Montaż pierścieni tłokowych zmz 402

Będziesz potrzebować

• Z narzędzi: klucz dynamometryczny i trzpień sprężający pierścienie tłokowe.
• A także nowe uszczelki na głowę i paletę bloku.

Instrukcje

Po bezpiecznym usunięciu głowicy bloków i patelni, pompę oleju należy wyjąć, zdjąć zaślepki korbowodu z wkładkami. Teraz delikatnie uderzając młotkiem, popchnij go w górę tłok   z korbowodem i górną wkładką. Jeśli nie zamierzasz zmieniać wkładek, nie myl ich z miejscami.
Oczyść od złoża węgla   do góry cylinder   . Teraz możesz określić stopień zużycia cylindrów. Z wystarczającą dokładnością można to zrobić bez chronometru. W tym celu włóż górny pierścień dociskowy do cylindra nie głębiej niż 5 mm i zmierzyć szczelinę w złączu za pomocą sond pierścienie. Zapisz wskazanie (A1). Następnie opuść pierścień na głębokość 8 - 10 mm, w strefę maksymalnego zużycia i miary (A2).
Za pomocą wzoru A2-A1 / 3.14 obliczamy zużycie. Jeśli zużycie cylindra jest mniejsze niż 0,15 mm, warto wymienić zużyte pierścienie.

Przed wprowadzeniem upewnij się, że nowy pierścienie. Jeżeli szczeliny zainstalowane w górnej, nie zużytej części cylindra znajdują się na złączach:
- 0,30 - 0,45 mm pierwsze ściskanie;
- 0,25 - 0,40 mm po drugim kompresji i wyjmowaniu oleju - wszystko jest w porządku. W przeciwnym razie konieczne będzie wykonanie szwu za pomocą pilnika do paznokci. W przypadku zużytych butli konieczne będzie skupienie się na mniejszych numerach.
Najnowszy pierścienie, wcześniej jak zainstalować   , biegnij wzdłuż rowków tłoków. Jeśli pierścień "rozkoszuje się", następnie pocierać go drobnoziarnistym papierem ściernym, ułożonym na szkle, koncentrując się na zalecanych odstępach związek   z tłokiem.

Kawałek starego zepsuty pierścienie   Oczyścić rowki tłoków z osadów węgla i zainstalować pierścienie   na tłoku. Przed instalacją tłok   w cylindrze przyspieszyć połączenia pierścieni z różnicą 90 stopni względem siebie.
Oczyść powierzchnię bloku ze starej uszczelki i warstwy węgla, rozłóż tłok z oznaczeniem "P" na przedniej części silnika i mocno nasmaruj olej silnikowy   cylinder i tłok. Zdejmij korby wału korbowego do dolnego martwego punktu. Ustaw na conrod   połowę wkładki, a także smarować olejem silnikowym. Aby włożyć tłok do cylindra, można go skompresować za pomocą trzy centymetrowego paska blachy, a następnie delikatnie uderzyć uchwyt młotka w to miejsce.
To samo dzieje się z drugim tłokiem, po którym następuje skręt wał korbowy   180 stopni i zainstaluj pozostałe dwa tłoki.

Dokręcić nakrętki korbowodu, założyć głowicę urządzenia i wykonać dodatkowy montaż silnika.
Pod koniec montażu wypełnij w silniku   olej, płyn chłodzący, wyreguluj luzy w zawory   i uruchom silnik.
Uruchom silnik z wymienionym tłokiem pierścieniejak nowy.

Zwróć uwagę

Wymiana pierścieni tłokowych, tłok ze sworzniem tłokowym i cylindrem przywraca zmniejszoną kompresję, normalne zużycie paliwa i eliminuje niepożądane stukanie. Pierścienie tłokowe są wymieniane po biegu motocyklem na ok. 10 ... 12 tys. Km. Oznakami zużycia pierścieni są zużycie oleju przez silnik ponad 0,15 litra na 100 kilometrów, a wzrost szczeliny w zamku wynosi ponad 1,2 mm.

Przydatna porada

teraz jestem wymianie pierścieni tłokowych - usunąć lub umieścić tłok pierścienie sprzedawane są w specjalnych kleszczy specjalny magazinah.Za nie jest możliwe, aby to zrobić jest dokładnie małe mieszkanie i prywatny otvortochkoy pierścienie akkuratnostyu.Starye można zeszlifować i przełamać, choć można zrobić, jeśli szybko i dokładnie chcą wszystko Co najmniej jeden pierścień dociskowy może zostać złamany, ponieważ na starych tłokach, w rowkach pod.

Kompresja pierścienie   Zaprojektowano je tak, aby zapobiec przedostawaniu się gazu z komory spalania do skrzyni korbowej. Wymiana pierścieni tłokowych jest konieczna przy pojawieniu się ciemnoniebieskiego koloru w spalinach, spadku mocy, redukcji kompresji, podwyższonych oparów oleju.

Instrukcje

Najpierw połącz chłodziwo i zdejmij kabel pedału przyspieszenia z zespołu przepustnicy. Ostrożnie odłącz kabel od odbiornika odkręcając śruby mocujące. Zdejmij zabezpieczenie paska rozrządu, delikatnie poluzuj zaciski i wyjmij węże zespołu przepustnicy.

Usuń z pokrywy zaworów   Wąż, przez który przepuszczane jest gazy skrzyni korbowej. Następnie odkręć nakrętki z tej pokrywy i wyjmij ją. Odłączyć przewód uziemienia silnika, jeśli znajduje się na głowie urządzenia. Weź klucze   do 17 mm i odkręć przewody paliwowe. Zaznacz je ostrożnie różnymi kwiaty   , aby nie mylili swojej lokalizacji podczas montażu.

Odkręć wspornik termostat   i przesunąć go na bok, jeśli można wykonać węże. W przeciwnym razie odkręć zaciski i wyjmij węże z termostatu. Odłącz czujnik położenia

Strona 3 z 4

- Wyprodukuj grupę tłoczyska z tłokiem:

oczyścić dno tłoków i rowków pierścieni tłokowych ze złoża, jak pokazano na rys. 6;

W przypadku wymiany tłoka, sworznia tłokowego lub pręta konieczne jest:

Zdjąć pierścienie blokujące trzpienia tłoka szczypcami;

Po adaptacji, aby wyjąć palec tłoka (pierścienie tłokowe, zanim zostaną usunięte);

Aby odebrać nowe tłoki na rękawach ze szczeliną 0,012-0,024 mm. Wybór jest sprawdzany przez pociągnięcie za pomocą paska sprężynowego, którego trzpień jest połączony między tłokiem a cylindrem. Sonda znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Tłok musi być bez pierścieni tłokowych. Siła uciągu w normalnej temperaturze pokojowej (+ 20 ° C) powinna wynosić 3,5-4,5 kg. Wymiary taśmy: grubość -0,05 mm, szerokość - 13 mm, długość - 250 mm;

Aby podnieść palec tłokowy do pręta tak, aby w normalnej temperaturze pokojowej płynnie przesuwał się w otworze górnej głowicy pod łatwym wysiłkiem dużego palca dłoni. Kołek tłoka musi być lekko naoliwiony. Kolor oznaczenia palcem musi odpowiadać kolorowi oznaczenia na uchwytach tłoka;

Zamontować grupę korbowodu z tłokiem na osprzęcie (rysunek 7). Tłok musi być podgrzany w gorącej wodzie do temperatury 70 ° C przed dociśnięciem do niego trzpienia tłoka; Naciśnięcie palca na zimny tłok może uszkodzić powierzchnię otworów w występach tłoka, a także zdeformować sam tłok. Włóż pierścienie ustalające sworznia tłokowego w pierścieniowe rowki występów tłoka;

Aby odebrać pierścienie tłokowe cylindra; rozliczenie; mierzone w połączeniu pierścienia z sondą, powinno wynosić 0,3 - 0,5 mm. W zużytych cylindrach najmniejszy odstęp powinien wynosić 0,3 mm;

Rysik do sprawdzania bocznego prześwitu między pierścieniem a ścianą rowka tłoka (Rysunek 8). Sprawdź, czy na okręgu tłoka znajduje się kilka punktów. Wielkość prześwitu bocznego powinna wynosić dla górnego pierścienia dociskowego w zakresie 0,050-0,082 mm, a dla pierścieni o niższym ciśnieniu i pierścieni do usuwania oleju - 0,035-0,067 mm;

Wciśnij pierścienie tłokowe na tłok za pomocą specjalnego narzędzia. Pierścienie dociskowe nakładają wewnętrzną powierzchnię na dno tłoka, jak pokazano na rys. 12, pierścienie w rowkach powinny poruszać się swobodnie;

Wytrzyj gwoździe korbowodów i ich pokrywy serwetką, wytrzyj i włóż wkładki;

Obrócić wał korbowy tak, aby korby pierwszego i czwartego cylindra zajmowały pozycję odpowiadającą dolnemu martwemu punktowi;

Wkładki płaszcz, wał zaczep korbowy tłoka i tulei w obszarze pierwszego cylindra czystego oleju do silnika, rozcieńczone stawów pierścień tłoka pod kątem 120 ° względem siebie, zużycie śrub łączących mosiężne okucia pręty bezpieczeństwa, pierścień prasujących poprzez kształtowanie lub za pomocą stożkowego pierścienia (fig. 9) , włóż tłok do cylindra. Przed zainstalowaniem tłok powinien ponownie upewnić się, że numer wybity na korbowodzie i czapce odpowiadać liczbie porządkowej cylindra, sprawdzić prawidłowe położenie tłoka i korbowodu w cylindrze; Oznaczenie na tłoku "Back" powinno być skierowane do koła zamachowego, a otwór w dolnym końcu korbowodu - w kierunku przeciwnym do wałka rozrządu;

Dokręcić korbowód do dolnej głowy do sworznia korbowego, usunąć końcówki śruby mosiężne, umieszczonym na pokrywie korbowodu tak, że numer wybity na pokrywie i korbowodu, stoi w tym samym kierunku. Dokręcić nakrętki kluczem dynamometrycznym (moment obrotowy 6,8-4,5 kg) i zablokować za pomocą wytłoczonej nakrętki wykonanej z blachy stalowej. Moment obrotowy nakrętki zabezpieczającej wynosi 0,3-0,5 kg;

W tej samej kolejności należy włożyć tłok czwartego cylindra, a następnie obrócić wał korbowy o 180 ° i włożyć tłoki drugiego i trzeciego cylindra. Obracaj wał korbowy kilka razy, który musi się łatwo obracać od małych sił;

- produkuj podzespół wałek rozrządu:

Zamontować tuleję dystansową i kołnierz oporowy na przednim końcu wałka rozrządu;

Wcisnąć przekładnię rozdzielacza na wał i zabezpieczyć ją za pomocą śruby i podkładki;

Za pomocą szczeliny umieszczonej między kołnierzem oporowym wałka rozrządu a piastą dystrybutora sprawdzić luz osiowy wałka rozrządu, który powinien zawierać się w granicach 0,1-0,2 mm;

Wyczyść rurkę do smarowania kół zębatych i przykręć ją do bloku za pomocą śruby i zacisku;

Włóż zmontowany pokój rozdzielczy do otworu w urządzeniu, nasmarowując jego szyjkę wspomagającą olejem silnikowym. Gdy zazębienie zębów koła zębatego wału korbowego ze znakiem „O” należy przed ryzykiem jamach zębów koła rozrządu (zob. Fig. 17). Boczny luz w zazębieniu powinien być w granicach 0,0Ø0,08 mm. Przy większej lub mniejszej szczelinie, podnieś inną parę;

Przez otwory w przekładni wałka rozrządu przymocuj dwie śruby z podkładkami sprężystymi do kołnierza oporowego do klocka;

Aby założyć szyjkę przedniego końca wału korbowego маслоотражатель wypukłe przyjęcie koła zębatego;

Sprawdzić przydatność do dalszego działania dławicy wciśniętej w pokrywę przekładni rozdzielacza. Jeśli dławnica ma działające krawędzie lub lekko przykrywa piastę koła pasowego wału korbowego, włożoną do komory dławicowej, wymień ją na nową. Zaleca się wcisnąć dławnicę do pokrywy za pomocą trzpienia na prasie, jak pokazano na rys. 10;

Aby założyć na kołki podszewkę i osłonę kół zębatych rozdzielczych;

wyśrodkować pokrywę na przednim końcu wału korbowego za pomocą trzpienia (rysunek 11) i owinąć wszystkie nakrętki i śruby mocujące pokrywę. Jeśli nie ma trzpienia centrującego, wówczas można założyć osłonę na piaście koła pasowego wału korbowego. Piastę należy wcisnąć na wał korbowy, aby jej koniec wszedł na głębokość 5 mm w otwór pokrywy. Następnie zabezpieczyć pokrywę nakrętkami, zachowując ten sam prześwit na obwodzie między piastą a otworem pokrywy. Dopasuj szczelinę lekkimi uderzeniami drewnianego lub gumowego młotka na pokrywie. Następnie całkowicie załóż pokrywę;

zdjąć trzpień centrujący i docisnąć piastę koła pasowego wału korbowego;

Wkręcić klucz grzechotkowy w wał korbowy, po czym nałożyć podkładkę sprężystą. Obracając wał korbowy dla grzechotki, sprawdź, czy reflektor nie dotyka osłony przekładni rozdzielacza z powodu krzywizny reflektora lub osłabienia dopasowania na piaście;

Dokręcić koło pasowe wału korbowego do piasty;

Zamontować zespół pompy olejowej w misce olejowej;

Zainstaluj rozdzielacz dysków;

Obracając wał korbowy, połącz znak. mt na obręczy koła pasowego wału korbowego ze wskaźnikiem na pokrywie rozdzielni (patrz rysunek 14). Krzywki wałka rozrządu uruchamiającą zawory pierwszego walca musi w tym przypadku być skierowane do przeciwległych wierzchołków strony popychaczy (w kierunku miski olejowej) i są rozmieszczone symetrycznie, tak jak pokazano na fig. 12;

Sprawdzić luz osiowy wału napędowego za pomocą szczelinomierza umieszczonego między obudową napędu a kołem zębatym. Odległość powinna wynosić 0,15-0,40 mm;

aby umieścić na pręcie mocowania napędu dystrybutora wyłącznika podszewka;

Obróć wał napędowy do pozycji pokazanej na Rys. 13, a następnie umieść napęd w gnieździe bloku cylindrów. W przypadku podawania do wałka napędowego gniazdo musi obrócić pompę oleju do końcowego wałka napędowego wału silnika wprowadzony do otworu, w prawidłowo zainstalowane gniazdo siłownika w rolce tulei powinien być skierowany równolegle do osi silnika, przesunięte względem silnika, jak pokazano na fig. 13, b;

Dobór części i montaż zespołu silnika korbowo-tłokowego ZMZ-402 odbywa się zgodnie z zaleceniami podanymi w rozdziale Assemblage шатунно-grupa tłoka   , ale mają pewne funkcje.
  Tak więc, próbny rzut korby silnika ZMZ-402 nie znajduje się na pręcie korbowodu, ale na jego pokrywie.
  Podczas wymiany zużytych lub uszkodzonych kasety nowe i naprawę musi wstawić je w bloku tak, że znak towarowy, dostępna w dolnej części tulei centrującej wyrażającego grupę znajdował się w płaszczyźnie poprzecznej do bloku. W innych przypadkach, przed wyjęciem tuleję z bloku numerów sekwencji do znakowania i oznacza pozycję w bloku, w celu zapewnienia ich ustawienia w skupisk do poprzedniego położenia. W przypadku wymiany tłoków, tulei, sworzni tłokowych lub korbowodów dopasowanie par należy wykonać przy temperaturze elementu 20 ± 3 ° C. (patrz tabela grup wielkości).
  Podczas zakładania nowych pierścieni na tłok, ale zachowując poprzednie rękawy, należy usunąć wystające ramię na maszynie lub zgarniaczu w górnej części rękawa.
  Dla kilku wytartych tulei cylindrowych bez ich wytaczania zapewniono zestaw cynowanych pierścieni uszczelniających i stalowych pierścieni olejowych.
  Przy montażu wałka rozrządu łączymy ryzyko na jego plastikowym kole zębatym z etykietą "0" na kole zębatym wału korbowego. Przyciski są wybierane zgodnie z rozmiarem otworów w bloku i są podzielone na dwie grupy (patrz tabela grup wielkości popychaczy).
  Wał korbowy, koło zamachowe i montaż sprzęgła są wyważone, dlatego konieczne jest dynamiczne równoważenie poprzez nawiercenie heavy metal z kołem zamachowym, zastępując jeden z tych elementów. Równoważenie zespołu wału korbowego, koła zamachowego i sprzęgła nie powinno być uruchamiane, jeżeli początkowa nierównowaga przekracza 200 g. Cm. W takim przypadku należy zrezygnować z węzła i sprawdzić równoważenie każdej części osobno.
Naciskając koło zębate wału korbowego, aż się zatrzyma, należy sprawdzić jego luz osiowy. Kontrola jest następująca: połóż śrubokręt (klucz, uchwyt młotkowy itp.) Pomiędzy pierwszym wałem korbowym a przednią ścianą urządzenia, a używając go jako dźwigni, wciśnij wał do tylnego końca silnika. Za pomocą szczelinomierza określić prześwit pomiędzy powierzchnią czołową tylnej podkładki oporowej a płaszczyzną kołnierza pierwszej szyjki mechanizmu korbowego. Odległość powinna wynosić 0,125-0,325 mm.
  Łożysko kulkowe 80203 АС9 wciskane jest w tylny koniec wału korbowego za pomocą dwóch podkładek zabezpieczających. Dopuszcza się stosowanie łożyska 60203A z jedną podkładką ochronną, natomiast we wnęce łożyska należy położyć 20 g smaru Litol-24.
  Dokręcić zespół tarczy dociskowej sprzęgła do koła zamachowego, najpierw ustawiając tarczę napędzaną w trzpieniu (można użyć wałka głównego skrzyni biegów) przez otwór w łożysku w tylnym końcu wału korbowego. Tagi 0, wytłoczone na obudowie płyta dociskowa   i na kole zamachowym w pobliżu jednego z otworów na śruby mocujące obudowę, muszą być wyrównane.
  Połącz dolny kołnierz bloku cylindrów z pokrywą przekładni rozdzielczej i uchwytem do pakowania za pomocą kleju smarowego "Elastosil 137-83" lub pasty UN-25.

Żaden inny silnik domowy nie wytworzył takiej liczby gęstych przesądów, uporczywie przenoszonych z pokolenia na pokolenie, jak stary, dobry silnik . Wszystko byłoby niczym, ale ślepa wiara we wszystkie te wynalazki blokuje drogę do wulkanu volkogda do serii prostych, ale skutecznych ulepszeń, które mogą zamienić starego człowieka w w pełni odpowiednią jednostkę do nowoczesnej dynamicznej jazdy. Warto to zrobić czy nie - osobny problem, ale szansa, jak sądzę, powinna być jak najmniejsza. Dlatego zaczniemy szukać prawdy.

1. ZMZ-402 jest starszy niż ekskrementy mamuta, prowadzi rodowód od Dodge of the 30s!

Oboznatushki-perepryatushki. Dolny zawór dolny "sześć" GAZ-11, który był "przestawionym" Dodge D5, po serii ulepszeń ukończył życie przenośnika pod maską ciężarówki GAZ-52. 402. jest koroną ewolucji (przepraszam za patos) zupełnie innej linii, której początek został postawiony ZMZ-21 pod koniec lat 50-tych. Dość samorozwój, należy zauważyć: w kierunku Amerykanów gdyby oglądał coś całkiem ogólnie, a bardziej na „jak to zrobić to nie jest konieczne” - to znaczy, aby nie nadepnąć na prowizji, która jest już z górki zaatakowany. Nie wierz mi? Spróbuj znaleźć coś podobnego. Ja osobiście z różnych części świata produktów samochodowych przez dwie dekady udało się znaleźć tylko dwa podobny silnik układu (tylko podobne mowy o wymienności części nie jest):

Chevrolet 153 (objętość w calach) 62-letniej został wystawiony na Nova \\ Chevy II. 4 cylindry, 2,5 litra, 90 KM. Zewnętrznie bardzo podobny do ZMZ-21, ale układ ma lustro (kolektory od strony kierowcy) i blok cienkościennego żeliwa. Ponadto nie jest to rozwój niezależny, uzyskano go przez wycięcie pary cylindrów z istniejącej "szóstki". Jak widać, silnik pojawił się później niż 21, więc problematyczne jest uznanie go za przykład naśladowania. Nawiasem mówiąc, w entuzjastów personelu z 153. jest nadal dość popularny, głównie w formie turbodoładowanej.

Silnik brytyjski Triumph TR4 61-letni. 4 cylindry, 2,2 litra, 100 KM. Ponownie, zewnętrzne i układowe podobieństwo do 24d jest zapomniane, gdy zaczynasz być zainteresowany szczegółami. Odlew głowicy cylindrów żelaza, odlew żeliwny blok tego samego, skosem wahacza, rozrządu napęd łańcuchowy ... A przede wszystkim - coś, co decyzje Byłem zadowolony ZMZshniki skopiowany, ale - bez powodzenia :). Jedyną rzeczą, która może być przydatna do nas tutaj - entuzjaści silnika jest usuwany z znacznej mocy dla tej architektury, a ponieważ nasze nizhnevalniki stosować podobne rozwiązania, że ​​nikt nie przeszkadza, aby zastosować do nich te same techniki strojenia.

Razem: linia 21 \\ 24d \\ 402 jest całkowicie progresywna w momencie rozwoju, niezależny projekt o zrównoważonych charakterystykach. Mamki krów są wciąż nieco starsze.

2. ZMZ-402 - wstyd budowy silnika, taki archaiczny projekt nie należy do współczesnego świata!

Powiedzmy, że przeciwnicy, zazwyczaj odnoszą się do zaworów napędowych ssania i "mokrych" rękawów bez górnego mocowania. Nie wiedząc, że te same wędki można znaleźć w silnikach takich maszyn jak Bentley Mulsanne, Corvette C6 lub na przykład samochody NASCAR. Rękawy doskonale pasują do szybkiej Hondy i silników z turbodoładowaniem. Jak widać, inni znaleźli miejsce, iw ogóle na wzgórzu stare wyrobiska nie są rozproszone, na przykład: nowoczesny vosmiklapannik Loganovsky bazuje na jednostce nizhnevalnogo Renault 4 wczesnych 60-tych i producenta absolutnie nie żal o niej nie czuje. Wyższy poziom strat wewnętrznych w silnikach niższego poziomu oczywiście nie jest dobry. Ale to wcale nie jest śmiertelne. Tak, pojemność litra V8 Formula 1 jest prawie dwa razy większa niż w przypadku "ośmiu" NASCAR, ale ostatecznie oba silniki z powodzeniem wydają swoje 800 sił. W odniesieniu do naszej sytuacji - jeśli dostarczysz 402-głowę, wątpię, by zysk wyniósł ponad 3-5 KM. inne rzeczy są równe. Przyczyny "niedożywienia" znajdują się w zupełnie innym miejscu.

3. ZMZ-402 nie może być przekręcony powyżej 3500 rpm, ponieważ:

To nie jest projektowany napęd zaworu prętowego.

W pewnych warunkach napęd prętowy może zapewnić dowolną rozsądną prędkość, jeśli tylko wystarczająca jest wytrzymałość części. Na przykład wspomniane już silniki z dolnym wałem NASCAR mają skok zaworowy do 19 (!!!) mm i wahacz z przełożeniem 1,9 przy biegach 9500 - 11 000 obrotów. Z tym samym, co nasze pchacze. rolki są zabronione przez przepisy. Sprężyny są mocniejsze, części napędowe są pomasywne - i naprzód, z piosenką. Maksymalne obroty ZMZ-402, ograniczone przez pojemność układu dolotowego (rodzaj naturalnego odcięcia) - gdzieś pomiędzy 5000 a 6000, dziecinne bełkotanie według standardów postępowej motoryzacji. Dla takiej chwili jest cienkie i duraluminium pręty (shtatniki użyć złego stali chromowo-molibdenowej) i „roślinne” sprężyny zaworowe, oprócz innych szczegółów mamy mechanizm prawie najlżejszy wśród globalnych rówieśników. Amerykańscy pchacze waży od 100 do 135 gramów w stosunku do naszych 90, rocker nawet duracja jest cięższa niż nasza stal, zawór jest dłuższy ... I wszystko idzie dobrze! I mamy również największą średnicę pchacza wśród kolegów z klasy, co pozwala na umieszczenie wałków rozrządu z bardzo agresywnym profilem krzywkowym bez ryzyka uszkodzenia mechanizmu. Jest to jednak ważniejsze dla sportowców. Dlaczego, w naszych silnikach, okresowo zawory klapowe i zginać pręt? Wyłącznie dzięki staraniom właścicieli. Lub głowica przegroda zapomnieć tuleje wiertnicze niż przewidziane prętów podkładek lub po długiej jeździe samochodem z martwą MSC nagromadzonych osadów na zaworze wadze dziesięć gramów i stało się nadmierne obciążenie na wiosnę. Dobry silnik do limitu 5 500 obrotów powinien być bez problemów rozkręcany.

To nie jest obliczone opakowanie, spłynie cały olej.

Jeśli chodzi o farsz, to samo w sobie jest dość skuteczne uszczelnienie: wystarczy przypomnieć silniki mersedesovskie i serii shtatovskih V8, gdzie wyściółka została wykorzystana i skutecznie zapewniona szczelność. Powiem więcej: przeprowadzono eksperymenty (w tym przez osobę z Volgophorums), aby uruchomić silnik całkowicie bez pakowania - nie płynie! Dopiero po zatrzymaniu pewna ilość oleju spływająca z góry dostaje się do szczeliny. Więc co ...? Dwa powody. Po pierwsze, istnieje jeden warunek, w którym, jeśli wcześniej nie płynął, zaczyna bić: zwiększone ciśnienie w skrzyni korbowej. Po drugie, opakowanie ma jedną wadę w porównaniu z dławnicą - małą elastyczność, a zatem wrażliwość na najdrobniejsze uderzenie szyjki macicy. A bicie w naszym kraju bardzo często się zdarza. rodzimy Zavolzhsky w czasach sowieckich wprowadzony „ratsuhu” szlifowanie wałów korbowych, jak centerless, biorąc pod uwagę ich sztywność wystarczającą do tego. Oznacza to, że wałek został zaciśnięty w uchwycie maszyny na jednym końcu, podczas gdy drugi był zawieszony w powietrzu, bez podpory. Jak pokazuje doświadczenie - ze sztywnością chrzanu odgadywanego i szyjką opakowania tuż na drugim końcu wkładu. Tak więc, w wielu silnikach pierwszy warunek przecieku został już spełniony z zakładu: opakowanie nie wytrzymuje z powodu szyjnego ubijania. Pozostaje tylko czekać na drugi warunek - że jest to dobry silnik raskochegarit wzmocniona, aby przebić się przez pierścień gazu nie ich brudną uczynek: podniesione ciśnienie w skrzyni korbowej. Jeśli jednocześnie wąż wentylacyjny jest opuszczony - jest absolutnie wspaniały, górna puszka w bagażniku nie leży. Stąd historie takie jak "pół godziny poszedł 120 - cała ropa wyjechała." A potem jest daleko idąca konkluzja, że ​​wszystkie 402 nie mogą być skręcone. Nie wszystkie, nie wszystkie.

Ściśle mówiąc, znacznie zwiększone ciśnienie może wyprowadzić olej nawet poprzez sprawne pakowanie. Przykład z własnego doświadczenia: pracujący silnik z wałem korbowym klimatyzacji i połączonym odpowietrzeniem skrzyni korbowej zużywał nie więcej niż 10 litrów oleju na 10 tkm. Po niepowodzeniu pierścienia uciskowego w pierwszym cylindrze i późniejszego usunięcia VC węża przez samochód po każdym parkingu pozostał kałużę oleju pod samochodem: obsady litra na tyle kilometrów do 200. otrzymuje pierścień bez dotykania wał korbowy - zużycie oleju natychmiast wrócił do starych wartości, silnik oraz do złamanie, a po naprawie często przerywane na odcięcie.

Jak widzisz, nawet jeśli otrzymasz nieudany silnik, zapomnienie o wycieku farszu jest zawsze całkiem realne, szczególnie jeśli połączysz procedurę ze stolicą. Skierować wał korbowy do centrum obróbkowego, zmierzyć go na pryzmatach i, jeśli to konieczne, zapewnić całkowite wyrównanie wszystkich głównych szyj i wyładowań pod uszczelnieniami olejowymi. Reszta to kwestia technologii: włóż niemiecki farsz (nie zapominaj o prawidłowym orientowaniu przez obrót), obserwuj pierścienie i zapobiegaj zatykaniu się wentylacji skrzyni korbowej. I skręć, ile to będzie pasowało.

Na silniku "oddolna" geometria i ciężkie tłoki, pręty povobryvaet.

Geometria w pozycji neutralnej 402-nd (ta sama jest używana przez niektóre "przeciwieństwa" Subaru, na przykład) i nie może zapobiec jej obróceniu. A jeśli ktoś myśli, że 92mm to duży skok tłoka - Chrysler ma 100 mm i śmieci? Spiny nie gorsze niż 406. Tłoki, oczywiście, mocniej niż Chciałbym (i chciałbym, że oni nic nie ważą), ale jeśli włączyć ponownie do shtatnika - według ich standardów lekkie tłoki. I z ich ciężkim czasem nie wahają się okresowo "rozkręcić" aż do 9000 obrotów. Korbowody nie różnią się od naszych, tj. nie ma tam Naskara w kształcie litery H i innych problemów. Zniszczenie prętów łączących w silnikach 402 oczywiście czasami ma miejsce, ale ciężar tłoków tutaj nie odgrywa tu roli - raczej stan samych prętów łączących. Będąc w większości przypadków nie pierwszym właścicielem samochodu, nigdy nie wiesz, kto i jak wsiadłeś do silnika przed tobą. Korby może spaść, zmiana novodel grubsza wbić młotkiem tych śrub, zestaw śrub novodel, surowe lub perekalennye ... Wnioski: nekapitalennuyu wziął samochód dziadka - dbać o korbowodów.

W sprawiedliwości należy zauważyć, że dla wszystkich znaczenie tych argumentów, podczas jazdy na niektórych maszynach więcej niż chcemy wierzyć w mit: gdy prędkość zbliża się do maksimum zaczyna się wydawać, że silnik jest teraz wyskoczyć spod maski i rozbił się na kawałki. W żadnym wypadku nie należy traktować jako charakterystyczną cechą wszystkich vibronagruzhennost 402 x normalnie (pod warunkiem, że poduszki), mówi, że silnik jest do was, kto nie jest bardzo dobrze otkapitalil. Powodem tego jest duże obciążenie wspornika i / lub brak równowagi wału korbowego / koła zamachowego. W pewnym zakresie normy mogą być traktowane jedynie jako mały, swędzenie drgania, które mogą wystąpić po 4500 \\ min - w wyniku złego wyboru sekcji przejścia w gaźniku i charakterystyczny znak, że duże stożki osiągnęły granicę pojemności. Po zainstalowaniu bardziej "wolnej" carby swędzenie znika.

Będziesz kapitalizować silnik raz w roku.

W odniesieniu do przyspieszonego zużycia podczas pracy przy wysokich prędkościach - do pewnego stopnia jest to prawda, ale w pełni sprawny olej silnikowy w dobrym krutilovka skrócić żywotność nie wiele więcej niż to, co 16-klapannikom. Tym, co naprawdę zabija silnik, jest jego własna skrzywienie, nie ma znaczenia fabryka ani po trudnych naprawach. Nieprawidłowe ustawienie głównych czasopismach wału korbowego, korbowód przesunięcie, przesunięcie łóżek w urządzeniu, pełno obudowane studnie ... Więc jeśli duża objętość wykończył silnik niespodziewanie szybko, a średnia „szybkie” kapitalka się mylić oczywiście - w rzeczywistości, a co roku będzie kapitał. Aby całkowicie go zdemontować, zanieś go do biura obróbki, zmierz wszystko i wyprowadź je w tolerancjach. Lub 406, pieniądze będą mniej więcej takie same :). Albo weźmy na pchlim kolejne 402 minut, mając nadzieję, że będzie on popryamee - jest o wiele tańsze niż w poprzednich dwóch opcji i numery nie są obecnie sprawdzane.

4. ZMZ-402 jest bezużyteczny do dostrojenia, ponieważ:

Ten "oddolny" silnik, na górze, nie działa, nie dla wyścigów.

Jak już wspomniano, geometria 402-ty jest neutralna, więc charakter silnika jest całkowicie ustalony przez fazy wałka rozrządu i inne cechy. Fazy ​​są całkowicie "w połowie zakresu", więc dna - niespodzianka, niespodzianka - nie są wybitne. Ciąg z wolnych obrotów wynika nie z natury silnika (jak na przykład w 24d), ale ze strojenia wydechu. Na górze nie dochodzi też w pewnym stopniu do strojenia wydechu, który po 4500 obr / min wpada w fazę antyfazową i zaczyna go dusić. Usuń rezonator z mostu i nie zawahał się w moich spodniach (oczywiście, reszta drogi będzie musiał przerobić) - a teraz nie mamy „zwykłych” charakter, ale nie było to rozsądne uzupełnienie do obszaru 3500, gdzie silnik jest kołek. Wzmocniamy tuning "środkowego" wału (opcjonalnie) i bardziej "wolnego" gaźnika (konieczne) - i całkiem możliwe jest wygrzanie. Czy to "szczyt" 402 nigdy się nie stanie: winę za to ponosi głowa, a mianowicie poziome kanały wlotowe z zakrętem 90 stopni do zaworu na końcu. Jeżeli mieszanina małych i średnich obrotów jest zasysane wokół całego obwodu szczeliny zaworu, wysokiej bezwładności przepływu zebranych leci w linii prostej i skręcić próbuje dopchać całe odległą dzielnicę: rodzaj dynamicznego ogranicznika. Wypełnienie zaczyna gwałtownie spadać, a to determinuje odcięcia pomiędzy 5000 a 6000. Innymi słowy, jeśli silniki z bezpośrednim dostępem do kanałów jak wzrost obrotów występuje cylindry dynamiczne, a następnie pobierana zwiększa moc mamy - dokładnie odwrotnie. Rozwiązanie tego problemu może polegać jedynie na zwiększeniu powierzchni tego samego kwartału luki, tak aby był równy powierzchni całej luki przy małych wspinaczkach. To znaczy, albo zwiększ średnicę zaworu (nigdzie, obok ściany CS), albo zwiększ wzrost (do 12 mm), albo czas otwarcia. Dwa ostatnie podejście stosowane przez sportowców i usuwane z silnika do 200 koni w 7000+ rpm, ale takie rozrządu całkowicie zabić „klas niższych” z puste i sprawiają, że nie nadaje się do codziennej jazdy. Zasób również bardzo cierpi, zwłaszcza tuleje zaworu. Dlatego podczas debugowania silnika warto postawić na "środek" i zrekompensować brak przepustowości dłuższej pary głównej w skrzyni biegów. "Chryslerovskaya" 3.58, myślę, będzie w porządku.

Wszystkie rezerwy z tej konstrukcji zostały ściśnięte w latach 80., nawet po wypiciu całego silnika dla ponad 120 koni.

W rzeczywistości, aby otworzyć rezerwy w czasach radzieckich, właśnie się zaczęło: przy objętości 2,5 litra ośmiozaworowy silnik powinien wytworzyć 130-150 koni, a nasz problem tylko 100. Dlaczego? Tak, ponieważ jest uduszony ze wszystkich stron, zarówno w ujęciu, jak iw wydaniu. Zwykły gaźnik ma duże dyfuzory o średnicy 24 mm + 26 mm, natomiast nasze cylindry z 600 sześcianami wymagają 26 + 30, czyli 120 koni i około 200 Nm momentu obrotowego można uzyskać tylko zastępując węgiel! Układ wydechowy   najwyraźniej zaprojektowani sabotażyści, rekonfigurowani przepływ przez jeszcze więcej wprowadzą 402. do współczesnych standardów. Dodamy wałek rozrządu do tuningu (dla silnika z swobodnym oddechem, 35-krotny OKBD będzie po prawej), w razie potrzeby będziemy mieć odnowione zawory z przejściowymi fazami - więc złapaliśmy 406-ty punkt. I pamiętajcie, bez przeciążania silnika, ale po prostu uwolnienie jego prawdziwego potencjału. Zakres roboczy po tych modyfikacjach jest przesunięty w przedziale 2500 - 5000, przy 3500 można spalić gumę.

W zakładzie ludzie nie są głupsi od nas: jeśli nie mogliby uczynić silnika mocniejszym, to nie mamy nic do wypróbowania.

A fakt, że przed nimi nikt nie postawił takiego zadania, nie przyznajesz się? Projektanci, oczywiście, wiedzą więcej niż ty i ja, ale mają swoje własne szczególne powody. Potrzebujemy tej "mocy i nie dbamy", pracownicy fabryki są przywiązani do rąk i stóp przez potrzebę znalezienia najlepszej równowagi między siłą, ekonomią, przyjaznością dla środowiska, kosztem uruchomienia do produkcji, zasobem a diabeł wie co. Moc nie zawsze znajduje się na liście priorytetów. Dotyczy to dowolnego silnika masowego, nawet najnowocześniejszego. Na przykład, po wprowadzeniu Katkollektorów, występowała tendencja wykraczająca poza wymagany zakres faz zaworu wydechowego. Każdy, kto jest w tym temacie, rozumie, że konsekwencją będzie nieunikniona redukcja mocy i wzrost zużycia paliwa. Ale mieszanina spalana w kolektorze szybko podgrzewa katalizator, co jest ważniejsze dla współczesnych inżynierów motoryzacji. Dla inżynierów lat 60-tych ważniejsza była elastyczność, pozwalająca wygodnie pedałować przez puste i zatarte absurdalne ograniczenia prędkości na radzieckich drogach. Niemniej jednak nawet wtedy zdali sobie sprawę, że ruch drogowy będzie ewoluował w kierunku wyższych prędkości, więc ówczesna szkoła projektowania praktykowała projektowanie silników "na rzecz wzrostu". Objętość robocza została przekroczona o wymagane cechy (które zostały wysłane z ministerstwa w nakazie dyrektywy) w celu pozostawienia rezerwy na dalsze zmuszanie, w razie potrzeby. Podstawowy silnik ZMZ-21   "Wzmocniono" dwukrotnie: po dwóch kolejnych etapach zwiększania średnic zaworów i innych ulepszeń, odpowiednio 24d i 402, a moc w procesie ewolucji wzrosła z 75 do 100 koni mechanicznych. Jeśli dokładnie obejrzysz kanały wlotu i wylotu 402. głowicy cylindrów, zauważysz, że jest miejsce w gipsie na jeszcze jeden, ostatni wzrost zaworów, który nie został wyprodukowany. Oznacza to, że gdyby w tym roku w 90-metrowym Ministerstwie otrzymano instrukcje opanowania mocy silnika o mocy 120 KM, pracownicy fabryki prawdopodobnie nie mieliby żadnych problemów - rezerwy pozostały. Ale ministerstwo już nie było do tego zdolne. Zakład po pewnym czasie postawił na bardziej progresywne rozwiązanie ( ZMZ-406), a 402. pozostał "niedorozwinięty". Co nie przeszkadza nam w dojeniu.

Słaby blok nie wytrzyma zwiększonych obciążeń.

150 sił, które można uzyskać przez rozsądne wykończenie 402-go - nie obciążenia. Sprawdza go 150-osobowy dvuhrobovyj 402-m. Niemniej jednak, w celu zachowania ostrożności, zastosowano blok 4022 z górnym mocowaniem tulei, w którym montowano silniki przedziału. To prawda, że ​​zostało ich niewielu.

Układ chłodzenia nie poradzi sobie ze zwiększonym wydzielaniem ciepła.

ZMZ-402   w rzeczywistości bardzo "zimny" silnik, iluzja rewersu powstaje tylko dla tych, którzy nie lubią monitorować systemu chłodzenia. Wspomniany 150-silny frankenstein ze stopniem sprężania 9,2 jest zadowolony z tego, że grzejnik jest nieco mniejszy niż standardowy, i jest aluminiowy i jednorzędowy. Jedynym prawdziwym problemem w systemie chłodzenia, który projektanci nieco stracili, a który ma tę właściwość, że można się zaostrzyć, gdy moc jest zwiększona, jest niejednorodne nagrzewanie się głowy. W środku, gdzie dwa zawory wydechowe siedzą obok siebie, głowa lokalnie przegrzewa się, wystając z garbu i zaczyna wyciągać z bloku spinki do włosów. A ponieważ kołki nie rozciągają się, wszystko kończy się poprzez dociśnięcie podkładek do podpór i poluzowanie nakrętek. Co może doprowadzić do wypalenia się uszczelki, jeśli nie zauważysz jej i nie wyciągniesz jej na czas. Rozwiązaniem problemu jest wysłanie większości strumienia tosolowego z bloku do głowy do obszaru tych dwóch zaworów, co odbywa się na "braterskim" Triumph TR4. Nie możemy zmienić konfiguracji kanałów o dużych rozmiarach, więc nie można ich wykręcić poza miejsce: we właściwym miejscu zwykłej uszczelki 402-nip zamiast dużych małych. Dla pełnego szczęścia ustalenie stałego wypływu płynu przeciw zamarzaniu z obu końców głowicy, to znaczy upewnienie się, że po przełączeniu kurka pieca przepływ nie jest odcięty, ale idzie wzdłuż równoległej gałęzi, omijając grzejnik. Chłodzenie oleju? To nie będzie bolało.

5. Jedyny prawdziwy sposób na dopingowanie 402-go - wprowadzenie do niego tłokowego 100 mm, zmieniającego się w 410-ty.

W rzeczywistości, jeśli porównamy koszty i "przybycie", zwiększenie objętości roboczej bez żadnych dodatkowych modyfikacji jest najbardziej nieefektywnym ze wszystkich możliwych podejść. Jaki jest sens, jeśli nie możemy właściwie wspierać normalnego 2.5L? Fabrycznie połączenie gaźnik i wałka rozrządu określa maksymalną osiągalną mieszaninę napełniania butli na poziomie tylko 75% jego rzeczywistej pojemności, innymi słowy, silnik z jego 2500 kostek spełnia wszystkie przez 1800. Jak można się domyślić ze wzrostu „garnki” w dyfuzorów gaźnika nie są już tak się możemy czerpać więcej mieszanki tylko przy niskich obrotach, podczas gdy pozostaje pewna rezerwa pojemności układu dolotowego. „Up” jest dać nam siłę, aby być posiekany nawet więcej: gęsty strumień podnosi prędkość przed i spoczął w „dynamicznej ogranicznika” przy niższych prędkościach. Mówiąc prosto, poprzez wszczepienie silnika tłokowego o średnicy 100 mm otrzymujemy ciągnik. "Lower Bodies" wzrośnie, ale w wyścigu 402 metry najpierw pojawi się samochód z kombinacją "402 + к-135". z minimalnymi ulepszeniami, ale we właściwym kierunku. Gaworzy z mniejszą ilością benzyny.

Do tych minionych 2.9l naprawdę trzeba wydać co najmniej kolejny wałek rozrządu i gaźnika, nie UMZshnye że wszystkie są takie same, „Ciągnik”, specyfikacje i strojenie. Leżąc, 4216 pierwszy wał nowej próbki pokazuje obiecujące: według plotek, on zachował starą „417-th” shirokofaznost, ale otwiera zawór na dużych wysokościach (około 11mm). Z gaźniki sprawa jest skomplikowana przez fakt, że „kolejne” modele (gdzie migawka aparatu otwarte na raz) z pożądanym stożka w Europie po prostu nie istnieje, tak, że fani w poekonomit benzyny nastroju będzie musiał zerwać, lub szukać odpowiedniego modelu oceanu. A cała reszta - szukać "synchronicznego" do-88, do -89 lub Solex 38-EEIT z dużymi dyfuzorami 28-29mm. Z perspektywy następnie spędzić miesiąc na wybór odrzutowców; w mojej pamięci żaden z tych gaźników w 410 \\ 421 nie został ustawiony.

6. Dobry sposób na zwiększenie mocy 402-go - usunąć stopnie na styku głowicy cylindrów z kolektorem i wypolerować kanały do ​​lusterka.

W tym samym czasie w zestawie zazwyczaj znajduje się rada, aby umieścić filtr zeroprzepustowy. W rzeczywistości wszystkie trzy miary są co najmniej bezużyteczne (a polerowanie jest nawet szkodliwe). Są wezwani do wyeliminowania oporu tam, gdzie go nie ma. Zatory wlotu układu w konfiguracji standardowej - gaźnik oraz zawór kanał łączący je nawet nieznacznie nadmiernej sekcja porównaniu objętości cylindra i wysokiej prędkości obrotowej. W związku z tym kroki w nim nie powodują dodatkowego oporu i staną się wąskim gardłem nie wcześniej niż eliminujemy już istniejące. Nawet użyteczna funkcja jest możliwa: dodatkowa turbulencja miesza mieszankę i utrzymuje benzynę w stanie zawieszonym, poprawiając ekonomiczność. Z ekonomią, szkoda spowodowana przez polerowanie lustrzane jest związana. Nie daje żadnych korzyści pod względem pojemności (nawet jeżeli zapomni redundantny średnicy), zmniejsza użyteczną powierzchnię na wyparce wytrąca się strumień benzyny, która znajduje się w postaci warstewki cieczy z gaźnika przeszukiwania w dół rury. W wyniku tego filmowi udaje się czołgać do zaworów i w tej samej płynnej postaci, aby dostać się do cylindrów. A ponieważ ciekła benzyna nie pali się, nie robi żadnej użytecznej pracy, bezmyślnie wylatującej w rurę. Nawiasem mówiąc, przy okazji udało się zrobić szkodę: zmyć olej ze ścian rękawów. Wniosek: nawet przy umiarkowanym debugowaniu "carb - wałek rozrządu - zwalnianie" w celu dotknięcia kanałów, nie ma specjalnego sensu. Znaczeniu tego słowa, tylko wtedy, gdy na całej długości głowicy Gash, w którym etapy przypadku wyrównany (kolektor musi być posadzone na impulsy wisi na kołkach ciągu kilku milimetrów) i ściany kanału są polerowane z papierem ściernym 80. W stanowisku oczyszczania ponadto nagniatania już nie daje żadnego zysku, jednocześnie powierzchnia pozostaje wystarczająco szorstka, aby skutecznie odparować benzynę.

7. ZMZ-402 nie jest zbyt żarłoczny.

Jest żarłoczny z umiarem, średnie zużycie 12 litrów na sto dla 2,5-litrowego silnika jest całkiem normalne. Pytanie należy postawić w inny sposób: dlaczego nie idzie na jego koszt? Już podałem odpowiedź powyżej: ponieważ nie ma on nic do oddychania. Uwolniwszy nasz oddech, uzyskujemy wymagany wzrost mocy, podczas gdy konsumpcja pozostaje na poziomie tych samych 12 litrów. Całkowicie poważne.

8. Jeśli olej nie wypływa z 402, to się kończy.

W przeciwieństwie do produktów silnika Uljanowsk, które są w stanie płynąć prosto przez blok, nasi jeszcze nie beznadziejna: Wszystkie przecieki mogą być zlokalizowane i Poprawiono silnik odbiorczy jest całkowicie suchy. Chociaż może to wymagać całkowitego demontażu. Od góry do dołu:

Pokrywa szyjki wlewu oleju. Płynie głównie dlatego, że szyjka szyi jest nierówna i nie pozwala normalnie docisnąć opaski gumowej. Zdejmij pokrywę zaworu, wyrównaj krawędź z papierem ściernym na szlifierce i ciesz się suchością. Pokrywy oleju pochodzą z 406. silnika, są starannie wykonane.

Uszczelka pokrywy zaworu. Szczególnie lubi bezproblemowo przepływać do tylnego końca: silnik jest przechylony do tyłu i tam będzie olej, czasem wzrasta powyżej poziomu uszczelki. Traktowane całościowo: Śruby zmienić na śrubach konwencjonalnych podkładek o kształtach (UMZshnye lub podpilennye słupka Ziguli), uszczelka jest umieszczona rezinoprobkovaya lub korka. I bez uszczelniaczy.

Spinki do włosów na głowie. Olej i płyn niezamarzający mogą wypłynąć z urządzenia. Aby zdobyć lub pomyśleć o tym, jak dokręcić szpilki \\ gwint.

Pokrywa bagażnika. Jeśli nie jest wygięty, zwykle przepływa przez kolce. Jest on traktowany przez uszczelnienie nakrętek uszczelniaczem lub gumowymi podkładkami.

Miejsce zamocowania adaptera szklanego \\ filtra oleju do urządzenia. Zaleca się nałożenie szczeliwa. Nie dokręcaj nakrętki zbyt mocno!

Grzejnik oleju z żurawia. Wyrzuć i zastąp kulą / klinem, ponieważ sprawa ma charakter kliniczny. Lub termo-zawór.

Prowadź tramblera. Jeśli bzyknie stąd - obejrzyj pierścienie, to jest kolejne problematyczne miejsce   gdy ciśnienie w skrzyni korbowej wzrasta.

Pakowanie. O niej już wszystko powiedziało, tyle tylko, że w tym węźle są też flagi, które wiedzą, jak się opalić. W takim przypadku należy je wymienić, najlepiej na prawe - z gumy koloru czerwonego. Nawiasem mówiąc w strumieniu od zaciemnione pakowania może przepływać od tylnej powierzchni czołowej pokrywie zaworu w obu przypadkach ostatecznie Wypływający olej z klapami dzwonu. Więc nie spiesz się, aby wyjąć kolano, jeśli to.

Kołnierz pompy benzynowej. Potem mijam, mam tam kikut.

Uszczelnianie palety. Zwykle nie powoduje problemów (jeśli nie jest zbyt mocno obciążona), ale jej spinki przechodzą przez ścianę bloku i wychodzą do skrzyni korbowej. Oczywiście, sączyli się olejem, zwisającym z dołu. Dlatego też spinki do włosów i załóż gwintowany element ustalający, jednocześnie możesz wymienić trzy przednie śruby. Jest tak, że przednia pokrywa urządzenia może być swobodnie zdejmowana. Ponadto, zamiast układania, nie jest zabronione umieszczanie palety na szczeliwie.

Pozostałe przypadki są bardzo rzadkie lub oczywiste i nie powodują problemów w diagnozie i leczeniu.

9. W latach 402-tych niemożliwe jest wlewanie włókien syntetycznych, nie zachowuje ono szczelności.

Nie dbam o to, co zatrzymać, albo się trzyma, albo nie. Nawiasem mówiąc, mój samochód jeździ na syntetykach. Inną sprawą jest to, że na tańszych półsyntetykach, a nawet na wodzie mineralnej, silnik nie czuje się gorzej.

10. Po stolicy, 402. żyje nie więcej niż 50 tysięcy kilometrów.

Stolica stolicy jest inna. Co zwykle powoduje uprząż, której nie ma w temacie? Daje samochód wujowi Vasyi (lub nawet wujkowi Ashotowi), idzie do sklepu i próbuje kupić nowy. Nowy wał korbowy, polerowany bez centrów iz szyjami, nie był utwardzony prądem o wysokiej częstotliwości (który był obowiązkowy w czasach radzieckich). Nowe korbowody o gramaturze 20 i krzywo ułożonych górnych rękawach. Nowe śruby prętów łączących, żarowe. Nowa oś wahaczy z surowymi śrubami regulacyjnymi i nie pasującymi kanałami olejowymi. Nowe pręty o różnej długości o 2-3 milimetry. Nowe nakrętki osi wahaczy i głów bloków, także wilgotnych ... Wtedy wujek Vasya zrzuci stary młotek z głowy młotkiem, a nowy kołowrotek zapuka nowymi, krzywy i na różnych głębokościach. Na docieraniu zaworów będzie wynik, ponieważ trąbka, a klient nie będzie w stanie sprawdzić. Przy dokręcaniu głowicy cylindrowej, zrywa ona kilka surowych nakrętek i pozostawia bez powiadamiania właściciela. Łatwo zrozumieć, że taki silnik na pewno nie będzie żył więcej niż 50 tysięcy, podczas gdy czek ze sklepu sprawi, że nawet niepoprawny optymista będzie smutny.

Ale jest to możliwe i w inny sposób. Po pierwsze, jeśli ręce nie są zaostrzone, warto znaleźć niezawodnego mistrza, który nie będzie zbyt leniwy, by zastosować kreatywne podejście do silnika, którego wymaga. Podczas demontażu silnika konieczne jest zapisanie wszystkich elementów złącznych, teraz nie są one sprzedawane, jeśli tak się dzieje. Po demontażu wszystko jest całkowicie uszkodzone: Twoim zadaniem jest pozostawienie w silniku maksymalnie starych części. Tj. naprawiać tylko to, co naprawde trzeba naprawiać i zmieniać tylko to, czego nie można naprawić. Wał korbowy przeszlifować wielkości naprawy (nie zapominając przedtem dokładnie zmierzyć - pamiętaj, że pisałem o pakiecie), jeśli nie ma gdzie - patrzeć na pchlich nad beushnyiy dziennym i szlifować go. Następnie wyważ zestaw za pomocą koła zamachowego. Korbowody, jeśli to konieczne, należy przekazać do biura mechaniki w celu zmiany trasy lub spróbować podnieść palce drugiej grupy, która wejdzie z niezbędnymi zakłóceniami. Jeśli absolutnie kirdyk, poszukaj baushnye. Zaleca się zmienić śruby korbowodu, ale wiedząc o jakości nowo powstałych, nie ryzykowałbym. Oś wahaczy jest rozebrana, sama oś ma zostać kupiona, aw razie potrzeby belka jest zwracana do tego samego biura (nowe tuleje są w sprzedaży). Lub kupuj zespół bezhnuyu na żywo (możesz z 24d lub nawet 21, a także z ich analogów UMZsnyh). Zmiana pręta tylko w przypadku mocnego (czyli połowy długości) zużycia górnych końcówek, ale jeśli takie zużycie jest - musi się zmienić. W przeciwnym razie osłony śrub regulacyjnych wkrótce zaczną odrywać się od główek prętów. Nowych pchaczy można umieścić na starym wałku rozrządu, a wręcz przeciwnie - nie mogi, będzie okaleczyć pięści.

Również w biurze musisz zabrać blok głową i wyprowadzić go zgodnie z tą samą procedurą: rozmycie i usterka. Pożądane jest, aby twój mistrz w tym samym czasie był obecny: w każdym rozwodzie służby sovkovom za niepotrzebną pracę - powszechne zjawisko. A kiedy przyjmowanie detali zajmowało mikrometr i kontrolowało jakość wykonania. Dalej - przemyślany montaż z zachowaniem wszystkich momentów wdechu, oto czas, aby przypomnieć sobie miejsca, w których zwykle płynie 402 ropa naftowa i podejmować działania. W końcu dostajesz silnik, który przejdzie nie mniej niż po opuszczeniu fabryki. A jeśli w trakcie naprawy bloku lub wału korbowego, fabryczna krzywizna została znaleziona i skorygowana, a następnie bardziej - idealnie do 300 tysięcy przy pośredniej wymianie pierścieni.

Teraz o tym, jakie części zamienne w danym momencie (grudzień 2011) można bezpiecznie kupić w sklepach.

Tłok w zestawie, dowolny producent (ZMZ lub Kostroma).

Wkładki i pierścienie.

Wałki rozrządu i popychacze, za kratami, są wyposażone w linijkę i wybierają wzdłuż długości.

W całej głowie oprócz osi ramion wahacza, niezależnie od producenta: zawory, tuleje prowadzące, siodła, sprężyny z talerzami i herbatnikami. Jest dość producentów, możesz go odebrać.

Koła zębate wałka rozrządu (pół obrotu, ale po prostu nie ma innego wyboru).

Wszystko jest zawiasowane.

Średnio taka wersja kapitału dba o tę samą kwotę co pierwsza (z wyjątkiem tego, że pochylenie nie będzie dotyczyło części zamiennych, lecz usługi biura obróbki mechanicznej), plus do dwóch tygodni (dla tych samych usług), ale wynik będzie nieporównywalny. Niemniej jednak kwota ta jest nadal dość znaczna i pozwala rozważyć jako alternatywę dla kapitału zakupu silnika 406. A jeśli weźmiesz pod uwagę wszystkie opcje, to jest też trzecia: zakup 402. fasoli i montaż zastępczy. To, co kosztuje dzisiaj, to tylko 3000 - 7000 rubli (100 - 250 $). Nie wiadomo, o ile więcej ten silnik przetrwa, ale jakie oszczędności ... Wybór należy do ciebie.

11. Jeśli głowica jest frezowana do wysokości mniejszej niż 94 mm, możesz napędzać tylko 98 benzyną.

Przy maksymalnym współczynniku kompresji 92,5 mm jest nieco ponad 9: 1, co pozwala na wylanie zwykłego 92-tego. Zmiażdżyłem jedną z głów nawet do 92 mm (wywierciłem w kurtkę chłodzącą, musiałem parzyć), mam objętość komór spalania z 65 sześcianów - jem 92 d i nie narzekam. Skargi dotyczące detonacji po frezowaniu są najprawdopodobniej wzięte z faktu, że wielu stawia głowy takimi, jakimi są - nie tylko nie zaokrąglają ostrych krawędzi komór spalania, które pozostają po przejściu noża, ale nawet nie usuwają odgałęzienia. A w cylindrze, jeśli parafrazujemy słynne przysłowie, gdzie jest cienki, jest tam ogrzewany. A tam, gdzie robi się ciepło, detonuje tam. Dlatego porady: po frezowaniu bierzemy skórę i mamy zaokrąglone brzegi. Jeśli są jakieś w samej komorze spalania (są wokół siodeł po niedokładnym toczeniu) - również kończymy. Aby uzyskać pełne szczęście, możesz spędzić więcej czasu i podać dużą przekładkę o pewnej wartości minimalnej (absolutnie minimalnej, różnica wysokości pół milimetra wystarcza), nachylenie w kierunku CS, aby ułatwić przedmuchiwanie mieszaniny i wykluczyć możliwość powstawania stref stojących. A w obecności dremela i zestawu małych borfrezerów, okrążaj rogi między ściankami komory i jej dnem, szczególnie w pobliżu zaworu wylotowego (po prostu nie bądź gorliwy, ale uzyskasz taki sam współczynnik kompresji, jaki był przed frezowaniem :)). Kolejną rzeczą, o której wiele osób zapomina, są świece. Opuść 14, kiedy wzrost temperatury spalania wymaga 17, i uzyskać detonację z powodu zapłonu. Nie zapomnij. Jeśli wszystko zostanie wykonane poprawnie, można zapomnieć o detonacji, bo zapomniałem: silnik z wyżej wymienioną zaciśniętą głowicą nie tylko podróżuje do 92. Detonacja nie może zostać całkowicie pochwycona przez przekręcenie wózka w kierunku wczesnego zapłonu! Optymalna moim zdaniem wysokość głowy dla 402. to 93 mm, co daje współczynnik kompresji dokładnie 9. Ta głowa najlepiej nadaje się do długości paska 281 mm od ZMZ-21 / UMZ 451: pozwoli to otworzyć nieco zawory ponad standardową wersję, a my - aby uzyskać nieco darmowej mocy.

Jest tylko jeden przypadek, w którym frezowanie poza granice standardowego 94,4 mm jest przeciwwskazane: w niektórych nieudanych odlewach głębokość płaszcza chłodzącego względem płaszczyzny dąży do zera, zwłaszcza na krawędziach głowicy. Więc sprawdź ten punkt, zanim przyniesiesz go do frezarki: jeśli krawędzie najbardziej poręcznych okien z boku komór spalania wyglądają jak ostrze - nie ma gdzie ostrzyć.

12. Do tłumaczenia 4021 \\ 2401 na AI-92 konieczne jest frezowanie głowicy, w przeciwnym razie zawory będą się palić.

Mielenie * jest pożądane * (optymalnie do 93 mm, jak już pisałem), aby uzyskać niewielki wzrost mocy i oszczędności - tak, w tym samym czasie. Ale nie jest to konieczne, o czym piszą ZMZshniki na swojej stronie internetowej. Aby zaoszczędzić zawory, konieczne jest zwiększenie kąta początkowego wyprzedzenia zapłonu o 4 stopnie na wale korbowym, to jest jedno ryzyko. Po prostu włącz zapłon.

13. Najlepszy sposób na zmniejszenie zużycia paliwa - umieść gaźnik od Zhiguli.

Wydaje się, że wielu uważa, że ​​z gaźnikiem z Zhiguli samochód będzie używany, a benzyna będzie używana jako Zhigul - będą musieli ich rozczarować, rzeczywistość jest nieco bardziej skomplikowana. Jak już wspomniano, w 402 TH jest całkiem normalne dla jego apetyt objętości roboczej, więc istnieją tylko dwa sposoby na poprawę wydajności, bez wchodzenia w konflikt z prawami fizyki: zmniejszenie przepływu mieszanki w cylindrach lub uczynić ją bardziej efektywną pracę. Druga opcja wyraźnie nie leży w mocy rzemieślnika garażu, tk. wymaga głębokiej interwencji w projekt silnika - pozostaje tylko pierwsza. Tutaj konieczne jest, aby uznać, że silnik Ziguli Solex duszenia dość jakościowo: jeśli wymagane dyfuzory 26 + 30 i 24 + personel volgovskih 26, popularny „oszczędności” DAAZ 2107 ma 24 + 24, a opcje „dłuto” i mniej. Wydaje się, że można cieszyć się: cylindry są wypełnione nie więcej niż 60%, a fakt, że samochód ledwo czołgać - to nic, ale piłkę z ostatnich stacji gazu z „fakom” dumnie eksponowane w oknie. Ale tylko ... Sondaż volkhovów, którzy dokonali takiego zastąpienia, jakoś nie ujawnił żadnego specjalnego entuzjazmu: jeśli zwycięstwo zostało zaobserwowane, to oczywiście nie jest adekwatne do pogorszonych cech. A potem, jeśli silnik nie daje dużego obciążenia. I wzrosły wydatki kogoś innego. Dlaczego?

Aby zrozumieć zgrabiarkę, pamiętaj o zasadzie gaźnika. Im większa objętość silnika, tym więcej powietrza przechodzi przez dyfuzor w jednostce czasu. Im większy przepływ powietrza, tym większa prędkość w wąskim odcinku dyfuzora i większa próżnia, która zasysa benzynę z dyfuzora. Mówiąc po rosyjsku, za pomocą tego samego dyfuzora, duży silnik - to jest do bani, mały silnik - to jest kiepskie. Jeśli dobrze zasysa, dysze paliwa są zaciśnięte, aby zapobiec nadmiernemu wzbogaceniu. Jeśli jest źle, mogą uwolnić się od biedy. A teraz wyobraź sobie, co dzieje się, gdy z jednego silnika umieszcza się węgiel z drugiej, który przepompowuje przez siebie pół razy więcej powietrza. Oczywiście w dyfuzorach zwiększy się ta sama prędkość. I rozrzedzenie. I dysze są wolne, ze starego silnika, który "ssie źle"! W rezultacie, chociaż zasilamy silnik mniejszą ilością mieszanki, ta mieszanka okazuje się być ponownie wzbogacana, co zmniejsza naszą całą ekonomię do marnego wyniku. Wniosek: bez wiedzy o materiale nawet dławienie silnika zwykle nie działa, więc nie marudź babci, używaj sprawdzonych rozwiązań. Od siebie dodam, że praktycznie niezależnie od silnika i wyposażenia paliwa, zużycie benzyny o 80% zależy od prawej stopy kierowcy. A jeśli ta noga jest właściwie używana, 8l na sto są całkiem możliwe do osiągnięcia przy użyciu zwykłego k-151.

14. Silnik z "nowoczesnym" k-151 jest bardziej wydajny i ekonomiczny niż z przestarzałym do -126g.

Nie ma sensu dzielenie modeli na nowoczesne i przestarzałe w oparciu o zastosowane rozwiązania techniczne: wszystkie te rozwiązania były już znane w latach 30-tych, jeśli nie wcześniej. A jeśli niektóre mechanizmy lub systemy nie znalazły zastosowania przez pewien czas, to z jednego prostego powodu: nie widziały potrzeby, tj. Nie widziały potrzeby. może uzyskać wymagane cechy za pomocą prostszych rozwiązań. Potrzeba powstała pod koniec ery gaźnikowej, kiedy zaczęła się walka o redukcję emisji. Aby uzyskać mocny i ekonomiczny silnik, nie wystarczyło, trzeba było również zapewnić zgodność z normami ochrony środowiska. Właśnie to wszystkie dzwonki i gwizdki, które widzimy na "nowoczesnych" gaźnikach, zawdzięczają swój wygląd i jest to ich jedyna różnica w stosunku do starych modeli: większa przyjazność dla środowiska.

W tej linii i naszej sprawie. Pod wszystkimi innymi względami, z wyjątkiem ekologii, nie ma praktycznie żadnej różnicy między 126. a 151. rodziną. Maksymalna moc (jako pochodna obrotów) z k-151 jest mniejsza, ponieważ w celu poprawy sprężystości dyfuzor pierwszej komory został zaciśnięty: 23 mm na 24 przy 126g i pozostałe 151s. Zużyte do ustawień granicznych nie dają żadnych korzyści pod względem ekonomicznym. Słaba mieszanka jest bardziej prawdopodobna, aby rozproszyć samochód i aby zachować tę samą dynamikę, musi zostać pobrana więcej - co oznacza, że ​​trudniej jest zdeptać pedał. Autonomiczny układ biegu jałowego i silnik EPHH wydają się przynosić oszczędności w odpowiednich trybach, ale trudno dostrzec różnicę gołym okiem. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli osoba osobno wzięta osobno po cichu zmieni jeden gaźnik innym samochodem, jest mało prawdopodobne, aby cokolwiek zauważyło. Ja przynajmniej nie zauważyłem, chociaż sam się zmieniłem. W tym przypadku, 151-ta rodzina różni się pod względem technicznym (jest to minus pod względem niezawodności i wrażliwości na zanieczyszczenie) i nieprzyzwoicie niskim zasobem mechanizmu klapy. 126. jest tak prosty jak rower i niezawodny jak czołg, a przyjaźń dla środowiska nie ma teraz większego znaczenia: myślę, że z punktu widzenia norm Euro 3 oba urządzenia dają rażąco brudny wydech. Ogółem: jeśli mówimy o właściwościach konsumenta, różnica między tymi dwiema rodzinami leży w granicach błędu. Umieść to, co lubisz najbardziej. I lepiej coś alternatywnego, bardziej odpowiedniego do potrzeb silnika pod względem przepustowości.

15. Po wymianie szyby filtra oleju na adapterze nie można używać filtrów Zhigulev, można je umieszczać tylko w ZMZ-406.

Zwykle argumentuje to fakt, że filtry z silników VAZ mają mniejszą powierzchnię kurtyny (a zatem wyższy wewnętrzny opór), a zawór obejściowy jest ustawiony na niższe ciśnienie. W konsekwencji - na naszym silniku zawór będzie stale otwarty, a połowa oleju trafi do par ciernych nieoczyszczonych. A teraz zastosujmy bardziej naukowe podejście. Po pierwsze, obszar zasłon Zhigulevskych jest faktycznie mniejszy średnio o jedną trzecią, ale czy to oznacza zwiększony opór? Jeśli przeczytasz testy omawianych filtrów za pomocą miernika systemu w kilku punktach, możesz być pewien: nie, jakościowo wykonany element jest absolutnie "przezroczysty" dla przepływu. Podkreślam: "przejrzyste" przy tym samym koszcie, z którym testowana jest 406. procedura dla wszystkich jest jedna. Dalej - zawór obejściowy. Znajdziemy katalog pierwszego producenta (mam MANN), zobacz ciśnienie otwarcia: 406 - 0,8 bar, VAZ - 1,2 bar. Chociaż w rzeczywistości ta presja jakiejkolwiek z naszych fabryk samochodów nie jest ustandaryzowana, a producenci filtrów mogą wykazywać to, czego chcą, zarówno w 406 elementach, jak iw VAZ. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie wątpliwości ludzi wynikają z silnego przekonania, że ​​silnik o większej objętości powinien pompować przez siebie więcej oleju w jednostce czasu. Ale w rzeczywistości nie ma tutaj bezpośredniego połączenia, a raczej zależy od cech konstrukcyjnych konkretnego silnika. Ale to zależy od objętości bardziej liniowo, więc jest to ilość produktów spalania wpadających do oleju. Jest to główne kryterium wyboru obszaru elementu filtra: im więcej kurtyn, tym dłużej zachowa swoją "przezroczystość" przy danej szybkości zanieczyszczenia olejem. Oznacza to, że filtr VAZ na silniku 402-m może wymagać częstszej wymiany, ale nie zaszkodzi systemowi. Więc ci, którzy chcą postawić sobie wymiennik ciepła Tosol, odbierając jedną trzecią przestrzeni życiowej z filtra, nie mogą być nieśmiali. Przynajmniej mam taki system działa już trzeci rok i nie powoduje żadnych problemów. I nie tylko dla mnie: uazovodam w tym planie jest bardzo zły. Wał kierownicy przechodzi między adapterem a dźwigarem. Wchodzi tylko filtr 2108, który jest dwa razy krótszy niż "klasyczny" - i nic, idź i nie narzekaj.

16. Większość zagranicznych grzejników nie nadaje się do ZMZ-402 ze względu na mniejszą średnicę wniosków: nie ma wystarczającej przepustowości.

Mniejsze średnice - zwykle odnosi się do "Zhigulevskie" 34 mm, podczas gdy system Volgovian jest rozcieńczony węże 38 - 44 mm. Jak pokazuje praktyka, węże i grzejnik - nie wskaźnik. Droga do oświecenia jest prosta: ściągamy węże i mierzymy średnicę wewnętrzną aluminiowych przewodów pompy, trójnika i obudowy termostatu - te same 34 mm. Oznacza to, że stosowanie dużych węży nie ma praktycznego sensu, najprawdopodobniej były one po prostu głupio zunifikowane w średnicy z trawnikiem. To samo dotyczy niższego węża grzejnika o zwiększonej średnicy: nie powoduje żadnych zmian w działaniu układu chłodzenia. Tak więc przeniesienie całego systemu do wymiaru "Zhiguli" węży stanowi tylko jeden problem: sprawić, by węże te zaprzyjaźniły się z wnioskami na temat silnika.

17. Masoradiator 402-mu nie jest potrzebny. A może potrzebujesz?

Niezupełnie mit, ale pytanie jest raczej mętne, dzięki czemu wywołuje częste uśpienia. Istnieją dwa punkty widzenia. Jeśli dążysz do ideału, wtedy większość zagranicznych guru motorowych uważa temperatury oleju za około 85C jako takie. Podgrzewanie jest tak samo niepożądane, jak przegrzewanie. Łatwo zgadnąć, że tak precyzyjna kontrola temperatury jest prymitywna regularny system   dostarczyć nie jest w stanie - nie ma znaczenia, czy jest w nim grzejnik, czy nie. W takim przypadku pomocna będzie jedynie chłodnica o pełnym przepływie z zaworem termicznym, którą można odkręcić od jakiegoś turbodoładowanego samochodu zagranicznego. Postrzegalnych i urody wymaga ofiar: szkło filtra oleju musi być zastąpiony przez adapter (zawór termiczny, jak i produktu wewnętrznym ma postać elementów dystansowych pod filtrem) i może mieć na zamówienie nowych przewodów wysokiego ciśnienia.

Jeśli przejdziesz od strony "tak, aby nie poploholo", kluczową rolę odgrywa tutaj nie obecność lub brak grzejnika, ale charakterystyka użytej oliwy. W pierścieniu 406-x po przybyciu z "odkręceniem" do 9000 obr./min olej gotuje się na bagnecie, ale zawodnicy nie słyszeli o żadnych sprawdzonych wkładkach. W tym samym czasie kiedyś przegrzałem silnik (właśnie stałem w korku), następnego dnia zobaczyłem proszek aluminiowy na sondzie. Chodzi o stabilność temperatury i to jest cały problem - prawie żaden producent nie wspomina o tym parametrze. Jak pokazują wyniki testów czasopism, które pozwalają tylko poznać prawdę, stabilność ta nie zależy od ceny czy promocji marki. Kot w kanistrze. W związku z tym odpowiedź na pytanie "Czy chłodnica oleju 402 jest potrzebna" można by dokładniej sparafrazować: czy potrzebujesz chłodnicy oleju 402? Jeśli po przybyciu na ciężki obowiązek lampka kontrolna miga - jest potrzebna. Ale można po prostu zmienić olej na taki, który mniej traci lepkość w wysokich temperaturach. Uwaga, początkowo nie na gęstsze (w temperaturze 100 ° C może być nawet bardziej płynne niż to, co właśnie scalono), ale na bardziej stabilnym. Jak ustalić? Niestety, dopiero po przeczytaniu rzadkich recenzji w tym obszarze (najlepiej świeże, ponieważ producenci zmieniają przepis często i bez ostrzeżenia) lub tępym wyszukiwaniu. Szczerze mówiąc, oleje niskogatunkowe można od razu odfiltrować, ale już zaczynając od klasy "niższego środka", istnieje terra incognita. Osobiście w tym momencie (na początku 2012 r.) W tym planie pasuje półsyntetyczny olej Esso Ultra Turbo. Oprócz dobrej stabilności temperaturowej (z jakiegoś powodu, nie tak wyraźnego w wersji "benzyna"), olej ma doskonałe właściwości detergentowe i większą ilość fosforanu cynku, który chroni pary cierne przy dużych obciążeniach. Dlaczego odnotowano "w tej chwili" - trudno powiedzieć, o ile więcej pozostanie tak dobra w swojej cenie.

Na koniec pozwólcie, że przypomnę, że olej, regularnie ogrzewany powyżej 120 ° C, zabija oleje zdejmowalne, niezależnie od ich lepkości, więc nie jest to szczególnie zachęcające.