Heute in Automobilwelt Es gibt drei Arten von Allradantriebsgeräten:
1. Klassisches Getriebe mit Allradantrieb(bezeichnet durch den Begriff Vollzeit), die drei Unterschiede aufweist. Dies führt dazu, dass ein solches Auto mit Allradantrieb in jedem Bewegungsmodus vorhanden ist. Aber wie oben erwähnt, wenn mindestens eines der Räder die Traktion verliert, wird ein solches Auto stehen bleiben. Das heißt, in einem solchen Auto ist das Vorhandensein einer teilweisen oder vollständigen Differenzialsperre obligatorisch. Die mit Abstand beliebteste Lösung bei traditionellen SUVs ist die starre mechanische Verriegelung Mitteldifferenzial. Gleichzeitig wird das Moment im Verhältnis 50 zu 50 entlang der Achsen verteilt. Dadurch wird das Auto befahrbarer, kann aber nicht mit einer Geschwindigkeit von mehr als 30-40 km / h auf befestigten Straßen fahren ( mehr schnelle Geschwindigkeit Bewegung beeinträchtigt die Differentiale und kann sie beschädigen). Als Option auf Offroad-Modelle die Möglichkeit einer zusätzlichen Sperrung des Hinterachsdifferentials vorgesehen werden.
Es war jedoch nicht hinnehmbar, dass die Kabine während des Prozesses in ihrer Funktion beeinträchtigt wurde, aber die Gummilager an den drei Punkten gaben ihr eine ordentliche stoische Leistung. Während ein leitender Frachttester berichtete: "Selbst wenn das Fahrzeug vollständig verformt war, konnten beide Kabinentüren problemlos geöffnet und geschlossen werden."
Zwei Jahrzehnte Allrad-Know-how kommen zum Vorschein. Zweigang-Verteilergetriebe und Differential vorne und hinten ermöglichten, dass alle Räder gelenkt oder nur Hinterräder... Differenzialsperren gehörten damals einfach nicht zum Repertoire. Allerdings hat das über das Verteilergetriebe gewählte Verhältnis der SUVs die Hubkraft des Fahrzeugs deutlich erhöht. Während es 27 Prozent für ein voll beladenes Solo waren Fahrzeug im ersten Gang stieg sie beim Zuschalten eines SUV auf maximal 43 Prozent.
2. Gleichzeitig entstand eine solche Richtung als mechanisch verbundener Allradantrieb - in Teilzeit. In seinem Schema gibt es absolut kein Mittendifferenzial, stattdessen gibt es einen speziellen Mechanismus, der die zweite Achse verbindet. Diese Art von Getriebe wird häufig bei Pickup-Trucks und SUVs mit niedriger Bauhöhe verwendet. Preiskategorie... Auf fest Straßenbelag eine solche maschine kann nur mit einem einachsantrieb (meist hinten) gefahren werden. Und um Offroad-Abschnitte zu überwinden, muss der Fahrer den Allradantrieb manuell zuschalten und die Vorder- und Hinterachse starr zwischen sich blockieren. Als Ergebnis stellt sich heraus, dass das Moment an beide Achsen gleichzeitig geliefert wird. Immerhin bleiben jedoch weiterhin freie Differenziale an den Achsen bestehen, sodass das Auto bei schräg hängenden Rädern möglicherweise nicht fährt. Dieses Problem lässt sich lösen: Es muss nur eines der Querachsdifferenziale blockiert werden – in der Regel zuerst das hintere. Deshalb haben einige Modelle Hinterachse selbstsperrendes Differential.
Natürlich der Markt für solche Fahrzeuge. Inzwischen sind diese klassische Autos mit Kabine nach Maschine wurde immer weniger geeignet für europäischer Markt... Die Kurzbogenmodelle setzen die Tradition des Allradantriebs stilvoll fort. Dies liegt daran, dass mit begrenzten Außenmaße Es liegt in der Verantwortung der Konstrukteure, so viel Platz wie möglich für die Ladefläche zu schaffen und das Gewicht so gering wie möglich zu halten, um ein Maximum zu gewährleisten Nutzlast für ein streng begrenztes Fahrzeuggewicht.
Der Short-Nose-Truck hatte jedoch zwei Vorteile gegenüber dem Kabinendesign. Erstens fühlten sich viele Fahrer selbst hinter einer kurzen Motorhaube sicherer als in einem Fahrerhaus ohne Knautschzone. Und zweitens drang der Motor nur geringfügig in die Kurzhubkabine ein und ermöglichte so noch einen vernünftigen Zugang zum Cross-Cockpit. Es bot auch ausreichend Platz für einen dritten Sitz zwischen Fahrer und Ruder, und der Motor erzeugte weniger Hitze und Geräusche als bei einer motorbetriebenen Kabinenkonstruktion, bei der die Kabine direkt darüber montiert war.
3. Allradantrieb, automatisch verbunden. Heute ist es das beliebteste und Lösung aus einer Hand... Es wird am häufigsten als AWD (A-AWD) bezeichnet - automatischer Allradantrieb. Der Aufbau eines solchen Systems ist dem Teilzeitsystem sehr ähnlich, bei dem kein Mittendifferenzial vorhanden ist, sondern zur Anbindung der zweiten Achse eine elektromagnetische oder hydraulische Kupplung vorgesehen ist. Die Kupplung wird elektronisch blockiert, und dafür werden zwei Funktionsmechanismen verwendet - reaktiv und präventiv, auf die weiter unten eingegangen wird.
Die Kurznase-Konstruktion hatte auch für Baustellenfahrzeuge mit Allradantrieb einen nicht zu vernachlässigenden Vorteil: Je weiter nach vorne gerichtet der Motor vorgesehen war bessere Traktion besonders auf steile Abhänge weil die Vorderachse unter kritischen Fahrbedingungen weniger anfällig für Abhebungen war.
Die ursprünglich zulässige Masse von 22 Tonnen war ursprünglich in Deutschland erlaubt, im Gelände konnten sie bis zu 26 Tonnen erreichen. Riesige Dreiachser haben neue Maßstäbe gesetzt. Die Allradtechnologie hat enorme Fortschritte gemacht. Um übermäßigen Reifenverschleiß zu vermeiden, wurde das Differenzial in Verteilergetriebe zwischen zwei Hinterachsen obwohl es bei der Wahl des Niederfrequenzgetriebes automatisch gesperrt wurde. Auf Wunsch kann eine Differenzialsperre für die Hinterachsen eingebaut werden.
Es ist notwendig, gut zu verstehen, dass, um zu erhalten maximale Wirkung Aus der Arbeit des Allradantriebs (und von jedem - sowohl Vollzeit- als auch Allradantrieb) ist je nach Fahrbedingungen eine variable Differenzialsperre zwischen den Achsen erforderlich. Dies geschieht durch verschiedene Methoden und Geräte. Dazu gehören ein selbstsperrendes Getriebedifferential, Viskosekupplung, Blockierung der Kontrolle auf elektronischem Wege.
Die Wahl eines Niederfrequenzgetriebes aktivierte auch den Frontantrieb. Diese Form der Laufwerksauswahl machte die Arbeit besonders einfach und machte Fehler weniger wahrscheinlich. Zur Übertragung des Drehmoments wurden bei den Antriebsachsen Zahnbuchsenantriebe verwendet. Die Hinterachsen waren damals meist 10-Tonnen-Einheiten mit getrennten Lagern und Antriebswellen.
Diese getrennten Antriebswellen waren ein ungewöhnliches Antriebsprinzip, abgeleitet von einem neu entwickelten Dreiwellengetriebe mit Differenzialen für die beiden Antriebswellen der Hinterachse. Klettern 56%. Durch eine Reihe weiterer Verbesserungen ist dieser neue Dreiachser für jedes Gelände bestens gerüstet. Die Basis des Fahrzeugs war ein extrem starker Fischbauchrahmen, dessen Kreuze angekettet waren und dessen Front breiter als das Heck war. Auf jeder Seite wurden zwei untere und ein oberer, wartungsfreier Steuerhebel angetrieben und Bremskräfte Hinterachsen, wodurch die Blattfedern lediglich Quer- und Belastungskräfte aufnehmen mussten.
Die einfachste von ihnen ist die Verwendung einer Viskosekupplung (das Differential mit ihr heißt VLSD (viskoses Sperrdifferential), ist jedoch unwirksam. Das Funktionsprinzip dieser einfachen Vorrichtung besteht darin, dass sie das Drehmoment mit einer viskosen Flüssigkeit überträgt. Wenn die Drehzahl der Eingangs- und Ausgangswelle der Kupplung zu unterscheiden beginnt, erhöht sich die Viskosität der darin befindlichen Flüssigkeit und bis zum Übergang in einen festen Zustand die Möglichkeit der Verwendung im Gelände, wodurch die harte Straßenoberfläche begrenzt wird .Und zweitens hat es eine sehr begrenzte Lebensdauer - ungefähr bis zu einem Fahrzeuglauf von 100.000 Kilometern, danach funktioniert die Viskosekupplung nicht mehr und das Differential wird freigegeben.
Trotzdem werden heute manchmal solche Kupplungen verwendet – um das Heck zu blockieren Querachsdifferenzial SUVs oder Mittendifferenzial in Autos Subaru-Marken mit Schaltgetriebe. In der jüngeren Vergangenheit wurde eine Viskosekupplung verwendet, um die zweite Achse mit automatisch zugeschalteten Allradsystemen in Toyota-Fahrzeuge Aufgrund der geringen Effizienz wurde diese Praxis jedoch später aufgegeben.
Achsfederung mit extremer Geländegängigkeit. Tatsächlich zeigten die Ingenieure eine besondere Leidenschaft für die Achsaufhängung: Die Hinterachse mit zwei Hinterachsen wurde mittig abgestützt – beide Hinterachsen wurden von einem stabilen Blattfederpaket getragen, dessen lose Enden sich in Gleitstücken auf den Achsen bewegten. Dieses Design hat bisher den oberen und unteren Umlenkwinkel von 13 Grad eliminiert, was vollen Bodenkontakt für die Räder und optimale Traktion auch in extreme Bedingungen... Teleskopstoßdämpfer an der Vorderachse sorgten dafür, dass die Antriebsachse im Interesse des Guten relativ sanft aufgehängt werden konnte Offroad-Performance während die Federn und ihre Halterungen frei von übermäßigem Verschleiß bleiben.
Was ist ein Thorsen-Differential und wie funktioniert es
Die nächste Art der variablen Differenzialsperre ist ein selbstsperrendes Zahnraddifferenzial. Heute ist ein solches Gerät bekannt als Torsen... Also, was ist das Thorsen-Differential? Das Funktionsprinzip liegt in der Eigenschaft Schneckengetriebe klemmen, wenn an den Achsen ein bestimmtes Verhältnis von Drehmomentwerten auftritt.
Der Fahrer war bequemer denn je. Die Zeiten der Silentblocks als spartanische Kabinenfederung sind längst vorbei: Sie werden jetzt durch eine Querblattfeder ersetzt, die sich in der Mitte des Fahrerhaushecks befindet und in Kombination mit zusätzlichen Stoßdämpfern rechts und links "dämpft" Schock perfekt", während ihn der Lkw-Tester damals prägnant formulierte. Sein Fazit nach mehreren Stunden: "Über spürbare Müdigkeit kann man sich nicht beklagen."
Der Fahrersitz konnte zwar nicht mit den heutigen Federungspositionen mithalten, verfügte aber über drei Verstellfunktionen und war sehr gut ergänzt. Um den gleichen Lkw-Tester zu zitieren: "Dieser Sitz wurde zweifellos sehr sorgfältig konstruiert und hält den Fahrer jederzeit in einer müden, aufmerksamen Haltung."
Diese Methode wird bei sehr vielen Allradfahrzeugen verwendet (z die Aufstellung Allradantrieb Audi) hat es einen technisch komplexen Aufbau und dementsprechend hohe Kosten. Gleichzeitig ist es jedoch sowohl auf harten Straßen als auch im Gelände effektiv. Unter den Nachteilen ist zu erwähnen, dass das Differential entsperrt wird, wenn an keiner der Achsen ein Drehwiderstand vorhanden ist, sodass sich das Auto nicht bewegen kann. Genau das ist die Schwachstelle von Autos mit Torsen-Differential – wenn an beiden Rädern einer Achse kein Grip vorhanden ist, rührt sich das Auto nicht. Deswegen Audi-Unternehmen gilt für seine neuen Modelle ein Differenzial mit Hohlrädern und zusätzlichen Kupplungen.
Was ist ein Thorsen-Differential und wie funktioniert es
Kabine mit beispielloses Niveau Komfort. Zu den weiteren Funktionen, die das Leben im Cockpit angenehm machten, gehörte die weiche Sonnenschutz, zwei Staufächer in den Türen, ein Kleiderbügel mit Handschuhen und Kleiderhaken an der Wand. Der Getriebetunnel und die Türdichtungen bestanden aus schalldämpfendem Material und das Dach bestand aus perforiertem Kunststoff. Kurbelwelle Lenksäule erhöhte Beinfreiheit für den Fahrer, flach Lenkrad bereitgestellt gute Sicht, und selbst große Fahrer riskieren Sie aufgrund der hohen Kabinenhöhe nicht, sich den Kopf auf das Dach zu stoßen.
Die elektronische Differenzialsperrensteuerung umfasst beides übliche Wege Anpassung der Position der Nachlaufräder über das Bremssystem des Fahrzeugs und komplexere elektronische Steuergeräte mit dem Grad der Differenzialsperre je nach Fahrbahnsituation. Ihr Vorteil liegt gerade in der Anwesenheit einer Elektronik, die den Drehmomentbedarf und die erforderliche Menge für jedes Rad des Autos sofort unabhängig bestimmt. Dafür sind viele Sensoren vorgesehen - dies ist ein Rotationssensor und ein Beschleunigungsmesser, der die Längs- und Querbeschleunigungen des Autos erfasst, und Gaspedalsensoren sowie die Position des Lenkrads. Im Gegensatz zu solchen elektronische Geräte sowohl die Viskosekupplung als auch das Sperrdifferenzial sind komplett mechanische Geräte die keine Störung des Betriebs des elektronischen Systems darstellen.
Es ist erwähnenswert, dass ein System, das die Differentialblockierung unter Verwendung von Standard- Autobremsen, meist nicht so effizient wie eine direkte Differenzialsperre. Typischerweise wird diese Nachahmung als Alternative zur Querachsverriegelung verwendet. Heute wird es sogar bei Maschinen mit Einachsantrieb eingesetzt.
Als Beispiel für das Blockieren auf elektronische Steuerung es ist möglich, ein Getriebe mit Allradantrieb VTD mitzubringen, das auf Subaru-Autos mit 5-Gang-Automatikgetriebe. Es gibt auch ein System wie DCCD, das auf Subaru-Modelle Impresa WRX STI und Mitsubishi lancer Evolution mit einem aktiven Mittendifferenzial ACD. Und diese Getriebe können ohne Übertreibung als die fortschrittlichsten in der gesamten Automobilwelt bezeichnet werden.
Die Ära der Single-Line Bremssysteme auch beendet. Die damalige Lösung: Eine Kette bremste die Vorderachse und die zweite Hinterachse, während die zweite Kette für die erste Hinterachse und den Anhänger zuständig war. Sollte ein Bremskreis durch Beschädigung ausfallen, bleibt der Rest des Kreises voll wirksam. Bei Anhängerbetrieb konnte der Druckluftspeicher des gezogenen Anhängers bei angezogener Anhängerbremse schließlich wieder aufgefüllt werden. Bis dahin wurden viele Unfälle beim längeren Bremsen bergauf verursacht, weil Druckluft gezogene Maschine irgendwann erschöpft, was dazu führte, dass die Bremsen des Traktors nicht mehr lange Zeit gehalten werden, ohne den Anhänger zu bremsen.
Die Hypoidpaare sind die Zahnräder der Antriebsachswellen und die Satelliten. Dabei hat jede Halbachse ihre eigenen Satelliten, die über ein gewöhnliches Stirnradgetriebe mit den Satelliten der gegenüberliegenden Halbachse gepaart sind (hier steht die Satellitenachse senkrecht zur Halbachse). Bei normaler Bewegung und gleichem Drehmoment, das auf die Achswellen übertragen wird, werden die Hypoidpaare "Satellit / Ritzel" entweder gestoppt oder gedreht, wodurch ein Unterschied entsteht Winkelgeschwindigkeiten Halbachsen der Reihe nach.
Smarte Übergangslösung für 4WD und 4WD direkte Kontrolle... Also konnte er noch anbieten Allrad-Lkw mit voller Kontrolle voraus. Diese hohe Leistung wurde über ein Achtganggetriebe mit optionalem Raupenantrieb kommuniziert.
Generationen von Torsen-Differentialen
Das durch die neuen Planetenachsen geschaffene kleine Differenzial hat sich vergrößert Bodenfreiheit auf ein Niveau, das noch nie zuvor in einem Muldenkipper gesehen wurde. Das Verteilergetriebe war die bekannte Dreiwelleneinheit, die ein Verziehen der Antriebsstange verhinderte. Das Cockpit wurde gekippt, um einen schnellen und einfachen Zugang zu den darunter liegenden Komponenten zu ermöglichen.
Sobald eine der Achswellen zu rutschen beginnt und das Drehmoment darauf abfällt, beginnen sich die Hypoidachsen- / Satellitenpaare zu drehen und zu verkeilen, wodurch Reibung mit der Differenzialschale und untereinander entsteht, was zu einer teilweisen Differenzialsperre führt. Durch das Reibmoment verteilt das Differenzial das Drehmoment zugunsten der nacheilenden Achswelle.
Und das waren keine Optionen auf der Straße, aber Baumaschinen das öffnete den Übergang. Eine neue Generation angeführt von Baumaschinen... Alle 400er-Motoren hatten beispielsweise eine Bohrung von 125 und einen Gesamthub von 130 Millimetern. Diese Gemeinsamkeit der Teile führte auch zu einer deutlichen Reduzierung der Anzahl unterschiedlicher Komponenten, was nicht nur der Fertigung zugute kam, sondern auch den Kunden das Leben erleichterte.
Unterteilung in drei Haupttypen von Torsen-Differentialen
Im Vergleich zu den beiden herkömmlichen Achsserien, die sie ersetzten, bestanden die neuen Planetenachsen stattdessen nur aus 220 Teilen. Dieser schlanke Ansatz hatte zwei Vorteile: Mehr standardisierte Teile bedeuteten höhere Produktionsmengen und Einsparungen bei den Herstellungskosten. Dies wiederum ermöglichte größere Komponentengrößen für eine längere Haltbarkeit.
Dieses Design arbeitet im größten Drehmomentverteilungsbereich - von 2,5 / 1 bis 5,0 / 1. Der Arbeitsbereich wird konstruktiv durch den Neigungswinkel der Schneckenzähne geregelt.
Torsen-Differentialanwendungen
Ein breites Angebot an Allradantrieb von Anfang an. Die neue Generation war von Anfang an mit Allradantriebsoptionen ausgestattet. Allradantriebsoptionen behalten den bewährten Fischölrahmen und die 13-Grad-Hinterachslenkung bei. Die Hinterachsen waren jetzt mit zweistufigen Blattfedern ausgestattet, bei den dreiachsigen Versionen waren Federbock und Rahmenanbindung stärker. Diese verbesserte Schwenkachse sorgte für einen besonders sanften Kraftfluss und eine günstige Kraftübertragung. Die allradgetriebene Vorderachse sorgte nicht nur für eine besonders hohe Bodenfreiheit, sondern auch für einen bisher unerreichten Lenkeinschlag von 42 Grad.
[Zusammenbruch]
T-2, Typ B
Aufdecken...
Diese Art von Differential wurde von dem Engländer Rod Quaife erfunden. Es verwendet Schrägverzahnungen der Achswellen und Schrägverzahnungen der Satelliten (die Achsen der Satelliten sind parallel zu den Achswellen). Die Satelliten befinden sich in einer Art Taschen des Differentialtopfes, während die paarigen Satelliten untereinander ein weiteres Schraubenpaar bilden, das durch Verkeilen auch am Verriegelungsvorgang teilnimmt. Das T-2-Differential verwendet ein etwas anderes Layout desselben Geräts. Darin sind gepaarte Satelliten miteinander verbunden außen Sonnenräder. Im Vergleich zum ersten Typ haben diese Differenziale einen niedrigeren Sperrkoeffizienten, sind jedoch empfindlicher auf Drehmomentabfall und arbeiten früher (ab 1,4 / 1).
Während die Motoren für ausschließlich heckgetriebene Trucks in den Rahmen eingelassen wurden, neigten die Designer dazu, die Motoren und Getriebe aller Allrad-Varianten separat in den Rahmen zu hängen. Dadurch konnten sie den kleinstmöglichen Wellenabstützwinkel erreichen.
Es war mit einem Handgepäck mit einem Sperrdifferenzial verbunden, das ein Drittel des Drehmoments nach vorne und zwei Drittel nach hinten verteilte. Die zweite Tragetasche wurde mit der ersten verbunden Hinterachse und verteilte das Antriebsmoment auf die beiden Hinterachsen. Differenzialsperren zwischen den Hinterachsen waren serienmäßig, auf Wunsch auch Quersperren.
Ein solches Gerät verfügt insbesondere über die True Trac- und Electrac-Differentiale (letzteres ist mit einer elektrischen Zwangssperre ausgestattet) von Tractech. In Russland werden auch ähnliche Differentiale für inländische Autos hergestellt.
Fahrzeuge der neuen Generation wurden durch Abbiegen gebremst Bremsbelagsatz mit einem Trommeldurchmesser von 410 Millimetern, die an allen Achsen zum Einsatz kamen. Das Heck des Fahrerhauses federt sanft auf benetzten Federbeinen für geringe Vibrationen.
Der besonders hohe Neigungswinkel war eine willkommene Ergänzung für das Werkstattpersonal, da er einen sehr guten Zugang zum Motor und anderen Geräten ermöglichte. Durch die Frontklappen konnte der Fahrer problemlos tägliche Kontrollen durchführen. Für Ruhe im Cockpit war gesorgt Festinstallation Gangschaltungen: Bei gekipptem Fahrerhaus waren Lenk- und Schalthebel teleskopierbar. Dadurch konnte der Schalthebel eine feste Position in der Kabine einnehmen, die sehr gut gegen Lärm, Hitze und Kälte isoliert war.
[Zusammenbruch]
T-3, Typ C
Aufdecken...
Der dritte Typ wird hauptsächlich verwendet für Mitteldifferentiale... Wie beim zweiten Typ verwendet dieses Differential Schrägräder der Achswellen und Schrägräder der Satelliten. Die Achsen der Satelliten verlaufen parallel zu den Halbachsen. Die planetarische Struktur der Struktur ermöglicht eine Verschiebung der Nennmomentenverteilung zu Gunsten einer der Achsen (z.B. 4Runner 4. Generation: 40/60 zu Gunsten der Hinterachse). Dementsprechend wird der gesamte Bereich der Teilblockierung verschoben: von 53/47 auf 29/71. Generell ist die Verschiebung der Nennmomentenverteilung zwischen den Achsen im Bereich von 65/35 bis 35/65 möglich. Die Teilblockierung wird bereits bei 20-30% der Drehmomentdifferenz ausgelöst. Dieser Aufbau des Differentials macht es kompakt, was wiederum die Konstruktion vereinfacht und das Layout des Verteilergetriebes verbessert.
[Zusammenbruch]
Torsen-Differentialanwendungen
Aufdecken...
Torsen-Differentiale werden je nach Problemstellung sowohl als Zwischenachse als auch als Zwischenachse verwendet.
Als Mittendifferenzial:
- Alfa Romeo Q4 in den Versionen 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
- Versionen Audi quattro ab 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 & S4, RS4, A5 & S5, A6 & S6, RS6, A8 & S8, A6 allroad quattro, Q5, Q7, V8 MT
- Chevrolet TrailBlazer SS
- Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
- Mitsubishi Triton der fünften Generation
- Range Rover L322
- Saab 9-7X Aero
- Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
- Volkswagen: Passat B5 ( Warenzeichen 4Motion & Syncro), Amarok (nicht in allen Versionen)
- Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Offroad)
Mittel- und Hinterachsdifferentiale:
- Audi V8 MT
- Audi i8
Differentiale vorne und hinten:
- Humvee
- Mitsubishi Pajero Evolution
Nur vorderes Differential:
- Honda / Acura Integra Typ R
- Alfa Romeo: GT, 147 Q2
- Honda Civic Si (seit 2006)
- Honda Civic 1.8 VTi Europa & Großbritannien (5D & Aerodeck Wagon, 1996–2000)
- Ford Focus RS
- Mitsubishi pajero
- Nissan Maxima SE 6MT
- Nissan Sentra SE-R Spec-V
- Oldsmobile Calais W41 (7 Autos ab Werk, Optionscode C41)
- Oldsmobile Achieva W41 (7 Maschinen ab Werk, Optionscode C41)
- Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM/LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (nur 200PS-Version)
- Honda Accord Typ r
- Subaru Impreza STI nach 2005
- Ford F-150 SVT Raptor ab Modelljahr 2012
- Volvo 850 R nur in Verbindung mit M59 MT
- Renault Megane RS
- Peugeot RCZ R
- Peugeot 208 GTI und 308 GTI (Peugeot Sport)
Nur hinteres Differential:
- Audi V8 AT
- Audi R8
- Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
- Bmw z3
- Citroën BX 4x4 mit ABS (wie Peugeot 405 4x4)
- Dodge / Ram Heavy Duty seit 2003 ausgestattet mit 11.5 AAM Hinterachse
- Ford Ranger FX4 (nur 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
- Honda s2000
- Hyundai Genesis Coupe
- Lancia Delta Integrale
- Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
- Maserati-Biturbo
- Mazda: Miata / MX-5 (optional bei MT-Modellen 1994-2005), RX-7, RX-8
- Nissan Silvia S15 SpecR
- Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
- Peugeot 405 4×4 mit ABS (wie Citroën BX 4×4)
- Peugeot 505 Turbo-Limousine (nur Modelljahr 1989)
- Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
- Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
- Pontiac Firebird vierte Generation (1999-2002)
- Chevrolet Camaro vierte Generation (1999-2002)
- Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk & Comp T / A vierte Generation (1996-1997)
- Subaru Legacy spez.B
- 2012 Ford Mustang Boss 302 optional (serienmäßig bei Laguna Seca Edition)
- 2014 Ford Mustang Shelby GT500-Option
- 2014 Ford Mustang GT als Teil des GT Track Package
- 2015-2016 Ford Mustang GT mit Leistungspaket
- Toyota GT86 (in ausgewählten Märkten auch als Subaru BRZ und Scion FR-S erhältlich)
- Super Duty F-450/550 ab 1999 (Ford)
Diese Differentiale erfordern keine Anwendung spezielle Zusätze zu Öl (im Gegensatz zu reibungsbasiertem LSD), ist jedoch besser zu verwenden Qualitätsöl für belastete Hypoidräder.