BMW M5 der neuen Generation: Allradantrieb und Automatikgetriebe. Einzigartiger Allradantrieb BMW 5er Allradantrieb

BMWs "Lieblings" bla bla ist die Fabel "xDrive arbeitet schneller als regulärer permanenter 4WD". Wie kann steckbar die Kupplung rastet schneller ein immer auf(!) fahren - eine Frage an BMW Fans und Vermarkter.

4WD BMW-Varianten

Oft wird die These aufgestellt, dass die Geschichte von xDrive bis ins Jahr 1988 (1985) zurückreicht, dass es 4 Generationen des xDrive-Systems gibt und ähnlichen Unsinn. Tatsächlich verzeichnet die offizielle Geschichte von BMW, obwohl sie die "Evolution von xDrive" enthält, eine Art Kontinuität (de facto existiert sie nicht), eindeutig zwei Fakten:

1. das xDrive-System war Erste angewendet 2003 auf den neuen BMW X3 und die aktualisierte BMW 3er Reihe (E46);
2. xDrive-System strukturell und grundsätzlich ist nicht ein Nachkomme früherer Systeme und repräsentiert ein "völlig neues System", "revolutionäre Wende", "bis heute das einzige intelligente 4WD-System" und so weiter bla bla.

Daher listen wir die 4WD BMW-Optionen auf, wobei xDrive nur eine dieser Optionen ist. Beachten Sie, dass BMW immer eine Hinterradantrieb-Ideologie bekannt hat. Erst die Rallye- und kommerziellen Erfolge des Audi Quattro Anfang der 80er Jahre veranlassten die BMW Ingenieure, ein eigenes Allradgetriebe zu entwickeln.

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BMWs 4WD-Debüts. Das Getriebe wurde in Zusammenarbeit mit FFD nach der „Ferguson-Formel“ entwickelt (Mittendifferenzial mit „weicher“, toleranter Sperrung, es heißt „freie Differenziale sollen bei Bedarf selbstständig gesperrt werden, Allradantrieb soll ein Mittel zur Steigerung sein Stabilität und Kontrollierbarkeit"). Die Serie umfasste Coupé-, Limousinen- und Kombikarosserien.

Permanenter Allradantrieb:

• Asymmetrisches (37/63, nach anderen Daten 38/62 vorne / hinten) Planeten-Mitteldifferenzial. Blockierung der Viskosekupplung (bis zu 90 % Traktion an jeder Achse).
• Das vordere Differential ist offen.
• Das Hinterachsdifferenzial wird durch eine Viskosekupplung blockiert.

Das Basismodell ist Heckantrieb – das Hinterachsdifferenzial ist direkt über die Kardanwelle verbunden. Vorderachsantrieb mittels Nebenabtrieb über eine Zahnkette und eine zum Differenzial führende Welle. Differenziale mit Viskosekupplungen waren weniger ausdauernd als das Torsen-Schneckengetriebe bei Audi.

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Permanenter Allradantrieb mit asymmetrischem Mittendifferenzial (36/64). Elektronisches Differenzialsperrsystem basierend auf Radschlupfinformationen von ABS-Sensoren, Motordrosselstellung und Bremsstatus.

Erste Generation, April 1991 - September 1993: separate ESD-Gerätesteuerung - BMW 33 19 1139133 (SIEMENS 5WK3 230).

• Das vordere Differential ist frei.
• Elektrohydraulische Nasskupplung (Kupplung) zum Sperren des Hinterachsdifferentials.

Zweite Generation, Okt. 1993 und vor Abkündigung: ABS / ASC + T (Mitte) Steuerung und simulierte Hinterachsdifferenzialsperre (ABD) durch Abbremsen eines durchrutschenden Hinterrades und Begrenzung der Motordrehzahl.

• Halbtrockene elektromagnetische Kupplung zum Sperren des Mitteldifferentials.
• Vorder- und Hinterachsdifferentiale sind frei.

Das Basismodell ist Heckantrieb – das Hinterachsdifferenzial ist direkt über eine Kardanwelle verbunden. Vorderachsantrieb mittels Nebenabtrieb über eine Zahnkette und eine zum Differenzial führende Welle.

Die elektromagnetische Halbtrockenkupplung befindet sich im Verteilergetriebe und ist eine elektromagnetische Mehrscheibenkupplung.

Beide Kupplungen (elektromagnetisch und elektrohydraulisch) sorgten in Sekundenbruchteilen für eine stufenlose Sperrung von 0 bis 100 %.

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Permanenter Single-Ended (38/62) 4WD mit freien Differentialen. Nachbildung von Differenzialsperren durch elektronische Traktionskontrolle ADB-X (Automatische Differenzialbremse).

Die Serie umfasste Limousinen- und Kombikarosserien.

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Permanenter asymmetrischer (32/68) Allradantrieb mit freien Differentialen (Mitte - Planeten). Nachbildung von Differenzialsperren durch elektronische Traktionskontrolle ADB-X (Automatische Differenzialbremse). Bergab-Geschwindigkeitskontrolle (HDC).

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xDrive

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Derzeit auf der gesamten BMW Fahrzeugpalette mit mehreren Variationen verwendet:

• Folge 1 (2012-)
• Folge 2 (2015-)
• 3er E90 X Modelle (2000-)
• Folge 4 (2014-)
• 5er E60 / E61 (2004-)
• Folge 6 (2012-)
• Folge 7 (2010-)
• separat - Fahrzeuge mit V8-Motoren: BMW 750i xDrive (F01, 2010), 550i Gran Turismo xDrive (F07, 2010), BMW 550i xDrive (F10, 2011)
• X1 (2009-2015 für Base-RWD und 2015- für Base-FWD)
• X3 (2003-)
• X4 (2014-)
• X5 (2004-)
• X6 (2008-)
• M-Serie - X5 M und X6 M (2010-)

Das xDrive-System besitzt kein Mittendifferenzial und kann daher nicht als „permanenter“ Allradantrieb bezeichnet werden. Eine Achse (hinten, beim BMW X1 seit 2015 - vorne) ist fest verbunden, die andere über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung (Kupplungspaketantrieb - Hebel von einem elektrischen Stellmotor). Auf Befehl der Elektronik kann die Kupplung den Sperrgrad von 50/50 Zugkraft (ganz geschlossen) auf 0/100 (ganz geöffnet) in 0,1 Sekunden (nach anderen Quellen - in 0,08 Sekunden) ändern und bis zu 1500 . übertragen Nm Drehmoment. Zum Vergleich: Die Verzögerung zwischen dem Drücken des Gaspedals und dem Ansprechen des Motors beträgt 0,2 Sekunden, d.h. xDrive ist der Reaktion des Motors voraus. Die Drehmomentübertragung erfolgt über eine Kardanwelle mit Kettenantrieb (bei „Parkett“-Modellen der X-Serie) oder einem Getriebe (bei konventionellen Allradmodellen).

Die teuersten Modelle sind mit zusätzlichen Overdrive ("Steering")-Getrieben im Hinterradantrieb (DPC-System) ausgestattet, ähnlich wie der Nissan Juke.

Der wesentliche Unterschied zwischen dem xDrive-System und den früheren 4WD-BMW-Versionen liegt in der deutlich höheren Resistenz gegenüber Steuerfehlern bei schlechterer Angemessenheit durch die vollelektronische Steuerung der Drehmomentübertragung. Andererseits ist xDrive technisch viel einfacher, zuverlässiger, „intelligenter“ und das Ändern von Parametern in der Software viel billiger und schneller als das Einstellen echter Differenziale.

Das xDrive-System arbeitet mit anderen Fahrzeugsystemen zusammen und ändert den Grad der Kupplungssperrung basierend auf deren Daten:

• ICM(Integral Chassis Management) als Top-Level-System synchronisiert den Betrieb von xDrive und anderen Systemen.
• DSC(Dynamische Stabilitätskontrolle - dynamisches Stabilisierungssystem). Zeigt das Auto Anzeichen von Untersteuern (Vorderräder driften nach außen), öffnet die Kupplung und der Schub wird auf die Hinterachse übertragen. Beim Übersteuern (Schleudern) schließt die Kupplung vollständig, verteilt die Traktion gleichmäßig auf die Achsen und hilft so, die Maschine zu nivellieren. Reicht die Wirkung nicht aus, bremst das DSC-System die durchdrehenden Räder gezielt ab. Dadurch können die offenen Achsdifferentiale das Drehmoment automatisch auf die ungebremsten Räder übertragen und die Maschine beim Schleudern oder Driften in einer Kurve nivellieren. Eine typische Situation ist das Bremsen zu Beginn des Driftens der Vorderachse des dem Drehzentrum am nächsten liegenden Hinterrads, das den Traktionsverlust durch Umverteilung ausgleicht.
• Außerdem bietet die Verbindung zwischen xDrive und DSC zusätzlich eine Cross-Locking-Funktion. Wenn ein Rad ohne Kraftübertragung durchdreht, wird es vom DSC-System elektronisch abgebremst.
• Auch die Dynamische Stabilitäts Control (DSC) über ICM ist mit dem Active Steering AFS verknüpft, wodurch AFS das Fahrzeug beim Bremsen mit unterschiedlichen Reibwerten an verschiedenen Rädern stabilisieren kann (μ-Split-Bremsung).
• Es interagiert auch mit Traktionskontrollsystemen Fehlercode und beim Abstieg helfen HDC.

Generell verwendet xDrive in seiner Arbeit Daten aus dem Motormanagement, die Stellung des Gaspedals, den Winkel des Lenkrads, die Geschwindigkeit der Räder (bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit), die Winkel- und Querbeschleunigung des Fahrzeug. All dies ermöglicht es dem xDrive-System, die Kupplung proaktiv zu steuern (ähnlich dem Nissan-System) und nicht aufgrund von Antriebsschlupf.

Es lohnt sich, das System separat zu beschreiben DPC(Dynamic Performance Control), die es ermöglicht, das Moment zwischen den Hinterrädern neu zu verteilen und den Effekt der "Lenkung" zu realisieren (auch wenn der Gashebel losgelassen wird und im Leerlauf).

Technisch handelt es sich beim DPC um eine zweiteilige Kombination, die sich im Hinterachsgetriebe befindet, bestehend aus einem Planetengetriebe mit drei Satelliten, einer elektromotorisch angetriebenen Lamellenbremse und einer Kugelrampe. Das DPC-System sorgt für eine Differenz der Antriebsmomente zwischen den Hinterrädern von bis zu 1800 Nm.

Der DPC-Lenkeffekt verbessert das Lenkverhalten und die Seitenstabilität des Fahrzeugs. Bei Kurvenfahrten wird der Schwung in einem noch stabilen Fahrmodus meist auf die Hinterachse geleitet, um die Agilität des Fahrzeugs zu erhöhen und ein Untersteuern zu verhindern.

• Bei zu erwartendem Übersteuern erhöht xDrive das Drehmoment an der Vorderachse, während DPC das Drehmoment am äußeren Hinterrad reduziert (es nimmt Drehmoment vom fliehkraftstarken äußeren Hinterrad auf und leitet es auf das innere Hinterrad um).
• Bei zu erwartendem Untersteuern reduziert xDrive das Drehmoment am äußeren Vorderrad, während DPC gleichzeitig das Antriebsmoment auf das am weitesten von der Lenkmitte entfernte Hinterrad verlagert.

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Allgemeine Logik der xDrive-Bedienung

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Diese Logik verursacht Kommentare von Fahrern, da xDrive kann zum Beispiel beim Einparken nicht auf einen vereisten Bordstein klettern (weil die Kupplung im Parkmodus geöffnet ist). Oder zum Beispiel:

• xDrive lässt die Hinterräder durchrutschen, schleudert die Hinterachse ins Schleudern und erst dann wird die Vorderachse verbunden. Das Auto gerät ins Schleudern, die erste Reaktion ist das Gasgeben (wie es beim Heckantrieb sein sollte), aber tatsächlich stellt sich heraus, dass Sie noch mehr drücken müssen mit dem Gedanken, dass jetzt ein Wunder passieren wird und wird die Rückseite vorher dehnen. Und selbst bei einem Schleudern soll sich das Lenkrad in Schleuderrichtung drehen, und wenn der Frontantrieb zugeschaltet ist, bricht das Auto in die gleiche Richtung mit den Vorderrädern scharf ab. Ich bin ein wenig enttäuscht über das Verhalten des Autos auf einer rutschigen Straße.
• Bei einem kürzlichen Schneefall beschloss ich, auf einer leeren abschüssigen Straße auf den Boden zu fallen und warf meinen Rücken sehr zur Seite, ich wäre in einem Bach gewesen, hätte ein benachbartes Auto berührt. Es stellt sich also heraus, dass xDrive gut für Tracks und schön gefilmte Clips ist, aber im Stadtverkehr muss man berücksichtigen, dass der Antrieb über das Hinterrad erfolgt und dies am anstößigsten ist.

Bezeichnenderweise hat der vorgestylte X5 mit konstantem 4WD solche Probleme nicht:

… souverän mit 4 Rädern rudern. beim Rutschen/Schleudern wird DSC aktiviert und bremst das/die gewünschte(n) Rad(e).

Die Arbeitslogik impliziert auch, dass bei einem „Verlust“ des Autos das Stabilisierungssystem durch einen scharfen Schlag auf das Bremspedal aktiviert werden kann. Auch wenn das DSC-Stabilisierungssystem ausgeschaltet ist, ist dies ein Signal für den Beginn der Aktion – es „wacht“ für kurze Zeit auf und hilft, das Auto zu stabilisieren. Zum Beispiel ist das EBD-System des Rechtslenkers "Galant" Mitsubishi 1996-2003 auf die gleiche Weise konfiguriert.

DTC-Modus, Dynamische Traktionskontrolle (nicht bei allen Versionen verfügbar) ist eine Art "Zwischenstufe" zwischen dem aktivierten und deaktivierten DSC-System. Ein kurzer Druck auf die DSC-Taste genügt - und das Auto lässt Sie ein wenig rutschen, einen kleinen Schleuderwinkel einstellen und mit allen vier Rädern durchrutschen. Wenn die Situation zu einem wirklich gefährlichen harten Schleudern fortschreitet, wird DSC sanft eingreifen und das Fahrzeug geraderichten.

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XDrive-Gerät

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Das xDrive Verteilergetriebe wurde in Zusammenarbeit mit der österreichischen Firma Magna Steyr entwickelt und ist für Motoren mit einem Drehmoment von bis zu 650 Nm ausgelegt. Das Moment an der Vorderachse wird durch ein Kupplungspaket ausgewählt, dessen Verdichtungsverhältnis über einen von einem elektrischen Servomotor angetriebenen Hebelmechanismus im Bereich von 0-100% stufenlos verändert wird. Das Schmiermittel ist ein spezielles synthetisches Shell-Öl mit einer Lebensdauer von 190.000 km.

Unten ist eine Variante mit Zahnradantrieb ("normale" Modelle).

Zum Vergleich - xDrive mit Kettenantrieb ("Parkett"-Modelle):

BMW „5er“ erhielt Allradantrieb und mehr.

... Der Weihnachtsmann wohnt irgendwo in dieser Gegend. In der Nähe der finnischen Stadt Rovaniemi findet man auf Schritt und Tritt Schilder mit Zugangshinweisen zu einer bestimmten Attraktion, die nach dem einheimischen Weihnachtsmann benannt ist. Und auch der Polarkreis verläuft hier, und an einem Tag überquerte ich die magische Kältelinie, wahrscheinlich zwanzig Mal. In Rovaniemi gilt es als gute Manieren, auf verschneiten und vereisten Straßen ausschließlich mit Spikesreifen zu fahren, Schneemobilen und Rentiergespannen beim Überqueren der Strecke immer Vorrang zu geben und bei der Einfahrt in eine Eisüberquerung für alle Fälle die Sicherheitsgurte zu lösen. So sieht in erster Näherung dieses fruchtbare Land Nordfinnlands aus. BMW hat es für die Präsentation der Allradversion des „5er“ gewählt, die sich auf den ersten Blick nur durch den zusätzlichen Buchstaben „x“ im Typenschild auf dem Kofferraum vom serienmäßigen Heckantriebsmodell unterscheidet Deckel. Obwohl dieses Zeichen einer unbekannten Zahl tatsächlich viel mehr verbirgt ...

Eistango

ABER ZU "fünf" erlaubten uns die Organisatoren des Tests erst am Ende des Tages, zunächst die Geländewagen "BMW X3" und "X5" mitzufahren. Sagen wir, "5er" ist ein gewöhnlicher Pkw und kann Ihnen, selbst wenn er mit einem Allradgetriebe "xDrive" ausgestattet ist, nicht alle Vorteile des Allradantriebs zeigen, im Gegensatz zu Autos, die für Offroad-Fahren von Anfang an.

"Five" mit Allradantrieb behielt noch die typischen Heckantriebsgewohnheiten bei.

Gut drei Viertel der Testfahrt musste ich daher mit dem X3 die Schneespur pflügen, dann mit dem X5 die engen Waldlichtungen meistern ... das Rad des Allradantriebs „fünf“.

Nach ein paar hundert Kilometern auf BMW SUVs war ich den Organisatoren jedoch sogar dankbar, dass sie mich daran erinnern konnten, was der Hauptvorteil des Allradgetriebes Bavarian xDrive ist. Und seine Hauptvorteile liegen erstens in der Geschwindigkeit und zweitens in der Möglichkeit der größtmöglichen Drehmomentvariation zwischen Vorder- und Hinterrädern. Obwohl der Vorteil, wie es sich für einen echten BMW gehört, immer noch erhalten bleibt, kann der Hinterradantrieb in manchen Fällen bis zu 100 % der Energie an die Hinterachse abgeben. Es ist auch bei normaler Fahrt auf verschneiten Wegen zu spüren. Manchmal beginnt in einer Kurve aufgrund von Drehmomentüberschuss an der Hinterachse ein spürbares Schleudern, das jedoch durch den Eingriff des Stabilisierungssystems und die Übertragung der Traktion auf die Vorderräder sofort gelöscht wird.

Und schließlich liegt vor mir eine Reihe von Allradantrieb "Fünf". Alles ist wie bei einer Auswahl in der Top-Version „BMW 530xi“ mit einem 3 Liter 258-PS-Reihen-„Sechser“. (Allradantrieb kann auch mit einem 2,5-Liter-6-Zylinder-Motor mit 218 PS kombiniert werden. Dieses Modell nennt sich „BMW 525xi“.) Außerdem neben der Limousinen-Karosserie der Allradantrieb „5er“ “ wird als Kombi „Touring“ geliefert.

Die oben beschriebenen Motoren sind übrigens komplett neu und können mit gewöhnlichen "Fünfern" geliefert werden. Die Leistung beider Motoren ist um fast 30 PS gestiegen, die Drehmomentkurve erreicht nun fast im gesamten Bereich des Motors 90% ihrer Spitze. Außerdem können beide Motoren auf höhere Drehzahlen hochgedreht werden. Dank der verbesserten Ventilsteuerung „Valvetronic“ erfolgt die Abschaltung jetzt bei 7.000 U/min, eine Steigerung gegenüber den bisherigen Motoren um 500 U/min.

Auf dem Eis eines zugefrorenen Sees ist es mir jedoch absolut egal, wie stark die neuen Motoren in den Umdrehungen stärker oder verspielter sind. Schleudernde Reifen auf dem Eis interessieren sich überhaupt nicht dafür, wie viele „U/min“ es zu einem nutzlosen Schlupf gab.

Die Motorleistung hat sich um fast 30 Kräfte erhöht, und sie können bis in höhere Drehzahlen „gedreht“ werden.

Im Ruhemodus

EXTERNE Allradantrieb "fünf" unterscheiden sich fast nicht von reinen Heckantriebsautos. Mit Ausnahme der Räder gibt es sie bereits in der Grundversion in 17-Zoll-Dimensionen (die üblichen „Fünfchen“ haben serienmäßig 16 Zoll). Obwohl ... sie scheinen etwas größer zu sein. Vielleicht wurde hier die Bodenfreiheit erhöht? Ich bitte den Ingenieur zu kommen. Er erklärt:

Das Interieur des allradgetriebenen „5er“ unterscheidet sich nicht vom Interieur gewöhnlicher BMWs.

Die Karosserie liegt zwar 1,5 cm höher als bei herkömmlichen "Fünfern", aber die Bodenfreiheit bleibt gleich. Die Höhenvergrößerung war erforderlich, um Allrad-Getriebeeinheiten unterzubringen. Gleichzeitig war es übrigens notwendig, das Design des Verteilergetriebes radikal zu ändern. Erfolgt bei den Offroad-Fahrzeugen „X3“ und „X5“ der Nebenabtrieb zu den Vorderrädern mittels Kette, so kommt beim Allradantrieb „five“ ein kompakteres Getriebe zum Einsatz.

Dies ist nicht der einzige Kompromiss. Beim Drehen des Lenkrads konnte ich das Vorhandensein des "Active Steering" -Systems nicht feststellen, das bei niedrigen Geschwindigkeiten das Übersetzungsverhältnis des Lenkmechanismus auf knappe 1,8 Umdrehungen reduziert. Die enge Anordnung des Untermotorraums zwang die Konstrukteure, bei allradgetriebenen Fahrzeugen auf die Verwendung eines Lenkrads mit variabler Neigung zu verzichten. Sowie vom „Dynamic Drive“-System, das hilft, das Rollen in engen Kurven zu bekämpfen.

Nichtsdestotrotz arbeitet das Allradgetriebe „xDrive“ bei einem Pkw mit der gleichen Zuverlässigkeit und Berechenbarkeit wie bei bayerischen SUVs. Der BMW Instruktor, der vor mir startete, fuhr einen konventionellen Kombi „530i Touring“ mit Heckantrieb. Beim Anfahren im Schnee verrutschte das Heck seines Wagens leicht zur Seite. Sofort würgte das Stabilisierungssystem den Motor ab, und erst dann, nachdem er die Bodenhaftung wiedererlangt hatte, setzte sich das Auto langsam in Bewegung.

Für mich könnte ein solches Problem bei einem allradgetriebenen Auto prinzipiell nicht auftreten. Das "xDrive"-System blockiert beim Start auf jedem Untergrund die Zwischenachs-Lamellenkupplung, und die "fünf" startet sanft und zuverlässig die Beschleunigung und stößt mit allen vier Rädern vom Boden (oder Schnee) ab.

Unser xDrive-System verteilt das Drehmoment gemäß den Daten der Sensoren des Antiblockier-DSC so sanft und unmerklich auf die Achsen, dass Sie vielleicht nicht einmal spüren, wann das Auto Front- oder Heckantrieb wird. Deshalb haben wir jede Maschine mit einem zusätzlichen Display ausgestattet, auf dem Diagramme der Zwischenachskupplungsblockierung angezeigt werden. Danach können Sie den Grad der Drehmomentversorgung der einen oder anderen Achse beurteilen.

Die Karosserie des „BMW 530xi“ wird um 1,5 cm angehoben, die Bodenfreiheit bleibt jedoch gleich.

Diese Worte der Organisatoren kamen mir in den Sinn, als mein Blick auf ein leicht raues Gerät fiel, das über dem Torpedo thronte. Ständig sprangen Grafiken über seinen Bildschirm, die die kontinuierliche Änderung des Drehmoments zwischen den Achsen zeigten. Während ich jedoch auf einer ordentlichen Straße mit relativ konstanter Geschwindigkeit fuhr, hatte das Auto hauptsächlich Hinterradantrieb. Ein sehr kleiner Teil der Leistung wurde an die Vorderachse geliefert. Es lohnte sich jedoch etwas energischer in die Kurve einzufahren und das Auto leicht nach hinten zu wackeln, da unter dem Zirpen des Antiblockiersystems der Blockierungsgrad des Mitteldifferentials buchstäblich augenblicklich auf seinen maximalen Wert angestiegen ist. einen festen Bruchteil des Drehmoments nach vorne werfen und dann in seinen ursprünglichen Zustand zurückkehren. Das Auto stabilisierte sich, und ich erinnerte mich wieder an die Worte der BMW-Ingenieure, die am Vortag erzählten, dass die Reaktionsgeschwindigkeit der Kupplung, die die Drehmomentverteilung zwischen den Achsen steuert, eine Rekordzeit von etwa einer Millisekunde ist. Zum Vergleich: Ein moderner Motor reagiert doppelt so langsam auf das Drücken des Gaspedals.

Die ersten Unterschiede...

Als ich zu einer steilen, verschneiten Abfahrt auf einen zugefrorenen See fuhr, beschloss ich, auf Nummer sicher zu gehen und das Hill Descent Control-System einzuschalten, das mit allen modernen BMW Allradantrieben ausgestattet ist. Dieses Gerät, das das Auto selbst bremst, ermöglicht es Ihnen, mit einer Mindestgeschwindigkeit auf einem rutschigen Hang hinabzufahren. Seltsamerweise konnte ich jedoch, da ich wusste, dass sich dieses System auf meinem Computer befindet, seinen Schlüssel in keiner Weise finden. Vielleicht wurde die neueste Mode, die HDC-Aktivierung, in die Eingeweide von „iDrive“ geschoben? Und so stellte sich heraus. Jetzt kann die Funktion „Sichere Abfahrt am Hang“, die in einem der Untermenüs dieses Systems integriert ist, über den Joystick-Drehregler am Bodentunnel aktiviert werden. Oder, wenn Sie diesen Modus häufig verwenden (z. B. in den Schweizer Alpen üblich), programmieren Sie ihn so, dass eine der „freien“ Tasten des Multifunktionslenkrads aktiviert wird. Und Sie können die Sinkgeschwindigkeit durch Drücken der Tempomattasten anpassen.

Allradantrieb hat auch eine "Touring" -Version, also einen Kombi.

Angesichts der Tatsache, dass "Fünf" mit Allradantrieb absichtlich bei schwereren und gefährlicheren Straßenbedingungen als Autos mit Heckantrieb verwendet werden, wurden sie mit einem komplexeren System der Stabilitätskontrolle ausgestattet. Wie bei BMW SUVs kann es nicht nur den Einfluss des Autos selbst, sondern auch des am „Heck“ hängenden Anhängers berücksichtigen. Darüber hinaus kann das Antiblockiersystem von Allradfahrzeugen noch einige weitere Funktionen erfüllen: das Auto auf einer Steigung halten, während der Fahrer den Fuß von der Bremse auf das Gas überträgt, nasse Beläge trocknen, diese selbstständig kurzzeitig betätigen um Bremsscheiben, bauen bei Überhitzung der Bremsen zusätzlichen Druck in der Bremsleitung auf und sind auch immer bereit für eine Notbremsung des Autos, wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt.

Allerdings interessierte mich eher eine ganz andere Perspektive, als ich auf einen kurzen Rundkurs gefahren bin, der von einem Bulldozer auf einem zugefrorenen See gebaut wurde, um das Stabilisierungssystem ganz abzuschalten. Darüber hinaus kann dieser Vorgang beim Allradantrieb "fünf" im Gegensatz zu BMW SUVs in zwei Schritten durchgeführt werden: Deaktivieren Sie zuerst das ABS, lassen Sie die Räder beim Gleiten so weit wie nötig drehen und halten Sie dann den Abschaltknopf gedrückt etwas länger die für die Sicherheit zuständige Elektronik generell deaktivieren. Denn nur so lässt sich herausfinden, wie ehrlich sich dieses Auto im kontrollierten Drift verhält.

Nachdem ich das Traktionskontrollsystem deaktiviert hatte, war ich zunächst mit dem Ergebnis zufrieden. Der Allradantrieb "5. Serie" ermöglicht es Ihnen, das Auto weit zur Seite zu "werfen", und nur bei offensichtlicher Abbiegegefahr kommt das Stabilisierungssystem zur Rettung, das das Auto durch gezieltes Bremsen in die richtige Richtung korrigiert die Räder.

Aber als ich mir und diesem Sicherheitsnetz entzog, stellte sich heraus, dass der Allradantrieb "Fünf" mit präzisem souveränem Rollen und präzisem Gasbetrieb es ermöglicht, ihn punktgenau entlang einer Flugbahn zu führen. Hier nimmt „xDrive“ Ihre Wünsche wirklich vorweg. Hier gehen wir in einen langwierigen Bogen. Das Auto fängt an, die Nase aus der Kurve zu stürzen. Wir schrauben das Lenkrad ab, geben ein bisschen Gas und fixieren den Driftbeginn durch das Durchrutschen der Vorderräder, „xDrive“ wirft den Löwenanteil des Moments zurück. Nun ging der massive Körper der "Fünf" in einem kontrollierten Drift seitwärts. Wir ziehen es bis zum Kurvenausgang, reduzieren das Gas, drehen das Lenkrad wieder um und als ob das Bedürfnis nach Traktion an den Vorderrädern spüren würde, beginnt das Auto, sie zu harken und zieht sich selbstbewusst in die richtige Richtung. Mit dieser raffinierten Reaktion des 4WD-Getriebes auf Ihre Aktionen ist jede Ecke wie ein Tanz mit einem vertrauten Partner. Sie versuchen nicht, den nächsten Schritt Ihres Partners zu erraten, aber Sie sind sich zu 200 Prozent sicher, dass die nächste Runde genau so verläuft, wie Sie es erwarten. Der Allradantrieb „fünf“ ist in Drifts so verständlich und vorhersehbar, dass man von ihm keinen unerwarteten schmutzigen Trick erwarten sollte. Schade nur, dass die Organisatoren nach ein paar Runden auf der Ringstraße mit den Händen winkten und alles wissen ließen, genug, um den Weg für die nächste Gruppe freizumachen. Der schöne Eistanz endete, bevor er das Finale erreichte ...

Vom Schneesturm mitgerissen, hätte ich fast vergessen zu erwähnen, dass neben den neuen Sechszylinder-Motoren und dem Allrad-Getriebe die „5. Hier ist eine kurze Liste von ihnen. Der Feststellbremsgriff ist jetzt immer mit echtem Leder bezogen; das Kästchen für Kleinigkeiten links neben dem Lenkrad ist voluminöser geworden; Sitze mit aktiver Einstellung des Seitenhalts in Abhängigkeit von Geschwindigkeit und Drehwinkel können jetzt vom Käufer von "fünf" bestellt werden, nicht nur die Top-Versionen. Zusätzlich können Sie die Hubhöhe der Hecktür des Kombis über das Menü „iDrive“ programmieren (Sie müssen jetzt keine Angst haben, dass die zu hoch aufgeklappte Tür an die Decke der Garage stößt). Ja, und die „Servotronic“-Lenkung, die den Kraftaufwand je nach Geschwindigkeit erhöht, ist von der Sonderausstattung in die Serienausstattung gerückt. Obwohl dies im Vergleich zu den oben beschriebenen Dingen natürlich Kleinigkeiten sind ...

Das „xDrive“-Getriebe arbeitet bei einem Pkw mit der gleichen Zuverlässigkeit wie bei bayerischen SUVs.