Zwischenraddifferential ist blockiert. Typen, Vorrichtung und Wirkungsweise des Hauptgetriebes.

Für mich selbst habe ich Folgendes hervorgehoben:

Differential  ist eine mechanische Vorrichtung, die die Rotation von einer Quelle zu zwei unabhängigen Verbrauchern derart überträgt, dass die Winkelgeschwindigkeiten der Rotation der Quelle und beider Verbraucher zueinander unterschiedlich sein können und ihr Verhältnis instabil sein kann.

Das heißt, seine Ernennung ist wie folgt:

Ermöglicht das Drehen der Räder mit unterschiedlichen Winkelgeschwindigkeiten (deshalb hat das Differential seinen Namen).
Überträgt das Drehmoment vom Motor auf die Antriebsräder.
Dient als zusätzliche Herunterschaltung

Das übliche "klassische" Differential

Die klassischen Pkw-Differentiale basieren auf Planetengetrieben, die Kardanwelle treibt die Drehung durch das Kegelradgetriebe an. Die Zahnräder drehen die Achswellen über unabhängige Zahnräder. Eine solche Verbindung hat nicht einen, sondern zwei Freiheitsgrade, und jede der Halbachsen dreht sich so schnell wie möglich. Nur die Gesamtdrehzahl der Achsen ist konstant. In den frontgetriebenen Autos der VAZ-Familie wie VAZ 2108-2112 usw. Das Differential wird mit dem Hauptzahnrad kombiniert.

das Differential teilt die Kraft (Drehmoment vom Motor) gleichmäßig auf die Räder auf, und die Größe dieser Kraft hängt von der Haftung der Räder auf der Straße ab. Wenn eines der Räder auf Eis ist (und noch besser in der Luft, um es zu illustrieren), dann kann es ALLES nicht vermitteln! Warum sollte er sich zurückhalten? Folglich, und auf dem gegenüberliegenden Rad wird die ziehende Kraft Null sein - das Auto wird nirgendwohin gehen.

Denken Sie daran, dass das Differential das Moment zwischen den Rädern immer im Verhältnis 50/50 teilt.

Differentiale sind selbsthemmend, unterteilt in zwei Klassen:

1. - Blockieren von der Differenz in den Geschwindigkeiten, die die Räder der Maschine antreiben.

2. - das Moment der Kraftblockierung von den an den Antriebsrädern befestigten Rädern.

Manuelle Differentialsperre

Auf Befehl der Kabine werden die Differentialgetriebe blockiert und die Räder drehen sich synchron. Daher sollte das Differential blockiert werden, bevor schwierige Streckenabschnitte (zähflüssiger Boden, Hindernisse) überwunden werden, und dann die Schleuse nach dem Verlassen der üblichen Straße abschalten. Es wird in Geländefahrzeugen und Geländefahrzeugen eingesetzt.

Wenn Sie mit solchen Autos fahren, ist es oft nicht empfehlenswert, das Schloss einzuschalten, wenn sich das Auto bewegt. Sie müssen auch wissen, dass das vom Motor erzeugte Drehmoment so groß ist, dass es den Verriegelungsmechanismus oder die Halbachse durchbrechen kann. Typischerweise geben Autohersteller bei einem gesperrten Differential die empfohlene Höchstgeschwindigkeit separat an, bei Überschreitung sind Übertragungsfehler möglich. Das blockierte Schloss, besonders in vorderachsewirkt sich negativ auf die Steuerbarkeit aus.

Elektronische Differentialsteuerung
Bei Geländefahrzeugen mit Anti-Rutsch-System (TRC und andere) wird eines der Räder bei der Fahrt durch die Betriebsbremse gebremst.

Eine ähnliche Lösung wurde 1998 in der "Formel-1" im Team "McLaren" angewendet: In der Drehung wurde das Innenrad von der Betriebsbremse abgebremst. Dieses System wurde schnell verboten, aber in Formel-1 wurde das Reibungsdifferential angenommen, in dem die Reibung zusätzlich durch einen Computer gesteuert wird. Im Jahr 2002 wurden die technischen Vorschriften verschärft; Von diesem Jahr bis heute sind in der Formel 1 nur Differenziale vom einfachsten Typ erlaubt.

Vorteil elektronische Verwaltung  , dass die Traktion in der Kurve zunimmt und der Grad der Blockierung in Abhängigkeit von den Vorlieben des Fahrers eingestellt werden kann. Auf der Geraden geht die Motorleistung nicht verloren. Der Nachteil besteht darin, dass die Sensoren und Aktuatoren eine gewisse Trägheit aufweisen und ein solches Differential unempfindlich gegenüber sich schnell ändernden Straßenbedingungen ist.

Reibungsbegrenztes Sperrdifferential

Diese Art von Differential (wie auch die Viskokupplung) basiert auf der Tatsache, dass sich auf der geraden Achse synchron mit dem Rotor dreht, aber in der Wende gibt es einen Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten.

Es wird eine Reibung zwischen dem Rotor und der Halbachse erzeugt (abhängig von der Konstruktion kann die Reibung auf einer Halbachse oder auf zwei sein, auf die Fahreigenschaften hat sie keinen Einfluss). Wenn sich das Auto in einer geraden Linie bewegt, drehen sich der Rotor und die Halbachse mit der gleichen Geschwindigkeit und es gibt keine Reibung. Je größer der Unterschied in der Geschwindigkeit der Halbachsen ist, desto höher ist die Reibungskraft.

Die effektivste Art von Differential, erfordert regelmäßige Wartung und daher nie auf seriellen Maschinen installiert (nur für Sport und Tuning).

Viskose-Kupplung

Vereinfachte Version der Reibungsdifferenz. Auf einer der Halbachsen befindet sich ein mit viskoser Flüssigkeit gefüllter Behälter. Zwei Plattenpakete werden in diese Flüssigkeit geladen; eine ist mit dem Rotor verbunden, die zweite mit der Halbachse. Je größer der Unterschied in den Radgeschwindigkeiten ist, desto größer ist der Unterschied in den Drehgeschwindigkeiten der Scheiben und desto größer ist der viskose Widerstand.

Der Vorteil dieses Designs liegt in der Einfachheit und Billigkeit. Der Nachteil ist, dass der viskose Koppler eher inert ist und sich weigert, auf einer kompletten Offroad-Straße zu arbeiten. Gute viskose Eigenschaften werden von der Viskokupplung nicht bereitgestellt, und sie wird nur in "SUVs" (SUVs, die zwischen den Achsen für Komfort sorgen) zwischen den Achsen verwendet. Für den Einbau als Axialdifferential ist diese Konstruktion zu umständlich.

Manchmal anstelle eines Differentials, setzen Sie ein Kegelrad mit einer viskosen Kupplung auf einer der Halbachsen.

Nocken- / Differentialsperrdifferential

Das Funktionsprinzip ist ähnlich, aber die Halbachsen sind durch ein gezahntes oder nockenförmiges Paar verbunden. Wenn eines der Räder rutscht, wird das Differential plötzlich blockiert. Daher wird ein solches System nur in militärischer und spezieller Ausrüstung (beispielsweise in Schützenpanzerwagen) verwendet, wo eine große Traktion und eine hohe Langlebigkeit auf Kosten der Steuerbarkeit benötigt werden.

Hydrodehnbares selbstsperrendes Differential
Ein Versuch, die Effizienz und Haltbarkeit des Reibungsdifferentials zu erhöhen. Wenn es einen Unterschied in den Winkelgeschwindigkeiten gibt, pumpt die Pumpe die Flüssigkeit in den Zylinder und der Kolben komprimiert den Reibungsbeutel, wodurch das Differential blockiert wird.

Dual Pump System - ein System mit zwei Pumpen, das automatisch die zweite Achse verbindet, wenn eine fehlt. Verwendet in Allradantriebssystemen Honda. Pluspunkte: Funktioniert automatisch, auf einer guten Straße spart Benzin. Nachteile: eingeschränkte Durchgängigkeit, Schwierigkeit, Einschränkungen beim Abschleppen.

  Hypoid selbsthemmende Differentiale

Es gibt drei Arten solcher Differentiale. Sie alle basieren auf der Eigenschaft von Hypoiddental oder schneckengetriebe  "Wedged" bei einem bestimmten Verhältnis von Drehmoment. Solche Differentiale übertragen den größten Teil des Drehmoments (bis zu 80%) auf das nicht kämmende Rad.

Es gibt zwei weitere Arten von Differentialen, die auf derselben Eigenschaft basieren: das Differential geben Sie Torsen ein  Quaife und Planetendifferential.

Sie werden in Geländewagen und Rennwagen eingesetzt. Nachteile: Komplexität; größerer Leistungsverlust als herkömmliches Differential.

  Differential Torsen

Das Differential des Torsen-Typs wurde 1958 vom Amerikaner Vernon Glyzman erfunden. Hat die Vorteile einer Visco-Kupplung und hat keine Nachteile. Der Name Torsen kommt aus dem Englischen. Drehmomentempfindlich ("empfindlich auf Drehmoment"). Torsen ist eine Marke von JTEKT Torsen North America Inc.

Die Konstruktion des Torsen-Differentials basiert auf Schneckenrädern, die auf verschiedenen Achsen rotieren. Jedes Seitenzahnrad ist ein Schneckengetriebe mit einer Keilverbindung zu den Ausgangsschalen. Im Inneren befinden sich 2 oder 3 Sätze von Planetenschneckenrädern (Elementgetriebe genannt), die senkrecht zur Achse der Seitenräder stehen. Jeder Satz besteht aus 2 Schneckenrädern, die über angetriebene Zahnräder verbunden sind und mit Seitenzahnrädern kämmen. Somit sind die beiden Seitenzahnräder mittels Elementschneckenrädern miteinander verbunden.

Wenn sich die Kupplung an dem Rad ändert, ändert sich der Druck zwischen den Elementrädern und den Seitenzahnrädern, was eine Gegenrotation des Elementpaars bewirkt, wodurch das Drehmoment auf die andere Seite verschoben wird. Im Gegensatz zu anderen Konstruktionen arbeiten Drehmomentsensoren unter nahezu allen Bedingungen. Auch wenn sich die Räder mit unterschiedlicher Geschwindigkeit drehen (durchdrehen, Schlaglöcher passieren), erhalten sie trotzdem immer ein Drehmoment bezogen auf die Kupplung.

  DAK Differential Automatische Krasnikov

Das Differential wird von dem aufgebrachten Moment der Kraft auf die Antriebsräder und nicht von der Differenz ihrer Drehung blockiert. So kann "DAK" im gesamten Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit gleichmäßig und sanft arbeiten. Das Prinzip des Zusammenwirkens von geschlossenen Kugelketten mit halbaxialen Schraubenelementen ermöglicht den Einsatz dieser Vorrichtung in jedem bekannten Radfahrzeug mit maximaler Effizienz. Es behält die Arbeitsfunktionen des üblichen "klassischen" Differentials bei, aber es fehlt sein Hauptnachteil, Schlupf. Dimensionen DAK unterscheiden sich nicht von den Dimensionen des "klassischen" Differenzials, ihr Austausch ist einfach. Bis heute gibt es noch keine robustere und einfachere Arbeitsstruktur, die den gesamten Aufgabenkomplex zur Übertragung von Kraft auf die Antriebsräder des Autos erfüllt.

• Der Mechanismus ist ein symmetrisches mechanisches Differential mit automatischer Verriegelung.
• Das Differential enthält keine elektronischen, pneumatischen, hydraulischen und anderen Steuerungskomponenten.
• Rein mechanisches Teilsystem, erfordert keine Einstellung, Einstellung oder Einstellung.
• Das Schmiersystem ist Standard, wie beim klassischen Differenzial.
• Die Abmessungen und das Gewicht des Geräts ähneln denen des klassischen Differenzials.
• Anzahl der Basisteile, 6 Stück
• Die Installation des automatischen Differenzials am Auto unterscheidet sich nicht von der Installation des klassischen Differenzials.

• Automatisches Differenzial  ist für den Einsatz in den Getrieben von Radfahrzeugen auf verschiedenen Straßen und in allen Bereichen von Geschwindigkeiten und Lasten geeignet.

"DAK" - besteht aus einem Körper, mit zwei zentral angeordneten zylindrischen halbaxialen Elementen in Kontakt miteinander. Auf den Oberflächen der halbaxialen Elemente ist ein Schraubengewinde rechts einerseits und linksdrehend andererseits vorgesehen. In der Körperlängsachse wird seine Drehung durch zwei parallele Löcher nahe beieinander gemacht, die gleich dem Durchmesser der aufgebrachten Kugel sind. Die Enden dieser Löcher sind miteinander verbunden, bilden einen geschlossenen Kanal von ovaler Form, der mit Kugeln gleichen Durchmessers gefüllt ist.

Geschlossene Kugelkette, wenn Sie die Halbachsenelemente entfernen, kann sich im ovalen Kanal völlig frei bewegen, ohne Störungen.

Die Kette von Kugeln in dem Kanal ist wie ein Zahnrad einer ovalen Form, deren Zähne Kugeln sind.

Ein langer Zweig des ovalen Kanals ist näher an der Drehachse der halbaxialen Elemente angeordnet und ist zum Eintauchen der Teile der Kugeln in die Gewindenuten der Gewinde der halbaxialen Elemente entlang geöffnet. In jedem Faden des Fadens ist eine Kettenkugel vergraben, die die beiden halbaxialen Elemente mittels einer Kugelkette zu einem einzigen kinematischen Kreis verbindet.

Wenn wir die halbaxialen Elemente 4 in entgegengesetzten Richtungen drehen, wird sich die Kette der Kugeln 6 bewegen, was es den halbaxialen Elementen 4 ermöglicht, sich frei und frei zu drehen. In diesem Fall funktioniert "DAK" wie ein normales Differential.

Indem wir den Körper der Vorrichtung drehen, übertragen wir Kraft durch eine Kette von Kugeln auf die Gewindenuten der halbaxialen Elemente und sie durch die Halbachse auf die Räder des Fahrzeugs.

Bei der geradlinigen Bewegung des Wagens sind die halbaxialen Elemente fixiert. Fest und die Kette von Kugeln verbindet sie. Beide Antriebsräder rotieren mit der gleichen Geschwindigkeit.

In einer Umdrehung erhöht das äußere Rad seine Umdrehungen relativ zum inneren Rad. Das halbaxiale Element beginnt sich zu drehen und wirkt mit seinen spiralförmigen Rillen auf die Kugelketten ein. Kettenkugeln verschoben reibungslos in dem ovalen Kanal, sodass ein anderes axialen Elemente Spiralnuten in entgegengesetzter Drehrichtung in der entgegengesetzten Richtung drehen, aufweisen, wodurch das innere Rad dreht sich im gleichen Verhältnis wie die zunehmenden Dynamik der Außen. Somit wird das Auto gedreht.

In dem Fall, dass eines der Räder auf einen rutschigen Bereich trifft, ermöglicht es das herkömmliche "klassische" Differential dem Rad mit dem geringsten Schub, seine Drehzahl zu erhöhen, d.h. Kufe, Yuzit usw. Mit dem DAK-Differential passiert das nicht. Da in diesem Fall das halbaxiale Element des Schleuderrades zu rotieren beginnt. Seine Drehung verursacht unvermeidlich die Drehung der mit ihm verbundenen Kugelketten des gegenüberliegenden halbaxialen Elementes, das sofort das andere Rad dreht und das Auto ausstößt, wird es nicht rutschen lassen. Das heißt, die Passierbarkeit, Stabilität und Geländegängigkeit ist deutlich erhöht.

Noch einmal ich wiederhole, wer interessiert war, für weitere Details zum Artikel mit Illustrationen, siehe:
www.flashracing.ru/2009/1...differencial-vsyo-o-nix/

4 Jahre Tags: Unterschiede

Kopfzeile

Autos, die sich ständig um die Straße bewegen, mangelt es immer an Durchgängigkeit. Es gibt viele verschiedene Optionen, die helfen können, dieses Problem zu lösen, aber das Korrekteste und Nützlichste ist das Sperren des Differentials. Verfügt das Fahrzeug über ein Achsdifferenzial, sind in der Regel bestimmte Schlösser eingebaut, die bei schwierigen Straßenverhältnissen helfen. In den meisten Fällen wird dieser Vorgang nur für die Hinterachse ausgeführt, da dies für die Vorderachse nicht so effizient und gerechtfertigt ist.

Es ist zu beachten, dass die Verwendung der Verriegelung nicht immer notwendig ist, weil es das Verhalten des Autos beeinflusst und seine Vor- und Nachteile hat. Um die Machbarkeit eines solchen Änderungen zu bestimmen, müssen Sie klar verstehen, wie es funktioniert, welche Mechanismen verwendet werden, sowie das Wesen dieser Handlungen zu verstehen, das heißt, was wird die Blockierung des Antriebs.

Die Bedeutung der Blockierung des Differentials bei der Sicherstellung der Rotation der Räder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, so dass die Umdrehungen der Räder der einen Achse unterschiedlich sind, je nach den Bedürfnissen.

Wenn das Auto auf der Offroad-Straße fährt, ohne zu blockieren, dann wird das Design des Chassis einiger Halbachsen rollen. Es wird durch Blockieren gelöst, was sein Hauptvorteil ist. Dieser Mechanismus ist auf Geländefahrzeugen installiert und wird nur auf schlechten Straßen verwendet.

Das freie Differential arbeitet nach folgendem Schema: Wenn die Räder auf einer Achse zu rollen beginnen, erhält der andere einen größeren Moment, um das Hindernis zu überwinden. Wenn die Differenzialsperre angewendet wird, wird ein größeres Drehmoment auf das Rad mit dem besten Haken ausgeübt. Um diesen Mechanismus anzuwenden, ist es notwendig:

1. Begrenzen Sie die Bewegung von Satelliten;
2. Einen Teil des Differentials an die Halbachse anschweißen.

Arten von Sperren

Weisen Sie verschiedene Arten der Blockierung des Kraftantriebs des Autos zu. Wenn es eine vollständige Blockierung gibt, dann bedeutet es einen vollen Griff der verschiedenen Elemente des Differenzials, das Ihnen erlaubt, das ganze Drehmoment zu einem der Räder zu bewegen, das die maximale Anhängerkupplung hat.

Im Hinblick auf die Teilblockierung wird die Übertragung des Drehmoments auf verschiedene Achsen mit unterschiedlicher Haftung begrenzt.

Um zu bestimmen, welcher Zeitpunkt für jedes Rad benötigt wird, wird das Sperrverhältnis verwendet. Das heißt, dieser Indikator hilft herauszufinden, welches Drehmoment mit einem guten Haken auf das Rad übertragen werden sollte, und derjenige, der scrollt. Wenn der Koeffizient falsch bestimmt wird, kann dies zu bestimmten Ausfällen führen.

Das Schloss kann entweder an der Zwischenachse oder an den Differentialen zwischen den Rädern installiert werden. Bei einem allradgetriebenen Fahrzeug ist es nicht notwendig, die Vorderachse zu blockieren, da dies das Handling auf normalen Straßen erheblich reduziert.

Es gibt mehrere Optionen zum Blockieren: automatisch und erzwungen.  Letzteres kann bei Bedarf vom Fahrer selbständig ein- und ausgeschaltet werden und wird daher manchmal als manuell bezeichnet. Zur gleichen Zeit wird die automatische Variante unter Verwendung bestimmter Mechanismen ausgeführt, die als selbstsperrende Differentiale bezeichnet werden.

Manuelle Verriegelung

Die manuelle Blockierung des Kraftantriebs beinhaltet die Verwendung einer Nockenkupplung, dh verbindet die Teile des Differenzials und der Halbachse. Um es ein- oder auszuschalten, wird ein spezieller Mechanismus verwendet. Dies kann ein pneumatischer, mechanischer, hydraulischer oder elektrischer Antrieb sein.

Der mechanische Antrieb arbeitet mit einem bestimmten System von Kabeln und Hebeln, deren Bewegung entweder das Schloss ein- oder ausschaltet. Die elektrische Variante arbeitet auf Kosten des speziellen Motors, und Aktivierung erfolgt durch Drücken der Taste in der Kabine. In Bezug auf hydraulische und pneumatische Antriebe sind hier die Hauptmechanismen Zylinder bzw. Pneumatikkammern.

Diese Art von Schloss ist notwendig, wenn das Auto sowohl im Gelände als auch auf normalen Straßen eingesetzt wird. Nach dem Überwinden von Hindernissen ist es äußerst wichtig, dieses System auszuschalten, um Brüche und bequeme Bewegungen zu vermeiden.

Automatische Verriegelung

Wenn es um automatische Verriegelung geht, die auf dem Differential basiert erhöhte Reibunges kann eine Art Kompromiss genannt werden, weil es aufgrund einer Kombination der Arbeit eines vollen Schlosses und eines freien Differentials verwirklicht wird. Freie Differentiale sind von verschiedenen Arten:

• Wenn die Verriegelung bei unterschiedlichen Drehmomenten an den Rädern auftritt;
• Wenn die Blockade auftritt, wenn sich die Winkelgeschwindigkeiten der Halbachsen unterscheiden.

Wie für den ersten Typ, wird es auf das Schneckendifferential angewendet. Der zweite Typ umfasst Mechanismen mit einer Viskokupplung sowie eine Scheibe und ein elektronisch gesperrtes Differential.

Das Disk-Differential ist ein symmetrischer Mechanismus, der mehrere Gruppen enthält reibscheiben. Eine Gruppe ist mit dem äußeren Teil des Differentials verbunden, und die zweite ist mit der Halbachse verbunden. Die Arbeit dieses Systems wird durch Reibung von verschiedenen Geschwindigkeiten zur Verfügung gestellt.

Wenn das Auto geradeaus fährt, arbeitet der gesamte Mechanismus als eine Einheit mit der gleichen Geschwindigkeit. Wenn sich ein Rad schneller bewegt, werden die Reibscheiben entsprechend beschleunigt, und aufgrund der Reibungskraft erhöht sich das Drehmoment am Rad mit guter Haftung. Somit ist das Differential zu einem gewissen Grad blockiert und das Hindernis ist überwunden.

Wenn der Mechanismus Federn verwendet, ist die Kompression einer Gruppe von Scheiben konstant, und wenn ein hydraulischer Antrieb verwendet wird, wird er abhängig von der Situation variieren.

Der nächste Typ ist eine Viskosekupplung. Dieser Mechanismus besteht aus einer Gruppe von Lochscheiben, die am Differential selbst und an der Antriebswelle befestigt sind. Sie sind in einem speziellen Gerät gelagert, das innen eine viskose Füllung hat.

Wenn die Antriebswelle und das Differential die gleichen Umdrehungen haben, dreht sich die Gruppe von Scheiben als ein festes Element. Wenn die Antriebswelle beschleunigt, beschleunigt sich auch eine Anzahl von Lochscheiben, wodurch die Flüssigkeit gemischt wird und somit das Differential blockiert wird. Die Welle erhält dagegen ein größeres Drehmoment. Wenn die Geschwindigkeit wieder stabilisiert ist, wird die Kupplung automatisch ausgeschaltet.

Die Viskokupplung wird entweder als formschlüssige Differentialsperre oder als Element eines automatisch angeschlossenen Allradantriebs eingesetzt. Der Nachteil dieser Option ist die Tendenz zur Überhitzung sowie der Konflikt mit ABS. Deshalb in solchen modernen Autos wird solches System nicht verwendet.

Das elektronische Differential ist Teil des Systems, das ein Verrutschen verhindert. Wenn das Rad zu rollen beginnt, wird es langsamer, und der Schub wird mit einem guten Haken auf das Rad übertragen.

Wenn es einen Unterschied zwischen der Drehgeschwindigkeit am Differentialgehäuse und der Antriebswelle gibt, kann ein Schneckendifferential verwendet werden. Wenn das Rad anfängt zu scrollen und das Drehmoment zu verlieren, geht es zum Rad, das aufgrund der Verriegelung einen guten Haken hat. Es ist partiell und sein Level wird basierend auf dem Betrag des verlorenen Impulses bestimmt.

Unter den Mechanismen dieser Art sind die Torsen und Quaife, die Reduziergetriebe von Schneckengetrieben, am populärsten. Das Schneckengetriebe kann die übrigen Gänge beeinflussen, bleibt aber gleichzeitig davon unabhängig. Dieses Phänomen wird als Verkeilen bezeichnet und dient zum Blockieren. Diese Art von Differential kann sowohl für Interachsen- als auch für Interlock-Verriegelungen verwendet werden.

Nachteile der Sperrung des Differentials

Trotz aller positiven Eigenschaften dieses Mechanismus gibt es einige Nachteile.

Wenn ein Auto abseits der Straße fährt, kann es sehr oft auf eine gekrümmte Flugbahn treffen. In diesem Fall beginnen die Räder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu rotieren, da sie in der gleichen Zeit einen anderen Weg zurücklegen. Zum Beispiel passiert das äußere Rad, wenn es sich entlang einer Kurve mit einem kleinen Radius bewegt, einen größeren Weg als das innere Rad. Damit das äußere Rad schneller dreht, wird ein Differenzial zwischen den Rädern verwendet, das die Umdrehungen nach Bedarf verteilt.

Wenn die Sperre aktiviert ist, sind die Räder verbunden und bewegen sich mit der gleichen Geschwindigkeit. Aus diesem Grund rutscht das innere Rad und nimmt die maximale Traktion, und das äußere Rad wird rollen. Eine solche Offroad-Situation kann dazu führen, dass eine Furche ausgegraben wird, eine Verschlechterung der Griffigkeit und ein schwer zu überwindendes Hindernis. Bei kleinen Kurven ist es daher besser, wenn möglich, die Sperre zu deaktivieren.

Das Sperren des Differentials ist eine sehr übliche Methode, um die Effizienz der Offroad-Bewegung zu erhöhen.

Es muss jedoch nur in bestimmten Fällen verwendet werden, da dies sonst nur zu einer Verschlechterung der Durchgängigkeit oder sogar zum Bruch führen kann.

Das Differenzial ist ein unentbehrliches Merkmal jedes Autos mit einem Paar Antriebsräder, zwischen denen das Drehmoment von einer Quelle (Motor) mechanisch verteilt wird. Die Ausnahme ist das Go-Karting, bei dem die Technik der Kurvenfahrt auf dem Schlupf der Antriebsräder basiert, und die Zuverlässigkeit und die Dauerhaftigkeit sorgen für die letzte Sorge. Praktisch jedes freie Differenzial ist ein einfacher Planetenmechanismus, der es den rechten und linken Rädern ermöglicht, ein gleiches Drehmoment bei unterschiedlichen Drehzahlen zu realisieren, was für Kurvenfahrten unverzichtbar ist. Aber das ist ein großer Nachteil: es ist notwendig, um eines der Räder auf rutschigem Untergrund zu hängen oder bekommen - das Drehmoment auf sie fällt praktisch auf Null, gefolgt von Anschlägen und gegenüberliegende Rad hat noch Kontakt mit der Oberfläche, wie die Spezifität der Differentialoperation in dem Moment entzieht und es. Es gibt eine falsche Vorstellung, dass in diesem Fall die gesamte Traktion auf ein gleitendes Rad umverteilt wird, und obwohl dies in der Tat nicht der Fall ist, ändert sich das Ergebnis nicht: es gibt keinen Haken - keine Bewegung.

Wie handeln wir, wenn niemand das Auto aus dem Hinterhalt treibt? Oder versucht, etwas unter den Rutsche Räder zu umschließen, oder laden sie die Reibungskraft zu erhöhen, wodurch ein Drehmoment zu schaffen, nicht nur an diesem Rad, aber auf dem zweiten, nach dem Prinzip der Differentialwirkung. Jedoch kann das gleiche mit einer Bremse durchgeführt werden, und basiert auf welche elektronische Simulation der Differentialsperre: die Signalgeschwindigkeitssensoren (in der Regel die gleiche wie die Arbeits ABS) Rad „greifen“ bremsmechanismus - und Geschäft, wie sie sagen, in einem Hut. Diese Methode wird vor allem in den Allradantrieb Crossover und SUV verwendet, aber die PSA-Gruppe, zum Beispiel hat es in Grip Control System auf peredneprivodnikah Peugeot 3008 umgesetzt und 2008. Und dann das Interesse ist nicht so sehr die Verfügbarkeit elektronischer Imitation von vielen verschiedenen Algorithmen blockieren: in den Modi " Schnee "," Off-Road "und" Sand "blockierten das Rad mit unterschiedlicher Intensität gebremst. Und die maximale Geschwindigkeit in jedem Modus erlaubt hat auch seine eigene: für das Fahren auf Schnee, nach dem Französisch, ganz 50 km / h, im Schlamm, können Sie nicht schneller bewegen als 80 km / h, und im „Sand“ Modus - bis zu 120 km / h. Je schwieriger das Schloss, sogar das elektronische, desto problematischer wird die Beherrschbarkeit (erinnern Sie sich an Karting).

Das Differenzial des Porsche Cayenne in der Sektion

Die Kardanwelle (1) durch das Kegelrad überträgt die Rotation auf das Differentialgehäuse (2). Das Differentialgehäuse durch die unabhängigen Zahnräder (Satelliten) (3) dreht die Halbachsen (4). Eine solche Verbindung hat nicht einen, sondern zwei Freiheitsgrade, und jede der Halbachsen dreht sich so schnell wie möglich. Nur die Gesamtdrehgeschwindigkeit der Halbachsen ist konstant

Allerdings ist der Grip Control System und andere wie es „gebunden“ nicht nur auf der Bremse: Sie können die Empfindlichkeit des elektronischen Gaspedals variieren können und auch den Motor, um „erwürgen“ graben Räder zu verhindern. Und wenn es einfacher ist, ohne Elektronik? Bereits in der Antike, einzelne Handwerker auf vazovskaya „klassischen“ zwei „Hammer“ setzen, anstatt einem, einer für jedes Rad genau auf den Fall, dass es leichter war, aus dem Schnee oder Schlamm zu erhalten. Ja, was könnte einfacher sein: zum Stillstand gekommen, sah er ein Rad dreht untätig, - ihn und gebremst, denn manchmal dauert es nur ein paar Umdrehungen, und manchmal sogar hilft Personal feststellbremse. Natürlich ist in der Massenproduktion so etwas noch nie gemacht worden und wird nicht erwartet, und beim Tuning wird oft ein anderer Ansatz für das Problem des Ausrutschens verwendet.

LSD oder sperren?

Das Wesen des zweiten Ansatzes ist die Interferenz in der Konstruktion des Differentials selbst, das darauf abzielt, es, wenn man es so ausdrücken kann, weniger differentiell zu machen. Grob gesagt, an einem gewissen Punkt muss es in ein normales Zahnradpaar umgewandelt werden, wie die gleiche Karte, um das Rad zu zwingen sie mit einer Geschwindigkeit zu drehen, die gleich oder in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen, oder trotz davon. Im ersteren Fall werden Differentiale mit begrenztem Schlupf betrieben, sie sind auch Sperrdifferenzial begrenzt und in der englischen Literatur verwenden häufig den Begriff „Sperrdifferenzial» (LSD, Limited Slip Differential), die im Prinzip gleich. ZUSAMMENFASSUNG entspricht Names: bis zu einem bestimmten Punkt des Knoten „tolerieren“ Den Unterschied in der Rad-Drehzahl oder das Drehmoment, jedoch dann durch die gleiche Reibungskraft blockiert, entweder ganz oder teilweise. Drehmoment und Grad kann unterschiedlich sein zu blockieren, sowie die Struktur: .. Bekannte worm Torsen, Nocken (Legende „shishiga“ GAS-66), zylindrisch, scheiben usw. ein Spezialfall von LSD kann viskomufta angesehen werden, wenn die Reibung in der besonderen Flüssigkeit entsteht, .

LSD konischer Typ

"Self-bloc" wird als eine radikalere und effektivere Lösung angesehen als das Bremsen der Räder, obwohl sehr viel von der spezifischen Konstruktion und Konfiguration abhängt. Betrachten wir zum Beispiel die Differentialschraube Typ Quaife, die vorgeschlagenen Tuning-Firmen für Autos VAZ, UAZ und auch für Autos: es statt der regulären Differential installiert ist, und der Ausgabepreis nicht zu hoch ist, etwa 10-30 Tausend Rubel, je nach Modell. Wie das gewöhnliche Differenzial ist dies eine planetarische Konstruktion, aber das Schneiden von Zahnradzähnen ist hier ähnlich dem Schraubengewinde, wie der Name selbst andeutet. Wenn eines der Räder zu rutschen beginnt, beginnen sich die mit den halbaxialen Zahnrädern kämmenden Satellitenräder wie bei einem normalen freien Differential zu drehen. Jedoch verhindert dies die Reibung, die zwischen den Satelliten und dem Gehäusemechanismus durch Zentrifugalkraft sowie der Widerstand ist relativ groß und innerhalb der Schraubenpaar erzeugt wird - dies bewirkt, dass die gesamte Struktur drehen um die Achse als ein einzelnen, wenn auch mit einem geringen Schlupf nicht ohne Grund bezeichnete die Teilsperre.

Da die Erfahrung der Ausbeutung von Grant und Kalin mit solchen Unterschieden zeigt, erhöhen sie wirklich die Passierbarkeit, sie können sicherer auf einer rutschigen Oberfläche beginnen und sogar das "Lenkgefühl" verstärken, das aktive Fahrer beeindruckt. Aber es gibt auch einen Nachteil der Münze: Je höher der Grad der Blockierung (und es ist konstruktiv festgelegt, und es kann nicht variiert werden), desto stärker unterscheidet sich das Verhalten des Autos mit dem "Selbstblock" von den Straßenmanieren von "zivilen" Autos. Bei Autos mit Hinterradantrieb ist dies nicht so kritisch, aber der Frontantrieb, von dem die überwältigende Mehrheit heutzutage verlangt, erfordert vom Fahrer eine größere Konzentration und oft - nur eine größere körperliche Anstrengung im Managementprozess. Wenn nämlich Drehmoment in einer Kurve übertragen wird, insbesondere wenn ein "Gas" hinzugefügt oder fallen gelassen wird, neigt das Differential erhöhter Reibung dazu, die Drehzahl auszugleichen lenkbare Räder, die in der Regel in einem starken Untersteuern ausgedrückt wird, - das Auto, wie sie sagen, "ruht". Darüber hinaus bleibt das Problem der Zuverlässigkeit und Wartbarkeit relevant, und deshalb beschränkt sich der Umfang der "Selbstblockaden" in der Regel auf einen Kreis von Enthusiasten verschiedener Motorsportarten.

Normalerweise braucht der Fahrer etwas ganz anderes - um aus der Schneewehe herauszukommen oder die ausgewaschene Zündkapsel auf dem Weg zur Datscha zu überwinden, aber unter den Standardbedingungen des Verkehrs nicht auf Handling und Komfort verzichten. Zu diesem Zweck ist die Zwangsverriegelung des Differentials am besten geeignet, die in den meisten Fällen vollständig ist, wie beispielsweise bei unserem "Niva", nur nicht im Interrad-Differenzial, sondern im Interaxial. Es hat die übliche freie Gestaltung, wird aber durch eine Getriebekupplung ergänzt, die eines der Zahnräder auf die Karosserie schließt, welche die Rolle des sogenannten Trägers im Planetengetriebe spielt. Infolgedessen geschieht dasselbe im "Selbstblock", aber ohne Schlupf: Das Differential wird zu jener sehr starren Übertragung, über die es oben gesagt wurde. Und wenn der Fahrer die Kupplung manuell mittels eines speziellen Hebels bewegen muss, kann in modernen Autos sein Antrieb hydraulisch, pneumatisch und elektrisch sein. Letzteres wird offenbar bei der Übertragung des Quasi-Crossover-Fiat Weekends verwendet, das in unserem Test besprochen wurde.

Nicht in diesem Leben?

Und nun zu den traurigsten: Warum erhöht keine der oben beschriebenen Methoden den Cross-Country-Einsatz in den Massen- und Low-Cost-Modellen, die den Russen zur Verfügung stehen? Beiseite lassen die ausländischen Autos, aber das gleiche AvtoVAZ, auf den ersten Blick könnte es verwirrt Cent für einen solchen Riesen-Aufgabe sein - eine optionale Differenzialsperre, wie die brasilianische Fiat anbieten zu können. Aber denken Sie daran, erstens, dass jetzt die Anlage Renault-Nissan zu kümmern gehört, Strenge zu üben - auf der einen Seite ist, und auf dem anderen - noch nicht mit dem Unternehmen Heulen VAZOVSKY Getriebe bewältigen - bis Sperre, wenn es ... aber Es gab eine Person in Togliatti, die dieses Märchen verwirklichen konnte, und sein Nachname ist fast fabelhaft - Andersson. Halten Sie es an der Spitze von AvtoVAZ ein paar Jahren und sich über die brasilianische Erfahrung - vielleicht würden wir die optionale Differenzialsperre oder eine elektronische Emulation auf den Modellen mit dem Präfix Kreuz, siehe dessen Taufpate war der schwedische Top-Manager. Aber die Geschichte kennt den Konjunktiv nicht, und jetzt kann das Tuning-Geschäft des Meisters keine Angst vor der Konkurrenz durch den Autogiganten haben. Ich frage mich übrigens, wie bald der "Self-Block" bereit sein wird?

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Wenn Sie das Differenzial mit Ihren eigenen Händen sichern, können Sie es im Reduzierstück der Fahrbrücke eines beliebigen Autos durchführen. Ein Fahrer, der sein Auto ausschließlich auf asphaltierten Straßen benutzt, wird höchstwahrscheinlich nie den Wunsch verspüren, das Differential zu sperren. Eine andere Sache - Amateure, um die Straßen zu erobern.

Differenzielle Zuordnung

Beim Drehen der Kabine passieren die Räder, die näher an der Mitte der Krümmung der Bahn liegen, einen kleineren Weg als jene, die sich entlang des äußeren Bogens drehen. Ihre Geschwindigkeiten sind auch unterschiedlich. Und da der Antrieb ohne Differential beide Räder der gleichen Achse mit der gleichen Geschwindigkeit dreht, beginnt einer von ihnen zu rutschen. Dies erhöht den Verschleiß der Lauffläche und verschlechtert das Handling des Autos. Das Differential erlaubt den Antriebsrädern, sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen.

Während die Antriebsachse in gutem Kontakt mit der Straße steht, funktioniert dieses Gerät ohne Beanstandungen. Aber es ist notwendig, den Griff mit der Straße unter einem der Räder zu verschlechtern, zum Beispiel, wenn Sie auf Eis oder Schlamm kommen, wie es allein drehen wird. Das Rad mit hohem Traktionskoeffizienten hört auf sich zu drehen, und das Auto stoppt. Wenn Sie das Differential blockieren, wird dies nicht passieren. Daher verbessert das gesperrte Differential die Durchgängigkeit der Maschine an den schwer zu erreichenden Streckenabschnitten.

Wenn das Auto eine Antriebsachse hat, dann ist das Differential auch eins - zwischen den Rädern dieser Achse. Ein Auto mit einem permanenten Antrieb für 4 Räder - es gibt drei. Einer zwischen den Rädern jeder Achse plus einem interaxial.

Gerät

Das oben genannte Aggregat ist überall gleich, wo es installiert ist. Die Basis des Oldtimerdifferenzials ist das Planetengetriebe. Die Kardanwelle dreht das Antriebszahnrad des Brückenreduzierers. Seine Drehung wird auf das angetriebene Zahnrad übertragen. Und da es am Differentialgehäuse befestigt ist, bewegt es sich mit. Vom Körper wird das Drehmoment mittels unabhängiger Getriebe, sogenannte Satelliten, auf die Halbachse übertragen. Die Drehzahl der Gelenkwelle ist gleichmäßig auf die Halbachsen aufgeteilt. Jedoch, für jedes Verhältnis der Geschwindigkeiten, ihre Summe - die Zahl ist immer konstant.

Arten von Schlössern:

• automatisch;
• obligatorisch, vom Fahrer enthalten.

Gemäß der Blockierungskontrollmethode:

• mechanisch;
• elektromechanisch;
• hydraulisch;
• pneumatisch.

Automatische Differentialsperre

Ein selbstsperrendes Differential ist ein Mechanismus, der unter bestimmten Bedingungen geschaltet wird und, wenn er in ein direktes Getriebe umwandelt, beginnt, die Rotationsgeschwindigkeit der Propellerwelle gleichmäßig auf die Halbachsen zu verteilen. Differentiale mit einem Lock-Automaten können unabhängig vom Wert eines der beiden Parameter blockiert werden:

Wie macht man

Der einfachste Weg ist eine permanente Volldifferentialsperre. Aber dieses selbstgebaute Schloss ist akzeptabel für Autos, die nur im Gelände fahren. Zum Beispiel für Rally-Raid-Autos. Um die Idee zu verwirklichen, müssen Sie die Einheit, die mit einem Differential ausgestattet ist, entfernen und zerlegen. Dann schweiß die Satelliten an die Achsen. Dank der Zahnräder kann der Mechanismus die Rotationsgeschwindigkeit zwischen den Halbachsen nur im Verhältnis 50 zu 50 teilen.

Das Differential der erhöhten Reibung mit den eigenen Händen ist etwas komplizierter als das einfache Fixieren der Satelliten. Aber ein solches Upgrade verbessert nicht nur die Durchgängigkeit des Autos auf Schmutz und Schnee, es wird auch die Leistung des Geräts auf einer harten Oberfläche nicht verändern. Eine der Varianten einer solchen Vorrichtung kann aus zwei Messing- oder Bronzebuchsen und einer Feder zusammengesetzt sein. Ihre Größe hängt von der Übertragung ab, welches Auto Sie upgraden. Daher beginnt die Arbeit mit dem Entfernen der Montage und Demontage des Planetengetriebes. Danach können Sie Messungen durchführen, die Herstellung von Buchsen bestellen und eine passende Feder in der Größe aufnehmen.

Ob seine Festigkeit ausreicht, werden Sie nach der Montage auf den Versuchen Ihrer hausgemachten erfahren. Die Feder drückt die Satelliten gegen das Differentialgehäuse. Die Satelliten rotieren unter dem Einfluss der Reibung langsamer um ihre Achse. Je größer die Reibungskraft ist, desto gleichmäßiger ist die Rotationsgeschwindigkeit der Gelenkwelle zwischen den Halbachsen. Metallbuchsen werden benötigt, um den Kontakt der Satelliten mit der Feder zu eliminieren.

Natürlich ist die Installation der werkseitig hergestellten Differentialsperre einfacher und das Ergebnis einer solchen Verbesserung ist besser. Es erfordert jedoch viel Geld und schließt Kreativität praktisch aus. Die Kosten von "Selbstblockaden" für Autos der VAZ-Familie sind etwas weniger als 12 tausend Rubel. Ihre Installation erfordert jedoch nur Sorgfalt und Genauigkeit. Ein spezielles Werkzeug ist nicht erforderlich.

Welches Schloss ist besser?

Die Antwort auf diese Frage hängt davon ab, welche Art von Auto Sie haben und wo Sie darauf gehen. Lassen Sie uns also nur ein paar Worte zu den Features sagen von verschiedenen Arten  Schlösser.

• Zwangs manuelle Verriegelung. Der Vorteil ist das volle Ein- und Ausschalten zum richtigen Zeitpunkt und damit eine bessere Geländegängigkeit des Fahrzeugs. Zu den Nachteilen gehört die Notwendigkeit einer frühzeitigen Aktivierung und einer obligatorischen Abschaltung.
• Automatische Verriegelung. Das Ein- und Ausschalten ohne Fahrerbeteiligung ist ein absoluter Vorteil. Spürbare Trägheit ist ihr offensichtlicher Nachteil.

Fast jeder, der mehr oder weniger ernsthaft Interesse am Offroad-Fahren hat, hat wahrscheinlich von Schlössern gehört. Viele wissen gar nicht, wie diese Schlösser funktionieren, aber jeder weiß um ihre unbestrittenen Vorteile bei unpassierbarem Schmutz.

ARB LUFTVERRIEGELUNG

ARB Air Locker bezieht sich auf zwangsweise aktivierte Schlösser und ist im Normalzustand normal klassisches Differential. Wenn das Differenzial eingeschaltet ist (verriegelt), sind die Achsen der verriegelten Brücke starr miteinander verriegelt - daher wird diese Art der Blockierung üblicherweise als hart oder 100% -Sperre bezeichnet.

Ein solches Kit beinhaltet direkt das Differential selbst mit einem Blockiermechanismus, einer Luftleitung und einem Luftkompressor, die notwendig sind, um einen Arbeitsdruck (mindestens 2 Atmosphären) zu erzeugen, der das Schloss aktiviert.

Es ist offensichtlich, dass das ARB-System einen unbestreitbaren Vorteil hat: Durch die Weichheit der Arbeit des herkömmlichen Differentials auf harten Oberflächen wird dennoch eine vollständige Verriegelung zur richtigen Zeit erreicht.

Die Nachteile der ARB sind die hohen Kosten, in erster Linie die Komplexität der Installation, und zweitens, und müssen in der Lage, es zu benutzen, und drittens - wenn Sie die Sperre auf der Straße mit einer harten Oberfläche auszuschalten vergessen, kann die Übertragung brechen oder Kontrolle über das Auto verlieren (vor allem, wenn ARB mit auf der vorderen Brücke).

Darüber hinaus stellen starre Schlösser generell höhere Anforderungen an das Fahrzeug - bei größeren Rädern an Aufzügen, Halbachsen, Kardangelenken und anderen Getriebeteilen kann es unter bestimmten Bedingungen zum Bruch kommen.

Außerdem - ARB ist nicht das einfachste Design-System. Es enthält viele Komponenten, was die Zuverlässigkeit verringert. Zum Beispiel kann der Kompressor verbrannt werden kann, und wenn die Ausgabe von dem Generatorsystem nicht lange überleben wird, und daher wird den Kompressormotor nicht betrieben wird, ist es möglich, Bruch oder die zufällige Beschädigung an dem elektrischen Draht pnevmomagistrali.

Differentialbrücke

Streng genommen handelt es sich bei einem Schloss dieser Art überhaupt nicht um ein Schloss, sondern um eine Trommel, die anstelle eines Differentialkastens montiert ist, an dem das Abtriebsrad montiert ist endantrieb  und in die Halbleitung eingefügt, das heißt, die rechte und linke Halbzeile ständig miteinander verbunden ist, das Differential und damit einfach fehlt.

Es erübrigt sich zu sagen, dass ein solches System nicht das Recht auf Leben in der Vorderachse hat - ein Auto fahren, es wäre unmöglich, aber die hinteren Antriebsachsen ATV zum Beispiel ein solcher Mechanismus ist noch häufiger als die üblichen Quer Achsdifferenzials verwendet. Darüber hinaus werden permanent geschlossene Hinterachsen in Renn- und Versuchswagen eingesetzt.

Die Nachteile sind klar: schneller Verschleiß von Gummi auf harten Straßen, hohe Belastung des Getriebes, schlechtes Handling. Vorteile - Einfachheit und Zuverlässigkeit.

Es gibt auch Schlösser anderer Systeme, bei denen gewaltsam eingegriffen wird, beispielsweise für Toyota Land Cruiser Autos, die amerikanische Firma Specter Off-Road produziert eine Differentialsperre seilantrieb. Powertrax plant die Produktion von Elektroschlössern, Eaton verspricht dies in naher Zukunft. Der Vorteil gegenüber der Pneumatik ist nicht erklärbar - ein teurer Kompressor wird nicht benötigt und eine defekte Verkabelung lässt sich einfacher und schneller wiederherstellen als eine pneumatische Leitung.

DETROIT-SCHLOSS

Vielleicht ist dies die berühmteste Art der automatischen Verriegelung. Es wird anstelle des Fabrikgehäuses des Differenzials (außer GM 12.5) eingebaut, was die Festigkeit des gesamten Gerätes erhöht. Um den Detroit Locker einzuschalten, brauchen Sie weder Drähte noch pneumatische Leitungen, Sie brauchen weder Knöpfe zu drücken noch Hebel zu betätigen - alles geschieht von alleine. Die minimale Anzahl von internen Teilen bestimmt die hohe Zuverlässigkeit der Einheit. Es gibt drei Versionen von Detroit Locker, ausführbar je nach Art der Brücke, für die es vorgesehen ist.

Der sogenannte Detroit SoftLocker ist am häufigsten in modernen Brücken. Dieser Entwurf hat Dämpfungsvorrichtungen auf der Seite jedes Zahnrades der halben Mittellinie, die einige der Stöße und Geräusche absorbiert, die unvermeidlich die Arbeit dieses Schließfachs begleiten.

C-Locker ist eine Modifizierung für Brücken mit Halbachsen-Halbachsen, bei denen die letzteren mit C-förmigen Sicherungsscheiben befestigt sind. Es gibt ein solches Schloss mit etwas Rauschen und Klicks, da bei diesem Design keine Dämpfungseinrichtungen wie bei SoftLocker vorhanden sind.

Bei der Verwendung dieses Mechanismus müssen Sie bei der Installation von großen Rädern an den Aufzugsmaschinen sowie bei zunehmender Motorleistung und erhöhtem Drehmoment vorsichtig sein. Die Übertragung wird nicht für eine solche Überlastung ausgelegt, nicht einfach aufstehen und so ... Walz Splines Halbaxen - normal (es sei denn natürlich, die Halb Linie nicht mit mächtiger als die Fabrik ersetzt worden).

NoSpin - Ausrüstung für schwere Fahrzeuge, wie Pick-up-Trucks General Motors, komplett mit Brücken, wie GM-14 Bolzen oder Rockwell 12.5 „Spezieller Dämpfer nicht in dieser Modifikation, aber dank des Schwerpunkt der Maschine, die ein Gerät verwenden, und von außen kommenden Geräusch bläst, wenn. Aufnahme ist nicht zu spüren.

Da die Differenzialdifferenzen in solchen Brücken sehr stark sind und 4 Satelliten in ihnen installiert sind, ersetzt NoSpin nur die Werkszahnräder innerhalb des Differentialgehäuses.

Alle Modifikationen des Detroit Locker sind in der Tat Cam Lock, sehr an das Design erinnert, auf dem "GAZ-66" und BTR installiert. Ist einfach, zuverlässig zu bedienen und sehr mittelmäßige Leistung auf harte Oberflächen, die die Handhabung auswirken, vor allem, wenn auf die Vorderachse aufgebracht, die Abnutzung des Gummis beschleunigt. Bestimmte Beschwerden werden durch Klicks und Metallschläge verursacht, die bei der Arbeit mit Detroit Locker hörbar sind.

GOV-LOCK

Gov-Lock ist ein automatisch aktiviertes Differential für erhöhte Reibung. Speziell für den US-Staat und militärische Ausrüstung entwickelt. Als Option wird für fast alle Pickup Trucks und SUVs GM angeboten.

Im Normalzustand ist ein klassisches offenes Differential. Sobald die Geschwindigkeit der Drehung einer Radachse in bezug auf den anderen einen bestimmten Wert erreicht - etwa 2 Umdrehungen pro Sekunde, - eine Fliehkraft Schützes verriegelt die Klauenkupplung, die wiederum das Kupplungspaket klemmt, Achslager desto stärker ist das schneller drehende Rad.

Somit hat Gov-Lock eine progressive Blockierungseigenschaft - von null bis zu hundert Prozent. Darüber hinaus verfügt dieses Gerät über ein Gerät, das automatisch die Sperre deaktiviert, wenn das Fahrzeug 25 mph erreicht ... Liebe ihr Militär in Amerika ...

Die Vorteile einer solchen Blockierung sind offensichtlich, aber auch eine Reihe von Nachteilen: eine große Anzahl von kleinen Teilen eine hohe Wahrscheinlichkeit für Schäden, die in der Praxis häufig geschieht - Brechen Gang Schütz und Schloss nicht mehr funktioniert.

Außerdem funktioniert Gov-Lock nicht immer effektiv. Wenn das Auto in dem weichen Boden stecken, so kann diese Sperre einen Bärendienst, weil für die Aufnahme Notwendigkeit stark genug ist, eine ins Stocken geraten Rad zu fördern, was zwangsläufig zu einem momentanen samozakapyvaniyu Jeep führen wird, einschließlich, am Ende, Locker wird nur Öl ins Feuer gießen, schließlich platzieren Auto auf Brücken. Und alles wird umso schneller, je schwerer der SUV. Aber der Umgang mit dem Gov-Lock-Auto hat fast keine negativen Auswirkungen.

EZ TRACTECH UND LOCK-RIGHT POWERTRAX

Automatische Verriegelung EZ Tractech and Lock-Recht Powertrax innerhalb der Fabrikbauten von Differentialen installiert, die für jeepers sehr bequem ist, wollten Geld für den Kauf von teurer Schlössern speichern richtige Lücken in den Hauptwährungspaaren während ihrer Installation erfordern Ausgabe (für das Differentialgehäuse zu ändern).

Der Nachteil ist offensichtlich - die gesamte Last während des Blockierens wird über eine einzige und nicht entworfene Achse von Satelliten übertragen. Zusätzlich erzeugt die Nockenkonstruktion während des Betriebs Fremdgeräusche und Geräusche.

Für den Einbau in die Differentiale der Aufzugsmaschinen, die auf großen Rädern fahren, können solche Schlösser nicht empfohlen werden. Und in der Tat, die Nockeneinrichtungen produzieren sehr wenig Freiheit der Drehung des Rades in Bezug auf den anderen Verriegelungs - die Übertragung konstante Überlastung erfährt und verschleißen schnell, nicht die Verschlechterung der Steuerbarkeit und schnellen Reifenverschleiß zu erwähnen.

SCHWIERIGKEITEN DER ERHÖHTEN REIBUNG (LSD)

Sie sind in zwei Haupttypen unterteilt - mit konstanten Eigenschaften und progressiven Eigenschaften.

Zunächst etabliert, zum Beispiel in der alten Grand Cherokee - einen einfachen Satz von Kupplungen, vorgespannten Federn, einige Mühe eine Drehachse des Rades relativ zum anderen zu fragen.

Bei modernen Autos ist Jeep Marke etabliert Van-Lock-System, wo Federn Rolle Gerotorpumpe, angetrieben durch einen Seitenzahnrad spielen - sobald es einen Unterschied in der Drehung der Räder einer Achse ist, beginnt Gerotorpumpe Öl von einem Glas zum anderen, den Druck auf die Reibungskupplungen zu destillieren und blockiert das Differential, und je stärker, desto schneller dreht sich das Spinnrad.

Auch im modernen Motorsport haben sich Differentiale mit Schrägverzahnungen von Satelliten verbreitet - beim Drehen drückt sie eine Kraft auf das Ausgleichsgehäuse. Der Winkel der Zähne, die auf Satelliten schneiden, setzt die Blockierungseigenschaften fest.

Natürlich ist der häufigste Typ eines Differentials erhöhter Reibung der Typ "Scheibe". Ein solches Schloss wurde verwendet und steht immer noch auf der "Bewaffnung" der meisten Welt-Hersteller von SUVs.

Es hat eine große Weichheit der Bedienung und schadet der Übertragung praktisch nicht. Es sollte jedoch daran erinnert werden, dass die auf den Produktionsmaschinen installierten LSDs eine sehr niedrige Blockierungsrate (etwa 30%) aufweisen und daher unter schwierigen Bedingungen nicht wirksam sind. Solche Schlösser funktionieren beispielsweise nicht, wenn eines der Räder hängt, wenn im Allgemeinen die Hilfe des Schließfachs erforderlich ist.

Es gibt Pakete von Reibscheiben, die ein größeres Blocking-Verhältnis bieten, aber es ist immer noch weit von 100%. Darüber hinaus erhöht sich natürlich mit seiner Zunahme die Belastung des Getriebes beim Fahren auf einer harten Oberfläche.

Ein weiterer Nachteil von LSD ist ihre begrenzte Ressource. Reibscheiben  neigen dazu, sich abzunutzen, und je öfter die Räder rutschen, desto mehr verschleißen die Scheiben. Wenn ein solches Differential eingestellt ist hinterachse  (In razdatke Teilzeit nur), im Winter in einer Stadt, wo der Einsatz von Allradantrieb ein Auto, das für die permanenten Allradantrieb nicht, ist nicht gerechtfertigt ausgelegt ist, hat er viel zu arbeiten, weil die Hinterachse oft genug zu rutschen.

Im Allgemeinen liegt die Ressource der LSD in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen zwischen 50 und 150.000 km. Er lehnt dies jedoch nicht sofort ab, sondern "stirbt" nach und nach und reduziert zunehmend die Blockierungsrate.

Es muss auch daran erinnert werden, dass die Differentiale der erhöhten Reibung die Verwendung von speziellen Additiven für das Öl erfordern, das in solch einem Differential gefüllt ist. Die Art des Additivs ist vom Hersteller in der Betriebsanleitung angegeben.

WAS KÖNNEN SIE JIPER BEACHTEN?

Aus dem obigen können wir schließen, dass die Sperre sowohl Nutzen und Schaden ist, und für jeden Fall sollte die am besten geeignete Wahl für das Standard-Auto tun, selten über die Stadtgrenzen zu wagen, müssen Sie einen für liftovannogo Monster Trophäe Angriffe - die andere, für Renn-Jeep - der dritte und so weiter ...

Und auch Sperren, die Sie richtig verwenden müssen, um die Maschine nicht zu entstellen. Aber das ist ein Thema für eine separate Konversation.

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