Silnik 1zz fe 1.8 co za zasób. Głowica cylindra Dodaj nowy komentarz

Czas porozmawiać mniej więcej o silnikach nowej generacji Toyoty, a przede wszystkim o najczęstszych z nich 1ZZ-FE. Każdego dnia wszystko przybywa do kraju więcej samochodów   z takimi jednostkami, a informacje na ich temat są wciąż przygnębiająco małe. Opieramy się na danych naszych zagranicznych współpracowników i uzupełniamy nasze lokalne doświadczenia.

Więc silnik Toyoty   1ZZ-FE, pierwszy przedstawiciel zupełnie nowej rodziny, został wydany w produkcja masowa   w 1998 r. Niemal równocześnie zadebiutował na modelu Corolla na rynek zewnętrzny i na Vista 50 na rynku krajowym, a następnie został zainstalowany na dużej liczbie modeli klasy C i D.

Formalnie miał zastąpić 7A-FE STD, jednostkę poprzedniej generacji, znacznie przewyższając ją mocą i nie obniżając wydajności paliwowej. Jednak zainstalowany w najwyższej wersji modeli, faktycznie zajął miejsce uhonorowanego weterana 3S-FE, nieco gorzej pod względem cech.

A teraz przyjrzyjmy się bliżej konstrukcji tego silnika, zwracając uwagę na jego funkcje, główne zalety i wady.

Grupa tłoków cylindrów

Blok cylindrów - wykonany ze stopu aluminium metodą formowania wtryskowego, w cylindrach są zainstalowane wkładki żeliwne. To był drugi, po serii MZ, doświadczenia Toyoty   w sprawie wprowadzenia masowych „silników stopowych”. Charakterystyczna cecha   silniki nowej generacji - płaszcz chłodzący otwarty z góry, co najbardziej negatywnie wpływa na sztywność bloku i całej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą obwodu było zmniejszenie masy (ogólnie silnik zaczął ważyć ~ 100 kg w porównaniu do 130 kg w przypadku poprzednika), a co najważniejsze, zdolność technologiczna do produkcji bloku w formach. Tradycyjne bloki z zamkniętymi płaszczami chłodzącymi są mocniejsze i bardziej niezawodne, ale wykonane przez odlewanie w pojedynczych formach są bardziej pracochłonne na etapie przygotowania formy (w którym ponadto podczas przygotowywania do nalewania mieszanina ma tendencję do rozpadu), mają większe tolerancje i wymagają odpowiednio więcej kolejnych obróbka skrawaniem   sąsiednie powierzchnie i łożyska.

Kolejną cechą bloku cylindrów jest carterjednocząca obsługa wał korbowy. Linia łącząca bloku i skrzyni korbowej biegnie wzdłuż osi wału korbowego. Aluminiowa (a dokładniej lekka) skrzynia korbowa jest wykonana integralnie z wlewanymi do niej stalowymi pokrywami łożysk wału korbowego, a sama w sobie dodatkowo zwiększa sztywność bloku cylindrów.

Silnik 1ZZ-FE oznacza długi skok   silniki - średnica cylindra 79 mm, skok tłoka 91,5 mm. Oznacza to lepszą przyczepność klasy niskiej, co jest znacznie ważniejsze w przypadku modeli masowych niż zwiększona moc   na wysokie obroty. Jednocześnie poprawia się także wydajność paliwowa (fizyka - mniejsze straty ciepła przez ścianki bardziej zwartej komory spalania). Ponadto przy projektowaniu silnika dominowała idea zmniejszenia tarcia i maksymalnej zwartości, co znalazło wyraz między innymi w zmniejszeniu średnicy i długości szyj wału korbowego - co oznacza, że \u200b\u200bnieuchronnie zwiększono obciążenie i zużycie.

Godne uwagi tłok nowa formabardziej jak część z silnikiem Diesla („z kamerą w tłoku”). Aby zmniejszyć straty tarcia przy znacznym skoku roboczym, zmniejszono płaszcz tłoka - w przypadku chłodzenia tak nie jest najlepsze rozwiązanie.

Ale najważniejszą wadą nowych silników Toyoty była ich „jednorazowość”. W rzeczywistości tylko jeden rozmiar naprawy wału korbowego dla 1ZZ-FE (a następnie - japońskie), ale przegląd cylindra-tłoka okazał się w zasadzie niemożliwy (i nie uda się też zablokować zespołu).

Ale na próżno, ponieważ podczas pracy ujawniono bardzo nieprzyjemną cechę silników z pierwszych lat produkcji (i mieliśmy taką większość w ciągu następnych kilku lat) - zwiększone zużycie   olej z powodu zużycia pierścienie tłokowe   (Wymagania dotyczące ich stanu w ZZ są tym wyższe, im większy skok tłoka, a tym samym jego prędkość). Jedna obróbka - przegroda z instalacją nowych pierścieni, aw przypadku poważnego zużycia wykładziny - silnik kontraktowy.

Głowica cylindra

Sama głowica bloku jest oczywiście stopem. Komory spalania - stożkowe, z nadciągającym tłokiem top dead   punkt mieszanina robocza   trafia do środka komory i tworzy wir w okolicy świecy zapłonowej, przyczyniając się do najszybszego i całkowite spalanie   paliwo. Kompaktowy rozmiar   komory i pierścieniowy występ dna tłoka (co poprawia napełnianie i na swój sposób tworzy przepływy mieszanin w obszarze przyściennym - we wczesnym etapie spalania ciśnienie wzrasta bardziej równomiernie, a na późniejszym etapie - szybkość spalania) przyczynia się do zmniejszenia prawdopodobieństwa detonacji.

Stopień sprężania 1ZZ-FE jest nieco większy niż 10: 1, ale silnik pozwala na użycie konwencjonalnej benzyny (87. według SAE, Regular w Japonii, 92. wśród nas). Według producenta wzrost liczba oktanowa   nie prowadzi do wzrostu wskaźników mocy, a jedynie zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji. Jeśli chodzi o innych członków rodziny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), stopień kompresji jest w nich większy, dlatego warto ostrożniej traktować paliwo wszystkożerne.

Ciekawy nowy projekt gniazda zaworów. Zamiast tradycyjnej stali tłoczonej stosuje się tak zwane silniki ZZ siodła ze stopu „natryskiwane laserowo”. Są cztery razy cieńsze niż zwykle i przyczyniają się do tego lepsze chłodzenie   zawory, które umożliwiają przekazywanie ciepła do korpusu głowicy urządzenia nie tylko przez pręt, ale także w dużej mierze przez dysk zaworu. Jednocześnie, pomimo małej średnicy komory spalania, średnica otworów wlotowych i wylotowych wzrosła, a średnica pręta zmniejszyła się (z 6 do 5,5 mm) - poprawiło to przepływ powietrza przez otwór. Ale oczywiście projekt okazał się również absolutnie nie do naprawienia.

Mechanizm dystrybucji gazu   - Tradycyjny 16-zaworowy DOHC. Wczesna wersja na rynek zagraniczny miała stałe fazy, ale większość silników otrzymała następnie system VVT-i (zmienny rozrząd zaworów) - świetna rzecz dla osiągnięcia równowagi między przyczepnością na dnie i mocą na górze, ale wymagająca starannej uwagi na olej. Zmniejszenie masy zaworu pozwoliło zmniejszyć siłę sprężyn zaworowych, jednocześnie zmniejszając szerokość krzywek wałek rozrządu   (mniej niż 15 mm) - ponownie zmniejszenie strat tarcia z jednej strony i wzrost zużycia z drugiej. Ponadto Toyota odmówiła dostosowania luzu zaworowego za pomocą podkładek na rzecz, że tak powiem, „regulacji popychaczy” o różnych grubościach, których miseczki łączą funkcje wcześniejszego popychacza i spryskiwacza (w przypadku silnika o dużej prędkości ma to sens, ale w ta sprawa   - dokonał korekty luzu tak skomplikowanej i kosztownej, jak to możliwe; dobrze, że nie musisz często wykonywać tej procedury).

Kolejna radykalna innowacja - w napędzie rozrządu zastosowano teraz jednorzędowy łańcuch o małym skoku (8 mm). Z jednej strony jest to plus za niezawodność (nie pęknie), nie ma potrzeby względnej częsta wymiana, tylko od czasu do czasu sprawdź napięcie. Ale ... Znowu, ale - łańcuch ma swój własny znaczące wady. Mówienie o hałasie prawdopodobnie nie jest tego warte - chyba że z tego głównego powodu łańcuch ten składa się z jednego rzędu (minus wytrzymałość). Ale w przypadku łańcucha koniecznie pojawia się napinacz hydrauliczny - po pierwsze dodatkowe wymagania   do jakości i czystości oleju, a po drugie, nawet napinacze Toyoty nie różnią się absolutną niezawodnością, prędzej czy później zaczynają mijać i osłabiać. Co to jest łańcuch dopuszczony do swobodnego pływania - nie trzeba wyjaśniać. Drugim elementem podlegającym zużyciu jest środek depresyjny, chociaż nie jest to „cud” produkcji ZMZ, mają one te same zasady zużycia.

Cóż, główny problem samego łańcucha - rozciąganie - im większy, tym dłuższy sam łańcuch. Najlepiej to zrobić w dolnym silniku, gdzie łańcuch jest najkrótszy, ale w zwykłym układzie wałki rozrządu   w górnej części bloku jest znacznie wydłużony. Niektórzy producenci mają z tym problem, wprowadzając pośrednie koło łańcuchowe i tworząc już dwa łańcuchy. Jednocześnie można zmniejszyć średnicę napędzanych kół łańcuchowych - gdy oba wały są napędzane jednym łańcuchem, odległość między nimi a szerokością głowicy jest zbyt duża. Ale w obecności obwodów pośrednich rośnie hałas przekładni, liczba elementów (co najmniej dwa napinacze) i istnieją pewne problemy z niezawodnym mocowaniem dodatkowej zębatki. Spójrzmy na czas 1ZZ-FE - łańcuch tutaj jest zdecydowanie długi.

Wlot i wylot

Lokalizacja jest uderzająca kolektor dolotowy   - teraz znajduje się z przodu (wcześniej prawie zawsze w silnikach poprzecznie ułożonych znajdował się z boku osłony silnika). Kolektor wydechowy   także przeniósł się do przeciwna strona. W dużej mierze było to spowodowane tradycyjnym szaleństwem środowiska - konieczne jest rozgrzanie katalizatora jak najszybciej po uruchomieniu, co oznacza umieszczenie go jak najbliżej silnika. Ale jeśli zainstalujesz go natychmiast po kolektor wydechowy   (jak na przykład w Ipsum „e) komora silnika jest bardzo (i całkowicie na próżno) przegrzana, chłodnica jest dodatkowo podgrzewana itp. Dlatego spaliny ZZ cofnęły się, a katalizator - pod spodem, podczas gdy drugą opcją jest walka o certyfikaty ( mały katalizator wstępny za kolektorem) nie był wymagany.

Długa ścieżka wlotowa przyczynia się do zwiększenia zwrotów przy niskich i średnich obrotach, ale z lokalizacja z przodu   kolektor dolotowy trudno jest zrobić wystarczająco długo. Dlatego zamiast tradycyjnego lanego kolektora z 4 „równoległymi” dyszami na 1ZZ-FE pojawił się nowy „pająk”, podobny do wylotu, z czterema aluminiowymi rurowymi kanałami powietrznymi o równej długości przyspawanymi do wspólnego odlewanego kołnierza. Dodatkowo produkowane kanały powietrzne mają znacznie więcej gładka powierzchnianiż odlew, minus - nie zawsze doskonałe spawanie kołnierza i rur.

Jedź montowane jednostki . Tutaj toyotovtsy zrobiło się mniej więcej tak samo jak z łańcuchem. Generator, pompa wspomagania układu kierowniczego, klimatyzacja i pompa są napędzane jednym paskiem. Plus zwartość (jedno koło pasowe na wał korbowy), ale minus niezawodność - znacznie więcej obciążenia na pasku napinacz nie jest szczególnie niezawodny, w którym to przypadku - ze względu na pompę układu chłodzenia, nie będzie możliwe upuszczenie paska zakleszczonego urządzenia i dalsze brodzenie ... Nawiasem mówiąc, również przyczepność do serii ZZ okazała się endemiczna - ze względu na znacznie ulepszone mocowania.

Filtry. Wreszcie, inżynierowie Toyoty byli w stanie poprawnie (choć mniej wygodny w utrzymaniu) zorganizować filtr oleju   - otwór, aby tradycyjne problemy z ciśnieniem oleju po uruchomieniu zostały częściowo rozwiązane. Ale zmień się filtr paliwa   Teraz to nie będzie takie proste - umieszcza się go w zbiorniku, który znajduje się na tym samym wsporniku co pompa.

Układ chłodzenia. Teraz przepływ płynu chłodzącego przechodzi przez blok wzdłuż ścieżki w kształcie litery U, pokrywając cylindry po obu stronach i znacznie poprawiając chłodzenie.

Układ paliwowy . Nastąpiły także znaczące zmiany. Aby zmniejszyć parowanie paliwa w sieci i zbiorniku, Toyota zrezygnowała ze schematu z przewodem powrotnym paliwa i regulatorem próżni (podczas gdy benzyna stale krąży między zbiornikiem a silnikiem, podgrzewając się w komora silnika) Silnik 1ZZ-FE ma regulator ciśnienia zintegrowany z podwodną pompa paliwowa. Zastosowano nowe dysze z atomizerem „z czterema otworami”, zamontowane nie na kolektorze, ale w głowicy cylindrów.

Układ zapłonowy. We wczesnej wersji na rynek zagraniczny stosowano obwód tramwajowy DIS-2 (jedna cewka na dwie świece), a następnie wszystkie silniki otrzymały system DIS-4 - oddzielne cewki umieszczone na końcówce świecy (przy okazji, świece są używane na zwykłym 1ZZ-FE) . Plusy - dokładność określania momentu zasilania iskry, brak linii wysokiego napięcia i mechanicznych części wirujących (nie licząc wirników czujników), mniej cykli działania każdej pojedynczej cewki i taki tryb, w końcu. Wady - cewki (a nawet połączone z przełącznikami) w studzienkach głowicy urządzenia są bardzo gorące, zapłonu nie można regulować ręcznie, jest on bardziej wrażliwy na świece zanieczyszczone „czerwoną śmiercią” z lokalnej benzyny, a co najważniejsze, statystyki i praktykę - jeśli jest to tradycyjny system dystrybutorów Ponieważ cewka (zwłaszcza zdalna) praktycznie nie pojawiła się wśród wadliwych części, to w DIS dowolnego producenta ich wymiana (w tym w postaci „jednostek zapłonowych”, „modułów zapłonowych” ...) stała się powszechna.

Podsumowanie

Jaki jest zatem wynik? Toyotovtsy stworzył nowoczesny, mocny i wystarczający ekonomiczny silnik   z dobrymi perspektywami modernizacji i rozwoju - prawdopodobnie idealna do nowego samochodu. Jesteśmy jednak bardziej zaniepokojeni tym, jak zachowują się silniki w drugiej czy trzeciej setce, jak wytrzymują najtrudniejsze warunki pracy i jak bardzo mogą się poddać lokalnej naprawie. I tutaj musimy przyznać - walka między produkcją a niezawodnością, w której Toyota prawie zawsze stawała po stronie konsumentów, zakończyła się zwycięstwem hi-tech nad trwałością. Szkoda, że \u200b\u200bnie ma alternatywy dla silników nowej generacji ...

Eugenio, 77 [chroniony e-mailem]

Czas porozmawiać mniej więcej o silnikach nowej generacji Toyoty, a przede wszystkim o najczęstszych z nich 1ZZ-FE. Każdego dnia coraz więcej samochodów z takimi jednostkami przybywa do kraju, a informacje na ich temat są wciąż przygnębiająco mało. Uzupełniamy dane naszych zagranicznych kolegów o nasze lokalne doświadczenia.

Tak więc silnik Toyota 1ZZ-FE, pierwszy przedstawiciel zupełnie nowej rodziny, został wprowadzony do masowej produkcji w 1998 roku. Niemal równocześnie zadebiutował na modelu Corolla na rynek zewnętrzny i na Vista 50 na rynku krajowym, a następnie został zainstalowany na dużej liczbie modeli klasy C i D.

Formalnie miał zastąpić 7A-FE STD, jednostkę poprzedniej generacji, znacznie przewyższając ją mocą i nie obniżając wydajności paliwowej. Jednak zainstalowany w najwyższej wersji modeli, faktycznie zajął miejsce uhonorowanego weterana 3S-FE, nieco gorzej pod względem cech.

A teraz przyjrzyjmy się bliżej konstrukcji tego silnika, zwracając uwagę na jego funkcje, główne zalety i wady.

Grupa tłoków cylindrów

Blok cylindrów   - wykonane ze stopu aluminium metodą formowania wtryskowego, wkładki żeliwne są zainstalowane w cylindrach. Było to drugie, po serii MZ, doświadczenie Toyoty we wprowadzaniu masowych „silników ze stopów lekkich”. Charakterystyczną cechą silników nowej generacji jest otwarty płaszcz chłodzący, który negatywnie wpływa na sztywność urządzenia i całej konstrukcji. Niewątpliwą zaletą obwodu było zmniejszenie masy (ogólnie silnik zaczął ważyć ~ 100 kg w porównaniu do 130 kg w przypadku poprzednika), a co najważniejsze, zdolność technologiczna do produkcji bloku w formach. Tradycyjne bloki z zamkniętymi płaszczami chłodzącymi są mocniejsze i bardziej niezawodne, ale wytwarzane przez odlewanie w formach jednorazowych są bardziej pracochłonne na etapie przygotowania formy (w którym ponadto mieszanina ma tendencję do rozpadu podczas przygotowywania do nalewania), mają większe tolerancje i odpowiednio wymagają więcej późniejszej obróbki sąsiednich powierzchni i łożysk.

Kolejną cechą bloku cylindrów jest carterłączenie łożysk wału korbowego. Linia łącząca bloku i skrzyni korbowej biegnie wzdłuż osi wału korbowego. Aluminiowa (a dokładniej lekka) skrzynia korbowa jest wykonana integralnie z wlanymi do niej stalowymi łożyskami głównych łożysk i sama w sobie dodatkowo zwiększa sztywność bloku cylindrów.

Silnik 1ZZ-FE oznacza „ długi skok"dla silników - średnica cylindra 79 mm, skok tłoka 91,5 mm. Oznacza to lepszą charakterystykę trakcji na dnie, co jest znacznie ważniejsze w modelach masowych niż większa moc przy dużych prędkościach. Jednocześnie poprawia się zużycie paliwa (fizyka - mniejsze straty ciepła przez ściany bardziej zwarta komora spalania). Ponadto, przy projektowaniu silnika dominowała idea zmniejszenia tarcia i maksymalnej zwartości, co znalazło wyraz między innymi w zmniejszeniu średnicy i długości szyj wału korbowego - co oznacza, że \u200b\u200bciepło Opatrunek na nich i zużyciem.

Godne uwagi tłok   nowa forma, nieco przypominająca część z silnikiem Diesla („z kamerą w tłoku”). Aby zmniejszyć straty tarcia przy znacznym skoku roboczym, zmniejszono płaszcz tłoka - nie jest to najlepsze rozwiązanie do jego chłodzenia. Ponadto tłoki w kształcie litery T na świeżej Toyocie zaczynają pukać podczas zmiany biegów znacznie wcześniej niż w przypadku ich klasycznych poprzedników.

Ale najbardziej znaczącą wadą nowych silników Toyota była ich „ jednorazowośćW rzeczywistości okazało się, że zapewniono tylko jeden rozmiar naprawy wału korbowego dla 1ZZ-FE (a następnie wyprodukowanego w Japonii), ale przegląd cylindra-tłoka był zasadniczo niemożliwy (i zespołu nie można było również odbudować).

Ale na próżno, ponieważ podczas pracy ujawniono bardzo nieprzyjemną cechę silników z pierwszych lat produkcji (a mieliśmy większość w kolejnych latach) - zwiększone zużycie oleju na spalanie spowodowane zużyciem i występowaniem pierścieni tłokowych (wymagania dotyczące ich stanu w ZZ im wyższy, tym większy skok tłoka, a tym samym jego prędkość). Jedna obróbka - przegroda z instalacją nowych pierścieni, aw przypadku poważnego zużycia wykładziny - silnik kontraktowy.

„Problemy występowały z silnikami do 2001 roku, potem zostały naprawione i teraz wszystko jest w porządku”
Niestety, sprawy nie są tak dobre. Po listopadzie 2001 r. Silniki serii ZZ i NZ zaczęły być wyposażone w „zmodyfikowane” pierścienie; w tym samym roku blok cylindrów ZZ został nieco zmodyfikowany. Ale po pierwsze nie wpłynęło to na poprzednio wydane silniki - poza tym, że stało się możliwe zainstalowanie „prawidłowych” pierścieni podczas grodzi. I druga i najważniejsza rzecz - problem nie zniknął: jest więcej niż wystarczająca liczba przypadków, gdy wymagane są przegrody lub zmiany silnika, w tym samochody gwarancyjne   wydanie 2002-2005 z przebiegami od 40 do 110 tys. km.

Głowica cylindra

Sama głowica bloku jest oczywiście stopem. Komory spalania - stożkowe, z tłokiem zbliżającym się do szczytu martwy punkt, mieszanina robocza jest kierowana do środka komory i tworzy wir w okolicy świecy zapłonowej, przyczyniając się do najszybszego i pełnego spalania paliwa. Kompaktowy rozmiar komory i pierścieniowy występ dna tłoka (co poprawia napełnianie i na swój sposób tworzy przepływy mieszanin w obszarze przyściennym - na wczesnym etapie spalania ciśnienie wzrasta bardziej równomiernie, a na późniejszym etapie - szybkość spalania) przyczyniło się do zmniejszenia prawdopodobieństwa detonacji.

Stopień sprężania 1ZZ-FE wynosi około 10: 1, jednak silnik umożliwia stosowanie konwencjonalnej benzyny (87 według SAE, Regular w Japonii, 92 miejsce wśród nas). Według producenta wzrost liczby oktanowej nie prowadzi do wzrostu wskaźników mocy, a jedynie zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji. Jeśli chodzi o innych członków rodziny (3ZZ-FE, 4ZZ-FE), stopień kompresji jest w nich większy, dlatego warto ostrożniej traktować paliwo wszystkożerne.

Ciekawy nowy projekt gniazda zaworów. Zamiast tradycyjnej stali tłoczonej stosuje się tak zwane silniki ZZ siodła ze stopu „natryskiwane laserowo”. Są cztery razy cieńsze niż zwykle i przyczyniają się do lepszego chłodzenia zaworów, umożliwiając przenoszenie ciepła do korpusu głowicy urządzenia nie tylko przez pręt, ale także w dużej mierze przez dysk zaworu. Jednocześnie, pomimo małej średnicy komory spalania, średnica otworów wlotowych i wylotowych wzrosła, a średnica pręta zmniejszyła się (z 6 do 5,5 mm) - poprawiło to przepływ powietrza przez otwór. Ale oczywiście projekt okazał się również absolutnie nie do naprawienia.

Mechanizm dystrybucji gazu   - Tradycyjny 16-zaworowy DOHC. Wczesna wersja na rynek zagraniczny miała stałe fazy, ale większość silników otrzymała następnie system VVT-i (zmieniający fazy dystrybucji gazu) - świetna rzecz, aby osiągnąć równowagę między przyczepnością na dnie i mocą na górze, ale wymagającą starannej uwagi na jakość i stan oleju.

Zmniejszenie masy zaworu pozwoliło zmniejszyć siłę sprężyn zaworowych, jednocześnie zmniejszając szerokość krzywek wałka rozrządu (mniej niż 15 mm) - ponownie zmniejszając straty tarcia z jednej strony i zwiększając zużycie z drugiej. Ponadto Toyota odmówiła dostosowania luzu zaworowego za pomocą podkładek na rzecz, że tak powiem, „regulacji popychaczy” o różnych grubościach, których miseczki łączą funkcje wcześniejszego popychacza i spryskiwacza (w przypadku silnika o dużej prędkości ma to sens, ale w tym przypadku - sprawiło, że korekta luki jest tak trudna i kosztowna, jak to możliwe; dobrze, że procedura ta musi być wykonywana niezwykle rzadko).

Kolejna radykalna innowacja - w napędzie rozrządu zastosowano teraz jednorzędowy łańcuch o małym skoku (8 mm). Z jednej strony jest to plus za niezawodność (nie pęknie), teoretycznie nie ma potrzeby stosunkowo częstej wymiany, wystarczy od czasu do czasu sprawdzić napięcie. Ale ... Znowu, ale - łańcuch ma swoje własne poważne wady. Mówienie o hałasie prawdopodobnie nie jest tego warte - chyba że z tego głównego powodu łańcuch ten składa się z jednego rzędu (minus wytrzymałość). Ale w przypadku łańcucha koniecznie pojawia się napinacz hydrauliczny - po pierwsze są to dodatkowe wymagania dotyczące jakości i czystości oleju, a po drugie, nawet napinacze Toyoty nie różnią się absolutną niezawodnością, prędzej czy później zaczynają mijać i poluzowywać (pies przewidziany przez Japończyków nie spełnia swoich funkcji zawsze). Co to jest łańcuch dopuszczony do swobodnego pływania - nie trzeba wyjaśniać. Drugim elementem podlegającym zużyciu jest środek depresyjny, chociaż nie jest to „cud” produkcji ZMZ, mają one te same zasady zużycia.

Cóż, głównym problemem jest rozciąganie, im większe tym dłużej łańcuch. Najlepiej zrobić to w silniku nizhnevalny, w którym łańcuch jest krótki, ale przy zwykłym ustawieniu wałków rozrządu w głowicy bloku znacznie się wydłuża. Niektórzy producenci mają z tym problem, wprowadzając pośrednie koło łańcuchowe i tworząc już dwa łańcuchy. Jednocześnie można zmniejszyć średnicę napędzanych kół łańcuchowych - gdy oba wały są napędzane jednym łańcuchem, odległość między nimi a szerokością głowicy jest zbyt duża. Ale w obecności obwodów pośrednich rośnie hałas przekładni, liczba elementów (co najmniej dwa napinacze) i istnieją pewne problemy z niezawodnym mocowaniem dodatkowej zębatki. Spójrzmy na czas 1ZZ-FE - łańcuch tutaj jest zdecydowanie długi.

Chociaż użycie łańcucha oznaczało zmniejszenie kosztów konserwacji, w rzeczywistości stało się odwrotnie, tak że średni okres eksploatacji łańcucha wynosi ~ 150 tysięcy km, a następnie jego ciągły ryk zmusza właścicieli do podjęcia środków.

Wlot i wylot

Lokalizacja jest uderzająca kolektor dolotowy   - teraz znajduje się z przodu (wcześniej prawie zawsze w silnikach poprzecznie ułożonych znajdował się z boku osłony silnika). Kolektor wydechowy również przeniósł się na drugą stronę. W dużej mierze było to spowodowane tradycyjnym szaleństwem środowiska - konieczne jest rozgrzanie katalizatora jak najszybciej po uruchomieniu, co oznacza, że \u200b\u200bnależy go umieścić jak najbliżej silnika. Ale jeśli zainstalujesz go natychmiast po kolektorze wydechowym, komora silnika zostanie przegrzana (i całkowicie na próżno), chłodnica zostanie dodatkowo podgrzana itp. Dlatego wydanie powróciło do ZZ, a katalizator był pod spodem, podczas gdy druga wersja walki o certyfikaty (mały katalizator wstępny za kolektorem) nie była wymagana.

Długi kanał wlotowy przyczynia się do wzrostu zwrotu przy niskich i średnich obrotach, jednak w przedniej części kolektora dolotowego trudno jest zapewnić wystarczającą długość. Dlatego zamiast tradycyjnego lanego kolektora z 4 „równoległymi” dyszami, pierwszy „pająk” pojawił się na pierwszym 1ZZ-FE, podobnie jak wylot, z czterema aluminiowymi rurowymi kanałami powietrznymi o równej długości przyspawanymi do wspólnego odlewanego kołnierza. Plus - kanały powietrzne produkowane na zamówienie mają znacznie gładszą powierzchnię niż odlewane, minus - nie zawsze doskonałe spawanie kołnierza i rur.

Ale później Japończycy nadal wymieniali metalowy kolektor na plastikowy. Po pierwsze, oszczędzając metal nieżelazny i upraszczając technologię, a po drugie, zmniejszając podgrzewanie powietrza na wlocie z powodu niższej przewodności cieplnej tworzywa sztucznego. W pasywnym - wątpliwa trwałość i wrażliwość na ekstremalne temperatury.

Napęd załączników. Tutaj toyotovtsy zrobiło się mniej więcej tak samo jak z łańcuchem. Generator, pompa wspomagania układu kierowniczego, klimatyzacja i pompa są napędzane jednym paskiem. Oprócz zwartości (jedno koło pasowe na wał korbowy), ale minus minus niezawodności - znacznie większe obciążenie paska, napinacz hydrauliczny nie jest szczególnie niezawodny, w którym to przypadku - ze względu na pompę układu chłodzenia nie będzie można zresetować paska zablokowanego urządzenia i kałuży dalej ... Nawiasem mówiąc, dla serii ZZ okazało się, że jest endemiczna - ze względu na znacznie ulepszone mocowania.

Filtry. Wreszcie inżynierowie Toyoty byli w stanie prawidłowo (choć mniej wygodny w utrzymaniu) ustawić filtr oleju - z otworem do góry, tak aby tradycyjne problemy z ciśnieniem oleju po uruchomieniu zostały częściowo rozwiązane. Ale wymiana filtra paliwa nie jest teraz taka łatwa - jest on umieszczony w zbiorniku, który znajduje się na tym samym wsporniku co pompa.

Układ chłodzenia. Teraz przepływ płynu chłodzącego przechodzi przez blok wzdłuż ścieżki w kształcie litery U, pokrywając cylindry po obu stronach i znacznie poprawiając chłodzenie.

Układ paliwowy. Nastąpiły także znaczące zmiany. Aby zmniejszyć parowanie paliwa w sieci i zbiorniku, Toyota zrezygnowała ze schematu z przewodem powrotnym paliwa i regulatorem podciśnienia (podczas gdy benzyna stale krąży między zbiornikiem a silnikiem, podgrzewając się w komorze silnika). Silnik 1ZZ-FE ma regulator ciśnienia wbudowany w zatapialną pompę paliwową. Zastosowano nowe dysze z końcówką „wielootworową”, zamontowane nie na kolektorze, ale w głowicy cylindrów.

Układ zapłonowy. We wczesnej wersji stosowano obwód nieprzeplatający DIS-2 (jedna cewka na dwie świece), a następnie wszystkie silniki otrzymały układ DIS-4 - oddzielne cewki umieszczone na końcówce świecy (nawiasem mówiąc, świece są używane na zwykłym 1ZZ-FE). Plusy - dokładność określania momentu zasilania iskry, brak linii wysokiego napięcia i mechanicznych części wirujących (nie licząc wirników czujników), mniej cykli działania każdej pojedynczej cewki i taki tryb, w końcu. Wady - cewki (a nawet w połączeniu z przełącznikami) w studzienkach głowicy urządzenia są bardzo gorące, zapłon nie może być regulowany ręcznie, jest bardziej wrażliwy na świece zanieczyszczone „czerwoną śmiercią” z lokalnej benzyny, a co najważniejsze, statystyki i praktykę - jeśli jest to tradycyjny system dystrybutorów Ponieważ cewka (zwłaszcza zdalna) praktycznie nie pojawiła się wśród wadliwych części, to w DIS dowolnego producenta ich wymiana (w tym w postaci „jednostek zapłonowych”, „modułów zapłonowych” ...) stała się powszechna.

Podsumowanie

Jaki jest zatem wynik? Toyotovtsy stworzyły nowoczesny, mocny i dość ekonomiczny silnik z dobrymi perspektywami modernizacji i rozwoju - prawdopodobnie idealny do nowego samochodu. Jesteśmy jednak bardziej zaniepokojeni tym, jak zachowują się silniki w drugiej czy trzeciej setce, jak wytrzymują najtrudniejsze warunki pracy i jak bardzo mogą się poddać lokalnej naprawie. I tutaj musimy przyznać - walka między produkcją a niezawodnością, w której Toyota prawie zawsze stawała po stronie konsumenta, zakończyła się zwycięstwem hi-tech nad trwałością. Szkoda, że \u200b\u200bnie ma alternatywy dla silników nowej generacji ...