Elektronisches Fahrerassistenzsystem „ADAS N2“. Elektronische Stabilitätskontrolle ESP Elektronische Fahrerassistenz-Präsentation

Beim Autokauf wird die Verfügbarkeit von Fahrerassistenzsystemen immer mehr zum bestimmenden Faktor. Insbesondere die Systeme zum Halten des Fahrzeugs in der gewählten Fahrspur und zur automatischen Notbremsung haben an Bedeutung gewonnen. Laut Bosch-Auswertung der Pkw-Neuzulassungsstatistik ist jeder fünfte Pkw mit solchen Systemen ausgestattet. Zudem wurden 2013 nur in jedem zehnten Neuwagen Assistenzsysteme verbaut. Würden alle Autos mit einem automatischen Notbremssystem ausgestattet, könnten bis zu 72 % der Unfälle mit Personenschaden durch Auffahrunfälle verhindert werden. Es wurde auch festgestellt, dass das Spurhaltesystem bis zu 28% der Unfälle verhindern kann, bei denen Personen durch das Verschulden von Fahrern verletzt wurden, die ihre Fahrspur versehentlich verlassen haben.

Technische Voraussetzungen für die meisten modernen Autos

Die erhöhte Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen ist einer der Gründe für ihre wachsende Popularität. Insbesondere das automatische Notbremssystem wird in den Ratings des europäischen Programms zur Bewertung der Sicherheit von Neuwagen Euro NCAP bewertet. Ab 2016 müssen Neufahrzeuge mit einem System zur Vermeidung von Fußgängerkollisionen ausgestattet werden, wenn der Autohersteller die Bestnote von 5 Sternen erreichen will. Aufgrund geänderter Prüfvorschriften und aufgrund stetiger Kostensenkungen werden immer mehr moderne Pkw mit Sensoren ausgestattet, die die Parameter des umgebenden Raums überwachen.

Ein Sensor unterstützt mehrere Fahrerassistenzsysteme

Die Technologie basiert auf der Verwendung eines Radarsystemsensors - MRR - ein Mittelbereichsradar. So kommt ein solches Radar beispielsweise in den VW-Modellen Polo und Golf zum Einsatz, das seine Verfügbarkeit auch für das Klein- und Kompaktwagensegment anzeigt. Ein Sensor kann mehrere Fahrerassistenzsysteme unterstützen. Neben dem Notbremssystem arbeitet der MRR-Sensor für die adaptive cruise control (ACC). ACC hält automatisch die vom Fahrer gewählte Geschwindigkeit und den programmierten Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. In Kombination mit dem Kollisionsvermeidungssystem kann ACC die Anzahl der Notbremsungen auf Autobahnen um bis zu 67 % reduzieren. 2014 waren 8 % der Neufahrzeuge mit ACC ausgestattet, das ist doppelt so viel wie die Bosch-Angaben im Jahr zuvor.

Jeder vierte neue Pkw erkennt, wenn der Fahrer müde ist

Die Zahl der Neufahrzeuge, die mit Verkehrszeichenerkennung und Fahrermüdigkeitserkennung ausgestattet sind, nimmt gegenüber 2013 um jeweils 2 % zu. So können sechs Prozent aller im Jahr 2014 zugelassenen Fahrzeuge mit einer Videokamera bestimmte Verkehrszeichen auf der Straße erkennen. Die Informationen werden dann in Form von Symbolen auf dem Armaturenbrett angezeigt, was dem Fahrer hilft, die Komplexität der Navigation mit Verkehrszeichen zu verstehen. 2014 wurde in jedem vierten Neuwagen ein System zur Erkennung von Fahrermüdigkeit verbaut. Mithilfe eines Lenkwinkelsensors und einer elektrischen Servolenkung analysiert das System das Verhalten des Fahrers, um erste Anzeichen von Müdigkeit zu erkennen. Das System registriert sofort abrupte Lenkbewegungen und ermittelt unter Berücksichtigung zusätzlicher Parameter wie Fahrtdauer und Tageszeit den Grad der Müdigkeit. Bevor der Fahrer einschlafen kann, warnt er ihn, anzuhalten, um sich auszuruhen.

Parkassistenzsysteme kommen am häufigsten in Neuwagen vor

Die Scheinwerfersteuerung schaltet bei Fahrten außerhalb geschlossener Ortschaften automatisch das Fernlicht ein, bis ein Fahrzeug vor oder auf der Gegenfahrbahn erkannt wird. Außerdem kontrolliert sie ständig den Betrieb der Scheinwerfer. Systeme, die nur das Abblendlicht regeln, wurden in der aktuellen Studie nicht berücksichtigt, sodass die Zahl der Fahrzeuge mit integrierter Scheinwerfersteuerung zurückging. 2014 wurde das System nur bei 13 % der neu zugelassenen Fahrzeuge eingeführt.

Erstmals in die Forschung einbezogen ist auch ein Parkassistenzsystem. Es verwendet Ultraschallsensoren, die akustische Signale aussenden, die den Fahrer über den Abstand zwischen Fahrzeug und Parkhindernissen informieren, sowie Rückfahrkameras und Parkassistenten. Diese Assistenten steuern die Lenkung beim Einparken, während der Fahrer nur noch für das Beschleunigen und Bremsen zuständig ist. So war 2014 mehr als die Hälfte der neu zugelassenen Fahrzeuge (52%) mit Parkassistenzsystemen ausgestattet, was auf die größte Popularität dieser Systeme bei Neufahrzeugen hinweist.

(Bosch-Recherche auf Basis der Statistik von Polk und des Kraftfahrt-Bundesamtes 2014 für neu zugelassene Fahrzeuge).

(Bosch-Recherche auf Basis der Statistik von Polk und des Kraftfahrt-Bundesamtes 2014 für neu zugelassene Fahrzeuge).

Die wissenschaftliche und technologische Revolution begann Mitte des 20. Jahrhunderts und kann immer noch nicht aufhören. Das macht sich vor allem beim Blick unter die Motorhaube eines modernen Autos bemerkbar: Fahrzeuge haben sich heute zu echten Festungen auf Rädern entwickelt, die den Fahrer vor vielen Problemen schützen können. Und nicht zuletzt spielen in dieser ganzen Geschichte mit Erfolgsgarantie die Autosicherheitssysteme eine Rolle.

Citroens AFIL-System, das die Position des Autos relativ zu den Markierungen verfolgt

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Jeden Tag verkomplizieren die Designer von Automobilkonzernen die Zeichnungen von Autos, was sie für den durchschnittlichen Benutzer noch komplizierter und unverständlicher macht. Heute wird der Ball von intelligenten Sicherheitssystemen sowie verschiedenen Mitteln beherrscht, um ein komfortables Fahren zu gewährleisten. Und wenn wir berücksichtigen, dass die Situation auf den Straßen der Welt, gelinde gesagt, alles andere als ideal ist, dann wird es für ein Auto, das nicht mit modernen Mitteln der passiven und aktiven Sicherheit ausgestattet ist, immer schwieriger, " auf den Weg" zum Käufer.

ABS - Antiblockiersystem

Aufgabe Abs(Antiblockiersystem) dient dazu, ein Blockieren der Räder des bremsenden Fahrzeugs zu verhindern sowie sein Fahrverhalten und seine Spurtreue zu erhalten.

Wenn die Räder blockiert sind und das Auto ins Schleudern zu geraten scheint, beginnt die Elektronik systematisch die Bremsbeläge zu "lösen" und zu "drücken", wodurch sich die Räder drehen können. Die Wirksamkeit des ABS-Systems hängt in erster Linie davon ab, wie gut es konfiguriert ist. Wird beispielsweise zu früh ausgelöst, kann der Bremsweg deutlich verlängert werden.

Funktionsprinzip

Der ABS-Mechanismus ist recht einfach. Die Raddrehsensoren senden Signale aus, die an den Computer gehen, der sie analysiert. Es gibt eine Art Nachahmung der Handlungen eines Berufskraftfahrers, der das intermittierende Bremsverfahren verwendet.

Wie effektiv ist dieses System? Es sollte sofort darauf hingewiesen werden, dass ab dem Zeitpunkt seines Auftretens Streitigkeiten darüber, ob es vorteilhafter oder noch schädlich ist, nicht aufhören. Aber auch ABS-Gegner kommen an nützlichen Eigenschaften wie einer deutlichen Verkürzung des Bremsweges sowie der Kontrolle über einen Tonnenwagen bei einer Notbremsung nicht vorbei. Ja, wenn das ABS ausgelöst wird, ist es sehr schwierig, den Bremsweg zu berechnen, aber es ist besser, in völliger Unwissenheit anzuhalten, unbekannt wie viele Meter vor dem Laternenpfahl, als ihn zu "küssen" und genau weiß, wie lange das Auto noch fahren wird beim Bremsen dehnen. Die beiden gegnerischen Lager waren sich einig, dass ABS für unerfahrene Fahrer sehr nützlich sein wird und die Schumachers immer in der Lage sein werden, das System nachzuspielen. Aber wir sprechen von revolutionärem wissenschaftlichem Denken, so dass wir heute mit Sicherheit sagen können, dass im Kampf "ABS - ein erfahrener Fahrer" natürlich die Elektronik einen bedingungslosen Sieg erringen wird.

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Modernes Mehrkanal-ABS ermöglicht es Ihnen, selbst die Vibrationen des Bremspedals bei eingeschaltetem System zu beseitigen. Die Ursache für Verkehrsunfälle war einmal die scharfe Betätigung des ABS: Das Pedal begann zu vibrieren und das Auto begann zu stöhnen, so dass unerfahrene Autofahrer erschreckten und die Bremse lösten. Heute muss man extrem sensibel sein, um zu spüren, wie das ABS, das bei fast allen Autos serienmäßig ist, funktioniert. Es dient jedoch als Grundlage für andere komplexere elektronische Sicherheitssysteme.

ASR - Traktionskontrolle

Das System ASR(Anti-Rutsch-Regulierung) es gibt viele Namen, von denen die gebräuchlichsten sind TRC, oder " Traktionskontrolle», STC, ASC + T und TRACS... Dieses aktive Fahrzeugsicherheitssystem arbeitet eng mit ABS und EBD zusammen und verhindert das Durchdrehen der Räder, unabhängig von der Straßenbeschaffenheit und der Kraft, mit der das Gaspedal betätigt wird. Wie bereits erwähnt, basieren viele Sicherheitssysteme auf ABS. So verwendet das ASR Sensoren des Antiblockiersystems, erkennt das Durchdrehen der Antriebsräder, reduziert die Motordrehzahl und bremst bei Bedarf die Räder ab, um eine effektive Geschwindigkeitseinstellung bereitzustellen. Mit anderen Worten, selbst wenn Sie das Gaspedal zu Boden "ertrinken", lässt ASR Sie nicht Gummi verbrennen und den Asphalt schleifen.

Heute sind Autos sogar mit Nachtsichtgeräten ausgestattet.

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Der Hauptzweck von ASR besteht darin, die Stabilität des Autos bei einem scharfen Start oder bei Bergauffahrten auf einer rutschigen Straße zu gewährleisten. Das „Scrollen“ der Räder wird durch die Umverteilung des Triebwerksmoments auf die Räder mit der aktuell besten Haftung auf der Straße nivelliert. Für ASR gelten bestimmte Einschränkungen. Zum Beispiel funktioniert es ausschließlich bei Geschwindigkeiten von nicht mehr als 40 km / h.

Nachteile

Man kann nicht umhin, einige der Mängel dieses Systems zu erwähnen. Daher wird ASR für erfahrene Fahrer sehr ärgerlich sein, die versuchen, ein festsitzendes Auto "schwingend" herauszuziehen. Das System ist fehl am Platz und zum falschen Zeitpunkt, um zu verlangsamen und Gas freizusetzen. Es gibt Fälle, in denen das Traktionskontrollsystem den Motor "erstickte", so dass sich das Auto überhaupt nicht bewegen konnte.

Oder zum Beispiel aktive Fahrer. Bei ihnen führt der ASR während eines kontrollierten Rutschens Stöcke in die Räder ein und kontrolliert dieses Rutschen mit Traktion. Aber das ist nicht vergleichbar mit den Vorteilen des Systems: Es sperrt das Differential, bremst ein in einer Kurve belastetes Rad und gleicht die Radgeschwindigkeit aus, um das Drehmoment im Herzen des Autos zu maximieren.

Viele Autohersteller vergessen heute Straßenrennfahrer und machen ASR nicht schaltbar. Aber kann etwas unsere erfinderischen Fahrer aufhalten? Sie knallen einfach die Sicherung und frönen ihren Fahrerambitionen. Allerdings gibt es auch hier ein „aber“: Wenn Sie sicher sind, dass ASR Sie daran hindert, Ihre Geschwindigkeit an die Leine zu nehmen, erinnern wir Sie daran, dass dieses System in Formel-1-Autos verwendet wird.

EBD - Bremskraftverteilung

EBD(elektronische Bremsverteilung), oder EBV ist ein aktives Fahrzeugsicherheitssystem, das für die Verteilung der Bremskraft auf alle Räder zuständig ist. Auch hier arbeitet EBD immer parallel zum zugrunde liegenden ABS.

Bemerkenswert ist, dass EBD vor der ABS-Reaktion zu wirken beginnt bzw. diese im Fehlerfall versichert. Da diese Systeme eng verwandt sind und immer paarweise arbeiten, findet man in Katalogen sehr häufig die allgemeine Abkürzung ABS + EBD.

Dank EBD erhalten wir eine optimale Traktion der Räder mit der Straße, eine deutlich erhöhte Fahrzeugstabilität bei Notbremsungen sowie die Garantie, dass auch in kritischen Situationen die Kontrolle über das Fahrzeug nicht verloren geht. Darüber hinaus berücksichtigt das System Faktoren wie die Fahrzeugposition in Bezug auf die Straße und die Fahrzeugbeladung.

Bremsassistent - sicheres Bremsen

Bremsassistent (BAS, DBS, PA, PABS) ist ein aktives Fahrzeugsicherheitssystem, das in einem Kabelbaum mit ABS und EBD arbeitet. Es schaltet sich im Moment einer Notbremsung ein, wenn der Fahrer nicht stark genug ist, sondern tritt das Bremspedal stark durch. Der Bremsassistent misst automatisch die Kraft und Geschwindigkeit, mit der das Pedal betätigt wird und erhöht bei Bedarf sofort den Druck in der Bremsleitung. Dies ermöglicht ein möglichst effektives Bremsen und verkürzt den Bremsweg deutlich.

Bremsassistent

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Das System kann zwischen Panikaktionen des Fahrers oder solchen Momenten unterscheiden, in denen er das Bremspedal längere Zeit betätigt. BAS wird bei harten Bremsungen, die in die Kategorie "vorhergesagt" fallen, nicht in Betrieb genommen. Viele glauben, dass dieses System vor allem für das schöne Geschlecht ein Helfer ist, denn manchmal haben hübsche Damen einfach nicht genug Kraft, um eine Notbremsung durchzuführen. Daher kommt ihnen in einer kritischen Situation der Bremsassistent zu Hilfe, der die Bremse bis zur maximalen Verzögerung „drückt“.

EDL: Sperrdifferential

EDL(elektronische Differenzialsperre), die auch genannt wird EDS, ist das für die Differenzialsperre zuständige System. Dieser elektronische Assistent ermöglicht es, die Gesamtsicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen, seine Traktionseigenschaften unter widrigen Bedingungen zu verbessern, den Anfahrzeitpunkt zu erleichtern, eine intensive Beschleunigung sowie Bergaufbewegungen zu ermöglichen.

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Das Differenzialsperrensystem erfasst die Winkelgeschwindigkeit jedes der angetriebenen Räder und vergleicht die Ergebnisse. Stimmen die Winkelgeschwindigkeiten nicht überein, z. B. wenn eines der Räder durchrutscht, bremst der EDS das nachlaufende Rad ab, bis dessen Rotationsgeschwindigkeit der Geschwindigkeit des anderen Fahrers entspricht. Erreicht die Drehzahldifferenz 110 U/min, wird das System automatisch aktiviert und arbeitet ohne Einschränkungen bei Geschwindigkeiten bis 80 km/h.

HDC: Kontrolle der Abfahrtstraktion

HDC(Bergabfahrkontrolle), und auch DAC und DDS- Elektronisches Traktionskontrollsystem für die Abfahrt von wie vielen und steilen Steigungen. Das System funktioniert durch Radbremsung und „Strangulation“ des Triebwerks, jedoch gilt eine feste Geschwindigkeitsbegrenzung von 7 km/h (bei Rückwärtsfahrt darf die Geschwindigkeit 6,5 km/h nicht überschreiten). Es ist ein passives System, das vom Fahrer selbst ein- und ausgeschaltet wird. Die kontrollierte Bergabgeschwindigkeit ist vollständig von der Anfangsgeschwindigkeit des Fahrzeugs sowie vom eingelegten Gang abhängig.

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Das Geschwindigkeitsregelsystem ermöglicht es Ihnen, die Gedanken vom Bremspedal abzulenken und sich ausschließlich auf das Handling zu konzentrieren. Alle Fahrzeuge mit Allradantrieb sind mit diesem System ausgestattet. HDC, das automatisch die Bremslichter einschaltet, wird sofort ausgeschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km / h überschreitet.

HHC - Leichter Lift

Im Gegensatz zum HDC-System, das Fahrern hilft, steile Steigungen zu HHC(Hill-Hold-Steuerung) verhindert das Zurückrollen der Maschine beim Bergauffahren. Alternative Namen für dieses Sicherheitssystem sind USS und HAC.

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Sobald der Fahrer nicht mehr mit dem Bremspedal interagiert, hält der HDC den Bremsdruck weiter hoch. Erst in dem Moment, in dem der Autofahrer kräftig genug auf das Gaspedal tritt, lässt der Druck nach und das Auto setzt sich in Bewegung.

ACC: Kreuzfahrt mit dem Auto

ACC(aktiver Tempomat) ist ein adaptiver Tempomat, der verwendet wird, um eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten und einen sicheren Abstand zu kontrollieren. PBA(vorausschauender Bremsassistent) ist ein vorausschauendes Bremssystem, das in Verbindung mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung arbeitet.

Tempomat

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Wird der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug verringert, beginnt das System zu verlangsamen, bis der Abstand wieder auf das vorgegebene Niveau eingestellt ist. Wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug wegbewegt, beginnt die ACC zu beschleunigen.

PDC - Parken unter Kontrolle

PDC(Parkabstandskontrolle), im gemeinen Volk Parktronik- ein System, das Ultraschallsensoren verwendet, um den Abstand zu einem Hindernis zu bestimmen und den Abstand beim Parken zu kontrollieren.

Parktronic

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Wie groß die Entfernung zum nächsten Hindernis ist, wird dem Fahrer durch spezielle Signale mitgeteilt, deren Frequenz sich mit abnehmender Entfernung ändert – je näher das Auto an der Gefahrenstelle ist, desto kürzer sind die Pausen zwischen den einzelnen Signalen. Nach 20 cm Abstand zum Hindernis wird das Signal kontinuierlich.

ESP - Garantie für Richtungsstabilität

Das System ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm), die wohl alternativsten Namen, bei denen sogar der Teufel das Genick bricht: ESC, VDC, DSTC, VSC, DSC, VSA, ATTS oder Stabilitrac... Dieses aktive Sicherheitssystem ist für die Fahrstabilität des Fahrzeugs verantwortlich und arbeitet in Verbindung mit ABS und EBD.

Sobald Schleudergefahr besteht, kommt ESP ins Spiel. Durch die Analyse von Radgeschwindigkeit, Bremsleitungsdruck, Lenkposition, Winkelgeschwindigkeit und Querbeschleunigung berechnet ESP in nur 20 Millisekunden, welche Räder abgebremst und wie stark die Motordrehzahl reduziert werden muss, um das Auto zu stabilisieren.

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Elektronische Sicherheitssysteme machen unsere Autos keineswegs zu hochintelligenten Robotern, die die ganze Arbeit für den Fahrer übernehmen. Der Eckpfeiler ist in diesem Fall nach wie vor der Fahrer, der die Straßenlage, seine Fähigkeiten und die Fähigkeiten seines Autos nüchtern einschätzen muss. Und es gibt bekanntlich keine gefährlichere Illusion als die Illusion der eigenen Unverwundbarkeit.

Motormanagementsystem wird als elektronisches Steuersystem bezeichnet, das den Betrieb von zwei oder mehr Motorsystemen sicherstellt. Das System stellt eine der wichtigsten elektronischen Komponenten der elektrischen Ausrüstung eines Autos dar. Technologischer Fortschritt im Bereich der Elektronik und strenge Umweltstandards führen zu einer stetigen Zunahme der Zahl der Motorsteuerungen. Das einfachste Motormanagement ist ein kombiniertes Einspritz- und Zündsystem. Das moderne Motormanagement integriert deutlich mehr Systeme und Geräte, darunter:

Kraftstoffsystem;

Einspritzsystem;

Ansaugsystem;

Zündanlage;

Abgassystem;

Kühlsystem;

Abgasrückführungssystem;

System zur Rückgewinnung von Benzindämpfen;

Unterdruck Bremskraftverstärker.

Das Motormanagement hat folgende Gemeinsamkeiten Gerät: Eingangssensoren; elektronische Kontrolleinheit; Aktuatoren von Motorsystemen.

Eingangssensoren bestimmte Parameter des Motors messen und in elektrische Signale umwandeln. Die von den Sensoren erhaltenen Informationen sind die Grundlage für die Motorsteuerung. Das Motormanagement umfasst folgende Eingangssensoren:

beim Betrieb des Kraftstoffsystems verwendet	Kraftstoffdrucksensor;
beim Betrieb des Einspritzsystems verwendet	Kraftstoff-Hochdrucksensor;
im Betrieb des Ansaugsystems verwendet	Luftmassenmesser; Ansauglufttemperatursensor; Drosselklappensensor; Saugrohrdrucksensor
beim Betrieb der Zündanlage verwendet	Gaspedalstellungssensor; Kurbelwellendrehzahlsensor; Klopfsensor; Luftmassenmesser; Ansauglufttemperatursensor; Kühlmitteltemperatursensor; Sauerstoffsensoren;
beim Betrieb der Abgasanlage verwendet	Abgastemperatursensor; Sauerstoffsensor vor dem Neutralisator; Sauerstoffsensor nach dem Neutralisator; Stickoxid-Sensor;
im Betrieb des Kühlsystems verwendet	Kühlmitteltemperatursensor; Öltemperatursensor;
in der Arbeit des Unterdruckbremskraftverstärkers verwendet	Drucksensor in der Leitung des Unterdruckbremskraftverstärkers

Die Reichweite der Sensoren kann je nach Motortyp und Modell variieren.

Elektronische Kontrolleinheit empfängt Informationen von Sensoren und bildet in Übereinstimmung mit der eingebetteten Software Steueraktionen an den Aktoren der Motorsysteme. Bei seiner Arbeit interagiert das elektronische Steuergerät mit den Steuergeräten des Automatikgetriebes, des ABS-Systems (ESP), der elektrischen Servolenkung, der Airbags usw.

Executive-Geräte sind Teil bestimmter Motorsysteme und stellen deren Betrieb sicher. Die Aktoren des Kraftstoffsystems sind die elektrische Kraftstoffpumpe und das Bypassventil. Im Einspritzsystem sind die gesteuerten Elemente Injektoren und ein Druckregelventil. Der Betrieb des Ansaugsystems wird durch das Drosselklappenstellglied und das Einlassventilstellglied gesteuert. Zündspulen sind Aktoren der Zündanlage. Das Kühlsystem eines modernen Autos verfügt auch über eine Reihe elektronisch gesteuerter Komponenten: einen Thermostat, eine elektrische Pumpe, ein Lüfterventil und ein Motorkühlrelais nach dem Anhalten. Im Abgassystem werden Sauerstoffsensoren und ein Stickoxidsensor zwangsweise beheizt, was für ihren effizienten Betrieb notwendig ist. Die Aktoren des AGR-Systems sind das Magnetventil für die Sekundärluftversorgung und der Motor der Sekundärluftpumpe. Das Benzindampfrückgewinnungssystem wird durch das Kanisterspül-Magnetventil gesteuert.

Das Funktionsprinzip des Motormanagementsystems basierend auf einem umfassenden Motordrehmomentsteuerung... Mit anderen Worten, das Motormanagementsystem passt den Drehmomentbetrag gemäß dem spezifischen Betriebsmodus des Motors an. Das System unterscheidet in seiner Arbeit die folgenden Motorbetriebsarten: Start; Aufwärmen; Leerlauf; der Verkehr; Gangschaltung; Bremsen; die Arbeit der Klimaanlage. Die Änderung der Größe des Drehmoments erfolgt auf zwei Arten - durch Regulierung der Füllung der Zylinder mit Luft und durch Einstellen des Zündzeitpunkts.

ABS-System des Fahrzeugs.

Bei einer Notbremsung des Fahrzeugs können ein oder mehrere Räder blockiert werden. In diesem Fall wird der gesamte Haftungsspielraum des Rades mit der Straße in Längsrichtung ausgenutzt. Das blockierte Rad nimmt die seitlichen Kräfte, die das Auto auf einer vorgegebenen Bahn halten, nicht mehr wahr und gleitet über die Fahrbahn. Das Auto verliert an Kontrollierbarkeit und die geringste Seitenkraft führt zum Schleudern.

Antiblockiersystem (Abs, Abs, Antiblockiersystem) soll ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern und das Fahrzeug lenkbar halten. Führender Hersteller ABS-Systeme ist die Firma Bosch.

ABS-System wird ohne konstruktive Änderung in die serienmäßige Fahrzeugbremsanlage eingebaut.

Am vielversprechendsten ist das Antiblockiersystem mit individueller Radschlupfregelung. Durch die individuelle Steuerung können Sie an jedem Rad das optimale Bremsmoment entsprechend den Straßenverhältnissen und damit einen minimalen Bremsweg erzielen.

Antiblockiersystem hat folgendes Gerät:

Raddrehzahlsensoren;

Bremsdrucksensor;

Steuerblock;

Hydraulikblock;

Kontrollleuchte an der Instrumententafel.

Antiblockiersystem ABS

Gierratensensor an jedem Rad montiert. Es erfasst den aktuellen Wert der Raddrehzahl und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um.

Basierend auf Sensorsignalen Steuerblock erkennt eine Radblockiersituation. In Übereinstimmung mit der installierten Software generiert das Gerät Steueraktionen an den Steuergeräten - Magnetventile und Elektromotor der Rückförderpumpe der Hydraulikeinheit des Systems.

Hydraulikblock kombiniert folgende Strukturelemente:

Einlass- und Auslass-Magnetventile;

Druckspeicher;

Rückförderpumpe mit Elektromotor;

Dämpfungskammern.

Im Hydraulikblock verfügt jeder Radbremszylinder über ein Einlass- und ein Auslassventil, die das Bremsen innerhalb ihres Kreises steuern.

Druckspeicher zum Aufnehmen von Bremsflüssigkeit beim Druckentlasten des Bremskreises.

Rückförderpumpe schaltet sich ein, wenn die Kapazität des Druckspeichers nicht ausreicht. Es erhöht die Druckentlastungsrate.

Dämpfungskammern Bremsflüssigkeit aus der Rückförderpumpe entnehmen und deren Schwankungen dämpfen.

Der Hydraulikblock enthält je nach Anzahl der hydraulischen Bremskreise zwei Druckspeicher und zwei Dämpfungskammern.

Kontrollleuchte an der Instrumententafel signalisiert eine Systemstörung.

Ähnliche Informationen.

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FAHRSCHULE "REAL"

Zusammenfassung zum Thema:

„Elektronische Fahrerassistenzsysteme“

Vom Schüler ausgefüllt

Cholan Ekaterina

Orechowo-Zuevo, 2015

1. Systeme zur Verbesserung der Fahrstabilität und des Fahrverhaltens

1.1 System der Wechselkursstabilität und seine Komponenten

1.1.1 Antiblockiersystem (ABS)

1.1.2 Traktionskontrolle

1.1.3 Bremskraftverteilungssystem

1.1.4 Elektronische Differenzialsperre

2. Zusätzliche Funktionen des Systems der Wechselkursstabilität

3. Fahrerassistenzsysteme

3.1 Bergabfahrhilfe

3.2 Berganfahrhilfe

3.3 Dynamische Starthilfe

3.4 Funktion der automatischen Feststellbremse

3.4.1 Stop-and-Go-Assistent (Stau)

3.4.2 Startassistent

3.4.3 Automatisches Parken

3.5 Hörbremsfunktion

3.6 Lenkassistent

3.7 Adaptiver Tempomat

3.8 Scansystem vor dem Fahrzeug

Abschluss

Literatur

1. Systeme,VerbesserungKursarbeitGleichmäßigkeitundKontrollierbarkeitWagen

1. 1 SystemKursNachhaltigkeitundSieKomponenten

Das System der Wechselkursstabilität (ein anderer Name ist das dynamische Stabilisierungssystem) soll die Stabilität und Beherrschbarkeit des Fahrzeugs durch frühzeitiges Erkennen und Beseitigen einer kritischen Situation erhalten. Seit 2011 ist in den USA, Kanada und EU-Staaten die Ausstattung mit einem System zur Wechselkursstabilität neuer Pkw verpflichtend.

Das System ermöglicht es Ihnen, das Fahrzeug in verschiedenen Fahrmodi (Beschleunigen, Bremsen, Geradeausfahrt, Kurvenfahrt und Freirollen) innerhalb der vom Fahrer vorgegebenen Trajektorie zu halten.

Je nach Hersteller werden folgende Bezeichnungen für das Stabilitätskontrollsystem unterschieden:

· ESP(Elektronisches Stabilitätsprogramm) bei den meisten Autos in Europa und Amerika;

· ESC(Elektronische Stabilitätskontrolle) bei Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamische Stabilitätskontrolle) bei BMW-, Jaguar-, Rover-Fahrzeugen;

· DTSC(Dynamische Stabilitäts-Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen;

· VSA(Fahrzeugstabilitätsassistent) bei Honda-, Acura-Fahrzeugen;

· VSC(Fahrzeugstabilitätskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) bei Infiniti, Nissan, Subaru.

Aufbau und Wirkungsweise des Stabilitätsregelsystems werden am Beispiel des gängigsten ESP-Systems betrachtet, das seit 1995 produziert wird.

Das Gerät des Wechselkursstabilitätssystems

Das Stabilitätskontrollsystem ist ein aktives Sicherheitssystem auf höherer Ebene und umfasst ein Antiblockiersystem (ABS), eine Bremskraftverteilung (EBD), eine elektronische Differenzialsperre (EDS), eine Traktionskontrolle (ASR).

Das Stabilitätskontrollsystem kombiniert Eingangssensoren, ein Steuergerät und eine Hydraulikeinheit als Aktor.

EingangSensoren erfassen spezifische Fahrzeugparameter und wandeln sie in elektrische Signale um. Mithilfe von Sensoren wertet das dynamische Stabilisierungssystem die Aktionen des Fahrers und die Bewegungsparameter des Fahrzeugs aus.

Die Sensoren des Lenkradwinkels, des Drucks in der Bremsanlage, des Bremslichtschalters werden zur Beurteilung der Fahrerhandlungen herangezogen. Die tatsächlichen Parameter der Bewegung werden durch die Sensoren der Radgeschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Fahrzeugwinkelgeschwindigkeit und Druck im Bremssystem geschätzt.

Das ESP-Steuergerät empfängt Signale von Sensoren und erzeugt Steueraktionen an den Aktoren der gesteuerten aktiven Sicherheitssysteme:

· Einlass- und Auslassventile des ABS-Systems;

· Schalt- und Hochdruckventile des ASR-Systems;

· Warnleuchten des ESP-Systems, des ABS-Systems, des Bremssystems.

Das ESP-Steuergerät interagiert bei seiner Arbeit mit dem Motormanagement und dem Automatikgetriebe (über die entsprechenden Aggregate). Zusätzlich zum Empfang von Signalen von diesen Systemen erzeugt die Steuereinheit Steueraktionen an den Elementen des Motor- und Automatikgetriebesteuersystems.

Das dynamische Stabilisierungssystem nutzt die ABS/ASR-Hydraulikeinheit mit allen Komponenten.

Das Funktionsprinzip des Wechselkursstabilitätssystems

Die Bestimmung des Eintretens eines Notfalls erfolgt durch den Vergleich der Handlungen des Fahrers und der Parameter des Fahrzeugs. Weichen die Handlungen des Fahrers (gewünschte Fahrparameter) von den tatsächlichen Fahrparametern des Fahrzeugs ab, erkennt das ESP-System die Situation als unkontrollierbar und beginnt zu arbeiten.

Die Stabilisierung der Fahrzeugbewegung mit Hilfe des Stabilitätskontrollsystems kann auf verschiedene Weise erreicht werden:

· Verlangsamung bestimmter Räder;

· Änderung des Motordrehmoments;

· Änderung des Drehwinkels der Vorderräder (bei aktivem Lenksystem);

· Änderung des Dämpfungsgrades der Stoßdämpfer (bei adaptiver Federung).

Beim Untersteuern verhindert ESP das Ausdriften des Fahrzeugs aus der Kurve, indem es das kurveninnere Hinterrad abbremst und das Motordrehmoment verändert.

Beim Übersteuern rutscht das Fahrzeug bei Kurvenfahrt nicht ins Schleudern, indem das äußere Vorderrad abgebremst und das Motordrehmoment verändert wird.

Die Radbremsung erfolgt durch Aktivierung der entsprechenden aktiven Sicherheitssysteme. Die Arbeit ist zyklischer Natur: Druck erhöhen, Druck halten und Druck im Bremssystem abbauen.

Die Änderung des Motordrehmoments im ESP-System kann auf verschiedene Arten erfolgen:

· Ändern der Position der Drosselklappe;

· Bypass-Kraftstoffeinspritzung;

· Überspringen von Zündimpulsen;

· Änderung des Zündzeitpunkts;

· Aufhebung der Gangschaltung im Automatikgetriebe;

· Drehmomentumverteilung zwischen den Achsen (bei Allradantrieb).

Das System, das Stabilitätsregelsystem, Lenkung und Federung vereint, wird als integrierte Fahrdynamikregelung bezeichnet.

1.1.1 AntiblockierbremsenSystem(ABS)

Bei einer Notbremsung des Fahrzeugs können ein oder mehrere Räder blockiert werden. In diesem Fall wird der gesamte Haftungsspielraum des Rades mit der Straße in Längsrichtung ausgenutzt. Ein blockiertes Rad nimmt keine Querkräfte mehr wahr, die das Auto auf einer vorgegebenen Bahn halten, und gleitet über die Fahrbahn. Das Auto verliert die Kontrolle und die geringste seitliche Kraft lässt es ins Schleudern geraten.

Das Antiblockiersystem (ABS, ABS, Antiblock Brake System) soll ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern und die Beherrschbarkeit des Fahrzeugs erhalten. Das Antiblockiersystem verbessert die Bremswirkung, verkürzt den Bremsweg auf trockener und nasser Fahrbahn, bietet bessere Manövrierfähigkeit auf rutschigen Straßen und Notbremskontrolle. Ein geringerer und gleichmäßiger Reifenverschleiß kann als Asset des Systems erfasst werden.

Das ABS-System ist jedoch nicht ohne Nachteile. Auf losem Untergrund (Sand, Kies, Schnee) verlängert der Einsatz eines Antiblockiersystems den Bremsweg. Auf einem solchen Untergrund ist gerade bei blockierten Rädern der kürzeste Bremsweg gewährleistet. Gleichzeitig bildet sich vor jedem Rad ein Erdkeil, was zu einer Verkürzung des Bremsweges führt. In modernen ABS-Designs ist dieser Nachteil fast eliminiert - das System ermittelt automatisch die Beschaffenheit der Oberfläche und implementiert für jeden einen eigenen Bremsalgorithmus.

Das Antiblockiersystem wird seit 1978 hergestellt. In der letzten Zeit hat sich das System stark verändert. Auf Basis des ABS-Systems wird ein Bremskraftverteilungssystem aufgebaut. Seit 1985 ist das System in das Traktionskontrollsystem integriert. Seit 2004 sind alle in Europa hergestellten Fahrzeuge mit einem Antiblockiersystem ausgestattet.

Der führende Hersteller von Antiblockiersystemen ist Bosch. Seit 2010 produziert das Unternehmen das ABS-System der 9. Generation, das sich durch geringstes Gewicht und geringe Abmessungen auszeichnet. Somit wiegt der Hydraulikblock des Systems nur 1,1 kg. Das ABS-System wird in die serienmäßige Fahrzeugbremsanlage eingebaut, ohne deren Design zu verändern.

Am effektivsten ist das Antiblockiersystem mit individueller Radschlupfregelung, der sogenannten. Vierkanalsystem. Durch die individuelle Steuerung können Sie an jedem Rad das optimale Bremsmoment entsprechend den Straßenverhältnissen und damit einen minimalen Bremsweg erzielen.

Das Antiblockiersystem-Design umfasst Raddrehzahlsensoren, einen Bremsdrucksensor, eine Steuereinheit und eine Hydraulikeinheit als Aktuator. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

An jedem Rad ist ein Geschwindigkeitssensor verbaut. Es erfasst den aktuellen Wert der Raddrehzahl und wandelt ihn in ein elektrisches Signal um.

Anhand der Signale der Sensoren erkennt das Steuergerät eine Radblockiersituation. In Übereinstimmung mit der installierten Software generiert das Gerät Steueraktionen an den Aktoren - Magnetventilen und dem Elektromotor der Rückförderpumpe der Hydraulikeinheit des Systems.

Die Hydraulikeinheit integriert Einlass- und Auslassmagnetventile, Druckspeicher, Rückförderpumpe mit Elektromotor, Dämpfungskammern.

Im Hydraulikblock verfügt jeder Radbremszylinder über ein Einlass- und ein Auslassventil, die das Bremsen innerhalb ihres Kreises steuern.

Der Druckspeicher ist zur Aufnahme von Bremsflüssigkeit ausgelegt, wenn der Druck im Bremskreis abgebaut wird. Die Rückförderpumpe wird zugeschaltet, wenn die Kapazität der Druckspeicher nicht ausreicht. Es erhöht die Druckentlastungsrate. Die Dämpfungskammern nehmen die Bremsflüssigkeit der Rückförderpumpe auf und dämpfen deren Schwingungen.

Der Hydraulikblock enthält je nach Anzahl der hydraulischen Bremskreise zwei Druckspeicher und zwei Dämpfungskammern.

Eine Warnleuchte an der Instrumententafel signalisiert eine Systemstörung.

So funktioniert das Antiblockiersystem

Der Betrieb des Antiblockiersystems erfolgt zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

1. Haltedruck;

2. Druckentlastung;

3. Druckerhöhung.

Anhand der elektrischen Signale der Gierratensensoren vergleicht das ABS-Steuergerät die Gierrate der Räder. Besteht die Gefahr, eines der Räder zu blockieren, schließt das Steuergerät das entsprechende Einlassventil. Auch in diesem Fall ist das Auslassventil geschlossen. Im Radbremszylinderkreis herrscht Druckhaltung. Durch weiteres Drücken des Bremspedals wird der Druck im Radbremszylinder nicht erhöht.

Ist das Rad weiterhin blockiert, öffnet das Steuergerät das entsprechende Auslassventil. Das Einlassventil bleibt geschlossen. Die Bremsflüssigkeit wird in den Druckspeicher geleitet. Es kommt zu einem Druckabbau im Kreislauf, während die Drehgeschwindigkeit des Rades zunimmt. Reicht die Kapazität des Druckspeichers nicht aus, schaltet das ABS-Steuergerät die Rückförderpumpe in Betrieb. Die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit in die Dämpfungskammer und reduziert so den Druck im Kreislauf. Der Fahrer spürt das Pulsieren des Bremspedals.

Sobald die Winkelgeschwindigkeit des Rades einen bestimmten Wert überschreitet, schließt das Steuergerät das Auslassventil und öffnet das Einlassventil. Es kommt zu einem Druckanstieg im Radbremszylinderkreis.

Der Arbeitszyklus des Antiblockiersystems wird bis zum Ende der Bremsung bzw. zum Ende der Blockierung wiederholt. ABS ist nicht deaktiviert.

1.1.2 Anti-RutschSystem

Das Traktionskontrollsystem (auch bekannt als Traktionskontrollsystem) soll ein Durchdrehen der Antriebsräder verhindern.

Je nach Hersteller hat das Traktionskontrollsystem folgende Handelsnamen:

· ASR(Automatische Schlupfregelung, Beschleunigungs-Schlupfregelung) für Mercedes, Volkswagen, Audi, etc.;

· ASC(Antischlupfregelung) bei BMW Fahrzeugen;

· A-TRAC(Aktive Traktionskontrolle) bei Toyota-Fahrzeugen;

· DSA(Dynamische Sicherheit) bei Opel-Fahrzeugen;

· Fehlercode(Dynamische Traktionskontrolle) bei BMW Fahrzeugen;

· ETC(Elektronische Traktionskontrolle) bei Range Rover-Fahrzeugen;

· ETS( Elektronisches Traktionssystem) bei Mercedes-Fahrzeugen;

· STC(System Traktionskontrolle) bei Volvo-Fahrzeugen Ö;

· TCS(Traktionskontrollsystem) bei Honda-Fahrzeugen;

· TRC(Traking Control) bei Toyota-Fahrzeugen.

Trotz der Namensvielfalt sind Design und Funktionsweise dieser Traktionskontrollsysteme in vielerlei Hinsicht ähnlich, daher werden sie am Beispiel eines der gängigsten Systeme - des ASR-Systems - betrachtet.

Die Antriebsschlupfregelung basiert auf dem Antiblockiersystem, das ASR-System realisiert zwei Funktionen: elektronische Differenzialsperre und Motordrehmomentregelung. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Zur Realisierung von Anti-Schlupf-Funktionen nutzt das System eine Rückförderpumpe und zusätzliche Magnetventile (Umschalt- und Hochdruckventil) für jedes der Antriebsräder im ABS-Hydraulikaggregat.

Das ASR-System wird durch die entsprechende Software im ABS-Steuergerät gesteuert. Bei seiner Arbeit interagiert das ABS/ASR-Steuergerät mit dem Steuergerät des Motormanagements.

Das Funktionsprinzip des Traktionskontrollsystems

ASR verhindert das Durchdrehen der Räder im gesamten Geschwindigkeitsbereich:

1. bei niedrigen Geschwindigkeiten (von 0 bis 80 km / h) sorgt das System für die Drehmomentübertragung durch Bremsen der Antriebsräder;

2. Bei Geschwindigkeiten über 80 km/h werden die Kräfte durch Reduzierung des vom Motor übertragenen Drehmoments reguliert.

Anhand der Signale der Raddrehzahlsensoren ermittelt das ABS / ASR-Steuergerät folgende Kennlinien:

· Winkelbeschleunigung der Antriebsräder;

· Fahrzeuggeschwindigkeit (basierend auf der Winkelgeschwindigkeit der nicht angetriebenen Räder);

· die Art der Fahrzeugbewegung - gerade oder gekrümmt (basierend auf einem Vergleich der Winkelgeschwindigkeiten nicht angetriebener Räder);

· Der Schlupf der Antriebsräder (basierend auf der Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Antriebs- und Nichtantriebsräder).

Je nach aktuellem Leistungswert erfolgt eine Bremsdruckregelung oder eine Motormomentenregelung.

SteuerunghemmendDruck zyklisch durchgeführt. Der Arbeitszyklus besteht aus drei Phasen – Druckaufbau, Druckhalten und Druckentlastung. Die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Kreislauf sorgt für das Abbremsen des Antriebsrades. Dies geschieht durch Einschalten der Rückförderpumpe, Schließen des Umschaltventils und Öffnen des Hochdruckventils. Die Druckhaltung wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht. Der Druck wird am Schlupfende bei geöffneten Einlass- und Umschaltventilen abgebaut. Der Arbeitszyklus wird bei Bedarf wiederholt.

SteuerungverdrehenMomentMotor in Verbindung mit dem Motormanagementsystem durchgeführt. Aus den Radschlupfinformationen der Raddrehzahlsensoren und dem aktuellen Drehmoment des Motorsteuergeräts berechnet das Antriebsschlupfsteuergerät das erforderliche Drehmoment. Diese Informationen werden an das Steuergerät des Motormanagements übermittelt und durch verschiedene Aktionen umgesetzt:

· Positionsänderungen der Drosselklappe;

· Überspringen von Kraftstoffeinspritzungen im Einspritzsystem;

· Überspringen von Zündimpulsen oder Ändern des Zündzeitpunkts in der Zündanlage;

· Aufhebung der Gangschaltung bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe.

Beim Auslösen der Antriebsschlupfregelung leuchtet eine Warnleuchte in der Instrumententafel auf. Das System hat die Fähigkeit, sich auszuschalten.

1.1.3 SystemVerteilungBremseBemühungen

Das Bremskraftverteilungssystem soll ein Blockieren der Hinterräder verhindern, indem die Bremskraft der Hinterachse gesteuert wird.

Ein modernes Auto ist so konstruiert, dass die Hinterachse weniger belastet wird als die Vorderachse. Um die Richtungsstabilität des Fahrzeugs zu erhalten, müssen daher die Vorderräder vor den Hinterrädern blockiert werden.

Bei starkem Abbremsen des Fahrzeugs wird die Belastung der Hinterachse weiter reduziert, da sich der Schwerpunkt nach vorne verlagert. Und die Hinterräder können in diesem Fall blockiert werden.

Das Bremskraftverteilungssystem ist eine Softwareerweiterung des Antiblockiersystems. Mit anderen Worten, das System nutzt die Strukturelemente des ABS-Systems auf neue Weise.

Gängige Handelsnamen für das System sind:

· EBD, Elektronische Bremskraftverteilung;

· EBV, Elektronische Bremskraftverteilung.

Das Funktionsprinzip des Bremskraftverteilungssystems

Das EBD-System ist wie das ABS-System zyklisch. Der Arbeitszyklus umfasst drei Phasen:

1. Haltedruck;

2. Druckentlastung;

3. Druckerhöhung.

Das ABS-Steuergerät vergleicht die Bremskräfte der Vorder- und Hinterräder mit Hilfe der Raddrehzahlsensoren. Wenn die Differenz zwischen ihnen einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das Bremskraftverteilungssystem aktiviert.

Anhand der Differenz der Sensorsignale ermittelt das Steuergerät, wann die Hinterräder blockiert sind. Es schließt die Einlassventile in den hinteren Bremszylinderkreisen. Der Druck im Hinterradkreis wird auf dem aktuellen Niveau gehalten. Die Einlassventile der Vorderräder bleiben geöffnet. Der Druck in den Kreisen der Bremszylinder der Vorderräder steigt weiter an, bis die Vorderräder zu blockieren beginnen.

Blockieren die Räder der Hinterachse weiterhin, öffnen die entsprechenden Auslassventile und der Druck in den Kreisen der Bremszylinder der Hinterräder sinkt.

Wenn die Winkelgeschwindigkeit der Hinterräder den eingestellten Wert überschreitet, erhöht sich der Druck in den Kreisläufen. Die Hinterräder sind gebremst.

Die Arbeit des Bremskraftverteilungssystems endet, wenn die vorderen (antreibenden) Räder zu blockieren beginnen. In diesem Fall wird das ABS-System aktiviert.

1.1.4 SystemeBlockierungDifferential

Die elektronische Differenzialsperre (EDS, Elektronische Differenzialsperre) soll das Durchdrehen der Antriebsräder beim Anfahren, beim Beschleunigen auf glatter Fahrbahn, bei Geradeausfahrt und bei Kurvenfahrt durch Abbremsen der Antriebsräder verhindern. Seinen Namen erhält das System in Anlehnung an die entsprechende Differentialfunktion.

EDS wird ausgelöst, wenn eines der Antriebsräder durchrutscht. Es verlangsamt das Gleitrad und erhöht dadurch das Drehmoment darauf. Da die Antriebsräder über ein symmetrisches Differenzial verbunden sind, erhöht sich auch das Drehmoment am anderen Rad (mit besserem Grip).

Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 80 km/h.

Das EDS-System basiert auf dem Antiblockiersystem. Im Gegensatz zum ABS-System ist die elektronische Differenzialsperre darauf ausgelegt, Druck im Bremssystem selbst aufzubauen. Zur Realisierung dieser Funktion werden eine Rückförderpumpe und zwei Magnetventile (für jedes der Antriebsräder) verwendet, die in der ABS-Hydraulikeinheit enthalten sind. Es ist ein Umschaltventil und ein Hochdruckventil.

Gesteuert wird das System durch die entsprechende Software im ABS-Steuergerät. Die elektronische Differenzialsperre ist in der Regel Teil der Antriebsschlupfregelung.

So funktioniert die elektronische Differenzialsperre

Die elektronische Differenzialsperre arbeitet zyklisch. Der Zyklus des Systems umfasst drei Phasen:

1. Druckerhöhung;

2. Druckhaltung;

3. Druckentlastung.

Der Antriebsradschlupf wird durch Vergleich der Signale der Raddrehzahlsensoren bestimmt. Das Steuergerät schließt das Umschaltventil und öffnet das Hochdruckventil. Um Druck im Bremszylinderkreis des Antriebsrades aufzubauen, wird die Rückförderpumpe eingeschaltet. Es kommt zu einem Druckanstieg der Bremsflüssigkeit im Kreislauf und das Abbremsen des Antriebsrades.

Bei Erreichen der erforderlichen Bremskraft, um ein Durchrutschen zu verhindern, wird der Druck aufrechterhalten. Dies wird durch Abschalten der Rückförderpumpe erreicht.

Am Ende des Schlupfes wird der Druck abgelassen. In diesem Fall sind die Einlass- und Umschaltventile im Bremszylinderkreis des Antriebsrades geöffnet.

Bei Bedarf wird der EDS-Zyklus wiederholt. Das ETS (Electronic Traction System) von Mercedes hat ein ähnliches Funktionsprinzip.

2. ZusätzlichFunktionSystemeKursNachhaltigkeit

Bei der Auslegung des Wechselkursstabilitätssystems können folgende Zusatzfunktionen (Subsysteme) realisiert werden: Hydraulischer Bremskraftverstärker, Überrollschutz, Kollisionsvermeidung, Zugstabilisierung, Erhöhung der Bremswirkung bei Erwärmung, Entfeuchtung von Bremsscheiben, etc. .

Alle diese Systeme haben im Allgemeinen keine eigenen Strukturelemente, sondern sind eine Softwareerweiterung des ESP-Systems.

SystemverhindernumkippenROP(Roll Over Prevention) stabilisiert die Fahrzeugbewegung im Falle einer Überschlaggefahr. Der Überrollschutz wird erreicht, indem die Querbeschleunigung durch Abbremsen der Vorderräder und Reduzierung des Motordrehmoments reduziert wird. Zusätzlicher Druck im Bremssystem wird durch den aktiven Bremskraftverstärker erzeugt.

SystemverhindernKollisionen(Braking Guard) kann in einem Fahrzeug implementiert werden, das mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung ausgestattet ist. Das System verhindert die Kollisionsgefahr durch optische und akustische Signale und im Notfall durch Druckbeaufschlagung der Bremsanlage (automatische Aktivierung der Rückförderpumpe).

SystemStabilisierungStraßenzüge in einem Fahrzeug mit Anhängerkupplung implementiert werden kann. Das System verhindert das Gieren des Anhängers während der Fahrt, was durch Abbremsen der Räder oder Reduzierung des Drehmoments erreicht wird.

SystemVerbesserungenEffizienzBremsenbeiHeizungFBS(Fading Brake Support, auch Over Boost genannt) verhindert eine beim Aufheizen auftretende unzureichende Haftung der Bremsbeläge an den Bremsscheiben, indem der Druck im Bremsaktuator weiter erhöht wird.

SystemlöschenFeuchtigkeitmitBremseFestplatten aktiviert bei Geschwindigkeiten über 50 km / h und inklusive Scheibenwischer. Das Funktionsprinzip des Systems besteht in einer kurzfristigen Druckerhöhung im Kreislauf der Vorderräder, wodurch die Bremsbeläge gegen die Scheiben gedrückt werden und Feuchtigkeit verdunstet.

3. AssistenzsystemeTreiber

Fahrerassistenzfunktionen oder -systeme sollen den Fahrer bei der Durchführung bestimmter Manöver oder in bestimmten Situationen unterstützen. Damit erhöhen sie den Fahrkomfort und die Sicherheit. Solche Systeme stören in der Regel die Steuerung in kritischen Situationen nicht, sondern sind immer eingeschaltet und können auf Wunsch deaktiviert werden.

3.1 AssistentBewegungAnbergab

Hill Descent Control, auch HDC genannt, unterstützt den Fahrer beim Fahren auf Bergstraßen. Befindet sich der Wagen auf einer schiefen Ebene, wird die auf ihn einwirkende Schwerkraft nach der Parallelogrammregel in normale und parallele Komponenten zerlegt.

Letztere ist die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft. Wird das Fahrzeug mit eigener Zugkraft beaufschlagt, so wird diese zur Rollkraft addiert. Die Rollkraft wirkt zu jeder Zeit auf das Fahrzeug ein, unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Infolgedessen beschleunigt ein Auto, das eine schiefe Ebene hinunterrollt, ständig, dh je schneller es sich bewegt, desto länger rollt es.

Arbeitsprinzip:

Der Bergabfahrassistent wird aktiviert, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt weniger als 20 km / h,

Die Steigung überschreitet 20-,

Motor läuft

Weder das Gaspedal noch das Bremspedal ist durchgetreten.

Sind diese Bedingungen erfüllt und deuten die vom Bergabfahrassistenten empfangenen Daten zu Fahrpedalstellung, Motordrehzahl und Raddrehzahl auf eine Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit hin, geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug bergab rollt und muss gebremst werden. Das System beginnt mit einer Geschwindigkeit, die etwas höher ist als die Geschwindigkeit eines Fußgängers.

Die Fahrgeschwindigkeit, die der Bremsassistent (durch Abbremsen aller Räder) halten muss, hängt von der Geschwindigkeit ab, mit der die Bergabfahrt begonnen wurde und dem eingelegten Gang. In diesem Fall aktiviert die Bergabfahrhilfe die Rückförderpumpe. Die Hochdruckventile und ABS-Einlassventile öffnen und die ABS-Auslassventile und Umschaltventile schließen. In den Radbremszylindern baut sich Bremsdruck auf und das Fahrzeug verzögert. Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den einzuhaltenden Wert, stoppt der Bergabfahrassistent das Bremsen der Räder und reduziert wieder den Druck im Bremssystem. Steigt dann die Geschwindigkeit (bei nicht durchgetretenem Gaspedal) an, geht der Assistent davon aus, dass das Fahrzeug noch bergab fährt. Auf diese Weise wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ständig in einem sicheren Bereich gehalten, der vom Fahrer leicht gefahren und überwacht werden kann.

3.2 AssistentUmziehenAnerhebt euch

Wenn die Kabine an einer Steigung, d. h. auf einer schiefen Ebene, anhält, wird die auf sie einwirkende Schwerkraft (gemäß der Parallelogrammregel) in normale und parallele Komponenten zerlegt. Letztere ist die Rollkraft, dh die Kraft, unter deren Einfluss das Auto beim Lösen der Bremse zurückrollt. Wenn das Fahrzeug nach dem Anhalten an einer Steigung anfährt, muss seine Zugkraft zunächst die Wankkraft ausgleichen. Wenn der Fahrer das Gaspedal zu leicht durchtritt oder das Brems- (oder Feststellbrems-) Pedal zu früh loslässt, wird die Zugkraft geringer als die Rollkraft und das Fahrzeug beginnt vor dem Anfahren zurückzurollen. Hill Hold Control (auch HHC) soll dem Fahrer helfen, mit dieser Situation umzugehen. Der Berganfahrassistent basiert auf dem ESP-System. Die ESP-Sensoreinheit G419 wird durch einen Längsbeschleunigungssensor ergänzt, der die Fahrzeugposition erfasst.

Die Berganfahrhilfe wird unter folgenden Bedingungen aktiviert:

Das Fahrzeug steht (Raddrehzahlsensordaten).

Der Aufzug ist größer als ca. 5- (Daten der Sensoreinheit für ESP G419).

Die Fahrertür ist geschlossen (Daten vom Steuergerät Komfortsystem, je nach Modell).

Der Motor läuft (Motorsteuergerätdaten).

Fußbremse angezogen (Touareg).

In diesem Fall arbeitet die Berganfahrhilfe immer in Aufwärtsfahrtrichtung (aufwärts). Inklusive HCC-Funktion – und beim Anfahren beim Rückwärtsfahren wird die Anfahrrichtung durch Einlegen des Rückwärtsgangs erkannt. So funktioniert's Der Berganfahrassistent erleichtert das Anfahren am Berg, da er ohne Feststellbremse ausgeführt werden kann. Dazu verlangsamt die Anfahrhilfe den Bremsdruckabbau mit hydr. System. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug rückwärts rollt, während die Zugkraft noch nicht ausreicht, um die Rollkraft zu kompensieren. Die Berganfahrhilfe lässt sich in 4 Phasen unterteilen.

Phaseich- SchaffungBremsenDruck

Der Fahrer stoppt oder hält das Fahrzeug durch Drücken des Bremspedals.

Das Bremspedal ist niedergedrückt. Das Umschaltventil ist geöffnet, das Hochdruckventil ist geschlossen. Das Einlassventil ist geöffnet, im Bremszylinder wird der erforderliche Druck aufgebaut. Das Auslassventil ist geschlossen.

Phase2 --ZurückbehaltungBremsenDruck

Das Auto steht. Der Fahrer nimmt den Fuß vom Bremspedal, um ihn auf das Gaspedal zu setzen.

Der Berganfahrassistent hält 2 Sekunden lang den gleichen Bremsdruck aufrecht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Das Bremspedal wird nicht mehr gedrückt. Das Umschaltventil schließt. Der Bremsdruck wird in den Radkonturen gehalten. Dies verhindert einen vorzeitigen Druckabfall.

Phase3 --dosiertverringernBremsenDruck

Das Auto steht noch. Der Fahrer drückt das Gaspedal.

Da der Fahrer das auf die Räder übertragene Drehmoment (Zugmoment) erhöht, reduziert der Startassistent das Bremsmoment, damit das Fahrzeug nicht rückwärts rollt, aber auch beim späteren Anfahren nicht abgebremst wird.

Das Einlassventil ist geöffnet, das Umschaltventil wird dosiert geöffnet und der Bremsdruck wird allmählich abgebaut.

Phase4 --entladenBremsenDruck

Das Traktionsmoment reicht zum Anfahren und anschließenden Beschleunigen des Fahrzeugs aus. Der Berganfahrassistent reduziert den Bremsdruck auf Null. Das Auto beginnt sich zu bewegen.

Das Umschaltventil ist vollständig geöffnet. In den Bremskreisen herrscht kein Druck.

3.3 DynamischAssistentUmziehen

Der dynamische Anfahrassistent DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) ist auch für Fahrzeuge mit elektromechanischer Feststellbremse geeignet. Der DAA Dynamic Assistant erleichtert das Anfahren bei angezogener elektrischer Feststellbremse und beim Anfahren am Berg.

Voraussetzung für die Umsetzung dieses Assistenten ist das Vorhandensein eines ESP-Systems und einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Funktion dieses Assistenten selbst ist eine Softwareerweiterung für das elektromechanische Bremssteuergerät. Wenn der Fahrer ein Auto in Bewegung setzen möchte, steht das auf einem Elektro-/Fell. Feststellbremse, es muss nicht die Elektrik / Pelz ausgeschaltet werden. Feststellbremse mit Schlüssel zum Abschalten der el/mech. Feststellbremse.

Der dynamische Anfahrassistent schaltet die Elektrik / Mech. Feststellbremse, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:

Die Absicht des Fahrers zum Anfahren muss geäußert werden.

Beim Anhalten des Fahrzeugs, zum Beispiel an einer Ampel, entfällt durch das Betätigen der Feststellbremse das Durchtreten des Bremspedals. Nach dem Drücken des Gaspedals wird die Feststellbremse automatisch gelöst und das Fahrzeug kann sich in Bewegung setzen. Anfahren mit angezogener Feststellbremse.

BerührenAnerhebt euch

Der Fahrer muss beim Anfahren die Feststellbremse nicht lösen, was er in präziser Abstimmung mit der Betätigung von Kupplungs- und Gaspedal und unter Beobachtung der Verkehrssituation tun muss. Ein ungewolltes Zurückrollen wird zuverlässig verhindert, da die Feststellbremse nur dann automatisch gelöst wird, wenn das Zugmoment des Fahrzeugs die vom Steuergerät berechnete Rollkraft überschreitet.

PrinzipArbeit

Das Auto steht. Die elektromechanische Feststellbremse ist angezogen. Der Fahrer entscheidet sich zum Anfahren, legt den 1. Gang ein und tritt aufs Gaspedal. Der Dynamische Start-Assistent prüft alle relevanten Daten zur Feststellung des Lösens der Feststellbremse:

Neigungswinkel (Erkannt vom Längsbeschleunigungssensor.),

Motordrehmoment

Gaspedalstellung,

Kupplungspedalstellung (Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird das Signal des Kupplungspedalstellungssensors verwendet. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird statt der Kupplungspedalstellung der aktuelle Wert des eingelegten Ganges abgefragt.),

Gewünschte Fahrtrichtung (Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, Einstellung in der gewählten Fahrtrichtung, bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe - durch Signal des Rückfahrlichtschalters.)

Anhand dieser Daten kann das Steuergerät el/mech. Feststellbremse berechnet die auf das Fahrzeug wirkende Rollkraft und den optimalen Zeitpunkt zum Lösen der elektrischen Feststellbremse, damit das Fahrzeug ohne Zurückrollen anfahren kann. Wenn das Zugmoment des Fahrzeugs größer wird als die vom Steuergerät berechnete Rollkraft, sendet das Steuergerät ein Steuersignal an beide Stellmotoren für die Hinterradbremsen. Die an den Hinterrädern angezogene Feststellbremse wird elektromechanisch gelöst. Das Fahrzeug startet ohne rückwärts zu rollen. Der Dynamische Start-Assistent verrichtet seinen Job ohne den Einsatz der hydraulischen Bremsen, er nutzt lediglich die Informationen der ESP-Sensoren.

3.4 FunktionautomatischEinschlüsseParkenBremsen

Die AUTO HOLD-Funktion ist für Fahrzeuge konzipiert, in denen statt einer mechanischen eine elektromechanische Feststellbremse eingebaut ist. AUTO HOLD sorgt für ein automatisches Halten an der Stelle eines angehaltenen Fahrzeugs, unabhängig davon, wie es zum Stillstand gekommen ist, und unterstützt den Fahrer beim anschließenden Anfahren (vorwärts oder rückwärts). AUTO HOLD kombiniert die folgenden Fahrerunterstützungsfunktionen:

3.4.1 AssistentBewegungStopp-und-gehen(der VerkehrvStau)

Kommt das Auto nach einem langsamen Ausrollen zum Stillstand, bremst der Stop-and-Go-Assistent automatisch, um es in dieser Position zu halten. Dies erleichtert dem Fahrer die Kontrolle im Stau besonders, da er nicht mehr das Bremspedal betätigen muss, um das Fahrzeug im Stillstand zu halten.

3.4.2 AssistentUmziehen

Die Automatisierung des Anhalte- und Anfahrvorgangs erleichtert dem Fahrer die Kontrolle beim Anfahren am Berg. Beim Anfahren löst der Assistent rechtzeitig die Bremse. Es tritt kein ungewolltes Zurückrollen auf.

3.4.3 AutomatischParkplatz

Wenn das Fahrzeug mit eingeschalteter AUTO HOLD-Funktion zum Stillstand gekommen ist, die Fahrertür geöffnet oder das Gurtschloss des Fahrer-Sicherheitsgurts geöffnet oder die Zündung ausgeschaltet wird, schaltet die AUTO HOLD-Funktion automatisch die Feststellbremse ein.

Die AUTO HOLD-Funktion ist ebenfalls eine Software-Erweiterung des ESP-Systems und erfordert zu ihrer Umsetzung ein ESP-System und eine elektromechanische Parkbremse.

Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

Die Fahrertür muss geschlossen sein.

Der Sicherheitsgurt des Fahrers muss angelegt sein.

Der Motor muss eingeschaltet sein.

Um die AUTO HOLD-Funktion zu aktivieren, drücken Sie die AUTO HOLD-Taste.

Die Aktivierung der AUTO HOLD-Funktion wird durch das Aufleuchten der Kontrollleuchte in der Taste angezeigt.

Ist eine der Bedingungen nicht mehr erfüllt, wird die AUTO HOLD-Funktion deaktiviert. Nach jedem neuen Zündung-Ein muss die AUTO HOLD-Funktion durch Drücken der Taste wieder eingeschaltet werden.

PrinzipArbeit

Die AUTO HOLD-Funktion ist eingeschaltet. Anhand der Raddrehzahlsignale und des Bremslichtschalters erkennt AUTO HOLD, dass das Fahrzeug steht und das Bremspedal getreten ist. Der von ihm erzeugte Bremsdruck wird durch Schließen der Ventile des Hydraulikaggregats „eingefroren“, der Fahrer muss das Pedal nicht mehr gedrückt halten. Das heißt, bei aktivierter AUTO HOLD-Funktion wird das Fahrzeug zunächst durch die hydraulischen Bremsen der vier Räder im Stillstand gehalten. Tritt der Fahrer nicht auf das Bremspedal und fährt das Fahrzeug, nachdem es bereits seinen Stillstand erkannt hat, wieder in Bewegung, wird das ESP-System aktiviert. Es erzeugt selbstständig (aktiv) Bremsdruck in den Radkonturen, damit das Auto zum Stillstand kommt. Der hierfür erforderliche Druckwert wird vom ABS / ESP-Steuergerät in Abhängigkeit von der Fahrbahnneigung berechnet und eingestellt. Zum Druckaufbau schaltet die Funktion die Rückförderpumpe ein und öffnet die Hochdruckventile und die ABS-Einlassventile, die Auslass- und Umschaltventile werden geschlossen bzw. geschlossen bleiben.

Tritt der Fahrer zum Anfahren auf das Gaspedal, öffnen die ABS-Auslassventile und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit durch die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dies berücksichtigt die Neigung des Fahrzeugs und der Straße zur einen oder anderen Seite, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern.

Nach 3 Minuten steht das Fahrzeug, die Bremsfunktion wird von der ESP-Hydraulik auf die elektromechanische Bremse übertragen.

In diesem Fall informiert das ABS-Steuergerät das Elektrik- / Mech-Steuergerät. das von der Bremse berechnete erforderliche Bremsmoment. Beide elektrischen Parkbremsmotoren (Hinterräder) werden vom elektromechanischen Bremssteuergerät angesteuert. Das Fahrzeug wird durch hydraulische ESP-Mechanismen gebremst

Gebremst wird das Fahrzeug mit einer elektromechanischen Feststellbremse. Die Bremsfunktion wird auf die elektromechanische Bremse übertragen. Der hydraulische Bremsdruck wird automatisch reduziert. Dazu werden die ABS-Auslassventile wieder geöffnet und die Rückförderpumpe pumpt die Bremsflüssigkeit über die geöffneten Umschaltventile in Richtung Ausgleichsbehälter. Dadurch wird eine Überhitzung der Ventile im Hydraulikaggregat verhindert.

3.5 SystemTrocknenBremsenBSW

Das Bremstrocknungssystem BSW (kurz für den früheren deutschen Namen Bremsscheibenwischer) wurde manchmal auch als Rain Brake Support (RBS) bezeichnet.

Bei Regenwetter kann sich auf den Bremsscheiben ein dünner Wasserfilm bilden. Dies führt zu einer gewissen Verlangsamung des Auftretens des Bremsmomentes, da die Bremsbeläge zunächst auf diesem Film gleiten, bis das Wasser durch Erwärmung der Bremsteile verdunstet oder durch die Beläge von der Scheibenoberfläche "ausgelöscht" wird. Erst dann entwickelt der Bremsmechanismus sein volles Bremsmoment. Beim Bremsen in einer kritischen Situation ist jeder Bruchteil einer Sekunde Verzögerung von größter Bedeutung. Daher wurde ein Bremstrocknungssystem entwickelt, um diese Verzögerung der Bremsbetätigung bei nassem Wetter zu verhindern. Das BSW Bremstrocknungssystem sorgt dafür, dass die vorderen Bremsscheiben immer trocken und sauber sind. Dies wird durch leichtes und kurzes Drücken der Bremsbeläge gegen die Scheiben erreicht. So wird bei Bedarf ohne Verzögerung das volle Bremsmoment erreicht und der Bremsweg verkürzt. Voraussetzung für die Implementierung des BSW-Bremstrocknungssystems am Fahrzeug ist das Vorhandensein des ESP-Systems.

Voraussetzungen für das Einschalten der Bremstrockenanlage BSW:

das Auto bewegt sich mit einer Geschwindigkeit von mindestens 70 km/h

Der Wischer ist an.

Wenn diese Bedingungen erfüllt sind, werden während des Wischerbetriebs im Dauer- oder Intervallbetrieb die vorderen Bremsbeläge in regelmäßigen Abständen auf die Bremsscheiben aufgebracht. Der Bremsdruck überschreitet 2 bar nicht. Wenn der Wischer einmal eingeschaltet wird, werden die Beläge auch einmal an die Scheiben gebracht. Solche leichten Pressungen der Verkleidung, wie sie vom BSW-System ausgeführt werden, sind für den Fahrer unsichtbar.

PrinzipArbeit

Das ABS/ESP-Steuergerät erhält über den CAN-Datenbus eine Meldung, dass das Geschwindigkeitssignal > 70 km/h ist. Das System benötigt dann ein Signal vom Wischermotor. Daraus schließt das BSW-System, dass es regnet und sich auf den Bremsscheiben ein Wasserfilm bilden kann, der zu einer langsameren Bremsreaktion führt. Der BSW schaltet dann den Bremszyklus ein. Ein Steuersignal wird an die Füllventile der vorderen Bremszylinder gesendet. Die Rückförderpumpe läuft an und baut einen Druck von ca. 2 bar und hält ihn ca. x Radumdrehungen. Während dieses Zyklus überwacht das System ständig den Bremsdruck. Überschreitet der Bremsdruck einen im Systemspeicher hinterlegten Wert, reduziert das System sofort den Druck, um eine spürbare Bremswirkung zu vermeiden. Wenn der Fahrer das Bremspedal drückt, wird der Zyklus unterbrochen und beginnt von vorne, wenn der Druck beendet ist.

3.6 AssistentLenkungKorrekturen

Der Lenkassistent, auch DSR (Driver-Steering Recommandation) genannt, ist ein optionales ESP-Feature, das für sicheres Fahren sorgt. Diese Funktion erleichtert dem Fahrer die Stabilisierung des Fahrzeugs in kritischen Situationen (z. B. beim Bremsen auf unebener Fahrbahn oder bei plötzlichen Quermanövern).

Betrachten wir die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten am Beispiel einer konkreten Straßensituation: Das Auto bremst auf der Straße, an deren rechten Rand Schlaglöcher durch Auffüllen mit Schutt repariert werden. Durch den unterschiedlichen Grip auf der rechten und linken Seite entsteht beim Bremsen ein Kurvenmoment, das durch Drehen des Lenkrads in die entgegengesetzte Richtung ausgeglichen werden sollte, um das Fahrzeug auf der Strecke zu stabilisieren.

Bei einem Fahrzeug ohne Lenkhilfe werden Moment, Art und Umfang der Lenkraddrehung nur vom Fahrer bestimmt. So kann beispielsweise ein unerfahrener Fahrer leicht einen Fehler machen. das Lenkrad jedes Mal zu stark verstellen, was zu gefährlichem Aufschaukeln des Fahrzeugs und Stabilitätsverlust führen kann.

Bei einem Fahrzeug mit Lenkunterstützung erzeugt die Servolenkung Kräfte am Lenkrad, die dem Fahrer sagen, wann, wo und wie viel er lenken muss. Dadurch wird der Bremsweg verkürzt, die Abweichung von der Trajektorie verringert und die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht.

Die Bedingung für die Implementierung der Funktion ist:

Verfügbarkeit des ESP-Systems

Elektrische Servolenkung.

PrinzipArbeit

Am Beispiel der oben diskutierten Straßensituation wird der Unterschied der Bremsdrücke der vorderen rechten und linken Räder im ABS-Betriebsmodus aufgezeichnet. Darüber hinaus werden mit den Traktionskontrollsystemen weitere Daten erhoben. Aus diesen Daten berechnet der Assistent, wie viel Drehmoment auf das Lenkrad aufgebracht werden muss, um den Fahrer bei den notwendigen Anpassungen zu unterstützen. Auf diese Weise werden Eingriffe in das ESP-Regelsystem reduziert oder ganz verhindert.

Anhand dieser Daten teilt das ABS/ESP-Steuergerät dem Servolenkungs-Steuergerät mit, welches Steuersignal an den elektromechanischen Servolenkungs-Elektromechanischen Motor zu senden ist. Das angeforderte Stützmoment des elektromechanischen Verstärkers erleichtert es dem Fahrer, das Lenkrad in die zur Stabilisierung des Fahrzeugs erforderliche Richtung zu drehen. Eine Drehung in die falsche Richtung wird nicht erleichtert und erfordert daher mehr Kraft vom Fahrer. Das Stützmoment wird so lange erzeugt, wie es das ABS/ESP-Steuergerät benötigt, um das Fahrzeug zu stabilisieren und den Bremsweg zu verkürzen. Die ESP-Warnleuchte leuchtet nicht gleichzeitig, dies geschieht nur, wenn das ESP-System in die Fahrt eingreift. Der Lenkassistent wird vor dem ESP-Eingriff aktiviert. Der Lenkassistent greift nicht aktiv das hydraulische Bremssystem zu, sondern bezieht nur die ESP-Sensoren, um die notwendigen Daten zu erhalten. Tatsächlich wird die Arbeit des Lenkkorrekturassistenten durch die Kommunikation mit der elektromechanischen Servolenkung ausgeführt.

3.7 AdaptivTempomat

Untersuchungen zeigen, dass das Einhalten des richtigen Abstands auf langen Fahrten dem Fahrer viel Kraft abverlangt und zu Ermüdung des Fahrers führt. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) ist ein Fahrerassistenzsystem, das den Fahrkomfort verbessert. Es entlastet den Fahrer und verbessert damit die Fahrsicherheit. Adaptive Cruise Control ist eine Weiterentwicklung des konventionellen Tempomaten (GRA, für Geschwindigkeitsregelanlage).

Wie bei der herkömmlichen Geschwindigkeitsregelung GRA hält die adaptive Geschwindigkeitsregelung die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der vom Fahrer voreingestellten Geschwindigkeit. Aber auch die adaptive cruise control kann dafür sorgen, dass der vom Fahrer eingestellte Mindestabstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird. Dazu reduziert die adaptive cruise control die Geschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das Steuergerät für adaptive cruise control ermittelt die Geschwindigkeit und den Abstand des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug. In diesem Fall berücksichtigt das System nur Objekte (Autos), die sich in die gleiche Richtung bewegen.

Wenn der Abstand kleiner als der voreingestellte Wert des Fahrers wird, weil das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird oder sich ein Fahrzeug langsam von einer benachbarten Fahrspur bewegt, verlangsamt das Fahrzeug, um den voreingestellten Abstand beizubehalten. Diese Verzögerung kann durch Rückstoß gem. Befehle an die Motorsteuerung. Reicht die Verzögerung durch Reduzierung der Motorleistung nicht aus, wird das Bremssystem aktiviert. Verzögerung Beschleunigung Die adaptive Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise% Control) des Touareg kann das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen, wenn die Verkehrsbedingungen dies erfordern. Die erforderliche Bremswirkung wird durch ein Hydraulikaggregat mit Rückförderpumpe erreicht. Das Umschaltventil im Hydraulikblock schließt und das Hochdruckventil öffnet. An die Rückförderpumpe wird ein Steuersignal angelegt und die Pumpe beginnt zu laufen. Dadurch entsteht Bremsdruck in den Radkonturen.

3.8 SystemScanPlatzVorderseitemit dem AutoVorderseiteHelfen

Front Assist ist ein Fahrerassistenzsystem mit Warnfunktion, das Kollisionen mit dem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert. Die Anhaltewegverkürzung AWV1 und AWV2 sind Teil des Front Assist-Systems. Ist der Abstand zum nächsten vorausfahrenden Fahrzeug gefährlich gering, reagiert der Front Assist in zwei Stufen – der sogenannten Vor- und Hauptwarnung.

Vorläufigeine Warnung. Bei einer Vorwarnung wird zunächst ein Warnsymbol im Kombiinstrument angezeigt (zusätzlich ertönt ein akustisches Signal). Gleichzeitig wird die Bremsanlage mit Vordruck beaufschlagt (Prefill) und der hydraulische Bremsassistent (HBA) schaltet auf „erhöhte Sensibilität“.

Die Hauptsacheeine Warnung. Reagiert der Fahrer nicht, warnt ihn das System mit einem kurzen Druck. Gleichzeitig schaltet der Bremsassistent auf „maximale Sensibilität“.

Bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h wird die Anhaltewegverkürzung nicht aktiviert.

bremsen richtungsstabilität parken

Abschluss

Alle Traktionskontrollsysteme haben sich aus dem Antiblockiersystem ABS entwickelt, einem Bremssystem nur mit Bremsen. EBV, EDS, CBC, ABSplus und GMB sind Erweiterungen des ABS-Systems, entweder auf Softwareebene oder mit zusätzlichen Komponenten.

Das ASR-System ist eine Weiterentwicklung des ABS-Systems und ermöglicht neben der aktiven Bremssteuerung auch die Steuerung des Motorbetriebs. Zu den Bremssystemen, die nur mit Motormanagement arbeiten, gehören M-ABS und MSR. Ist ESP im Fahrzeug verbaut, unterliegt diesem der Betrieb aller Antriebsschlupfregelungen.

Bei deaktivierter ESP-Funktion arbeiten die Traktionskontrollsysteme eigenständig weiter. Das Stabilitätskontrollsystem ESP passt die Dynamik des Fahrzeugs selbstständig an, wenn die Elektronik die Abweichung der tatsächlichen Bewegung des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Bewegung erkennt. Das heißt, das elektronische ESP entscheidet, wann je nach Fahrsituation die eine oder andere Antriebsschlupfregelung aktiviert oder deaktiviert werden muss. ESP erfüllt damit die Funktion einer koordinierenden und steuernden Zentrale gegenüber anderen Systemen.

Abschließend möchte ich anmerken, dass elektronische Sicherheitssysteme am ehesten Leben retten und einen Verkehrsunfall vermeiden können. Durch die autonome Steuerung des Autos durch den Fahrer ist das Risiko minimal.

Literatur

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Gepostet auf Allbest.ru

Antiblockiersystem

ABS () - speziell zur Verbesserung der Bremsleistung bei verschiedenen Straßenwetterbedingungen.

Es liest die Drehzahl jedes Rades und verhindert bei verstärktem Bremsen Blockieren und Rutschen, wodurch die Kontrolle und das Manövrieren des Fahrzeugs bis zum vollständigen Stillstand erhalten bleiben.

Es enthält:

elektronische Kontrolleinheit;
mechanismus - Modulator zum Regulieren des Drucks der Arbeitsflüssigkeit (Bremsflüssigkeit), (ABS-Einheit);
zeigt die Drehgeschwindigkeit der Räder an.

Extreme Bremsanlage

Konzipiert für Notbremsungen unter Bedingungen, die ein sofortiges Anhalten des Fahrzeugs erfordern. Und es hilft dem Fahrer, bei der Berechnung der Ineffektivität des Bremsens das Bremspedal zu treten.

Besteht aus Blöcken:

ein Hydraulikmodul mit ABS-Einheit und Bremsflüssigkeits-Rücklaufpumpe;
einen Sensor, der den Druck im Hydraulikkreis anzeigt;
einen Sensor, der die Rotationsgeschwindigkeit der Räder aufzeichnet;
Vorrichtungen zum Abschalten des an den Extrembremsverstärker übertragenen Signals.

Fahrzeugstabilitätskontrollsystem

Ermöglicht die Stabilisierung der Querdynamik des Fahrzeugs, verhindert das Schleudern des Fahrzeugs. Funktioniert in Verbindung mit dem ABS und dem Motormanagementsystem.

Es enthält:

elektronische Blocksteuerung;
einen Sensor, der die Position des Lenkrads anzeigt;
Drucksensor im Bremssystem.

Der Geradeauslauf hat sich auf vereisten Straßen als sehr effektiv erwiesen und hilft dem Fahrer in schwierigen Situationen

Abstandsregelsystem zwischen fahrenden Fahrzeugen

SARD ist ein elektronisches System zur Einhaltung des vorgeschriebenen Abstands zwischen den Autos, das im Automatikmodus arbeitet. Die Effizienz des SARD ist bei einer Geschwindigkeit von bis zu 180 km / h möglich und arbeitet in Verbindung mit dem Geschwindigkeitsregelsystem, das dem Fahrer ein komfortableres Fahren ermöglicht.

Spurwechselunterstützungssystem

Entwickelt, um die Umgebung beim Manövrieren auf der Strecke zu kontrollieren. Ermöglicht die Verwendung von Radar zur Überwachung der toten Zone um das Auto und warnt den Fahrer vor dem Auftreten von Hindernissen während der Fahrt, verhindert Verkehrsunfälle.

Elektronisches Parksystem

Entwickelt, um sichere Parkmanöver zu gewährleisten. Die Elektronik besteht aus mehreren Ultraschallsensoren, die dem Fahrer mit speziellen akustischen und optischen Signalen Informationen über mögliche Hindernisse übermitteln. Signalsensoren arbeiten im Signalempfangs- und -übertragungsmodus und ermöglichen Ihnen, sie mit der größten Effizienz zu verwenden.

Rückfahrkamera

Entwickelt, um visuelle Bilder hinter dem Fahrzeug zu übertragen. Der kombinierte Einsatz von Schallsensoren und einer Rückfahrkamera verhindert Kollisionssituationen mit Hindernissen hinter dem Fahrzeug bei Manövern.

Assistenz-Bluetooth-System

Bluetooth - bietet mobile Kommunikation für verschiedene im Auto installierte Geräte:

Telefon;
Notizbuch.

Hilft dem Fahrer, weniger von der Straße abgelenkt zu werden. Gewährleistung von Sicherheit und Komfort beim Fahren.

Besteht aus Blöcken:

elektronische Sende-/Empfangseinheit;
Antennen.

Tempomat

Hilft dem Fahrer, den Fahrkomfort zu erhöhen.

Hält die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabhängig vom Gelände, an Steigungen und Steigungen der Straße. Hat die Kontrolle mit der Addition von Geschwindigkeit und Geschwindigkeitsbegrenzung, es gibt auch eine Speicherung der eingestellten Begrenzung. Es schaltet sich aus, wenn Sie das Brems- oder Kupplungspedal drücken, es hat auch einen eigenen Schalter. Wenn Sie das Gaspedal betätigen, beschleunigt das Fahrzeug, nach dem Loslassen kehrt es zur Geschwindigkeitsbegrenzung zurück.

Der Nutzer hat die Möglichkeit, die Nutzung von Fahrzeugsystemen unter Berücksichtigung der autonomen Steuerung deutlich zu vereinfachen und zu automatisieren.

Die elektronische Diagnose der Fahrzeugsysteme wird bei jeder Wartung durch einen autorisierten Händler durchgeführt. Über das Vorliegen von Störungen wird ein Papier mit einem Ausdruck von Fehlercodes ausgegeben. Es gibt jedoch eine kleine Grenze zwischen der installierten Ausrüstung und der Standardausrüstung. Gemäß der Standardausrüstung ist der Händler verpflichtet, Reparaturen und deren Diagnose durchzuführen, kann Sie jedoch gemäß der etablierten ablehnen, insbesondere wenn die Ausrüstung in einer Werkstattumgebung mit der Einführung in die Verkabelung und der Änderung der Algorithmen von . installiert wurde Arbeit. In solchen Situationen können Sie, wenn das Auto unter Garantie steht, den Garantieservice verlieren. Seien Sie vorsichtig, wenn Sie optionales Zubehör installieren!

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