Vor kurzem habe ich eine große Reihe von Beiträgen über amerikanische Autos. Nun, es ist an der Zeit, das zu halten, was wir versprochen haben. Ich beschloss, das Material, das ich habe, nach den Entwicklungsstadien der amerikanischen Autoindustrie zu sortieren. Der heutige Beitrag konzentriert sich auf die amerikanische Autoindustrie in den 1950er Jahren.
Amerikanische Autos der Vorkriegszeit unterschieden sich nicht wesentlich von ihren europäischen Pendants, und erst in der Nachkriegszeit nahm die Entwicklung der ausländischen Automobilindustrie ihren eigenen Sonderweg und Ende der 1940er Jahre erhielt das Design amerikanischer Autos ein eigenes Unikat und unnachahmlicher Stil, der 1950 auch auf dem europäischen Kontinent den Ton angab. -s.
01. Einer der prominentesten Vertreter des amerikanischen Nachkriegsdesigns der frühen 1950er Jahre ist der 1953er Cadillac 62er.
02. Riesige Chromzähne sind beeindruckend, das Auto strahlt Kraft und Testosteron aus.
03. Die Fenster waren geschlossen, so dass es nicht möglich war den Salon zu fotografieren.
04. Die Formen des "Detroit Baroque" sind faszinierend.
05. Unter der Haube steckt ein klassischer V8 für Autos dieser Klasse, der durch die V-förmige Prägung auf der Haube symbolisiert wird. Motorleistung 190 PS
In den USA setzte nach dem Krieg ein Wirtschaftsboom ein, die amerikanische Automobilindustrie erreichte in den ersten Nachkriegsjahren ein sehr hohes Produktionsniveau und 1953 zeichnete sich eine Sättigung des heimischen Marktes ab. Die meisten Hersteller stellten auf einen dreijährigen Zyklus zur Modellreihenerneuerung um, als ein komplett neues Modell entwickelt und in drei Jahren auf das Band gebracht wurde. Gleichzeitig wurden jedes Jahr in der Reihenfolge der Neugestaltung erhebliche Änderungen an Aussehen und Design des bestehenden Modells vorgenommen.
Als gutes Ziel galt ein solcher Zustand, wenn das Auto moralisch viel früher altert, als es physisch verschleißt. Die schnelle Veralterung des Autos dank jährlicher Design-Updates hielt die Nachfrage der Verbraucher hoch und drängte den Käufer auf den Wunsch, das alte Auto schnell loszuwerden und ein neues zu kaufen. So kämpften die Hersteller gegen die Sättigung des US-Automarktes. Gleichzeitig sanken die Kosten für Autos, da unter solchen Bedingungen die Langlebigkeit keine Rolle mehr spielte und der in die Konstruktion einfließende Sicherheitsfaktor durch den Einsatz billigerer und weniger ressourcenintensiver Technologien deutlich reduziert werden konnte.
06. Die Cadillac 62-Serie in den 1950er Jahren aktualisierte fast jedes Jahr das Äußere und nahm 1957 das folgende Aussehen an.
07. Trotzdem kraftvolle Puffer und aggressive Optik mit viel Chrom im Design.
08. In den späten 1940er Jahren wurden Rückleuchten in Form hervorstehender Flossen zu einem wichtigen dekorativen Element amerikanischer Autos. Zum ersten Mal tauchten solche Lichter auf dem Cadillac von 1948 auf und waren eine Art Interpretation des Leitwerks des Lockheed P-38 "Lightning" -Jägers. Bald wurde der "Flossen"-Stil im amerikanischen und nicht nur im Autodesign so populär, dass dieser Trend ein ganzes Jahrzehnt anhielt und erst Anfang der 1960er Jahre abnahm.
09. Unter der Haube steckt ein klassischer 6-Liter-V8 mit 264 PS. Beschleunigung eines 2,2 Tonnen schweren Autos auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h.
10. In dem riesigen Auto gibt es viel Platz und ein Standard-Sofa für diese Zeit.
11. Im Design der Instrumententafel viel Chrom.
12. Amerikanische Autos der 1950er Jahre sind bei Tuning-Enthusiasten sehr beliebt. Manchmal verändert sich das Auto beim Tuning so sehr, dass nur noch Karosserieelemente vom Original übrig bleiben.
13. Schicker Brauch basierend auf Chevrolet. Die Modellbestimmung fällt mir schwer, an manchen Stellen ähnelt sie der Fleetline des Modelljahres 1949, an manchen Stellen der Bel Air von 1951, und das Heckteil ist generell vom Cadillac 1948 übernommen.
14. Maschinenformen sind faszinierend. Kunst in Metall gegossen.
15. Heck eines Cadillac von 1948 mit Fastback-Karosserie mit schrägem Heck.
16. Flossen.
17. Im Inneren befindet sich ein klassisches Sofa.
18. Bei solchen Custom Cars ist es üblich, das Dach etwa zweimal abzusenken. Dadurch reicht das Lenkrad fast bis zur Decke.
19. Ein schönes Auto, dessen Bestimmung es ist, von Ausstellung zu Ausstellung zu wandern und die Augen der Besucher zu erfreuen.
20. In der Nähe ist ein weiterer Brauch aus dem gleichen Büro. Es ist leicht als Chevrolet Bel Air der zweiten Generation, Modelljahr 1957, zu erkennen.
21. Hinter den klassischen Flossen der 1950er Jahre. Bis 1959 war Bel Air das teuerste und am besten ausgestattete Chevrolet-Modell.
22. 1957 bekommt das Modell einen neuen Look und einen neuen Slogan - Sweet, Smooth and Sassy! (Süß, gutaussehend und frech!) Und der neueste 4.6L V8 powered by Ram Jet.
23. Zufrieden mit dem Kopf für eine Flasche Whisky unter der Haube. Oder vielleicht ist dies ein stilisierter Behälter für Öl oder eine andere technische Flüssigkeit. Auf jeden Fall zieht es die Blicke auf sich und sieht stylisch aus.
24. Die Stylisten des Tuning-Büros arbeiteten mit ganzem Herzen am Motorraum und brachten Schönheit ins Innere, die sie den Besuchern demonstrieren.
25. 1957 wurden Bel Air Kunden folgende Motoren angeboten: "Corvette" V8 mit 4,6 Liter Volumen. (270 oder 245 PS), V8 Turbo-Fire (185 oder 220 PS) und ein preisgünstiger Reihensechszylinder Blue Flame. Wie Sie auf dem Bild sehen können, ist hier eine der ersten beiden Optionen installiert.
26. Beim gleichen Treffen amerikanischer Autobesitzer wurde ein weiterer Bel Air aus dem Jahr 1957 im Originalzustand gefunden. Interessante Details sind die Gummispitzen der Puffer.
27. Er ist rechts im Bild.
28. Ein weiteres originales Bel Air 1957 Ich traf bei einer anderen ähnlichen Veranstaltung in einem der Dörfer in meiner Region.
29. Schön!
30. Das V-förmige Häkchen auf der Motorhaube unter dem Chevrolet-Schriftzug, Sie ahnen es, weist auf den Inhalt des Motorraums hin - einen klassischen V8. Bel Air auf dem 26. Bild hat kein solches Häkchen, was darauf hindeutet, dass es unter der Haube eine Gerade hat.
31. Ich mochte ihn so sehr, dass er eine ganze Fotosession für ihn arrangierte. Tuning ist cool, aber ich bin ein Fan von Originalautos.
32. Das Interieur und das Armaturenbrett sind typisch für ihre Zeit. In den 50er Jahren in Amerika ist Holz in der Kabine völlig aus der Mode gekommen und wich einer Zierleiste in Wagenfarbe mit kontrastierenden Einsätzen. Vinyl, Kunststoffe, Edelstahl und poliertes Aluminium werden häufig in der Inneneinrichtung verwendet.
33. Ein charakteristisches Merkmal der 50er-Jahre-Autos ist die Panorama-Cockpitscheibe, bei der die Windschutzscheibe (und manchmal auch die Heckscheibe) seitlich an die Karosserie geklappt wird. Diese Form der Verglasung wurde der Luftfahrt entlehnt. Eine solche Windschutzscheibe sorgte für eine gute Stromlinienform und Sichtbarkeit und brachte Dynamik ins Exterieur.
34. Dieser gutaussehende Mann verlässt uns, und wir überprüfen weiterhin seine Verwandten.
35. Das Bild zeigt auch Bel Airs, ebenfalls der zweiten Generation, jedoch aus dem Modelljahr 1955.
36. 1955 erhielt Bel Air eine völlig neue Plattform mit niedrigem Rahmen, die es den Designern ermöglichte, im Gegensatz zu früheren Chevrolet-Modellen eine niedrige und breite Karosserie mit Panoramafenstern und breiten Stoßfängern zu schaffen.
37. Im selben Jahr erhielt Bel Air auch den neuesten 4,3-Liter-V8-Motor. Der Mist, der aus dem Ausschnitt in der Motorhaube ragt, sind natürlich die Tricks der Tuner, beim Originalauto ragte nichts unter der Motorhaube hervor.
38. Das auf dem Markt befindliche Modell wurde unter dem Slogan The Hot One! (Heiße!)
39. Der neue Bel Air war so erfolgreich, dass Chevrolet 1955 zum Marktführer auf dem US-Automarkt wurde.
40. Dieses Modell ist auch gestimmt. Ich verstehe verschiedene Tuning-Stile nicht, diese hat sicher auch einen Namen.
41. In Bezug auf die amerikanische Autoindustrie der 1950er Jahre ist es unmöglich, die klassischen amerikanischen Pickup-Trucks nicht zu erwähnen. Ich werde ihnen in Zukunft einen eigenen Beitrag widmen, aber ich zeige euch heute ein paar Modelle.
42. Das Foto zeigt einen stilvoll individualisierten GMC Blue Chip 150 "Apache", Modellreihe 1955 mit für die Zeit charakteristischen, kraftvollen Stoßfängern.
43. Motor.
44. Das Interieur ist schlicht, wie es sich für einen Truck gehört.
45. Und das ist der Vertreter der ersten Generation der legendären "F"-Serien-Pickups von Ford. Dieses Modell wurde erstmals 1948 eingeführt und erfreute sich großer Erfolge.
46. Der erste Pickup der F-Serie hieß Ford Bonus-Built und hatte ein progressives 1948er Design mit integrierten Scheinwerfern und einer einteiligen Windschutzscheibe.
47. Es war der erste Ford-Pickup, der von Grund auf neu entwickelt wurde, zuvor wurden die Pickups des Herstellers auf Pkw-Plattformen gebaut.
48. F - Die Serie wurde je nach Tragfähigkeit in acht Varianten angeboten, die von F1 bis F8 gekennzeichnet waren. Die Bilder zeigen den leichtesten Pickup der F1-Serie mit einer Tragfähigkeit von einer halben Tonne.
49. Das Interieur ist bei solchen Autos traditionell spartanisch. Der Besitzer hat das Auto mit einem neuen Lenkrad und bequemeren und sichereren Sitzen anstelle eines Sofas ein wenig optimiert.
50. F - der Pickup der ersten Generation wurde von 1948 bis 1952 produziert und während dieser Zeit wurde sein Erscheinungsbild mehrmals modernisiert und 1953 kam die zweite Generation des klassischen Ford-Pickups auf den Markt.
51. Der Pickup wurde mit mehreren Motorisierungen vom Reihensechszylinder bis zum V8 angeboten, deren Volumen von 3,5 bis 5,5 Liter und einer Leistung von 95 bis 155 PS reichte.
52. Ein anderer Typ ist der Pontiac Super Chief von 1957 (links im Bild). Dieses Auto wurde von 1957 bis 1958 verkauft und wurde als Luxusauto der Mittelklasse positioniert. Neben der reichhaltigen Ausstattung ist das Auto auch mit leistungsstarken V8-Motoren ausgestattet.
53. Das Auto hat ein für seine Zeit typisches Design - massive Stoßfänger mit Puffern, viel Chrom, zweifarbige Farben, Finnen und Panoramafenster.
54. Scheiben werden spiegelbildlich poliert.
55. Noch ein paar Typen aus der zweiten Hälfte der 1950er Jahre.
56. Das Bild zeigt einen Pontiac Chieftain von 1955, der von Tunern zu einem Rennwagen umgebaut wurde.
57. Dieses Auto wurde während des Tuning-Prozesses für Viertel-Meilen-Rennen modifiziert. Ein 7-Liter-Motor wurde hineingeschoben, auf 700 PS gesteigert, wodurch die Höchstgeschwindigkeit des Autos auf fantastische 300 km / h stieg. Gleichzeitig blieben der Rahmen und die Lenkung des Autos die ursprüngliche Version von 1955.
58. Im Jahr 2009 wurde das Auto Dritter in Rennen und legte eine Viertelmeile in 11 Sekunden zurück.
59. Nach 2009 stellte das Auto den Rennsport ein und wurde mit einem 385-PS-Motor ausgestattet, der eher für den normalen Fahrbetrieb geeignet war. Jetzt beschleunigt das Auto nur noch auf 240 km/h.
60. 1958 fand in Amerika eine Veranstaltung statt, die das Design amerikanischer Autos veränderte - in allen Staaten war die Verwendung von Doppelscheinwerfern offiziell erlaubt. Im selben Jahr gestalteten alle amerikanischen Autohersteller ihre Autos neu und machten sie vieräugig.
61. Diese Innovation hat das Erscheinungsbild von Autos stark verändert und die neuen Modelle optisch viel breiter, niedriger, massiver und kantiger gemacht. Zwei Scheinwerfer, die in einer horizontalen Ebene gepaart sind, wurden gut mit den Formen von Neuwagen kombiniert, da an ihren Seiten- und Frontvorsprüngen horizontale Linien vorherrschten und die Breite die Höhe deutlich übertraf. Die Karosserien befreien sich vom Diktat der zigarrenförmigen Seitenwand, die durch den runden Scheinwerfer gesetzt wurde.
62. Die Bilder zeigen den Chevrolet Bel Air der dritten Generation, der 1958 eingeführt wurde.
63. Das Auto der neuen Generation ist länger, niedriger und schwerer als der vorherige Bel Air von 1957, der in den Bildern 20 - 34 gezeigt wird.
64. Chevrolet Bel Air 1958 und Pontiac Chieftain 1955 im Heck.
65. Die Anzahl der Details in der Dekoration ist beeindruckend. Nicht umsonst wird diese Ära der amerikanischen Automobilindustrie als „Detroit Baroque“ bezeichnet.
66. In den späten 1950er - frühen 1960er Jahren beginnt eine neue Ära in der amerikanischen Automobilindustrie, Autos verändern ihr Aussehen erneut und erreichen ihre maximale Größe in ihrer gesamten Geschichte. Aber von diesem Kapitel erzähle ich Ihnen ein andermal.
Bei der Erstellung des Materials wurde der Artikel "Entwicklung der Karosserieform eines Pkw" mit
Die Automobilindustrie hat sich im letzten Jahrhundert sehr dynamisch entwickelt. Jedes folgende Jahrzehnt hat die Branche verändert und etwas Neues bis zur Unkenntlichkeit gebracht. Hier sind einige der ikonischen Autos aus den 1970er Jahren, die zu Ikonen der Automobilindustrie wurden.
1. Stutz Blackhawk
Weit entfernt vom bekanntesten Auto in Europa und in asiatischen Ländern fast unbekannt - Stutz Blackhawk, wurde er in den USA zu einer echten Ikone der 70er Jahre. Das Auto wurde 1968 vorgestellt und seine Produktion begann 1971 und dauerte bis 1987. Das Auto wurde als Premium-Auto positioniert.
2. Pontiac Feuervogel
Der Pontiac Firebird, oder besser gesagt die Autolinie, hat eine sehr lange und lange Geschichte. Von 1967 bis 2002 wurde eine Reihe von Autos von General Motors hergestellt. Trotzdem war das Modell mit dem meisten Wiedererkennungswert das Modell, das in der zweiten Hälfte der 70er Jahre produziert wurde.
3. Lamborghini Countach
Der Premium-Sportwagen Lamborghini Countach hat nicht nur viele Sportwagen, sondern auch die Zeit selbst überholt. Dieses Auto ist vielleicht jedem bekannt, zumindest für sein Aussehen. Der Sportwagen wurde von 1974 bis 1990 produziert. Bemerkenswert ist, dass während der gesamten Zeit nur 1.997 Fahrzeuge montiert wurden.
4. Ford Pinto
Ein weiteres weithin bekanntes, diesmal ein amerikanisches Auto. Der Ford Pinto wurde zunächst ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert und als Super-Kompaktwagen positioniert. Das Auto wurde wie eine gescheckte Farbe eines Pferdes benannt. Die Produktion des Ford Pinto begann 1970 und dauerte bis 1980.
5. Lancia Stratos
Der Lancia Stratos HF ist nicht nur eine weitere 70er-Jahre-Ikone. Heute ist es allgemein anerkannt, dass dieses Auto das erste Auto war, das speziell für die Teilnahme an der Rallye offiziell freigegeben wurde. Die erste Autovorführung fand 1970 auf dem Turiner Autosalon statt. In der Folge wurde die Maschine so beliebt, dass sie sogar in der Kinematografie verwendet wurde.
6. Fiat X1 / 9
Es ist unmöglich, sich an ein Kind wie den Fiat X1 / 9 zu erinnern. Das Auto wurde von 1972 bis 1982 produziert. Später wurde die Produktion in einem anderen Werk bis 1989 erweitert. Das Hauptmerkmal des Fiat X1/9 ist seine ungewöhnliche Karosserie.
7. Bricklin SV-1
Der kanadische Sportwagen Bricklin SV-1 wurde 1974 veröffentlicht. Das Auto wurde nur zwei Jahre lang produziert, danach wurde die Produktion eingeschränkt. Wie Sie sich vorstellen können, waren Flügeltüren eines der Bricklin-Features. Ein weiteres weniger offensichtliches Merkmal war die Kohlefaserkarosserie.
8. BMW 2002 Turbo
Täuschen Sie sich nicht, der pummelige alte BMW 2002 Turbo könnte ein Licht auf die besten Automodelle geben. Viel bemerkenswerter war jedoch, dass es der erste Passagier-"Europäer" war, bei dem die Turbolader-Technologie zum Einsatz kam.
9. Zuverlässiger Robin
Der Reliant Robin ist vielleicht der lustigste, unsicherste und denkwürdigste Vertreter des siebten Jahrzehnts des 20. Jahrhunderts. Das Auto hatte drei Räder, was bedeutet, dass es in Großbritannien nicht einmal als Auto, sondern als dreirädriges Motorrad galt. Was das Herstellungsjahr angeht, wird der Reliant Robin in Wirklichkeit seit 1953 produziert.
Schauen Sie sich im Anschluss an, welche Sie garantiert überraschen werden.
In jedem Land gibt es Automobillegenden, die als Klassiker für Sammler, Millionäre oder Fans heimischer Automarken einen hohen Wert erlangen. In unserem Land sind solche Fahrzeuge Gaz-21, Chaika usw. Fahrzeuge. Aber heute sprechen wir nicht über unsere russische Autoindustrie, sondern über erstaunliche. Lassen Sie uns herausfinden, welche.
Drehen wir die Uhr zurück und erinnern uns an Autos, sowohl ohne als auch mit Tempomat, die keine Geschwindigkeit von mehr als 100 km / h erreichen konnten. Und erinnern wir uns gleichzeitig auch an die Zeit, als es noch unmöglich war, mit dem Smartphone Musik im Auto zu hören, da es damals noch keine Mobiltelefone gab und Musik im Auto nur über Autoradios verfügbar war. Hier sind zehn Oldtimer, von denen Tausende von Amerikanern geträumt haben, und mehr.
Chevrolet Bel Air Sportcoupé
Das Auto wurde von 1949 bis 1975 von der Firma produziert. Hier ist ein 1957er Auto. Das Chevrolet Bel Air Sport Coupé wurde von einem 4,3-Liter-V8-Motor angetrieben. Der Chevrolet von 1957 ist der begehrteste Klassiker in den Vereinigten Staaten und anderen Teilen der Welt. Dies ist ein schöner Oldtimer, der die industrielle Revolution in den Vereinigten Staaten verkörpert.
Die Leistung des Autos betrug 165 PS. mit. bei 4400 U/min, maximales Drehmoment: 348 Nm bei 2200 U/min.
Das Auto war mit Hinterradantrieb und einem Zweigang-Automatikgetriebe ausgestattet. Und auch bestimmte Versionen der Autos hatten ein Dreigang-Schaltgetriebe.
Spritverbrauch: 25 Liter pro 100 Kilometer
Treibstofftank: 60 Liter
Beschleunigung von 0-100 km/h: 12,1 Sekunden
Maximale Geschwindigkeit: 159 km/h
Ford F-250 Camper-Special
Kein amerikanisches Auto wurde so oft verkauft wie die Ford F-Serie. Hier ist die fünfte Generation eines 1967er Pickups.
Das Erscheinen dieses Autos auf dem US-Markt war kein Zufall. Gegen Ende der 60er Jahre gehörten 2/3 der Pickups Privatpersonen.
Das Auto war mit einem Dreigang-Automatikgetriebe (der Schaltknauf befindet sich am Lenkrad) und einem 5,8-Liter-V8-Motor ausgestattet.
Die Leistung des Pickups mit Heckantrieb betrug 179 Liter. mit. bei 4000 U/min, maximales Drehmoment: 410 Nm bei 2900 U/min.
Spritverbrauch: 21,5 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 165 km/h
Chrysler PT Cruiser
Im Gegensatz zu den Autos Dodge Viper und Plymouth Prowler ist dieses Auto seit jeher auf unserem Automarkt am bekanntesten. Infolgedessen wurden viele dieser Autos zum Zwecke des späteren Weiterverkaufs aus Europa nach Russland importiert.
Das Auto behauptet, weltweit ein Klassiker zu sein. Tatsache ist, dass dieses Auto in den USA in letzter Zeit in einem bestimmten Kreis von Markenliebhabern sehr beliebt ist.
Dieses Auto kam erstmals im Jahr 2000 auf den Markt und hat sich zu einer vollständigen Alternative zu Modellen wie dem Citroen Berlingo und Ford Ka entwickelt.
Trotz seiner klaren Wettbewerbsvorteile fand das Modell weltweit keine große Popularität und wurde daher bald eingestellt. Infolgedessen begann dieses Modell aufgrund der geringen Stückzahl, für viele Sammler einen gewissen Wert darzustellen.
Das Auto war mit einem 4-Zylinder-Motor mit einem Volumen von 2 Litern ausgestattet, dessen Leistung 141 Liter betrug. mit. bei 5700 U/min, maximales Drehmoment: 188 Nm bei 4150 U/min. Der Motor arbeitete mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe. Ein Viergang-Schaltgetriebe war ebenfalls erhältlich.
Spritverbrauch: 8,7 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung von 0-100 km/h: 9,7 Sekunden
Dodge Charger
1966 debütierte das Auto. Dieses Modell wurde zum schönsten aller amerikanischen Autos, die in den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts auf den Markt kamen.
Dank seines ungewöhnlichen Aussehens erwies sich das Auto für diese Zeit als supermodisch.
Das Auto war mit einem 6,2-Liter-V8-Motor mit 330 PS ausgestattet. mit. bei 5000 U/min, maximales Drehmoment: 576 Nm bei 3200 U/min. Das Auto war mit Hinterradantrieb und einem Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet.
Spritverbrauch: 25 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 198 km/h
Beschleunigung von 0-100 km/h: 7,3 Sekunden
Cadillac-BTCs
Dieses Modell kam 1990 auf den Markt, damit endete die Ära. Obwohl man zugeben muss, dass das Aussehen dieses Modells der frühen 90er vor allem dem modischen Stil der 70er Jahre entsprach.
Alles in diesem Modell wurde in Rottönen gehalten. Unter der Haube wurde ein V8-Motor mit einem Volumen von 5 Litern verbaut. In den frühen 90er Jahren haben es die meisten amerikanischen Autos bereits geschafft, ihr klassisches Erscheinungsbild stärker zu verändern. Aber die Cadillac BTCs blieben mit ihren großen Körpergrößen dem alten kastenförmigen Styling treu.
Die Motorleistung betrug 173 PS. mit. bei 4200 U/min, maximales Drehmoment: 346 Nm bei 2400 U/min. Der Motor wurde mit einem Viergang-Automatikgetriebe gepaart.
Treibstofftank: 95 Liter
Spritverbrauch: 12,4 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 190 km/h
Beschleunigung von 0-100 km/h: 12,1 Sekunden
Chevrolet Camaro Z28 Indy 500 Pacecar
Dieses Auto wurde speziell für den Indy 500 entwickelt. Das Auto ist im Vergleich zu seinem Vorgänger etwas kleiner geworden, wodurch das Gewicht der Karosserie selbst reduziert werden konnte.
Zum ersten Mal beim Design des Camaro der dritten Generation verzichten die Ingenieure auf die Verwendung des vorderen Hilfsrahmens. Das Auto war mit einem 5,0-Liter-Motor mit einem Fassungsvermögen von 167 Litern ausgestattet. mit. bei 4200 U/min, maximales Drehmoment: 326 Nm bei 2400 U/min, der Motor wurde mit einem Viergang-Automatikgetriebe gepaart.
Spritverbrauch: 12-19 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung von 0-100 km/h: 9,4 Sekunden
Winnebago mutig
In den 70er und 80er Jahren boomte die Mode des Autofahrens in Amerika. Die beliebtesten Autos dieser Zeit waren die sogenannten. Später verbreitete sich diese Mode nach Europa und anderen entwickelten Ländern. Hier ist das klassische Winnebago Brave Wohnmobil, das über ein Badezimmer mit Toilette, einen Gasherd, ein großes Wohnzimmer und einen echten Kühlschrank verfügt. Dank des großen Bettes lässt sich das Wohnzimmer ganz einfach in ein Schlafzimmer umbauen.
Das Reisemobil ist mit einem 5,8-Liter-V8-Motor mit 167 PS ausgestattet. mit. bei 4000 U/min. Das Auto ist mit einem Hinterradantrieb und einem Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet.
Frischwassertank: 150 Liter
Abwassertank: 80 Liter
Maximale Geschwindigkeit: 115 km/h
Spritverbrauch: 15-18 Liter pro 100 Kilometer
Ford Mustang GT 390 Fastback
Als das Auto 1964 auf den Markt kam, veränderte es sofort alle Konzepte von Sportwagen, in denen man tägliche Fahrten machen konnte. Dieses Auto hat die gesamte Autoindustrie als Ganzes beeinflusst. Vergleichbar ist dies damit, wie das Unternehmen einst die gesamte Welt der Elektronik beeinflusste. Der Ford Mustang ist zu einem sehr modischen Auto mit einem atemberaubenden Design geworden. Dafür verliebten sich junge Leute in ihn. Bei diesem Auto passierte das gleiche wie bei den iPhones.
Die GT 390 hebt sich durch ihren verrückten Charakter von den anderen Modellen ab. Zum Beispiel hatte das Auto ein grandioses Drehmoment von 579 Nm bei 3200 U/min.
Vor Ihnen, liebe Fans von Retro-Autos, das Modell von 1964, das mit einem 6,4-Liter-Motor mit 320 PS ausgestattet war. mit. Das Auto hatte einen Hinterradantrieb und konnte optional mit einem Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet werden. In Grundkonfigurationen wurde das Auto nur mit einem Viergang-Schaltgetriebe geliefert.
Spritverbrauch: 20,5 Liter pro 100 Kilometer
Maximale Geschwindigkeit: 200 km/h
Übertakten mit 0-100 km/ h: 7,5 Sekunden
Oldsmobile Cutlass Cruiser
Es kam in den 70er Jahren auf den Markt. Das Auto wurde von einem 5,7-Liter-V8-Motor angetrieben. Dies ist ein Modell von 1972.
Das Wertvollste an diesem Pkw ist das Kofferraumvolumen, bei ausgeklappten Rücksitzen waren es 2367 Liter.
Die Leistung des Autos betrug 162 Liter. mit. bei 4000 U/min, maximales Drehmoment: 372 Nm bei 2400 U/min.
Das Auto war mit Hinterradantrieb und einem Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet.
Maximale Geschwindigkeit: 170 km/h
Spritverbrauch: 15-21 Liter pro 100 Kilometer
Ford Hot Rod
Die Amerikaner, die in den 30-50er Jahren ein ausreichendes Vermögen gemacht hatten, konnten sich einen Ford Hot Rod leisten. Vor Ihnen, liebe Freunde, eine aufgeladene Version dieses legendären Autos.
Das Auto war mit einem 7,0-Liter-360-PS-Motor ausgestattet. mit. Das Auto hatte einen Heckantrieb und ein 3-Gang-Automatikgetriebe.
Spritverbrauch: 20 Liter auf 100 Kilometer.
Abschließend möchten wir festhalten, dass alle diese von uns im Rating vorgestellten Modelle auf einmal einen großen Einfluss auf die US-Automobilindustrie hatten. Ohne diese Autos hätten wir viele der heutigen atemberaubenden modernen amerikanischen Modelle nie gesehen.
Anfang der 70er Jahre gewöhnten sich die Amerikaner daran, dass sich ein SUV nicht nur zum Fahren auf der Nebraska Country Lane von Sams Farm zu Joes eignet ... Die turbulenten Sechziger waren für amerikanische SUVs sehr fruchtbar (siehe vorherige Ausgabe für mehr Einzelheiten).
Autos erhielten Automatikgetriebe, Servolenkung und Bremsen, vorne belüftete Bremsscheiben, Klimaanlage, verstellbare Lenksäule und andere Luxusattribute, die von Autos übernommen wurden.
Seitdem begann die große Abwanderung der SUVs aus dem ländlichen Raum auf die asphaltierten Straßen der Stadt. Die Mode für den Allradantrieb tauchte jedoch nach 1971 ernsthaft auf, zeitgleich mit dem Ende der Ära der Muscle Cars. Die neue Generation bevorzugte die Möglichkeit, mit der Natur zu kommunizieren, statt nächtlichen Rennen auf den Straßen.
Salon und Armaturenbrett. Chevy Blazer der zweiten Hälfte der 70er Jahre. Wahlweise ein Dreisitzer-Sofa oder zwei Sessel mit Handschuhfach
ES GIBT KEINE ANSPRÜCHE AN DIE BAUERN
Tatsächlich gab es dafür mehrere Gründe. Erstens und vielleicht am wichtigsten ist die offen linke Stimmung unter der amerikanischen Jugend und der intellektuellen Elite, die bürgerliche Werte in Form von großen und superstarken Personenwagen, sowohl sportlichen "Muskeln" als auch in Originalgröße (Full-Size ). Es kam sogar zur demonstrativen Beerdigung der verhassten „Benzinfresser“ zusammen gekauft. Aufgrund ihrer Trägheit galten SUVs als Autos der Bauern und der Arbeiterklasse, aber wie kann eine anständige Linke Ansprüche auf die Arbeiter und Bauern haben? Naja, außer vielleicht Vorwürfe wegen mangelnder Bewusstheit.
Der zweite Grund ist die Einführung strenger Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen Straßen. Und wenn die Geschwindigkeit auf 60 Meilen pro Stunde begrenzt ist (jedoch in jedem Bundesland auf seine Weise), dann macht es keinen Sinn, einen schnellen Pkw mit einer niedrigen Landung und einem anständigen Handling zu kaufen. Hohe ATVs mit vollständig abhängiger Federung sind auch in Ordnung.
Der dritte ist der obligatorische Einbau von Abgaskatalysatoren in alle amerikanischen Autos. Und da sie nur ab einer bestimmten Drehzahl normal funktionieren, mussten die Motoren mit Begrenzern abgewürgt werden. Als Ergebnis wurden 300-400-starke Monster sofort Teil der Geschichte.
Ironischerweise war der vierte Grund die Kraftstoffkrise von 1973. Einerseits machte er den Amerikanern große Angst und zwang viele, auf sparsame Kompaktwagen zu achten. Auf der anderen Seite war es so schnell vorbei, dass viele wieder etwas Mächtiges und am liebsten einen Achtzylinder wollten. Und hier spielte zugunsten von SUVs, gepaart mit all dem, der Effekt der Neuheit.
Plymouth TrailDuster-Dashboard:
1. Dünnes Lenkrad mit großem Durchmesser und Servolenkung
2. Automatische Geschwindigkeitsregelung - Chrysler-Analogon von Cruise Control
3. Verzeichnis der Regime der automatischen Getriebe Torque Flite
4. AM / FM-Empfänger
5. Klimaanlagendüsen
6. Geräumiges Handschuhfach
7. Getränkedosen in "Bankhaltern" und ein Fach für Kleingeld
8. Die einzige Reifenpanne, die den Verkauf beeinträchtigte, war die schlechte Position des Verteilergetriebes
NICHT SCHLECHTERES LICHT
Und schließlich war der fünfte Grund, dass die neue SUV-Generation den Pkw in Sachen Komfort in nichts nachstand. Und in Bezug auf hohe Landung und Sichtbarkeit wurde es sogar übertroffen. Ungefähr Mitte der 70er Jahre konnte jedes amerikanische Geländewagen, mit Ausnahme der einfachen Jeep CJ-Serie, ein vollständiges „Passagier“-Sortiment an Luxusgütern aufweisen. Der typische Look eines 70er-Jahre-SUV war schnell geformt: zwei Türen, eine Cabrio-Karosserie mit Schnellverschlussdach (oft Fiberglas), eine vollabhängige Federung. Ausnahmen waren hier der viertürige Jeep Wagoneer und seine zweitürige Version des Cherokee, bei der das Verdeck nicht entfernt wurde (siehe 4×4 Club #6'2011 für Details) und die kompakte Jeep CJ-Baureihe. Wir werden jedoch ein anderes Mal über ihn sprechen.
HABEN SIE SPASS, ARBEITEN SIE NICHT
Gleichzeitig wurde in allen Werbepublikationen und Videos besonders darauf hingewiesen, dass diese Autos der Erholung und Unterhaltung dienen. Zum Beispiel für einen Ausflug an den Strand mit Surfbrettern in einem geräumigen Körper oder für lustige "Fahrten" auf den Sanddünen. Und um den Käufer weiter zu provozieren, begannen ab etwa 1976 alle SUV-Hersteller miteinander zu wetteifern, um spezielle Modifikationen anzubieten.
Der Plymouth TrailDuster verfügte über ein Schnellverschlussdach, das leicht durch ein Cabrioverdeck ersetzt werden konnte.
Hell lackiert, meist zwei- oder dreifarbig, oft mit zusätzlichen Details an Seitenwand, Motorhaube und sogar dem Dach, mit teuren Innenverkleidungen, konnten sie auf Wunsch des zukünftigen Besitzers mit allem ergänzt werden, was das Herz begehrt! Schmiederäder (später aus einer Aluminiumlegierung gegossen), „kenguryatniki“, Seilwinden, Überrollbügel mit leistungsstarken Scheinwerfern, verchromte Haken und Fußrasten und vieles mehr. Bald gab es auch seriengefertigte Bausätze, die aus einem Standard-SUV einen monströsen „Big-foot“ auf riesigen Rädern mit der Geländegängigkeit eines Panzers machten.
Blazer / Jimmy.
Dodge Ramcharger aus 1978 Limited Edition "Four by Four"
ZWEITE GENERATION
1973 brachte General Motors eine neue Generation von Blazer / Jimmy-SUVs auf den Markt – natürlich basierend auf Rahmen, Komponenten und Baugruppen einer neuen Serie von leichten Lastwagen. Im Gegensatz zum Vorgängermodell waren die optischen Unterschiede zwischen dem Chevrolet Blazer und dem GMC Jimmy minimal und betrafen hauptsächlich Namensschilder und Kühlergrillmuster. Am häufigsten wurden Motoren als Achtzylinder mit einem Hubraum von 5 bis 6,5 Litern angeboten. Die Leistung reichte von 140 bis 180 PS. mit.
Internationaler Pfadfinder II, 1974.
Der erneuerte International Scout II wurde auf Wunsch des Käufers mit "Holz" -Platten an den Seiten der Karosserie verziert. Natürlich war es nur Vinyl.
1976 wurde die Karosserie leicht verändert. Das Dach war nicht mehr komplett abnehmbar – nur der hintere Teil über dem Laderaum und die zweite Sitzreihe konnten demontiert werden. Gleichzeitig blieben Fahrer und Beifahrer wie bei einem herkömmlichen Pickup im Fahrerhaus, nur ohne Rückwand. Etwa zeitgleich hat der Blazer/Jimmy-Käufer die Wahl: entweder eine Version mit permanentem Allradantrieb oder eine Version mit Plug-in-Vorderachse.
SPIEL ENTHÄLT CHRYSLER
Genau ein Jahr nach dem Debüt des zweiten Blazers kamen auch die neuen Geländewagen Dodge Ramcharger und Plymouth TrailDuster auf Basis eines verkürzten Pickup-Chassis auf den Markt. Beide Autos verfügten über die größten Motoren unter den amerikanischen SUVs - 7,2 Liter. Die Leistung nach dem Ersticken durch den Katalysator betrug 230 Liter. mit. bei 4000 U/min. Aber das Drehmoment war beeindruckend - 475 Nm bei 3200 U/min. Zum Vergleich: Das Drehmoment des Siebenliter-Benziners des sowjetischen Allrad-Lkw Ural-377D betrug 466 Nm bei 2000 U/min.
Internationaler SSII, 1977.
Es hatte eine vereinfachte Karosserie mit einem Verdeck und Planentüren (Foto aufgenommen). Aber Schmiedefelgen, ein kraftvoller V8 und ein verstärktes Fahrwerk waren in der Basis
Im ersten Produktionsjahr waren auch die übrigen Motoren der Chrysler-Geländewagen Achtzylinder mit einem Volumen von 5,2 bis 6,5 Litern und einer Leistung von 150 bis 200 PS. mit. 1975 erschien eine Reihensechser, die bei einem Arbeitsvolumen von 3,7 Litern bescheidene 90 Liter entwickelt. mit.
Ach ja, und nicht vergessen: Für Leute, die ein wichtiges Feature des Dodge Ramcharger und Plymouth TrailDuster verstehen, gab es einen permanenten Allradantrieb mit sperrbarem Mittendifferenzial.
LEBEWELL SCOUT
International Harvester fuhr in den 70er Jahren im neuen Scout II SUV. Die Hauptunterschiede zu den alten waren zum einen das moderne kantige Design und zum anderen die Instrumententafel, die mit der größeren Pickup-Familie vereint ist. Konstruktiv änderte sich am Auto nicht viel – die abhängige Blattfederung und die angeschlossene Vorderachse verschwanden bis zum Ende der Produktion nirgendwo.
Interieur des Internationalen Pfadfinders II.
Achten Sie auf die Düsen der Klimaanlage unter dem Armaturenbrett
Üblicherweise wurden beim Scout folgende Motoren verbaut: ein Vierzylinder mit einem Arbeitsvolumen von 3,2 Litern (76-111 PS) und zwei "Achter" - 5,0 Liter mit einer Leistung von 122-144 PS. mit. und 5,65 Liter V8 mit einem Fassungsvermögen von 148-197 Litern. mit. Einige der Achtzylindermotoren waren mit einer Kraftstoffeinrichtung für den Betrieb mit Flüssiggas ausgestattet. Seit 1977 werden Nissan-Diesel (3,3 Liter, 98 PS) in kleinen Stückzahlen verbaut, da kein Kraftwerk, auch nicht von einem durchschnittlichen Lkw, unter die Haube des Scout II passt. Und sie hatten nicht die Absicht, einen großen Dieselmotor zur Hälfte abzuschneiden (übrigens erschien einmal ein Vierzylinder-Benzinmotor).
1976 beschloss die IHC-Geschäftsführung nach dem Vorbild der Konkurrenz, den Scout so weit wie möglich mit leichten Lkw zu vereinen. Aber anstatt einen neuen großen SUV auf Basis eines Full-Size-Pickups zu bauen, tat International das Gegenteil - die Scout II-Basis wurde von 2540 auf 2997 mm gestreckt. Das Ergebnis ist ein neuer leichter Terra Truck und ein langer Scout Traveler Kombi. Leider hielt die Full-Size-Familie von Pickups und ein direkter Konkurrent des Chevrolet Suburban - der viertürige Traveller - nicht lange. Dies geschah natürlich nicht wegen des guten Lebens. Aufgrund von Fehlern im Management verlor IHC schnell an Boden gegenüber Konkurrenten. Wenn es 1972 möglich war, 212.654 leichte Lastwagen und SUVs zu verkaufen, dann 1976 - etwas mehr als 111 Tausend Exemplare.
GMC Jimmy (1973-1976). Unterscheidet sich vom Chevrolet Blazer hauptsächlich im Kühlergrill und Emblemen
OHNE DACH UND TÜREN
Einer der letzten Versuche, auf dem Markt zu bleiben, war 1977 der Versuch, eine Art Analogon des Jeep CJ7 zu schaffen. Dazu entfernten sie die Türen vom üblichen Scout II, verengten die Türöffnungen mit speziellen Einsätzen, entfernten das Dach, installierten einen Sicherheitsbogen, verzierten den vorderen Teil mit einem schwarzen Kunststoff-Kühlergrill mit großen vertikalen Zähnen und so etwas wie einem rudimentären Kängurin. Darüber hinaus verfügt die neue Spezialmodifikation mit dem Namen SSII (d. h. Super Scout II) über Schmiederäder, eine verstärkte Federung und auffällige gold-schwarze Details an den Seitenwänden. „Acht“ mit einem Arbeitsvolumen von 5,7 Litern war Standard.
SPÄTER BRONCO
Ford hat in den 70er Jahren den SUV-Markt etwas unterschätzt. "Ford"-Manager hielten es für sinnlos, Geld in diese Richtung zu investieren. Daher ist es nicht verwunderlich, dass sich der 1966er Ford Bronco (siehe vorherige Ausgabe) lange Zeit nicht änderte. Leistungsfähiger, komfortabler, komfortabler und sicherer im Betrieb ist er natürlich durch den Einbau eines 5,0-Liter-V8, Servolenkung und Sicherheitsgurte geworden. Aber äußerlich blieb es derselbe spartanische SUV wie vor zehn Jahren. Außerdem war es schlecht mit Pickups vereinheitlicht, was die Kosten erhöhte. Infolgedessen wurde der neue Bronco erst 1978 mit großer Verspätung vorgestellt.
GROßES VOLUMEN MIT MODERATE LEISTUNG
Genau genommen handelte es sich um ein Übergangsmodell, da es die federabhängige Federung des Fronthubwerks von seinem Vorgänger und den Rahmen und den größten Teil der Karosserie vom Ford F100 Pickup entlehnte. Wie der Chevy Blazer bekam der große Bronco ein Schnellverschluss-Heckdach und Chrysler-SUVs liehen sich die Idee des permanenten Allradantriebs. Bis 1980 war der Ford Bronco damit ausgestattet. Der Standardmotor war ein 5,8-Liter-V8 mit 130-156 PS. mit., gegen Aufpreis war es möglich, einen 6,5-Liter-Motor mit einem Hubraum von 170 Litern zu installieren. mit. In dieser Form wurde der große Bronco jedoch nur bis 1980 produziert. Die zweite Kraftstoffkrise und die darauf folgenden Ereignisse erforderten erhebliche Anpassungen sowohl im Design als auch im Konzept des SUV selbst. Und nicht nur "Ford".
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen Ingenieure des ehemaligen deutschen DKW-Werks in Chopau (Zschopau) im Auftrag der sowjetischen Militärverwaltung und unter Beteiligung von Spezialisten aus dem MZMA-Werk eine ganze Familie von Kleinwagen zu entwickeln - die zukünftigen Moskwitsch.
Neben der traditionellen Limousine (in deutscher Terminologie - eine Limousine) wurden mehrere weitere Karosseriemodifikationen entworfen - sowohl reine Passagiere (für Taxis) als auch Autos für den Personen- und Gütertransport. Zwei davon waren Transporter mit "leeren" Wänden, und zwei waren sechstürige (!) Kombis.
Die Verwendung von Holz als Material sowohl für tragende Elemente als auch für die Außenverkleidung der Karosserie ist heute ein reiner Exot. Und in den dreißiger Jahren wurden verschiedene Holzarten mit entsprechender Verarbeitung von "Karosserien" aktiv verwendet - sowohl Karosseriewerkstätten als auch große Automobilhersteller.
Da deutsche Ingenieure nicht viel Erfahrung mit der Herstellung von Metallkarosserien hatten, wurden Optionen mit Holzelementen entwickelt.
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Nicht umsonst erwog die sowjetische Seite die Verwendung von Holz und Kunstleder für die Herstellung von Kombis und Lieferwagen ernsthaft. Leider mangelte es dem Land nach dem Krieg an Stahlblechen für das Tiefziehen, wofür zusätzlich Spezialwerkzeuge benötigt wurden.
Aufgrund der technologischen Merkmale der Verwendung solcher Materialien erwies sich das Aussehen der zukünftigen zweivolumigen Tanks als spezifisch - die Seitenwände der Karosserie wurden flach und das Glas im Heck hatte praktisch keine Neigung. Dennoch wurden die fünftürigen Karosserien nach allen Kanonen moderner Kombis konstruiert.
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Der Transporter erhielt den Index 400-422, die Cargo-Passagier-Version mit Verglasung wurde als 400-421 bezeichnet. Leider ging die Version mit Kombikarosserie im Gegensatz zu seinem "Heimwerker"-Kollegen aus einem einfachen Grund nicht in Produktion - Ende der vierziger Jahre verstanden die in der Automobilindustrie der UdSSR beteiligten Beamten nicht ganz, warum der Verbraucher brauchte „auch nicht, nein“ – also noch keinen vollwertigen Transporter, aber keinen komfortablen Pkw mehr. Aber der übliche Moskwitsch-400 hatte einfach keinen Kofferraum - er hatte nicht einmal von außen Zugang zum Laderaum hinter den Rücksitzen! So wurde der "400." Moskwitsch nie der erste sowjetische Kombi, der der nächsten Generation von Autos, die ebenfalls im Moskauer Kleinwagenwerk hergestellt wurden, diesen Ruhm verlieh.
Fünfziger Jahre
Gleichzeitig mit der Schaffung des üblichen Moskwitsch-402 bei MZMA planten sie, einen Fracht-Personen-Kombi zu schaffen, außerdem einen dreitürigen - dh ohne hintere Seitentüren, was durch die Vereinigung mit einem " reiner Transporter". Eine solche Maschine sollte von Unternehmen der Volkswirtschaft und solchen Industrien verwendet werden, in denen ein regelmäßiger Transport von kompakter und leichter Fracht erforderlich war.
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Tests von Prototypen zeigten jedoch, dass eine dreitürige Karosserie mit Rücksitz äußerst unpraktisch ist. Aus diesem Grund wurde der nächste Prototyp, der bereits eine eigene Bezeichnung Moskwitsch-423 erhielt, ein Fünftürer, und die Heckklappe wurde nicht angehoben, sondern nach links geöffnet.
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1957 begann die Serienproduktion des ersten sowjetischen Kombis, ein Jahr später ging der mit ihm unter dem Index 432 vereinte Transporter in Produktion.
Es stellte sich heraus, dass bei bescheidenen Außenmaßen mit umgeklappten Rücksitzen hinter der ersten Reihe eine Plattform für den Gütertransport von 1,5 x 1,2 m und einem Gewicht von bis zu 250 kg entstand! Die eigentliche Innovation war damals die Unterbringung des Reserverades in einer eigens dafür vorgesehenen Nische unter dem Kofferraumboden, obwohl diese Lösung seit Jahrzehnten eine Art Standard für Autos mit dieser Art von Karosserie ist. Außerdem wurden die Federn am Auto verstärkt.
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Der praktische Betrieb hat die Nachteile gezeigt, die sowohl der Kombi-Karosserie als auch einem spezifischen Auto von MZMA innewohnen. Erstens beeinträchtigte das Fehlen jeglicher Ladungsisolierung von den Passagieren den Komfort, und beim Gepäckumschlag im Winter kühlte der Innenraum schnell ab. Zweitens befand sich die Schwelle des Gepäckraums fast auf einer Höhe von 0,8 m, was einen großen Aufwand erforderte, um eine schwere Ladung im Kofferraum zu platzieren.
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Der sowjetische Verbraucher nahm den Kombi sehr positiv auf und genoss schnell die Freuden eines solchen Autos für den Transport von Passagieren und Gütern.
In diesem Moment griff der allmächtige Staat in den Markt ein: Obwohl es zunächst kein formelles Verbot für den Verkauf von Kombis an Privatpersonen gab, waren ihre Besitzer eine magere Anzahl von gewöhnlichen Autoliebhabern, und der Großteil der Autos natürlich , arbeitete in der Volkswirtschaft und anderen Industrien, die den Transport von kleinen und leichten Lasten erfordern ...
Ein Jahr später, 1958, erhielt das Modell die Bezeichnung "Brief" Moskwitsch-423N. Ein solcher Kombi, mit minimalen äußeren Unterschieden, verwendet als Basis nicht die Limousine des Modells 402, sondern sein Nachfolger mit dem Index 407, daher wurde das Auto aus technischer Sicht perfekter - zum Beispiel anstelle von a Dreiganggetriebe erhielt es ein "Viergang".
Sechziger Jahre
Ab 1961 wurde der gleiche Moskwitsch-423 in etwas vereinfachter Form hergestellt: Die hinteren Türrahmen wurden eckig statt halbkreisförmig und die Dachrinne wurde über das gesamte Dach massiv. Die Innovationen des Moskauer Kombis verblassen jedoch im Vergleich zum Hauptereignis der sechziger Jahre - dem Beginn der Veröffentlichung des Kombis auf Basis der prestigeträchtigen und unzugänglichen Wolga M-21!
In der Tat begann 1962 die Produktion des GAZ-M-22, einer Fracht- und Passagiermodifikation der Basislimousine. Bereits im Sommer 1960 präsentierten Spezialisten des Gorki-Automobilwerks einen Prototyp des GAZ-22. Mit der äußeren Ähnlichkeit des Vorderwagens mit der Basislimousine war die Kraftstruktur des Hecks völlig anders, und die Dachverkleidung mit den Hecktüren war völlig original. Die Tragfähigkeit des Kombis ist im Vergleich zum üblichen "einundzwanzigsten" um 75 kg gestiegen, und das Auto selbst ist um 100 kg schwerer. Dies erforderte von den Konstrukteuren natürlich eine Erhöhung der Steifigkeit der Federblätter sowie die Verwendung anderer Reifen der Dimension 7.10-15 anstelle der Standardreifen 6.5-16. So konnte der Universal-Wolga bei umgeklappter Rückbank 400 kg Ladung transportieren.
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Wie beim "400." Moskwitsch ging die Gepäckraumtür an der Wolga nicht hoch, sondern ... sie war doppelflügelig. Seine Hälften öffneten sich jedoch nicht zu den Seiten, sondern nach oben und unten, wodurch es möglich war, lange Gegenstände „auf einem offenen Brett“ zu transportieren - zum Beispiel Bretter, Rohre oder ein Sofa.
Der Wolga mit Kombikarosserie sollte auch ein Krankenwagen werden, denn nachdem die Sanitärmodifikation ZIM GAZ-12B aus der Produktion genommen wurde, wurden solche Autos im Land einfach nicht mehr hergestellt.
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Ein charakteristisches Detail: GAZ-22 war grundsätzlich nicht für den Verkauf in privater Hand bestimmt, da es sich nicht um sogenannte Konsumgüter handelt. Das heißt, es war unmöglich, in der UdSSR einfach einen Wolga-Wagen zu „nehmen und zu kaufen“.
Aufgrund der Tatsache, dass im Falle der Wolga die Möglichkeiten einer Kombikarosserie viel höher waren als bei einer gewöhnlichen Limousine, schloss der Staat das Thema der Anschaffung solcher Autos durch normale Sowjetbürger endgültig ab. Normale Einwohner von 1/6 des Landes schauten zu dieser Zeit jedoch selbst auf die "einundzwanzigste" mit einer Limousinenkarosserie verträumt durch die Fenster der öffentlichen Verkehrsmittel - was können wir über einen Kombi sagen ...
Warum hat sich die UdSSR so hartnäckig geweigert, Kombis an "private Händler" zu verkaufen? Aus einem einfachen Grund: In diesem Fall wäre der Transport von Gütern oder kleinen (und bezahlten!) Dienstleistungen mit Geräten, die „am Arbeitsplatz“ geliefert werden könnten, kein staatliches Monopol mehr.
Einer der wenigen Privatbesitzer des GAZ-22 war daher Yuri Vladimirovich Nikulin, der 1965 seinen Kombi für 6.200 Rubel kaufte. Nur dank seines Ruhms konnte der allgemeine Liebling der sowjetischen Öffentlichkeit ein Auto mit einem solchen Karosserietyp bekommen, dessen Fähigkeiten angesichts der ständigen Tourneen des Künstlers einfach unersetzlich waren. Im geräumigen "Lagerraum" des Wolga-Wagens wurden sowohl persönliche Gegenstände als auch alle notwendigen Requisiten für die Arbeit während einer Zirkusvorstellung untergebracht.
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Es ist lustig, dass Zeitgenossen den GAZ-22 hartnäckig als "einundzwanzigsten Kombi" bezeichneten und ihn nicht als separates Modell zählten.
Erst nachdem sich die "Zwanzigsten" in staatlichen Institutionen ehrlich durchgearbeitet und das Modell selbst aus der Produktion genommen wurde, hatten die "Einfachsterblichen" endlich die Möglichkeit, den Gorki-Kombi legal zu erwerben und zuzulassen, wenn auch in Form von ein ziemlich schäbig und Service von Maschinen. Allerdings hatten nur die Mitarbeiter von Unternehmen und ihnen nahestehende Personen "Zugang zum Körper" des Fracht- und Passagierwagens Wolgas, so dass solche Autos nie in die zufälligen Hände eines potenziellen Käufers von Zaporozhets fielen.
Kommen wir zurück zu den Moskauern. Auf der Grundlage eines neuen Limousinenmodells mit dem Index Moskwitsch-403 begann 1963 die Produktion des Moskwitsch-424, der sich von seinem Vorgänger in den Baugruppen Lenkung, Kupplung und Bremssystem unterschied. Wie schon beim Übergang von 423 auf 423H unterschied sich das äußerlich modernisierte Auto nur in einigen Zierelementen, die der aktuellen Autofahrergeneration nicht einmal auffallen würden.