Busmodell Laz 695. Sowjetische Busse (28 Fotos)

LAZ 695N Modifikationen

LAZ 695N 6.0 MT

Klassenkameraden LAZ 695N nach Preis

Leider hat dieses Modell keine Mitschüler...

Bewertungen der Besitzer von LAZ 695N

LAZ 695N, 1990

Also, das Training LAZ 695N 1995, der äußere Zustand ist 5, weiß mit einem grünen Streifen. Beim ersten Sitzen hinter dem Steuer fiel ein extrem unbequemer Sitz (übrigens kein Einheimischer) und eine hervorragende Sicht in die Spiegel auf. Motor von ZIL für 150 PS. Für die Stadt ist es auch bei den heutigen Geschwindigkeiten eine durchaus akzeptable Option. Naja, der Verbrauch liegt natürlich etwas über 40, aber was will man von diesem Design. Die Pedale sind weich, aber informativ, und im Allgemeinen funktioniert im LAZ 695N trotz seines Alters und seiner proletarischen Herkunft alles einwandfrei, ohne Fremdgeräusche und Knarren, mit Ausnahme des Backstages, das ständig in den Gehirnen der Schüler schwebte. Tatsache ist, dass die Gänge über Kabel gesteuert werden, die sich durch den gesamten Körper ziehen. Wie der Instruktor sagte: "In jedem Gelenk gibt es ein Spiel von 5 mm, also erhalten Sie 10 cm." Dies liegt daran, dass es manchmal nicht einfach war, den nächsten Gang einzulegen, manchmal suchte man minutenlang den hinteren. Darüber hinaus werde ich sagen, dass die Box während des Studiums auf dem üblichen 130. ZIL unglaublich gut funktioniert hat, wie ein brandneues Auto, obwohl der ZIL älter war als der Bus. Also startete er per Knopfdruck, der Anlasser ächzte und der Bus sprang an. Unterwegs LAZ 695N ist weich. Gruben schluckten, ohne zu klopfen, und man könnte sagen, sie "schwebten" über ihnen. Was peinlich war - selbst bei niedriger Geschwindigkeit ist es fast unmöglich, einen solchen Koloss im Leerlauf sofort zu stoppen. Das Pedal schwebt nur sanft nach unten, aber es macht fast keinen Sinn. Deshalb habe ich immer mit eingelegtem Gang gebremst. Beim Fahren des Busses muss immer ein Gang eingelegt sein, das Fahren im Leerlauf ist nicht erlaubt. Mehr zu den Bremsen - ich hätte nie gedacht, dass eine 20 Jahre alte Handbremse auf einem Hügel wie angegossen hält, den Griff in der Steigung loslässt, nur einmal schwingt und wie angewurzelt stehen bleibt. Nach dem Wackeln auf der Baustelle gewöhnt man sich schnell an die Abmessungen des LAZ 695N. Trotz seines Alters ist es in einem guten Zustand.

Vorteile : zuverlässig. Wendig.

Nachteile : Sie müssen vorsichtig verlangsamen.

hoher Boden mittlere Kapazität

Der Bus wurde mehr als einmal modernisiert, hauptsächlich mit Änderungen im Erscheinungsbild der Karosserie, aber gleichzeitig blieben die Gesamtabmessungen und das Layout der Karosserie und der Haupteinheiten des Busses gleich. Die bedeutendste Änderung gegenüber der grundlegenden ersten Generation 695 / 695B / 695E / 695Ж war die Modernisierung der Front- und Heckpartie in zwei Stufen - zunächst wurde bei der zweiten Generation 695M der Heckteil geändert (mit dem Austausch eines großen " Turbine" Lufteinlass hinten am Dach mit zwei seitlichen "Kiemen" ) mit einer fast unveränderten Frontmaske, und dann erhielt die dritte Generation 695N / 695NG / 695D auch eine modernisierte Frontpartie (die "geleckte" Form wurde durch eine "Visier"). Darüber hinaus wurden die Werksembleme und der Zwischenraum an der Frontpartie geändert (sowohl von Generation zu Generation als auch innerhalb von Generationen; zum Beispiel im dritten - von einem Aluminium-Falsch-Kühlergrill auf den gleichen schwarzen Kunststoff-Kühlergrill und dann der komplette Ausbau), Scheinwerfer und Standlichter, Frontstoßstangen, Radkappen und mehr.

Nicht frei von einer Reihe von Mängeln (Dichtheit der Kabine und der Türen, häufige Überhitzung des Motors von Bussen der 2. und 3. Generation usw.) zeichnete sich der Bus durch ein einfaches Design und einen unprätentiösen Betrieb auf allen Arten von Autobahnen aus. Im postsowjetischen Raum werden sowohl die im 21. Jahrhundert produzierten Busse LAZ-695 als auch 30 Jahre alte Busse noch verwendet. Auch ohne Berücksichtigung der laufenden kundenspezifischen Montage in Kleinserien bei DAZ lief die Massenproduktion von Bussen bei LAZ 46 Jahre lang. Die Gesamtzahl der produzierten LAZ-695-Busse beträgt etwa 115-120.000 Autos.

Hintergrund

Trotz bestimmter Mängel stach der LAZ-695 unter anderen inländischen Bussen hervor. Dünne Fenstersäulen der Karosserie mit Schiebeauslässen, geschwungenes Glas, das in die Radiusschrägen des Daches eingebaut ist, gaben dem Bus ein leichtes, "luftiges" Aussehen. Große Krümmungsradien an den Kanten und Ecken der Karosserie erzeugten die optische Wirkung eines stromlinienförmigen Autos.

Vergleichen wir den LAZ-695 mit dem damaligen Massen-Stadtbus ZIS-155, dann bot der erste Platz für 5 weitere Passagiere, war 1040 mm länger, aber 90 kg leichter und entwickelte die gleiche Höchstgeschwindigkeit - 65 km / h.

LAZ-695-Busse hatten ein interessantes Designmerkmal. Bei Bedarf ließe sich der Bus problemlos in einen Krankenwagen umbauen. Dazu genügte es, nur die Sitze in der Kabine zu demontieren. Vorne im Bus, unter der Windschutzscheibe rechts neben dem Fahrersitz, war hinten eine zusätzliche Tür zum Verladen der Verwundeten vorgesehen. Eine solche Innovation war zu der Zeit, als dieser Bus geschaffen wurde, durchaus berechtigt.

LAZ-695B

Die Serienproduktion des LAZ-695E begann in der Stadt, aber in einem Jahr wurden insgesamt 394 Exemplare hergestellt, und erst im April stellte das Werk vollständig auf die Produktion des Modells "E" um. Insgesamt wurden bis zum Jahr 37916 LAZ-695E-Busse hergestellt, davon 1346 für den Export.

Die LAZ-695E-Busse von 1963 unterschieden sich optisch nicht von den gleichzeitig produzierten LAZ-695B-Bussen, aber seit 1964 erhielten alle LAZ-Busse neue - abgerundete - Radhäuser, an denen der LAZ-695E äußerlich erkennbar wurde. LAZ-695E waren im Gegensatz zu LAZ-695B mit Vorder- und Hinterachsnaben sowie Radscheiben wie beim ZIL-158 ausgestattet. Seit 1969 wird ein elektropneumatischer Türsteuerungsantrieb eingeführt. Ab demselben Jahr begannen sie mit dem Einbau der Hinterachsen der ungarischen Produktion "Rab". Beim LAZ-695E wurde die Instrumententafel geändert: Eine Kombination aus Instrumenten und einem anderen Tachometer erschien. Bei den Maschinen LAZ-695B und LAZ-695E gab es keine oberen hinteren Begrenzungsleuchten.

LAZ-695ZH

In den gleichen Jahren begann das Werk gemeinsam mit dem NAMI-Labor für Automatikgetriebe mit der Entwicklung eines hydromechanischen Getriebes für einen Stadtbus. Bereits 1963 wurde bei LAZ die erste industrielle Charge von Bussen mit einem solchen Getriebe montiert. Diese Busse wurden LAZ-695ZH genannt.

Allerdings in zwei Jahren von 1963 bis 1965. montierten insgesamt 40 LAZ-695Zh-Busse, wonach ihre Produktion eingestellt wurde. Tatsache ist, dass Busse des Typs LAZ-695 hauptsächlich auf Vorortlinien eingesetzt wurden und sich daher für stark befahrene Stadtstrecken, insbesondere für Großstädte Mitte der 60er Jahre, nicht eigneten. schuf den Bus LiAZ-677, für den alle bei LAZ hergestellten hydromechanischen Getriebe übertragen wurden.

Die Busse LAZ-695Zh unterschieden sich äußerlich in keiner Weise von ähnlichen Bussen mit einem Schaltgetriebe aus der gleichen Herstellungszeit.

LAZ-695M

Eine Reihe von Innovationen im Jahr 1969 ermöglichte es, das Erscheinungsbild des Basismodells, das als LAZ-695M bekannt wurde, erheblich zu verbessern. Es sah den Einbau höherer Fensterscheiben am Auto mit dem Entfernen der Verglasung der Dachschrägen und entsprechenden Änderungen in der Struktur des Karosserierahmens vor, und der proprietäre LAZ-"Turbinen"-Zentrallufteinlass am Heck wurde zuerst durch ersetzt schmale Schlitze im hinteren Teil der Karosserie über der Haube, später mit kleinen Schlitzen "Kiemen" an den Seitenwänden. 1974 erhielt der Bus einen gemeinsamen Schalldämpfer anstelle der früher verwendeten zwei separaten. Das Fahrzeug ist 100 mm kürzer und das Leergewicht höher.

Die Produktion des LAZ-695M der zweiten Generation dauerte sieben Jahre und in dieser Zeit wurden 52.077 Exemplare produziert, davon 164 für den Export.

LAZ-695N

Im Jahr wurde das Projekt des Dieselbusses erheblich überarbeitet, wodurch der Bus LAZ-695D11 "Tanya" auftauchte. Dieses Projekt wurde von der Firma Simaz koordiniert, die Teil des MAO ist. Der Tanya-Bus unterschied sich vom vorherigen Dieselmodell durch Flügeltüren in den vorderen und hinteren Überhängen und installierte weiche Sitze in der Kabine. Im Großen und Ganzen war dies eine Rückkehr zum längst eingestellten mittelgroßen Überlandbus LAZ-697 in neuer Qualität und unter neuem Namen. Die Modifikation des LAZ-695D11 "Tanya" wurde in Kleinserien in Serie produziert.

LAZ-695 jetzt

In der Stadt LAZ wurde eine Mehrheitsbeteiligung an LAZ von russischen Geschäftsleuten erworben. Von diesem Moment an erfuhr das Werk große Veränderungen - alle alten Modelle wurden aus der Produktion genommen und die Busse wurden den Verbrauchern angeboten, die mit modernen Technologien erstellt wurden.

Aber die Produktion von LAZ-695N-Bussen wurde nie gestoppt. Die gesamte technologische Dokumentation und Ausrüstung wurde an DAZ übertragen, wo die Kleinmontage von LAZ-695N-Bussen fortgesetzt wurde. Dniprodzerzhynsk-Busse LAZ-695N unterscheiden sich von Lviv-Bussen durch das Fehlen einer Fahrertür, massiv gezeichnete Seiten ohne Zierleiste und gelbe Handläufe in der Kabine.

Oberleitungsbusse LAZ-695T

Die schnelle Entwicklung von Trolleybussystemen in vielen Städten der UdSSR in den frühen 60er Jahren. und der Mangel an Rollmaterial für sie gezwungen, die Produktion von Oberleitungsbussen in Buskarosserien aufzunehmen. Ein Trolleybus auf Basis des LAZ-695B-Busses wurde zuerst in Baku in der Stadt hergestellt und erhielt den Namen BTL-62. Er wurde aus einem 1959er Bus der ersten Generation umgebaut.

Im Sommer 1963 wurde der erste Trolleybus auf Basis eines Omnibusaufbaus, vermutlich das Modell LAZ-695B, direkt am LAZ gefertigt. In einigen Werksdokumentationen wurde der Grundkörper des LAZ-695E-Busses angegeben. Es ist jedoch davon auszugehen, dass 1963 der Hauptbus bei LAZ noch LAZ-695B war und erst 1964 das Werk vollständig auf die Produktion von LAZ-695E umgestellt wurde. Tatsächlich unterschieden sich diese Busse zu diesem Zeitpunkt jedoch nur im Modell des eingebauten Motors, der beim Trolleybus nicht vorhanden war, so dass das Modell des Grundkörpers in jedem Fall der ersten Generation für den Trolleybus nicht grundlegend ist.

Der Lviver Obus trug den Namen LAZ-695T und wurde im Werk in einer Stückzahl von nur 10 Stück hergestellt. Alle Trolleybusse von Lemberg blieben in ihrer Heimatstadt, und für andere Städte wurde die Produktion von Trolleybussen im Kiewer Elektrotransportwerk (KZET) aufgenommen, wo sie den Namen „Kiew-5LA“ (LAZ-695E) erhielten. Für die Produktion von Kiew-5 erhielt KZET fertige Karosserien von Lemberg-Bussen, und das Elektrotransportwerk installierte nur elektrische Ausrüstung aus eigener Produktion. Insgesamt bei KZET 1963-1964. montiert 75 Trolleybusse "Kiew-5LA".

Die Kapazitäten des Kiewer Werks reichten jedoch nicht aus, um die schnelle Entwicklung des Trolleybusses selbst in der ukrainischen SSR zu bewältigen, und das Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) trat der Produktion von LAZ-695T (im selben Jahr 1963) bei. Zu diesem Zeitpunkt verlagerte das Werk Odessa die Produktion seiner Muldenkipper nach Saransk und blieb tatsächlich ohne Produktionsstätte. In Odessa wurde der Trolleybus OdAZ-695T genannt. Busaufbauten mit Fahrgestellelementen kamen aus Lvov nach OdAZ und die gesamte elektrische Ausrüstung aus Kiew. Die bei OdAZ montierten Trolleybusse waren hauptsächlich für die Trolleybusflotten der umliegenden Regionalzentren mit Trolleybusverkehr bestimmt. Insgesamt wurden in Odessa drei Jahre lang (1963-1965) 476 O-Busse OdAZ-695T montiert.

In Oberleitungsbussen des Typs LAZ-695T (sowie Kiew-5LA und OdAZ-695T) wurde ein 78-kW-Elektromotor installiert. Im Vergleich zum damals gängigsten Trolleybus MTB-82 war der Lviv Trolley viel leichter und bei vergleichbarer Motorleistung und Höchstgeschwindigkeit (ca. 50 km/h) dynamischer und sparsamer. Obwohl gleichzeitig kurzlebig (Lebensdauer 7-8 Jahre) und wenig Platz (ein Teil der elektrischen Ausrüstung war in einer ohnehin schon beengten Kabine mit engen Gängen zwischen den Sitzen und schmalen Türen untergebracht) war die Produktion dieser Maschinen bis zu einem gewissen Grad erlaubt, das Defizit im Rollmaterial des Oberleitungsbusses des Landes zu verringern.

LAZ-695 im Kino

• Trucker (erscheint sporadisch in vielen Folgen)

Galerie Stadtbusse LAZ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20 Vorortbusse InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ-Liner 9 Liner NeoLAZ-10 NeoLAZ-12 Flughafenbusse AeroLAZ Trolleybusse

Der Bus LAZ-695 kann sicher in das Guinness-Buch der Rekorde eingetragen werden. Dieses ständig modernisierte Modell hielt 46 Jahre am Fließband und stellte damit einen absoluten Rekord für die Produktionsdauer eines Busmodells in einem Werk auf!

LAZ-695 wurde der Erstgeborene des Lviv-Buswerks, mit dessen Bau bereits 1945 begonnen wurde. Seit 1949 begann das Werk mit der Produktion von Transportern, Anhängern, Autokränen und auch eine Pilotserie von Elektrofahrzeugen wurde hergestellt. Parallel zum Bau eines neuen Werks und der Entwicklung der Produktion von Automobilprodukten wurde ein Konstruktionsteam unter der Leitung von V.V. Oseptschugova. Ursprünglich plante das Werk die Produktion von Bussen ZIS-155 des Moskauer Stalin-Werks, aber eine solche Aussicht passte nicht zu dem jungen Team des Konstruktionsbüros. Nach den Memoiren des ersten Direktors von LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov infizierte die jungen Designer, die gerade das Institutspublikum verlassen hatten, buchstäblich mit seiner "Buskrankheit".

Die Initiative, ein eigenes Busmodell am LAZ zu entwickeln, wurde „an der Spitze“ unterstützt und Muster der modernsten europäischen Busse für das LAZ angeschafft: Magirus, Neoplan, Mercedes. Sie wurden untersucht, getestet und aus Sicht der Produktionstechnologien am LAZ betrachtet, wodurch das Design des Lemberger Erstgeborenen Ende 1955 praktisch entwickelt wurde. Ausgangspunkt für seine Gestaltung war das Design des Omnibusses Mercedes Benz 321, die äußeren stilistischen Lösungen wurden vom Magirus-Bus übernommen.

Die ersten Busse LAZ-695

Im Februar 1956 baute das LAZ-Werksdesignteam die ersten Prototypen des LAZ-695-Busses mit einem ZIL-124-Motor im Heck. Eine ähnliche Anordnung mit einem Längsmotor im hinteren Überhang des Busses wurde erstmals in der UdSSR verwendet. Auch die Karosserie des LAZ-695 hatte ein völlig neues Design. Alle Lasten wurden von einem Kraftsockel aufgenommen, einem Raumfachwerk aus Rechteckrohren. Mit dieser Basis ist der Karosserierahmen starr verbunden. Die Außenverkleidung des Busses bestand aus Duraluminiumblechen, die mit „Elektronieten“ (Punktschweißen) am Karosserierahmen befestigt wurden. Die Zweischeibenkupplung und das Fünfganggetriebe wurden dem ZIL-158-Bus entnommen.

Eine interessante Neuerung war die in Zusammenarbeit mit NAMI-Spezialisten entwickelte abhängige Feder-Feder-Aufhängung der Busräder. Zudem verlieh die Korrekturfeder dem Gesamtfahrwerk eine nichtlineare Kennlinie – seine Steifigkeit nahm mit zunehmender Beladung zu, wodurch unabhängig von der Beladung komfortable Bedingungen für die Passagiere geschaffen wurden. Dieser Umstand hat den LAZ-Maschinen ein hohes Ansehen eingebracht. Aber als Stadtbus war der LAZ-695 unvollkommen: Es gab keinen Stauraum an der Vordertür, der Durchgang zwischen den Sitzen und den Türen war nicht ausreichend breit. Der Bus könnte am erfolgreichsten für die Vorortkommunikation, für Touristen und für Überlandfahrten eingesetzt werden. Daher wurden sofort 2 weitere Modelle in die einheitliche Serie aufgenommen: der Tourist LAZ-697 und der Intercity LAZ-699.

Trotz bestimmter Nachteile stach der LAZ-695 unter anderen inländischen Bussen hervor. Dünne Fenstersäulen der Karosserie mit Schiebeauslässen, geschwungenes Glas, das in die Radiusschrägen des Daches eingebaut ist, gaben dem Bus ein leichtes, "luftiges" Aussehen. Große Krümmungsradien an den Kanten und Ecken der Karosserie erzeugten die optische Wirkung eines stromlinienförmigen Autos. Vergleichen wir den LAZ-695 mit dem damaligen Massen-Stadtbus ZIS-155, dann bot der erste 4 weitere Passagiere, war 1040 mm länger, aber 90 kg leichter und entwickelte die gleiche Höchstgeschwindigkeit - 65 km / h.


(ZIS-155)
Es sei darauf hingewiesen, dass die LAZ-695-Busse ein interessantes Designmerkmal aufwiesen. Bei Bedarf ließe sich der Bus problemlos in einen Krankenwagen umbauen. Dazu genügte es, nur die Sitze in der Kabine zu demontieren. Vorne im Bus, unter der Windschutzscheibe rechts neben dem Fahrerarbeitsplatz, war hinten eine zusätzliche Tür zum Verladen der Verwundeten vorgesehen. Diese "Innovation" war zu der Zeit, als dieser Bus entstand, durchaus berechtigt.

LAZ-695B

Seit Ende 1957 wurde der Wagen modernisiert: Die Basis der Karosserie wurde verstärkt, anstelle eines mechanischen ein pneumatischer Türöffnungsantrieb eingeführt. Außerdem wird seit 1958 anstelle der seitlichen Lufteinlässe eine breite Glocke im hinteren Teil des Daches verbaut. Durch sie gelangte Luft in den Motorraum, die deutlich weniger Staub enthielt. Auch die Bremsanlage, die Beheizung des Busses, der Einbau der Beifahrersitze, die Neigung der Lenksäule des Fahrers und vieles mehr haben sich verändert. Serienmäßig modernisierte Busse, genannt LAZ-695B, wurden ab Mai 1958 produziert und produzierten bis 1964 16718 komplette Busse LAZ-695B sowie 551 Karosserien für Trolleybusse (für OdAZ und KZET) und 10 komplett komplette Trolleybusse LAZ-695T auf ihrer Base.

Anfangs behielt der serienmäßige LAZ-695B eine sehr große Verglasungsfläche der Dachschrägen bei, aber die Betreiber beschwerten sich ständig beim Werk über die Schwäche des gesamten oberen Teils der LAZ-Busse. Dadurch verschwanden bei den Bussen zunächst die verglasten vorderen Ecken der Dachschrägen (Herbst 1958), später wurde die Verglasung der hinteren Schrägen deutlich reduziert. Interessanterweise wurde 1959 als Experiment eine Kopie des LAZ-695B-Busses hergestellt, ohne die Dachschrägen zu verglasen, aber anscheinend schien jemand so ein mutiger Ansatz zur Erhöhung der Steifigkeit des Daches zu radikal und bei Serienfahrzeugen die Verglasung der Pisten blieben übrig, nur ein kleiner Teil davon reduzierte sich. Später, im Herbst 1959, wurde bei LAZ-695B-Bussen die Dachstruktur vorne leicht verändert, wodurch eine Visier-"Kappe" über den Windschutzscheiben der Busse erschien.

LAZ-695E

Sobald ZIL mit der Produktion des V-förmigen Achtzylinder-Motors ZIL-130, einer Einscheibenkupplung und eines neuen Fünfganggetriebes begann, stellte sich die Frage, LAZ-Busse damit auszustatten. Prototypen des Busses unter dem Index LAZ-695E wurden 1961 hergestellt. Die Serienproduktion des LAZ-695E begann 1963, insgesamt wurden jedoch 394 Exemplare in einem Jahr hergestellt, und erst ab April 1964 stellte das Werk vollständig auf die Produktion des Modells "E" um. Bis 1969 wurden 37916 LAZ-695E-Busse hergestellt, davon 1346 für den Export.

Die LAZ-695E-Busse von 1963 unterschieden sich nicht von den gleichzeitig produzierten LAZ-695B-Bussen, aber seit 1964 erhalten alle LAZ-Busse neue - abgerundete - Radkästen, an denen der LAZ-695E sofort erkennbar ist.

LAZ-695ZH


Gleichzeitig begann LAZ zusammen mit dem NAMI-Labor für Automatikgetriebe mit der Entwicklung eines hydromechanischen Getriebes für einen Stadtbus. Bereits 1963 wurde bei LAZ die erste industrielle Charge von Bussen mit einem solchen Getriebe montiert. Diese Busse wurden LAZ-695ZH genannt. Aber in zwei Jahren, von 1963 bis 1965, wurden nur 40 LAZ-695Zh-Busse montiert, wonach ihre Produktion eingestellt wurde. Tatsache ist, dass Busse des Typs LAZ-695 hauptsächlich auf Vorortlinien eingesetzt wurden und sich für stark befahrene Stadtstrecken nicht eigneten, sodass der Bus LiAZ-677 Mitte der 60er Jahre speziell für Großstädte entwickelt wurde. Also bekam er ein hydromechanisches Getriebe, das bei LAZ hergestellt wurde. Die Busse LAZ-695Zh unterschieden sich äußerlich in keiner Weise von ähnlichen Bussen mit einem Schaltgetriebe aus der gleichen Herstellungszeit.

LAZ-695M


Eine Reihe von Innovationen im Jahr 1969 ermöglichte es, das Basismodell, das als LAZ-695M bekannt wurde, ernsthaft zu verbessern. Es sah den Einbau höherer Fensterscheiben am Auto mit entsprechenden Änderungen in der Karosserierahmenstruktur vor. Der Bus hatte Servolenkung, Hinterachse "Rab" (Ungarn) mit Planetengetrieben in den Radnaben, der proprietäre LAZ-Zentrallufteinlass wurde durch Schlitze an den Seitenwänden ersetzt. Das Fahrzeug ist 100 mm kürzer und das Leergewicht höher. Die Produktion des LAZ-695M dauerte sieben Jahre und in dieser Zeit wurden 52.077 Exemplare produziert, davon 164 für den Export.

LAZ-695N

Nachdem das Auto seit 1973 eine neue Frontverkleidung mit höheren Windschutzscheiben erhalten hatte, wurde es als LAZ-695N bekannt.

Dieses Modell ging jedoch erst 1976 in Serie, davor wurde die vorherige Modifikation produziert. LAZ-695N-Autos der späten 70er - frühen 80er Jahre hatten außen über den Türen zum Salon kleine Fenster für die beleuchteten Aufschriften "Enter" und "Exit", bei späteren Autos wurden sie abgeschafft. Außerdem unterscheiden sich frühe LAZ-695N-Busse von neueren Autos in Form und Position der Heckbeleuchtung.

LAZ-695NG

1986 passten die Spezialisten des All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" den Bus LAZ-695N für den Betrieb mit Erdgas an. Auf dem Dach des Busses wurden in einem speziellen Gehäuse Gasflaschen mit auf 200 Atmosphären komprimiertem Methan platziert. Von dort wurde Gas über Pipelines einem Druckminderer zugeführt, der den Druck senkt. Das Luft-Gas-Gemisch aus dem Untersetzungsgetriebe wurde dem Motor zugeführt. Durch die Platzierung von Zylindern auf dem Dach des Busses verschwindet Methan, das leichter als Luft ist, im Notfall sofort, ohne Zeit zu haben, Feuer zu fangen.

In den 90er Jahren wurden LAZ-695NG-Busse aufgrund der Kraftstoffkrise in unserem Land weit verbreitet. Darüber hinaus begannen viele LAZ-695N-Busse aus der Flotte, unabhängig auf Methan umzustellen, das billiger als Benzin ist.

LAZ-695D, LAZ-695D11

Im Jahr 1993 versuchten sie bei LAZ auf experimenteller Basis, Dieselmotoren D-6112 vom Taktor T-150 und Diesel 494L von militärischer Ausrüstung im LAZ-695-Bus zu installieren. Beide Diesel werden in Charkow hergestellt. Im selben Jahr 1993 wurden von der Dnepropetrowsk-Gesellschaft "DneproLAZautoservice" die Busse LAZ-695N mit Dieselmotoren des Charkower Werks "Hammer und Sichel" SMD-2307 ausgestattet. Am effektivsten waren jedoch die Bemühungen der Interstate Automobile Trade Association. Auf ihren Auftrag hin entwickelte und produzierte LAZ seit 1995 eine Diesel-Modifikation des Busses - LAZ-695D, die seinen eigenen Namen "Dana" erhielt. Dieser Bus war mit einem D-245.9 Dieselmotor aus dem Minsker Motorenwerk ausgestattet. Diese Modifikation des Busses wurde bis 2002 im Lviver Buswerk in Serie produziert und wird seit 2003 im Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ) produziert.

1996 wurde das Dieselbusprojekt erheblich überarbeitet, was zum Erscheinen des LAZ-695D11 "Tanya" -Busses führte. Koordiniert wurde dieses Projekt von der Firma "Simaz", die Mitglied des Interstate Automobile Trade Association ist. Der Tanya-Bus unterschied sich vom vorherigen Dieselmodell durch Flügeltüren in den vorderen und hinteren Überhängen und installierte weiche Sitze in der Kabine. Im Großen und Ganzen war dies eine Rückkehr zum längst eingestellten Überlandbus LAZ-697 in neuer Qualität und unter neuem Namen. Die Modifikation des LAZ-695D11 "Tanya" wurde in Kleinserien in Serie produziert.

LAZ-695 heute

Im Jahr 2002 wurde eine Mehrheitsbeteiligung am Buswerk Lviv von russischen Geschäftsleuten erworben. Von diesem Moment an erfuhr das Werk große Veränderungen - alle alten Modelle wurden aus der Produktion genommen und die Busse wurden den Verbrauchern angeboten, die mit modernen Technologien erstellt wurden. Aber die Produktion von LAZ-695N-Bussen wurde nie gestoppt. Die gesamte technologische Dokumentation wurde in das Automobilwerk Dneprodzerzhinsk übertragen, wo die Kleinserienmontage von LAZ-695N-Bussen bis heute fortgesetzt wird. Dniprodzerzhynsk-Busse LAZ-695N unterscheiden sich von Lviv-Bussen durch das Fehlen einer Fahrertür, massiv gezeichnete Seiten ohne Zierleiste und gelbe Handläufe in der Kabine.

Oberleitungsbusse LAZ-695

Die rasante Entwicklung von Trolleybussystemen in vielen Städten der UdSSR in den frühen 60er Jahren und der Mangel an Rollmaterial für sie zwangen zur Produktion von Trolleybusfahrzeugen mit Busaufbauten. Ein Trolleybus auf Basis des LAZ-695B-Busses wurde erstmals 1962 in Baku hergestellt und erhielt den Namen BT-62. Es wurde von einem 1959er Bus umgestaltet (keine Kappe und Heckverglasung).

Im Sommer 1963 wurde direkt am LAZ ein Trolleybus auf Basis des Busaufbaus LAZ-695B hergestellt. In einigen Werksdokumenten wurde der Grundkörper des LAZ-695E-Busses angegeben, aber tatsächlich unterschieden sich diese Busse zu diesem Zeitpunkt nur im Modell des eingebauten Verbrennungsmotors, der sich nicht im Trolleybus befand, also das Modell von der Grundkörper für den Trolleybus ist nicht grundlegend. Es ist jedoch davon auszugehen, dass 1963 der Hauptbus bei LAZ LAZ-695B war und erst 1964 das Werk vollständig auf die Produktion von LAZ-695E umgestellt wurde.

Der Lviver Obus trug den Namen LAZ-695T und wurde im Werk in einer Stückzahl von nur 10 Stück hergestellt. Alle Trolleybusse von Lemberg blieben in ihrer Heimatstadt, und für andere Städte wurde die Produktion von Trolleybussen im Kiewer Elektrotransportwerk (KZET) eingesetzt, wo es den Namen Kiew-5LA erhielt. Für die Produktion von Kiew-5 erhielt KZET fertige Karosserien von Lviv-Bussen und das Elektrotransportwerk installierte nur seine eigene elektrische Ausrüstung. In den Jahren 1963-1964 wurden bei KZET 75 Trolleybusse Kiew-5LA montiert.

Die Kapazitäten des Kiewer Werks reichten jedoch nicht aus, um den sich schnell entwickelnden Trolleybus in der UdSSR zu befriedigen, und das Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) schloss sich der Produktion von LAZ-695T (im selben Jahr 1963) an. Zu diesem Zeitpunkt verlagerte das Werk Odessa die Produktion seiner Muldenkipper nach Saransk und blieb tatsächlich ohne Produktionsstätte. In Odessa wurde der Trolleybus OdAZ-695T genannt. Busaufbauten mit Fahrgestellelementen kamen aus Lvov nach OdAZ und die gesamte elektrische Ausrüstung aus Kiew. Die bei OdAZ montierten Trolleybusse waren hauptsächlich für Trolleybusflotten der nahegelegenen Regionalzentren mit Trolleybusverkehr bestimmt. Insgesamt wurden in Odessa drei Jahre lang (1963-1965) 476 O-Busse OdAZ-695T montiert.

Bei den Oberleitungsbussen des Typs LAZ-695T (sowie Kiew-5LA und OdAZ-695T) war ein Elektromotor mit einer Leistung von 78 kW installiert, und der Oberleitungsbus selbst konnte eine Geschwindigkeit von 50 km / h erreichen. Im Vergleich zum damals gängigsten Trolleybus MTB-82 erwies sich der Lemberger Trolleybus als deutlich leichter und bei vergleichbarer Motorleistung natürlich dynamischer und sparsamer. Gleichzeitig war es kurzlebig (Lebensdauer von 7-8 Jahren) und hatte eine geringe Kapazität (ein Teil der elektrischen Ausrüstung befand sich in der Kabine), mit schmalen Gängen zwischen den Sitzen und engen Türen, aber der Freigabe von diese Maschinen in gewissem Maße erlaubt, das Defizit im Trolleybus-Mobil der Zusammensetzung des Landes zu verringern.

Busse LAZ-695 in Charkiw

In Charkow erschien LAZ-695 fast unmittelbar nach Beginn seiner Produktion - Ende der 50er Jahre. Über vierzig Jahre lang fuhren ausnahmslos alle Modifikationen dieses Autos durch die Straßen unserer Stadt. In den 60er Jahren operierten LAZs auf den "prestigeträchtigsten" und demonstrativsten Routen wie 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Dies lag daran, dass es zu dieser Zeit keine Großraumbusse gab und das Hauptrollenmaterial der Fahrzeugflotten der Stadt unsere Helden sowie ZIL-155 und ZIL-158 waren. Mit dem Aufkommen geräumigerer LiAZs und Ikarus in den frühen 70er Jahren beginnt LAZ-695 an Boden zu verlieren. Allmählich begannen LAZs, kurze Strecken mit relativ geringem Personenverkehr sowie die meisten Vorortstrecken zu bedienen. In letzterem war jedoch die Vorort-Modifikation des ungarischen "Ikarus-260" ein bedeutender Konkurrent für sie.

Zu Beginn der 80er Jahre wurden die LAZ-695-Busse der ersten Modifikationen, die in den 60er Jahren produziert wurden, außer Dienst gestellt. LAZ-695E fuhr viel länger durch die Straßen unserer Stadt. Die letzten Busse dieser Modifikation verkehrten bereits 1993 auf der Linie 17. In den späten 80er Jahren verkehrten LAZ-695-Busse hauptsächlich auf Strecken, die einzelne Entwicklungsgebiete wie Nemyshlya, Osnova, Danilovka bedienten. Sie absolvierten auch eine der damals intensivsten Routen - Nr. 17 (Lesopark - Heroes of Labor), die mit dem schwierigen Profil der Route verbunden war (sie führte entlang der Gilardi-Abfahrt). LAZ-695 bildete die Grundlage des auf Vorortstrecken spezialisierten ATP-16331-Rollmaterials. Darüber hinaus arbeiteten viele LAZs im Service- und Custom-Modus.

Nach der Krise im Straßenverkehr, die Anfang der 90er Jahre mit dem Aufkommen kommerzieller Straßentransportunternehmen begann, hat die Zahl der von LAZs bedienten Strecken deutlich zugenommen. Busse der großen Klasse - "Ikarus" - erwiesen sich als zu teuer für den Betrieb unter den neuen Bedingungen - die Kraftstoffkrise wirkte sich ebenso aus wie der Mangel an Ersatzteilen für die "Ungarn". Gleichzeitig haben sich LAZs als einer der unprätentiösesten Busse etabliert. Daher wurde die Geschichte des Charkiw-Busses Ende der 90er Jahre um 30 Jahre zurückgeworfen. Wie in den fernen 60er Jahren wurde der LAZ-695 zum Hauptpersonenbus auf den Straßen unserer Stadt. Aber anders als in den 60er Jahren, am Ende des 20. Jahrhunderts, ist es hoffnungslos veraltet. Zudem befanden sich die meisten LAZs in einem eher schlechten technischen Zustand.

In den Jahren 2004-2005 ging die Anzahl der LAZ-695-Busse auf den Straßen der Stadt jedoch erheblich zurück. Auf Antrag der Stadtverwaltung sind die Beförderer verpflichtet, das Rollmaterial auf den Stadtstrecken durch neuere Fahrzeuge zu ersetzen. Daher weichen LAZs neuen PAZs, Bogdans und Standards. Jetzt gibt es in Charkow hauptsächlich die letzte Modifikation - LAZ-695N. Einige LAZs werden mit Gaskraftstoff betrieben, wie die Gasflaschen auf dem Dach zeigen, die zum hinteren Überhang verschoben sind. LAZ-695 ist häufiger auf Vorortstrecken als auf städtischen zu finden, obwohl noch vor wenigen Jahren die gegenteilige Situation beobachtet wurde. Viele LAZs werden auch als Firmenwagen eingesetzt.

In Charkow gibt es auch eine echte Museumsausstellung - den LAZ-695M-Bus aus dem Jahr 1974, der zum FED-Maschinenbauwerk gehört. 1986 wurde er im Luftfahrtwerk Kharkov einer Generalüberholung unterzogen. Im Sommer ist dieses Auto oft auf der Route "Sommerhäuschen" zu finden, die die U-Bahn-Station "Heroes of Labor" mit dem Murom-Stausee verbindet.
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LAZ 695N:

Auf dem Territorium der UdSSR waren dies die gängigsten Busse, die von 1976 bis 2002 vom Automobilwerk Lemberg produziert wurden. Trotz der veralteten Design- und Designmerkmale werden sie auch heute noch ausgenutzt. LAZ 695N zeichnet sich durch einen Wagenkasten mit Stützboden aus. Weitere Merkmale sind das Vorhandensein von 34 Sitzen sowie ein gefederter Fahrersitz, dessen Design es Ihnen ermöglicht, die Position in mehreren Ebenen zu ändern. Der Bus ist mit einer Luftheizung für den Fahrgastraum ausgestattet, die den Motor über thermische Kühlsysteme kühlt. 1985 konstruierten die Spezialisten des Werks ein Modell 695NG, das mit Erdgas betrieben wurde. Später, während der Kraftstoffkrise, war dieses spezielle Modell in den GUS-Staaten sehr beliebt. Die technischen Merkmale der LAZ 695N-Busse zeichnen sich durch ein vom ZIL 130 übernommenes Aggregat mit einer Leistung von bis zu 150 PS, ein Fünfgang-Schaltgetriebe mit Synchronisierungen im 2. und 5. Gang und ein 2-Kreis-Schaltgetriebe aus pneumatisches Bremssystem. Darüber hinaus verfügt der Bus LAZ 695N über eine abhängige Radaufhängung: An den Vorderrädern befinden sich halbelliptische Federn und Stoßdämpfer, an den Hinterrädern - gleiches Design, nur ohne Stoßdämpfer. Dies ist ein unprätentiöses, langlebiges und zuverlässiges Fahrzeug.

Die Geschichte der sowjetischen Busse begann also mit einem Bus auf Basis von AMO F-15.
Der erste AMO-Bus mit einer Kapazität von 14 Passagieren entstand 1926 auf dem Fahrgestell des 1,5-Tonnen-Lkw AMO-F-15. Die Karosserie wurde auf einem Rahmen aus gebogenen Holzprofilen gefertigt und mit Metall ummantelt, das Dach wurde mit Kunstleder bezogen. Es gab nur eine Beifahrertür - vor dem hinteren Radlauf. Vierzylinder-Vergasermotor mit 35 PS ließ den Bus auf 50 km/h beschleunigen. Darüber hinaus wurden seit 1927 ein Post-Zweitürer (die Hintertür befand sich hinter dem hinteren Radlauf) und ein Krankenwagen (ohne Seitentüren) produziert. Fremdhersteller setzen eigene Aufbauten auf das AMO-F-15-Chassis, zum Beispiel eine offene mit Planen-Markise für Service-Resorts. Foto von einer Postkarte von 1983:

Später erscheint eine erweiterte Version - AMO 4 (1933). 22 Plätze. Höchstgeschwindigkeit mit 60 PS 6-Zylinder-Motor. war 55km/h. Es wurde eine Charge von mehreren Dutzend Maschinen hergestellt.

Basierend auf dem ZIS-5, bzw. seiner verlängerten Basis von 3,81 auf 4,42 m, dem ZIS-11-Chassis in den Jahren 1934-1936. ein 22-sitziger (Gesamtzahl der Sitzplätze 29) ZIS-8-Bus wurde produziert. Sechszylinder-Reihenvergasermotor mit 5,55 Liter Volumen und 73 PS. ließ den ZIS-8 mit einem Gesamtgewicht von 6,1 Tonnen auf 60 km/h beschleunigen. Nur 547 Einheiten wurden am ZIS produziert. ZIS-8.

1938 wurde der ZiS-8 auf dem Fließband durch den fortschrittlicheren ZiS-16 ersetzt, der den damaligen Trends entsprach. Die Produktion des ZIS-16-Busses, der sich entsprechend der damaligen Automobilmode durch eine stromlinienförmige Karosserieform unterschied, aber immer noch auf einem Holzrahmen baute, wurde ab 1938 eingesetzt und dauerte bis August 1941. Der Bus bot Platz für bis zu 34 Passagiere (mit 26 Sitzplätzen). Auf 84 PS gesteigert der ZIS-16-Motor beschleunigte den Wagen mit einem Gesamtgewicht von 7,13 Tonnen auf 65 km/h.

Die Produktion von Reisebussen wurde nach dem Krieg 1946 wieder aufgenommen.
Dann wurde die Karosserie entwickelt, aus der gleichzeitig die Straßenbahn MTV-82, der Obus MTB-82 und der Bus ZiS-154 wurden. Der ZiS-154 war nicht nur ein Bus .. 1946 gelang es einheimischen Designern, einen Hybrid zu schaffen!
Das Design dieses Busses wurde für die heimische Autoindustrie weiterentwickelt: die erste inländische Serien-Ganzmetall-Monocoque-Karosserie des Wagentyps (übrigens vereint mit dem Obus MTB-82 und der Straßenbahn MTV-82) mit einer Fahrgasttür in der vordere Überhang und ein Motor im Heck der Karosserie, ein pneumatischer Türantrieb, in drei Richtungen verstellbar der Fahrersitz, Diesel- und Elektrogetriebe mit Elektrogenerator und Elektromotor. Zwangsdieselmotor YaAZ-204D mit einer Leistung von 112 PS. erlaubte einem Bus mit einem Gesamtgewicht von 12,34 Tonnen auf 65 km / h zu beschleunigen. Insgesamt wurden 1164 ZIS-154-Busse produziert. Der damals erst in der Produktion beherrschte Dieselmotor entpuppte sich jedoch in puncto Abgasrauch und Zuverlässigkeit als unfertig, daher wurde der damit ausgestattete ZIS-154, der auch an einer ganzen Reihe von „Kinderkrankheiten“ litt, Gegenstand ernsthafter Beschwerden von Bürgern und Betreibern, die 1950 zu einer relativ schnellen Ausmusterung des Busses aus der Produktion führten. Einer von ihnen ist im Mosgortrans-Museum erhalten geblieben.

Der Ersatz für den erfolglosen ZIS-154 war der einfacher herzustellende, aber weniger geräumige 8-Meter-ZIS-155, bei dessen Konstruktion die Karosserieelemente des ZIS-154 und die Einheiten des ZIS-150-Lkw verwendet wurden. Mit dem ZIS-155 wurde übrigens zum ersten Mal eine Lichtmaschine in der heimischen Autoindustrie eingeführt. Der Bus konnte 50 Passagiere (28 Sitzplätze) befördern. Der ZIS-124 Motor mit einer Leistung von 90 PS. beschleunigte den Wagen mit einem Gesamtgewicht von 9,9 Tonnen auf 70 km/h. Insgesamt wurden 21.741 Busse ZIS-155 produziert, die von Mitte der 50er bis Mitte der 60er Jahre das Hauptmodell der Busflotten in der Hauptstadt und anderen Großstädten der UdSSR blieben.
Bewahrt im Mosgortrans-Museum sowie als Denkmäler in einigen Städten und Schuppen in einigen Kolchosen.

1955 entwickelten sie zum ersten Mal in der UdSSR einen Überlandbus (davor fuhren ZiS-155-Autos auf der Strecke Moskau - Jalta, es ist beängstigend, sich vorzustellen, wie viel und wie man darin fahren muss..) Es stellte sich heraus ein riesiger, luxuriöser Bus im amerikanischen Stil zu sein.

Der Bus mit einer originalen Monocoque-Karosserie mit einer Länge von 10,22 m konnte 32 Passagiere befördern, die sich in bequemen Flugzeugsitzen mit Kopfstützen und verstellbarer Rückenlehnenneigung befanden. Das Triebwerk bestand aus einem Zweitakt-Dieselmotor YaAZ-206D, der sich zusammen mit dem Getriebe quer am Heck des Busses befand und die Hinterachse mit einer schräg zur Längsachse des Busses liegenden Kardanwelle antrieb. In Bezug auf Niveau, Design von Karosserie und Interieur, Komfort für die Passagiere und dynamische Qualitäten entsprach der ZIS (ZIL) -127 den besten ausländischen Pendants und war zu Recht das Flaggschiff der heimischen Automobilindustrie. Die Gesamtbreite des ZIS-127 ist jedoch mit 2,68 m zu groß, was die internationalen Anforderungen übertraf (die Breite des Fahrzeugs beträgt nicht mehr als 2,5 m) und die Betonung der Entwicklung der wirtschaftlichen Beziehungen zu den sozialistischen Ländern um die RGW-Mitglieder, denen bei der Produktion von Großklassenbussen (Ungarn, Tschechoslowakei) Vorrang eingeräumt wurde, entschieden das Schicksal eines vollständig konkurrenzfähigen Modells (eigentlich des letzten konkurrenzfähigen Inlandsbusses) - 1960 wurde die Produktion des ZIL-127 eingeschränkt . Insgesamt 1955-1960. 851 Busse ZIS (ZIL) -127 wurden produziert.
Bis heute wird die ZiS-127 in einwandfreiem Zustand in einem Museum in Tallinn aufbewahrt. Auf dem Territorium der ehemaligen UdSSR gibt es auch mehrere Autos im Zustand "Schuppen im Hinterhof eines Motordepots".

Interessanterweise entwickelte und testete NAMI 1959 auf der Grundlage von ZIL-127 den Gasturbinenbus Turbo-NAMI-053, der eine Geschwindigkeit von 160 km / h oder mehr entwickelte. Der im Heck der Kabine montierte GTE leistet 350 PS. und war zweimal leichter als der Basisdieselmotor YaMZ-206D. Eine solche Maschine ging jedoch aufgrund der Komplexität der Produktion und des Betriebs nicht in Produktion.

ZIL-158, ZIL-158V - Stadtbus. Produziert von 1957 bis 1959 bei ZIL und von 1959 bis 1970 bei LiAZ. ZIL-158 war in den 60er und frühen 70er Jahren des 20. Jahrhunderts das Hauptbusmodell in den Stadtbusflotten der Sowjetunion. Es war eine weitere Modernisierung des ZIS-155-Busses. Es zeichnete sich durch eine um 770 mm verlängerte Karosserie mit einer auf 60 Personen erhöhten Karosserie aus. Fahrgastkapazität (32 Sitze), neu gestaltete Front- und Heckmasken, neu gestaltete Seitenfenster und ein Motor mit 9% mehr Leistung. Der erste ZIL-158 hatte Fenster in den Lüftungsluken im Dach sowie Fenster in den Ecken der hinteren Dachschrägen.
Es wurde ein Frontmotor-Layout verwendet, das später auf LiAZ-677 und PAZ-652 migrierte.
Manchmal werden solche Busse noch gefunden ...

Gleichzeitig wurde in Lemberg die Produktion von Bussen in einem Werk aufgenommen, das zuvor mit der Produktion von Autokranen und Anhängern beschäftigt war.

LAZ-695. Ich denke, er braucht keine Einführung.. Anfangs sah es so aus. Riesige Fenster in der Decke (ganz weit früher - getönt), ein interessanter Lufteinlass auf der Dachrückseite. Heckmotor-Layout, ZiLovsky-Motor. Die Produktion begann bereits 1956, seitdem ist sie vielfach vereinfacht und umgestaltet worden.

Über die gesamte Produktionszeit hinweg gab es bei der Gehhilfe nur wenige Veränderungen.

Und am Ende wurde aus 695 ein so bekannter und uns allen vertrauter Pendler, der bis 2002 (und tatsächlich - bis 2010 !!!) produziert wurde.

Ende der 50er Jahre begann LAZ mit der Entwicklung von Überlandbussen. Es gab Dutzende von interessanten Optionen, aber nur wenige gingen in die Serie ein. Zum Beispiel LAZ-697

1961 wurde der Bus LAZ - Ukraine geschaffen. Denken Sie an die "Königin der Tankstelle". Gelernt?

1967 wurde der Bus geschaffen, der einen echten Durchbruch in der Welt schaffte.

Im Frühjahr 1967 nahm dieser Bus am internationalen Buswettbewerb in Nizza (XVIII. Internationale Buswoche) teil und erhielt folgende Auszeichnungen:
- Preis des französischen Präsidenten, zwei große Auszeichnungen und ein Sonderpreis des Organisationskomitees - für die Teilnahme an der Rallye.
- Silbermedaille für Bodybuilder - für den Karosseriewettbewerb.
- Großer Preis und Pokal des Organisationskomitees - für technische Prüfungen.
- Big Cup - für den absoluten ersten Platz im Fahrkönnen (Fahrer - Prüfingenieur S. Borim).
Das ist sie, "Ukraine-67"

Gehen wir zurück zu LiAZ, das 1962 begann, die Legende zu veröffentlichen. LiAZ-677. Warm, gurgelnd und schwankend in einer unglaublichen Weite, ist fast jedem bekannt und bedarf keiner Einführung.. An manchen Orten laufen sie noch, aber in den meisten Städten sind sie längst eingeschmolzen.

Es gab viele Möglichkeiten. zum Beispiel für den hohen Norden.

Inzwischen haben die Ingenieure von Ukravtobuproma eine Überraschung vorbereitet.

1970 Jahr. Der weltweit erste Niederflurbus. LAZ-360. Zwei Exemplare gesammelt. Die erste ist LAZ360EM. Bei der Entwicklung von LAZ-360EM (in einigen Quellen LAZ-360E) im Jahr 1970 bestand die Hauptaufgabe der Designer darin, das Bodenniveau im Bus auf 360 mm über dem Straßenniveau abzusenken (daher der Busindex - "360"). Es war möglich, den Bus nur durch Verzicht auf Kardangetriebe niederflurig zu machen, daher ist das Getriebe des LAZ-360EM elektromechanisch. Der Busmotor (170 PS / 132 kW) befand sich zusammen mit einem elektrischen Generator vorne (wahrscheinlich hinter dem Fahrersitz), und die Antriebsräder waren hinten, verbunden mit Fahrmotoren. Eine Besonderheit des Busses war ein vierachsiger Unterwagen mit Reifen mit kleinem Durchmesser. Zwei Vorderachsen sind lenkbar, zwei Hinterachsen werden angetrieben. Die Karosserie war auch mit einer ungewöhnlichen künstlerischen Lösung interessant - in einer vertikalen Ebene gebogene Windschutzscheiben und trapezförmige Seitenscheiben. Die Länge des Busses betrug 11.000 mm.

Einige Zeit später wurde klar, dass sich das gewählte Vierachsschema mit Elektrogetriebe nicht rechtfertigte, und dann wurde das Design des Busses gründlich überarbeitet und praktisch neu entwickelt. Für die aktualisierte Version wurde ein zweiachsiges Schema gewählt, mit dem üblichen mechanischen Getriebe, aber mit vorderen Antriebs- und Lenkrädern - so wurde es möglich, praktisch über die gesamte Länge des Busses einen gleichmäßigen Niederflur zu realisieren. Auch der Motor des neuen Busses veränderte seine Position in der Kabine – nun befand er sich auf der rechten Seite des Fahrers. Auch die Anzahl und Lage der Eingangstüren hat sich geändert. Der modernisierte Bus erhielt den Namen LAZ-360 (dh mit niedrigem Bodenniveau, jedoch ohne elektromechanisches Getriebe).