pasa ruchu jest systemem elektronicznym i obejmuje przycisk sterujący, kamerę wideo, jednostkę sterującą i siłowniki. Klawisz sterujący włącza system. Kluczyk może znajdować się na dźwigni kierunkowskazów, desce rozdzielczej lub konsoli środkowej.
Kamera rejestruje obraz w pewnej odległości od samochodu i poddaje go digitalizacji. System wykorzystuje monochromatyczną kamerę, która rozpoznaje linie znakowania jako ostrą zmianę gradacji szarości. Kamera jest zintegrowana z jednostką sterującą. Połączona jednostka znajduje się na przedniej szybie za lusterkiem wstecznym.
Elementami uruchamiającymi system wspomagania zjazdu z pasa są lampa ostrzegawcza, sygnał dźwiękowy, silnik wibracyjny na kierownicy, element grzewczy na przednią szybę, silnik elektryczny dla elektromechanicznego wspomagania kierownicy.
Informacje o działaniu systemu wyświetlane są na desce rozdzielczej w postaci lampki ostrzegawczej. Kierowca jest ostrzegany przez wibracje kierownicy, a także przez dźwiękowy i świetlny sygnał wizualny. Wibracje są generowane przez silnik wibracyjny wbudowany w kierownicę.
Element grzewczy znajduje się na przedniej szybie, w razie potrzeby włącza się automatycznie, eliminuje zaparowanie i oblodzenie szyby kamery.
Trajektoria jest korygowana przez wymuszone sterowanie układem kierowniczym za pomocą elektromechanicznego wspomagania kierownicy (większość układów) lub przez hamowanie kół po jednej stronie samochodu (system zapobiegania opuszczaniu pasa ruchu).
Podczas aktywnego asystenta pasa ruchu realizowane są następujące główne funkcje:

• rozpoznawanie ścieżki pasa ruchu;
• wizualne informacje o działaniu systemu;
• korekta trajektorii ruchu;
• ostrzeżenie dla kierowcy.

Otoczenie przed samochodem jest rzutowane na światłoczułą matrycę aparatu i przekształcane w czarno-biały obraz, który jest analizowany przez elektroniczną jednostkę sterującą.
Algorytm centrali ustala położenie linii wyznaczania pasa ruchu, ocenia jakość rozpoznawania oznaczeń pasa ruchu, oblicza szerokość pasa i jego krzywiznę oraz oblicza położenie samochodu na pasie. Na podstawie obliczeń wykonywana jest czynność kontrolna układu kierowniczego (układu hamulcowego), aw przypadku nieosiągnięcia wymaganego efektu utrzymywania samochodu na pasie ruchu ostrzega kierowcę (drgania kierownicy, sygnały dźwiękowe i świetlne).
Należy zauważyć, że wielkość momentu obrotowego przyłożonego do mechanizmu kierowniczego (siła hamowania dwóch kół po jednej stronie samochodu) jest niewielka i może zostać pokonana przez kierowcę w dowolnym momencie.
Podczas celowej zmiany pasów z jednego pasa na drugi należy włączyć kierunkowskaz, w przeciwnym razie system utrudni manewr. W niesprzyjających warunkach ( brak jednej linii lub wszystkich oznaczeń, brudna lub zaśnieżona jezdnia, wąski pas ruchu, niestandardowe oznaczenia w naprawianych obszarach, krótkie zakręty) system jest wyłączony.
Istnieją trzy tryby działania systemu utrzymywania pasa ruchu:

• system jest włączony i aktywowany ( tryb aktywny);
• system jest włączony i wyłączony ( tryb pasywny);
• system jest wyłączony.

2. Osobiste obserwacje.

Niestety, NIE znalazłem słowa na temat tego systemu w mojej instrukcji Mazdy (chociaż jest on instalowany i działa codziennie), dlatego wypowiem kilka punktów własnymi słowami.

System utrzymania pasa ruchu ma na celu utrzymanie samochodu na danym pasie.

System jest AKTYWNY i interweniuje w kierowanie poprzez sterowanie.

Główne ustawienia w systemie to:

Spojler

1. Poziom interwencji (wysoki średni niski).

O ile bardziej opór automatycznego kołowania na działania kierowcy.

2. Czas interwencji.

Do wyboru są dwie opcje (Wcześniej i Później).

Przedtem: LAS NIE wypuści samochodu z pasa ruchu.

Później: system LAS przywróci samochód na pas w przypadku jego przekroczenia.

3. Ostrzeżenie.

Do wyboru:

Rumble (stereo w zależności od pasma)

Wibracje na kierownicy.

4. Kierownica posiada czujnik dotyku.

Ten czujnik monitoruje, czy kierowca trzyma kierownicę, czy nie.

Jeśli kierownica zostanie zwolniona podczas działania systemu LAS, na tablicy wskaźników pojawi się ostrzeżenie informujące, że system jest tymczasowo zawieszony, dopóki kierowca nie podniesie kierownicy.

(Z reguły dwa dotykające palce wystarczą do działania systemu).

POSTSCRIPTUM.

P.S. Z systemu ZAWSZE korzystam, gdy są do tego warunki (pasy są dobrze widoczne, przednia kamera nie jest brudna, prędkość przekracza 60 km / h).

Co nam się podobało:

1. System LAS w połączeniu z Cruise-Control to prawdziwy relaks na torze.

Te. jedziesz, dwa palce leżą na kierownicy, żebyś nie przeklinał, reszta auta zrobi wszystko sama.

Steruję też silnikiem na kierownicy (funkcje tempomatu).

2. Zauważyłem, że oszczędza na obwodnicy Moskwy, gdy jest koleina pasa i gdy pas jest lekko pokryty owsianką śnieżną.

Te. system pomaga utrzymać samochód. Jedzie się jakoś pewniej, układ kierowniczy nie wygląda, czy jest ślad czy nie - utrzymuje auto w zadanym zakresie.

3. Nie znalazłem żadnych skarg.