Wie funktioniert 4 WD auf dem Forester? Der symmetrische Allradantrieb von Subaru ist die Schlüsseltechnologie der Marke

Obwohl alle Subaru-Allradsysteme die gleiche Bezeichnung und den gleichen Namen haben, gibt es heute mehrere unterschiedliche Implementierungen des Subaru AWD-Allradantriebs.

Alle Subaru-Modelle, mit Ausnahme des Coupés mit Hinterradantrieb Subaru BRZ, sind standardmäßig mit dem symmetrischen Allradantrieb AWD von Subaru ausgestattet. Aber trotz des gebräuchlichen Namens sind heute mindestens vier verschiedene Allradsysteme im Einsatz.

Serienmäßiger Allradantrieb basierend auf Mittenselbstsperrdifferenzial und Visco-Kupplung (CDG)

Dies ist das System, das die meisten Menschen mit Allradantrieb assoziieren. In den meisten Subaru-Fahrzeugen mit Schaltgetriebe zu finden. Es ist die symmetrischste aller Allradkonfigurationen, wobei das Drehmoment unter normalen Fahrbedingungen 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt wird.

Subaru-Fahrzeuge wie der Subaru WRX 2011 mit Schaltgetriebe verfügen über ein Allradantriebssystem, das auf einem selbstsperrenden Mittendifferenzial und einer Visco-Kupplung basiert

Wenn vorne oder hinten Schlupf erkannt wird, kann das Mittendifferenzial bis zu 80 Prozent des Drehmoments an die Achse mit der besten Traktion senden. Das Mitteldifferential verwendet eine Viskosekupplung, die ohne Computersteuerung arbeitet und auf mechanische Unterschiede in der Radhaftung reagiert.

Diese Art von AWD-System gibt es schon seit sehr langer Zeit, und sein Erscheinen im Subaru WRX 2015 bedeutet, dass es in absehbarer Zeit wahrscheinlich nirgendwo hingehen wird. Dieses einfache, zuverlässige System ist das Arbeitspferd des AWD-Systems von Subaru. Das System sorgt für sicheres, sportliches Fahren, indem es die vorhandene Traktion stets optimal nutzt.

Ein Allradantriebssystem, das auf einem selbstsperrenden Zwischenachsdifferenzial und einer Viskokupplung basiert, ist in der Konfiguration Subaru Impreza 2014 2.0i zu finden, im XV Crosstrek 2014 mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe; auf 2014 Subaru Outback, Subaru Forester mit 6-Gang-Schaltgetriebe und 2015 WRX mit 6-Gang-Schaltgetriebe.

Allradantrieb mitvariable Momentenverteilung für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe (VTD)

Subaru hat kürzlich damit begonnen, die meisten seiner Fahrzeuge von Standard-Automatikgetrieben mit Drehmomentumwandlung auf stufenlose Getriebe (CVT) umzustellen.

Legacy, Outback und Tribeca mit einem leistungsstarken 3,6-Liter-Motor verwenden das Allradantriebssystem mit variabler Drehmomentverteilung für Autos

aber es gibt immer noch Autos, die dieses System verwenden.

Eine symmetrische Allradversion mit variabler Drehmomentverteilung (VTD) wird bei Legacy, Outback, Tribeca mit einem 3,6-Liter-Sechszylindermotor und einem Fünfgang-Automatikgetriebe verwendet. In diesem Fall beträgt die standardmäßige Drehmomentverteilung 45:55 mit einer Verschiebung zur Hinterachse, und anstelle eines Viskose-Mittendifferenzials wird eine hydraulische Lamellenkupplung in Kombination mit einem Planeten-Mittendifferenzial verwendet.

Wenn Schlupf erkannt wird, basierend auf Signalen von Sensoren, die Radschlupf, Drosselklappenstellung und Bremskraft messen, kann die elektronisch gesteuerte Kupplung eine 50:50-Aufteilung (Drehmoment) zwischen Vorder- und Hinterachse sperren, wo maximale Traktion erforderlich ist (Räder mit die Straße).

Während eine rein mechanische Viskokupplung einfacher und vielleicht flexibler ist, hat ein elektronisch gesteuertes VTD-System den Vorteil, dass es eher aktiv als reaktiv ist und das Drehmoment zwischen den Achsen schneller bewegt, als es ein mechanisches System kann.

Allradsystem mit aktiver Momentenverteilung (ACT)

Mit der Umstellung auf CVT wechseln auch Subaru-Modelle wie der XV Crosstrek zu AWD-Systemen mit leichtem Versatz zur Vorderachse.

Neuere „Subs“, die mit einem CVT-System ausgestattet sind, verwenden bereits die dritte Version des Allradantriebssystems (AWD). Dieses Allradantriebssystem ähnelt dem oben beschriebenen VTD-System – beide verwenden eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung, um das Drehmoment zu verwalten, aber die CVT-Systeme verteilen das Drehmoment in einem Verhältnis von 60:40 mit einem Versatz zur Vorderachse.

Dieses Allradsystem wird auch AWD mit Active Torque Sharing (ACT) genannt. Der originale elektronisch gesteuerte Mehrscheiben-Drehmomentwandler von Subaru passt die Drehmomentverteilung von vorne nach hinten in Echtzeit an die Fahrbedingungen an.

Die Verwendung dieses Systems verbessert die Effizienz und Stabilität des Fahrzeugs. Sie finden dieses System bei XV Crosstrek-Modellen, dem neuen 2014er Forester, dem neuen 2015er WRX und WRX STI sowie älteren Modellen wie dem 2014er Legacy und 2014er Outback.

Allradantrieb mit Multimode-Mittendifferential (DCCD)

Neben den oben beschriebenen Allradsystemen verwendete Subaru weitere Varianten des symmetrischen Allradantriebs, die heute nicht mehr verwendet werden. Aber das letzte System, das wir heute erwähnen werden, ist das System, das auf dem WRX STI verwendet wird.

Direkt unter dem SI-Drive-Griff befindet sich ein Schalter, mit dem WRX STI-Fahrer die Balance zwischen den beiden Mittendifferentialen ändern können.

Dieses System verwendet zwei Mittendifferentiale. Einer wird elektronisch gesteuert und gibt dem Bordcomputer von Subaru eine gute Kontrolle über die Verteilung des Drehmoments zwischen den Achsen. Das andere ist ein mechanisches Gerät, das schneller auf äußere Einflüsse reagieren kann als sein elektronischer „Kollege“. Der Vorteil des Fahrers besteht im Idealfall darin, das Beste aus der elektronischen proaktiven und mechanischen reaktiven "Welt" zu nutzen.

Generell nutzen diese Differenziale natürlich ihre Unterschiede – harmonisch kombiniert durch ein Planetengetriebe – aber der Fahrer kann das System über die elektronische Steuerung Driver Controlled Center Differential (DCCD) – „Driver Controlled Center“ – auf eines der Mittendifferenziale schalten Differential".

Die Drehmomentverteilung für DCCD-Systeme ist 41:59 zur Hinterachse hin versetzt, ein leistungsorientiertes Allradsystem für den sportlichen Ernstfall.

Seitliche Drehmomentverteilung

Bisher haben wir herausgefunden, wie der moderne Subaru das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, aber was ist mit der Drehmomentverteilung zwischen den Rädern, zwischen der linken und der rechten Seite? Sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse finden Sie normalerweise ein offenes (dh nicht sperrendes) Standarddifferential, aber leistungsstärkere Modelle (wie die WRX- und Legacy 3.6R-Modelle) sind oft mit einem Sperrdifferential ausgestattet Hinterachse, um den Grip der Räder an der Hinterachse bei Kurvenfahrt zu verbessern.

Der WRX STI verfügt außerdem über ein Sperrdifferenzial an der Vorderachse, um die Allradtraktion zu maximieren, und die neuesten 2015er WRX und 2015er WRX STI verfügen außerdem über bremsbasierte Drehmomentverteilungssysteme, die das kurveninnere Rad bremsen, um sicherzustellen, dass die Kraft übertragen wird beim Wenden nach außen und verringern Sie den Wenderadius.

Nachdem die bei Toyota verwendeten 4WD-Schemata in früheren Materialien ausführlich behandelt wurden, stellte sich heraus, dass es bei anderen Marken immer noch ein Informationsvakuum gibt. Beginnen wir mit Allradautos Subaru, die viele als "die realsten, fortschrittlichsten und korrekten" bezeichnen.

Mechanische Boxen sind für uns traditionell wenig interessant. Außerdem ist bei ihnen alles ziemlich transparent - seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre haben Subaru-Mechaniker einen ehrlichen Allradantrieb mit drei Differentialen (das Mittendifferential wird durch eine geschlossene Viskokupplung blockiert). Von den negativen Seiten ist eine zu komplizierte Konstruktion zu erwähnen, die sich aus der Kombination eines längs eingebauten Motors und des ursprünglichen Frontantriebs ergibt. Sowie die Weigerung der Subaroviten, eine so zweifellos nützliche Sache wie ein Herunterschalten weiter massenhaft zu nutzen. Bei einzelnen "Sport"-Versionen gibt es auch ein hochmodernes Schaltgetriebe mit einem "elektronisch gesteuerten" Mittendifferenzial, bei dem der Fahrer den Grad seiner Sperrung während der Fahrt ändern kann ...

Aber schweifen wir nicht ab. Es gibt zwei Haupttypen von 4WD, die in Automatikgetrieben verwendet werden, die derzeit von Subaru betrieben werden.

1. Aktiver Allradantrieb

Diese Option ist seit langem bei den allermeisten Subaru (mit Automatikgetriebe Typ TZ1) verbaut. Tatsächlich ist dieser "Allradantrieb" so "ehrlich" wie Toyotas V-Flex oder ATC - die gleichen Plug-in-Hinterräder und das gleiche TOD-Prinzip (Torque on Demand). Es gibt kein Mittendifferenzial, und der Hinterradantrieb wird durch eine hydromechanische Kupplung im Verteilergetriebe zugeschaltet – er geht ab ~10% der Kraft im Normalfall zurück (sofern dies nicht auf innere Reibung in der Kupplung zurückzuführen ist) im Grenzzustand auf fast 50 %.

Obwohl das Subar-Schema einige Vorteile im Arbeitsalgorithmus gegenüber anderen Arten von Plug-in-4WD hat. Wenn auch klein, aber das Moment während des A-AWD-Betriebs (sofern das System nicht zwangsweise abgeschaltet wird) wird immer noch ständig zurückgesendet, und nicht nur, wenn die Vorderräder durchdrehen – das ist nützlicher und effizienter. Dank der Hydromechanik ist es möglich, die Kraft (obwohl es zu laut gesagt wird, um „umzuverteilen“ - wählen Sie einfach einen Teil aus) genauer umzuverteilen als in einem elektromechanischen ATC - A-AWD kann sowohl in Kurven als auch während der Beschleunigung leicht trainieren und Bremsen, und es wird strukturell stärker sein. Die Wahrscheinlichkeit eines scharfen spontanen "Auftauchens" des Heckantriebs in einer Kurve mit anschließendem unkontrolliertem "Flug" wurde verringert (diese Gefahr besteht für Autos mit einer Viskokupplung zum Verbinden der Hinterräder).

Zur Verbesserung der „All-Terrain“-Qualitäten verbaut Subaru bei Modellen mit A-AWD häufig eine automatische Sperre (Viskose-Kupplung, „Nockendifferenzial“ – siehe dazu unten) im Hinterachsdifferenzial.

2. VTD-AWD

Das VTD-Schema (Variable Torque Distribution) wird bei weniger massiven Versionen mit Automatikgetrieben wie TV1 (und TZ102Y im Fall des Impreza WRX GF8) verwendet - in der Regel dem stärksten der Baureihe. Hier ist mit "Ehrlichkeit" alles in Ordnung - der Allradantrieb ist wirklich permanent, mit einem Zwischenachsdifferential (blockiert durch eine hydromechanische Kupplung). Übrigens arbeitet der Toyota 4WD seit Mitte der 80er Jahre auf den A241H- und A540H-Boxen nach dem gleichen Prinzip, ist aber jetzt leider nur noch bei den originalen Heckantriebsmodellen (FullTime-H oder i- Vier Allradantrieb).

In jedem VTD-Flyer heißt es: "Das Drehmoment wird 45/55 zwischen Vorder- und Hinterrädern aufgeteilt." Und wow, viele fangen tatsächlich an zu glauben, dass sie mit 55% Heckantrieb auf der Strecke vorwärts getrieben werden. Sie müssen verstehen, dass diese Zahlen ein abstrakter Indikator sind. Wenn sich das Auto auf einer geraden Linie bewegt und sich alle Räder mit der gleichen Geschwindigkeit drehen, funktioniert das Mittendifferential natürlich nicht und das Moment wird klar zwischen den Achsen in zwei Hälften aufgeteilt. Was bedeuten 45 und 55? Nur Übersetzungsverhältnisse im Planetenradsatz des Differenzials. Wenn die Vorderräder zwangsweise vollständig angehalten werden, stoppt auch der Differentialkorb, und das Übersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle des Hinterradantriebs und der Eingangswelle des Verteilergetriebes beträgt nur noch 55/100, dh 55% des entwickelten Drehmoments durch den Motor geht zurück (das Differential arbeitet als Overdrive). Wenn die Hinterräder einfrieren, werden 45 % des Drehmoments auf die gleiche Weise durch den Differentialkorb nach vorne geleitet. Natürlich wird hier das Vorhandensein von Blockierungen nicht berücksichtigt, und zwar ... In Wirklichkeit ist die Verteilung von Momenten ein konstanter schwebender Wert und alles andere als eindeutig.

Subaru fügt unserer Meinung nach normalerweise ein ziemlich fortschrittliches VDC-System (Vehicle Dynamic Control) an das VTD an - ein System der Wechselkursstabilität. Beim Starten bremst seine Komponente TCS (Traction Control System) das durchdrehende Rad ab und würgt den Motor leicht ab (erstens durch den Zündzeitpunkt und zweitens sogar durch das Abschalten eines Teils der Düsen). Die klassische dynamische Stabilisierung funktioniert unterwegs. Nun, dank der Fähigkeit, jedes der Räder willkürlich zu verlangsamen, emuliert (simuliert) VDC eine Querdifferentialsperre. Das ist natürlich toll, aber man sollte sich nicht ernsthaft auf die Fähigkeiten eines solchen Systems verlassen – bisher hat es noch keiner der Autohersteller geschafft, das „elektronische Schloss“ in puncto Zuverlässigkeit und vor allem auch nur näher an die traditionelle Mechanik heranzuführen , Effizienz.

3. "V-Flex"
Erwähnenswert ist wahrscheinlich der Allradantrieb, der bei kleinen Modellen mit CVTs (wie Vivio und Pleo) verwendet wird. Hier ist das Schema noch einfacher - ein permanenter Vorderradantrieb und eine durch eine Viskokupplung "verbundene" Hinterachse, wenn die Vorderräder durchrutschen.

Über das Nockendifferential

1 - Separator, 2 - Führungsnocken,
3 - Axiallager, 4 - Differentialgehäuse, 5 - Unterlegscheibe, 6 - Nabe

Wir haben bereits gesagt, dass im Englischen alle selbstsperrenden Differentiale unter den Begriff LSD fallen, in unserer Tradition wird dies jedoch normalerweise als System mit Visco-Kupplung bezeichnet. Das bei Subaru häufig verwendete LSD-Hinterachsdifferential ist anders aufgebaut - es kann als "Reibungs-, Nockentyp" bezeichnet werden. Es gibt eigentlich keine starre Verbindung zwischen dem Antriebszahnrad des Differentials und den Halbachsen, der Unterschied in der Winkelgeschwindigkeit der Drehung wird durch das Rutschen einer Halbachse relativ zur anderen bereitgestellt, und die "Sperre" ist dem inhärent sehr Funktionsprinzip.

Der Separator dreht sich mit dem Differentialgehäuse. Die am Separator befestigten "Schlüssel" sind in Querrichtung beweglich. Die Vorsprünge und Hohlräume der Nocken (nennen wir sie so) bilden zusammen mit den Keilen eine Rotationsübertragung, wie eine Kette.

Wenn der Widerstand an den Rädern gleich ist, rutschen die Keile nicht und beide Achswellen drehen sich mit der gleichen Geschwindigkeit. Wenn der Widerstand an einem Rad merklich größer ist, beginnen die Schlüssel entlang der Hohlräume und Vorsprünge des entsprechenden Nockens zu gleiten und versuchen immer noch, ihn in Drehrichtung des Separators zu drehen. Im Gegensatz zu einem Differential vom Planetentyp erhöht sich die Drehzahl der zweiten Halbachse nicht (dh wenn ein Rad stillsteht, dreht sich das zweite nicht doppelt so schnell wie das Differentialgehäuse).

Ob ein Auto mit einem solchen Differenzial „auf einem Rad fahren“ kann, hängt von der aktuellen Balance zwischen dem Widerstand an der Achswelle, der Rotationsgeschwindigkeit der Karosserie, der zurück übertragenen Kraft und der Reibung im Schlüssel ab -Cam-Paar. Allerdings ist dieses Design sicherlich nicht „Off“-Road.

„Erzählen Sie mir etwas über den Allradantrieb von Subaru, nämlich die 60x40-Drehmomentverteilung. Wie funktioniert das?“

Es ist gut, dass der Autor der Frage das Verhältnis (60/40) angegeben hat, obwohl es besser wäre, wenn er auch das Modell sowie die Jahre seiner Veröffentlichung angeben würde. Denn trotz des gemeinsamen Markennamens Smetric AWD kommen bei Subaru Autos je nach Modell, Baujahr und Absatzmarkt ganz unterschiedliche Allradgetriebe zum Einsatz!

Um die Leser nicht zu verwirren und die Antwort nicht mit einer Auflistung und Beschreibung aller möglichen Varianten zu überladen, gehen wir kurz auf die bei modernen Subaru verwendeten Allrad-Schaltpläne ein und verweilen ein wenig mehr bei dem, den wir meinen , ist für den Autor der Frage von Interesse.

Versionen mit Schaltgetriebe haben einen "ehrlichen" permanenten Allradantrieb. In der Regel handelt es sich um ein CDG-Schema mit symmetrischem Mittendifferenzial, das über eine Viskokupplung gesperrt wird. Betrachten Sie reine Mechanik, ergänzt durch Hydraulik, ohne jegliche elektronische Steuerung. Einige Modelle, insbesondere der Forester, sind zusätzlich mit einem Hinterachs-Differenzial ausgestattet, das mit einer Visco-Kupplung gesperrt ist. Darüber hinaus wird bei einigen Modellen ein Untersetzungsgetriebe verwendet.

Aber die „aufgeladenen“ WRX STi sind mit einem asymmetrischen Differenzial ausgestattet, das für eine Umverteilung des Drehmoments zugunsten der Hinterräder sorgt. Das Verhältnis hängt von der Generierung der "Verse" ab, liegt aber auf dem Niveau von 41:59 - 35:65. In diesem Fall hat die "Mitte" einen variablen (erzwungenen oder automatischen) Blockierungsgrad unter Verwendung einer elektromagnetischen Kupplung. Dieses System ist als Driver Controlled Center Differential (DCCD) bekannt. An der Hinterachse ist zusätzlich eine „Selbstsperre“ verbaut.

Für "aufgeladene" Versionen von Subaru mit Automatikgetriebe (derselbe Impreza WRX STi sowie Forester S-Edition und Legacy GT) wurde einst ein Schema namens Variable Torque Distribution AWD (VTD) vorgeschlagen. Es verwendet ein asymmetrisches Planetendifferenzial (45:55 zugunsten der Hinterräder), das über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung gesperrt wird. Optional kann auch eine Visco-Kupplung in das Hinterachsdifferenzial eingebaut werden.

Schließlich sind Subaru mit Automatikgetrieben und Lineatronic CVTs mit dem Allradantriebssystem Active Torque Split AWD (ACT) ausgestattet. Offenbar fragt unser Leser nach ihr. Je nach Generation und Baujahr gibt es gewisse Designunterschiede, das Funktionsprinzip von ACT bleibt jedoch unverändert.

Im Gegensatz zu den oben genannten Schemata gibt es hier kein Mittendifferenzial, eine elektronisch gesteuerte Kupplung ist für die Übertragung des Drehmoments auf die Hinterräder verantwortlich. Nun, und das Wichtigste - solche Subaru haben auf wie vielen Oberflächen einen eher "Frontantrieb" -Charakter, da das Verhältnis unter normalen Bedingungen 60:40 zugunsten der Vorderräder beträgt!

Gleichzeitig hängt die Umverteilung der Traktion von einer Reihe von Parametern ab (dem ausgewählten Getriebemodus, der Drehzahl der Vorder- und Hinterräder, der Position des "Gas" -Pedals usw.), auf deren Grundlage das Steuergerät „entscheidet“, wie stark die Kupplungen geschlossen werden und wie viel Drehmoment auf die Hinterachse übertragen wird. Daher ändert sich die Übersetzung in Echtzeit und kann zwischen 90:10 – 60:40 zugunsten der Vorderachse variieren. Übrigens kann das hintere Querachsdifferenzial bei einigen Modellen auch mit einer Visco-Kupplung als automatischer Sperre ausgestattet werden.

Zu sagen, Subaru mit ACT habe einen „falschen“ Allradantrieb, ist unmöglich: Im Gegensatz zu vielen Modellen anderer Marken mit angeschlossener Hinterachse wird die Traktion immer an die Hinterräder geliefert. Aber das „gleiche“ Verhältnis von 50:50 wird immer noch nicht erreicht, im Allgemeinen werden solche Autos auf rutschigem Untergrund etwas anders gesteuert als Versionen mit mechanischem Differenzial. All diese Merkmale werden jedoch in weit entfernten Fahrmodi offenbart, und in „zivilen“ Modi wird selbst ein erfahrener Fahrer wahrscheinlich nicht feststellen, welche der symmetrischen AWD-Varianten verwendet wird.

Iwan Krischkewitsch
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Probefahrt

Subaru Forester
Antrieb ist alles!

Potapkin Alexander ( 26.05.2017 )
Foto: PushCAR

Jede Person in unserem Land und im Ausland, die zumindest ein wenig mit Autos vertraut ist und den Ausdruck "Symmetrischer Allradantrieb" gehört hat, wird sich sofort an Subaru-Autos erinnern. Das ist eine Art Regel – wir sagen Subaru, wir meinen symmetrischen Allradantrieb und umgekehrt – wir sagen symmetrischer Allradantrieb, wir meinen Subaru. Und natürlich sind Subaru-Autos legendäre Boxermotoren. Subaru-Autos sind eine Tradition von Allradantrieb und Boxermotoren, der der Hersteller in seiner gesamten Geschichte treu geblieben ist.

Bisher bietet Subaru in Russland nur vier Modelle an. Aber das Hauptmodell der Marke war und bleibt der Forester, er ist die Hauptlokomotive aller Verkäufe. Der neue Forester der vierten Generation mit dem SJ-Index erschien 2013 und hat bereits zwei kleine Restylings durchlaufen. Schließlich sollen kleine, aber häufige Veränderungen im Erscheinungsbild das Interesse am Modell und an der Marke insgesamt aufrechterhalten.

Es ist kein Geheimnis, dass alle japanischen Hersteller in letzter Zeit sehr an stufenlosen Getrieben, also einem Variator, interessiert sind. Unter ihnen war Subaru. In Abkehr von traditionellen Automatikgetrieben setzten die Entwickler auf die neue Generation mit einer Eigenentwicklung, dem Lineartronic CVT. Auf der einen Seite steht der Variator für Laufruhe und Kraftstoffeinsparung. Auf der anderen Seite ist das viel Verschleiß an den Teilen der Box und ein schnelles „Überhitzen“ auf der Straße. Schließlich muss jeder Crossover, insbesondere mit Allradantriebseinstellungen wie der von Subaru, früher oder später einfach ins Gelände – den Dreck „kneten“ und schwere Lasten übertragen. Und es scheint, dass das CVT für solche Fahrten einfach nicht geeignet ist, aber die Ingenieure von Subaru haben es geschafft, diese Aussage zu zerstören. Die Lineartronic-Box hält enormen Belastungen stand. Sie können fünf oder zehn Minuten lang stecken bleiben und rutschen, und am Ende sehen Sie die Überhitzungsanzeige für Box oder Kupplung nicht auf dem Armaturenbrett. Natürlich kann man Variomatik und Kupplung auf Wunsch auch beim Forester überhitzen, aber wenn man es mit der Konkurrenz vergleicht, dann gehört Forik in Sachen Ausdauer zu den Spitzenreitern. Symmetrischer Allradantrieb der Marke unterscheidet sich nach wie vor je nach Getriebe. Mit einem manuellen Getriebe kommt ein fortschrittlicheres Allradantriebssystem mit einem selbstsperrenden Mittendifferenzial. Das heißt, die Version auf der "Mechanik" hat einen permanenten Allradantrieb. Ein vereinfachtes System kommt mit dem Variator, der das Drehmoment automatisch zwischen den Achsen verteilt, und eine Lamellenkupplung ist für die Sperrung des Mittendifferenzials verantwortlich. Und das Offroad-Assistenzsystem X-Mode verleiht dem Forester permanenten Allradantrieb, wenn die Geschwindigkeit nicht höher als 40 km/h ist, und hilft, die eingestellte Geschwindigkeit bei der Abfahrt automatisch zu halten.

Aber auch mit einem einfacheren Allradantrieb und ohne X-Mode-System wird der Forester auf der Straße mit einigen Autos dieser Klasse mithalten können. Die Hauptkonkurrenten des Subaru Forester in Bezug auf Geländegängigkeit, Allradantrieb und seine Einstellungen können der neue Jeep Cherokee oder Land Rover Discovery Sport sein.

Und wenn mit der technischen Komponente Getriebe und Allradantrieb, die die Bodenfreiheit von 22 cm ergänzt, alles sehr gut ist und es einfach nichts zu meckern gibt. Und das ist, könnte man sagen, der Haupttrumpf des Forester, auf den sich der Hersteller konzentriert, aber für den Rest, nämlich Komfort, Materialqualität und Montage, gibt es noch Fragen und Kommentare. Wenn wir natürlich eine Analogie zur vorherigen Generation ziehen, dann ist der neue Forester viel besser gemacht. Aber trotzdem gibt es noch viele Mängel, die in einem Auto für mehr als zwei Millionen einfach nicht sein sollten. Und was im Innenraum des Autos als erstes auffällt, sind Schlichtheit, Archaik und karge Materialqualität. Viele sind daran gewöhnt, dass Subaru in erster Linie Handling und Technik ist, aber Komfort und Leichtgängigkeit zweitrangig sind und hier nicht besonders gebraucht werden. Ich persönlich kann das ehrlich gesagt nicht nachvollziehen, und es ist für mich ein bisschen wild, ein Auto für 2 Millionen mit einem Cent zu sehen, zum Beispiel ohne hintere Parksensoren, zu den vorderen schweige ich schon. Ja, es gibt eine Rückfahrkamera, aber nach allen modernen Trends muss sie einfach mit Parksensoren ergänzt werden. Und Parksensoren gibt es in keiner Version! Oder ein Multimedia-System mit sechs Lautsprechern, das anscheinend nur deshalb hier ist, weil es notwendig ist und an dessen Einstellungen überhaupt niemand beteiligt war. Die Headunit ist komplett berührungsempfindlich, und es lohnt sich, ihr die Ehre zu erweisen, der „Kopf“ selbst arbeitet sehr schnell. Überrascht hat mich auch die einfach ekelhafte Arbeit des Lichtsensors. Manchmal verstand er nicht, wann er das Abblendlicht ein- und wann ausschalten musste. Außerdem arbeitet die daran „angebrachte“ optotronische Instrumententafel in nur zwei Stufen, dh es gibt keinen fließenden Übergang der Hintergrundbeleuchtung, mit anderen Worten, es gibt keinen Dimmer. Es schaltet nur auf dunkel oder hell. Und es ist erwähnenswert, dass Sie solche kleinen Mängel jetzt nicht einmal bei preisgünstigen Autos für 600.000 Rubel finden werden. Und Sie sollten den wichtigsten "Trick" der meisten japanischen Hersteller nicht vergessen - nur zwei elektrische Fensterheber und manchmal einen, die im Automatikmodus arbeiten.

Was die Kabine insgesamt angeht, so knarrt er sehr gerne, vor allem auf Unebenheiten und Unebenheiten, und mit lauter Musik ist er auch nicht zufrieden. Im Allgemeinen haben die Japaner viel zu streben. Werden diese Kleinigkeiten, nennen wir sie mal so, ignoriert, dann tut sich eine sehr große und geräumige Kabine in der Klasse vor uns auf. Ein großer Kofferraum (maximales Volumen bei zusammengeklapptem Rücksofa 1548 Liter), eine geräumige hintere Reihe und sehr treue Sitze im Fond verleihen dem Forester die Praktikabilität, die viele Menschen bei der Auswahl eines Autos schätzen und an erster Stelle betrachten. Aber wenn Sie weiterhin Kleinigkeiten bemängeln, dann habe ich für mich die unzureichende Einstellung des Fahrersitzes festgestellt. Persönlich hatte ich nicht genug Höhenverstellung und wollte, dass der Stuhl tiefer geht.

In Sachen Management ist der Förster ein typischer Vertreter dieser Klasse. Aber es hat einen kleinen Vorteil - den Boxermotor, der den Schwerpunkt niedriger hält, was ihm einen Vorteil in Kurven verschafft. Plus Allradantrieb, der die Momente je nach Lenkrad konstant zwischen den Rädern und Achsen verteilt. Das Auto in unserem Test war mit einem 2,5-Liter-Motor. Dieser Motor ist eine Art goldene Mitte für den Forester. 171 PS Motor erzeugt ein maximales Drehmoment von 235 Nm. Nach Messungen und Empfindungen geht er etwas schneller als die angegebenen Eigenschaften. Selbst stärkere Motoren bei gleichem Volumen können sich nicht mit einer solchen Agilität und Reaktionsfähigkeit rühmen. Der Motor zieht das Auto auch nach 140 km / h souverän und die Beschleunigung auf 100 km / h dauert etwas mehr als 9 Sekunden. Aber aufgrund der unzureichenden Schalldämmung des Motorraums und der Radhäuser möchte man den Motor überhaupt nicht „drehen“, und bei hoher Geschwindigkeit dringt viel aerodynamischer Lärm in die Kabine. Von den Minuspunkten kann ein zu empfindliches Gaspedal festgestellt werden. Das macht sich vor allem im Stadtverkehr bemerkbar. Schon beim kleinsten Druck aufs Gas reagiert das Auto sofort mit einem Ruck nach vorne. Das Allheilmittel im Stau wird nur der "reduzierte" L-Modus sein, der die Box in einen simulierten ersten Gang versetzt.

In Bezug auf Federung und Handling hat der Forester nicht nur einen Schritt nach vorne gemacht, sondern einen großen Sprung gemacht. Die gemeinsame Plattform, auf der auch das Junior-XV-Modell aufbaut, hat vorn McPherson-Federbeine mit Stabilisator, hinten ist sie unabhängig und an Doppelquerlenkern gefedert. Und die Federung hier ist wirklich auf schlechte Straßen abgestimmt. Auf einer kaputten Landstraße oder auf einem „Beton“, der viel gesehen hat, kann man getrost mit Tempo fahren und dabei einfach nur über den minimalen Aufbau der Karosserie, das Fehlen von Pannen staunen und die angenehme Stille genießen Bedienung der Regale.

Subaru Forester wird mit jeder Generation besser und besser. Sein größter Trumpf vor seinen Mitschülern war und bleibt die technische Komponente – der Motor und der Allradantrieb. Aber das Interieur (Leistung, Design und Qualität) verliert fast alle Konkurrenten auf dem Markt. Die meisten Autokäufer brauchen Bequemlichkeit, Komfort, moderne aktive Sicherheitssysteme und verschiedene elektronische Assistenten. Offroad-Fähigkeiten sind jetzt von geringer Bedeutung. Schließlich überqueren die wenigsten in der Stadt Schluchten, überwinden Furten oder fahren einfach auf matschigem Untergrund. Daher ist es nicht ganz der richtige Schritt, großen Wert auf die Geländegängigkeit des Autos zu legen und massiv in seine Entwicklung zu investieren. Trotzdem werden Autos der Marke Subaru immer ihren Käufer finden und niemals unbeachtet bleiben.

Die Kosten für das Auto Subaru Forester (2.5 CVT) ab 2.197.900 Rubel.

Schneller Sprung zu Abschnitten

Die Weltpremiere des Subaru XV Crossover, der auf Basis des Modells Subaru Impreza entstand, fand 2011 statt und heute hat sich dieses Auto fest in den Reihen der urbanen SUVs etabliert.

Es gibt nie zu viel Bodenfreiheit, besonders bei unseren Bedingungen.

Daher lohnt es sich, sich mit der Frequenzweiche vertraut zu machen, die die maximale Bodenfreiheit hat. Dies ist der neue Subaru XV, der eine Bodenfreiheit von 220 mm hat. Dieses Auto ist wie der Subaru Forester auf der Plattform des neuen Impreza aufgebaut. Er ist etwas kleiner als der "Förster", aber seine Bodenfreiheit ist genau gleich. Dazu der obligatorische Allradantrieb. Es ist ein Subaru!

Warum braucht ein Auto einen so beeindruckenden Abstand zwischen Straße und Karosserie? Fragen Sie diejenigen, die außerhalb der Stadt wohnen und jeden Tag Kilometer auf nicht den besten Straßen überwinden. Diese Frage wird auch von denen beantwortet, die in der Stadt leben, aber auf den Straßen, auf denen es keinen Asphalt gibt.

Alternative Möglichkeit

Die Bodenfreiheit ist jedoch nicht das einzige Kriterium bei der Wahl eines vielseitigen Fahrzeugs. Denn wenn dem so wäre, dann gäbe es einfach keine Alternative zu einem ebenbürtigen SUV, aber es gibt eine solche Alternative. Subaru XV in Bezug auf die Offroad-Fähigkeiten kann vielen Rahmenherstellern eine Chance geben, und was das Verhalten auf Asphalt und den Kraftstoffverbrauch betrifft, wird fast jeder Vergleich zugunsten eines Crossovers ausfallen.

Um die Dimensionen des Subaru XV besser zu verstehen, stellen wir die Daten des Forester vor. XV ist 15 cm kürzer und 12 cm niedriger, aber sie haben fast den gleichen Radstand. Tatsächlich spürt in der Praxis niemand den Unterschied von 5 mm, und deshalb ist der Innenraum des Subaru XV fast so geräumig wie der des Forester.

Technische Eigenschaften

• Länge: 4450 mm
• Breite: 1780 mm
• Höhe: 1615 mm
• Radstand: 2635 mm
• Leergewicht: 1415 kg
• Bodenfreiheit: 22 cm
• Kofferraumvolumen: 310 / 1210 Liter

Der Längenunterschied macht sich nur im Volumen des Kofferraums bemerkbar. Hat der Forester 505 Liter, dann hat der Subaru XVI nur 310. Für die meisten kompakten Fünftürer ist es dagegen ein ganz normaler Wert. Natürlich lässt sich der Kofferraum vervierfachen, wenn die Rücksitze umgeklappt werden. Für ein Auto mit Allradantrieb gibt es immer ein Gesamtgepäck, mit dem Sie einen Ausflug in die Natur machen müssen.

Ja, die Rückenlehnen des Hecksofas sind nicht im Neigungswinkel verstellbar. Aber die Landung hier ist leichter als auf dem Forester, und das ermöglicht es Ihnen, sich sicherer auf Asphalt zu bewegen. Dieser Subaru ist in der Lage, Kurven mit Geschwindigkeiten zu fahren, die den besten Premium-Automarken würdig sind.

Dass das Auto eine Bodenfreiheit von 22 cm hat, ist absolut nicht zu spüren. Und es ist verständlich, warum. Der Boxermotor ermöglicht es Ihnen traditionell, den Schwerpunkt niedriger als bei anderen Autos zu machen. Dazu permanenter Allradantrieb und ein sehr gut abgestimmtes System der Wechselkursstabilität.

Als Motoren haben wir Subaru XV mit zwei Motoren, beide Benziner, zur Verfügung. Das Volumen der Basiseinheit beträgt 1600 "Würfel". Er hat 114 PS.

Aber viel interessanter ist natürlich ein Zweiliter-Motor, in dem anderthalbhundert Autopferde stecken. Damit dauert die Beschleunigung aus dem Stand auf die ersten Hundert 10,5 Sekunden, der Kraftstoffverbrauch im kombinierten Zyklus liegt unter 8 Litern pro 100 km. Und hier ist das Interessante: Dieser Indikator für die Version mit Automatikgetriebe ist besser als für ein Auto mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe.

Motoren:

• 1,6 Liter Benzin
• Leistung 114 PS
• Drehmoment: 150 Nm
• Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
• Beschleunigungszeit auf 100 km/h: 13,1 Sek

• 2 Liter Benzin
• Leistung 150 PS
• Drehmoment: 198 Newtonmeter
• Höchstgeschwindigkeit: 187 km/h
• Beschleunigungszeit auf 100 km/h: 10,7 Sek
• Durchschnittsverbrauch: 6,5 Liter auf 100 km

Merkmale des Variators

Der Grund ist einfach: Hier, wie bei der neuen Generation Forester, handelt es sich nicht um eine klassische Automatik, sondern um ein Lineartronic CVT. Das heißt, es gibt keine Schaltvorgänge im eigentlichen Sinne, aber eine konstant unnachgiebige Traktion in fast dem gesamten Drehzahlbereich. Das Heulen ist für den Variator charakteristisch, geht aber im spezifisch angenehmen Klang des Boxermotors unter. Vor allem, wenn dieser Motor dreht.

Übrigens bietet der Variator auf Wunsch die Möglichkeit, im manuellen Modus zu schalten, außerdem nicht nur mit einem Wählhebel, sondern auch mit Schaltwippen. Obwohl, um ehrlich zu sein, das CVT ohne die Aufforderungen des Fahrers einen großartigen Job macht.

Nach den Maßstäben der Klasse hat der Subaru XV einen ziemlich geräumigen Innenraum. Vor allem im Vergleich zu Crossover-Konkurrenten. Hier spürt man sofort den Vorteil, dass das Auto auf der Basis eines Personenwagens aufgebaut ist. Und die Landung ist bequemer, und die Bedienelemente sind alle an Ihren Fingerspitzen.

Das Interieur ist natürlich nicht so elegant wie das des Forster, aber auch die Qualität der Veredelungsmaterialien ist vom Feinsten. Frontplatte aus weichem Kunststoff. Die Sitze, obwohl sie gewöhnlich erscheinen, sind tatsächlich sehr hartnäckig, um den Fahrer und die Passagiere in Kurven zu halten.

Audiosystem, Klimaautomatik, elektrische Fensterheber – all das ist bereits „in der Datenbank“. Aber der schlüssellose Zugang zur Kabine, der Motorstartknopf, die Ledersitzpolsterung, Regen- und Lichtsensoren sowie die Zweizonen-Klimatisierung verlassen sich nur auf die Top-End-Konfiguration. An die Stelle eines monochromen Displays tritt auch hier ein multifunktionales Farbdisplay, wie beim Forester, mit dynamischem Bild und ansteckbarer Rückfahrkamera.

Allradantrieb

Subaru XV ist nur Allradantrieb. Das „vier mal vier“-Schema kann hier zwar anders sein. Es kommt immer auf den Motor und das Getriebe an. Seltsamerweise die geländegängigste Version mit einem 1,6-Liter-Motor und einem Schaltgetriebe. Es verfügt über ein Zwischenachs-Selbstsperrdifferenzial und eine Rückschaltung ist vorgesehen. Wenn Sie also mehr oder weniger regelmäßig echte Schlammbäder nehmen möchten, entscheiden Sie sich besser für diese Variante.

Autos mit einem CVT haben ihr eigenes symmetrisches Allradantriebsschema mit aktiver Drehmomentverteilung. Standardmäßig werden 60 % des Antriebs an die Vorderräder und 40 % an die Hinterräder geleitet. Aber für besseren Grip und besseres Handling kann sich dieses Verhältnis fast augenblicklich und sehr flexibel ändern. Genau das ist der Grund für das Vertrauen, das jeder Fahrer hinter das Steuer eines Subaru setzt.

Obligatorisch für alle Versionen des XV ist das Stabilitätskontrollsystem. Übrigens ist der Subaru XV in allen Konfigurationen, mit Ausnahme der einfachsten, mit Front- und Vorhangairbags ausgestattet. In europäischen Tests erhielt diese Frequenzweiche die höchste Bewertung - fünf Sterne. Darüber hinaus wurde dieses Auto als "das sicherste für die Kinder der Passagiere" bezeichnet.

Der Subaru XV ist wirklich eine vielseitige Maschine, die nahezu jede Herausforderung, der unsere Fahrzeuge in unserer Umgebung gegenüberstehen, gleichermaßen gut bewältigen kann. Es ist bequem in der Stadt, rulitsya chic auf der Autobahn und hat keine Angst vor moderatem Gelände.