Wszystko o silnikach obrotowych - rodzaje i zasada działania. Śladami Wankla: wzrost i upadek silników rotacyjnych VAZ Dlaczego silniki rotacyjne nie są tak popularne

W przeciwieństwie do bardziej powszechnych konstrukcji tłokowych, silnik Wankla zapewnia zalety prostoty, płynności, zwartości, wysokich obrotów i wysokiego stosunku mocy do masy. Wynika to przede wszystkim z faktu, że na jeden obrót wirnika Wankla wytwarzane są trzy impulsy mocy, w porównaniu z jednym obrotem w dwusuwowym silniku tłokowym i jednym na dwa obroty w czterosuwowym silniku.

RPD jest powszechnie określany jako silnik obrotowy. Chociaż nazwa ta odnosi się również do innych konstrukcji, przede wszystkim silników lotniczych, których cylindry znajdują się wokół wału korbowego.

Czterostopniowy cykl wlotu, sprężania, zapłonu i wydechu występuje przy każdym obrocie na każdym z trzech końcówek wirnika poruszających się wewnątrz owalnej perforowanej obudowy, co pozwala na użycie trzykrotnie większej liczby impulsów na jeden obrót wirnika. Wirnik ma kształt zbliżony do trójkąta Reuleta, a jego boki są bardziej płaskie.

Cechy konstrukcyjne silnika Wankla

Teoretyczny kształt wirnika Wankla RPD pomiędzy ustalonymi kątami jest wynikiem zmniejszenia objętości geometrycznej komory spalania i wzrostu stopnia sprężania. Symetryczna krzywa łącząca dwa dowolne wierzchołki wirnika jest maksymalna w kierunku wewnętrznego kształtu korpusu.

Centralny wał napędowy, zwany „mimośrodowym” lub „wałem E”, przechodzi przez środek wirnika i jest podtrzymywany przez nieruchome łożyska. Rolki poruszają się na mimośrodach (podobnych do korbowodów) wbudowanych w wał mimośrodowy (podobnych do wału korbowego). Wirniki obracają się wokół mimośrodów i wykonują obroty orbitalne wokół wału mimośrodowego.

Ruch obrotowy każdego wirnika wokół własnej osi jest powodowany i kontrolowany przez parę synchronizujących kół zębatych. Nieruchome koło zębate, zamontowane po jednej stronie obudowy wirnika, pasuje do koła koronowego przymocowanego do wirnika i zapewnia, że ​​wirnik wykonuje dokładnie 1/3 obrotu na każdy obrót wału mimośrodowego. Moc wyjściowa silnika nie jest przekazywana przez synchronizatory. Siła nacisku gazu na wirnik (w pierwszym przybliżeniu) trafia bezpośrednio do środka mimośrodowej części wału wyjściowego.

Wankel RPD to w rzeczywistości system progresywnych wnęk o zmiennej objętości. Tak więc na ciele znajdują się trzy ubytki, wszystkie powtarzające ten sam cykl. Gdy wirnik obraca się po orbicie, każda strona wirnika zbliża się, a następnie odsuwa od ściany obudowy, ściskając i rozszerzając komorę spalania, podobnie jak skok tłoka w silniku. Wektor mocy etapu spalania przechodzi przez środek przesuniętej łopatki.

Silniki Wankla są generalnie zdolne do pracy na znacznie wyższych obrotach niż te o podobnej mocy wyjściowej. Wynika to z naturalnej płynności ruchu kołowego i braku części silnie obciążonych, takich jak wały korbowe i wałki rozrządu lub korbowody. Wały mimośrodowe nie mają wałów korbowych zorientowanych na naprężenia.

Problemy z urządzeniami i rozwiązania

Felixowi Wankelowi udało się przezwyciężyć większość problemów, które spowodowały awarię poprzednich urządzeń obrotowych:

1. Obrotowe obroty mają problem niespotykany w czterosuwowych jednostkach tłokowych, w których obudowa bloku ma wlot, sprężanie, spalanie i spaliny płynące w stałych miejscach wokół obudowy. Zastosowanie rurek cieplnych w chłodzonym powietrzem silniku obrotowym Wankla zostało zaproponowane przez University of Florida w celu przezwyciężenia nierównomiernego nagrzewania się bloku mieszkalnego. Wstępne podgrzewanie niektórych sekcji kadłuba za pomocą gazów spalinowych poprawiło osiągi i oszczędność paliwa, a także zmniejszyło zużycie i emisje.
2. Problemy pojawiły się również podczas badań w latach 50. i 60. XX wieku. Przez pewien czas inżynierowie mieli do czynienia z czymś, co nazwali „diabelską rysą” na wewnętrznej powierzchni epitrochoidy. Odkryli, że przyczyną były uszczelnienia punktowe osiągające wibracje rezonansowe. Ten problem został rozwiązany poprzez zmniejszenie grubości i masy uszczelnień mechanicznych. Zarysowania zniknęły wraz z wprowadzeniem bardziej kompatybilnych materiałów uszczelniających i powłokowych.
3. Innym wczesnym problemem było narastanie pęknięć na powierzchni stojana w pobliżu otworu świecy, które naprawiono instalując świece zapłonowe w osobnej metalowej wkładce, miedzianą tuleję w obudowie zamiast świecy wkręcanej bezpośrednio w obudowę bloku.
4. Czterosuwowe jednostki tłokowe nie nadają się do stosowania z paliwem wodorowym. Kolejny problem związany jest z uwodnieniem filmu smarnego w strukturach tłoka. W ICE Wankla problem ten można obejść, stosując ceramiczne uszczelnienie mechaniczne na tej samej powierzchni, dzięki czemu nie ma filmu olejowego, który mógłby cierpieć z powodu nawilżenia. Zlewozmywak tłoka należy nasmarować i schłodzić olejem. To znacznie zwiększa zużycie oleju smarowego w czterosuwowym wodorowym silniku spalinowym.

Materiały do ​​produkcji silników spalinowych

W przeciwieństwie do zespołu tłokowego, w którym cylinder jest ogrzewany przez spalanie, a następnie chłodzony przez wsad, korpusy wirników Wankla są stale nagrzewane z jednej strony i chłodzone z drugiej, co skutkuje wysokimi temperaturami lokalnymi i nierówną rozszerzalnością cieplną. Podczas gdy stawia to wysokie wymagania stosowanym materiałom, prostota Wankla ułatwia wytwarzanie materiałów, takich jak egzotyczne stopy i ceramika.

Wśród stopów przeznaczonych do stosowania w Wankla znajdują się A-132, Inconel 625 i 356 o twardości T6. Do pokrycia powierzchni roboczej obudowy zastosowano kilka materiałów o wysokiej wytrzymałości. Na wał preferowane są stopy stali o niewielkich odkształceniach pod obciążeniem, w tym celu zaproponowano zastosowanie masywnej stali.

Zalety silnika

Główne zalety Wankla RPD to:

1. Wyższy stosunek mocy do masy niż silnik tłokowy.
2. Łatwiej zmieścić się w małych przestrzeniach maszynowych niż równoważny napęd.
3. Brak części tłokowych.
4. Potrafi osiągnąć wyższe obroty niż silnik konwencjonalny.
5. Praktycznie bezwibracyjna praca.
6. Nie podlega porażeniu silnika.
7. Tańsze w produkcji, ponieważ silnik zawiera mniej części
8. Szeroki zakres prędkości dla doskonałej adaptacji.
9. Może używać paliw o wyższej liczbie oktanowej.

Silnik Wankla ICE jest znacznie lżejszy i prostszy, ma znacznie mniej ruchomych części niż silniki tłokowe o równoważnej mocy wyjściowej. Ponieważ wirnik porusza się bezpośrednio na dużym łożysku na wale wyjściowym, nie ma korbowodów ani wału korbowego. Wyeliminowanie siły posuwisto-zwrotnej oraz najbardziej obciążonych i zniszczalnych części zapewnia wysoką niezawodność Wankla.

Oprócz usuwania wewnętrznych naprężeń posuwisto-zwrotnych przy całkowitym usuwaniu wewnętrznych części posuwisto-zwrotnych wbudowanych w silnik posuwisto-zwrotny, silnik Wankla jest wykonany z żelaznym wirnikiem w aluminiowej obudowie, który ma wyższy współczynnik rozszerzalności cieplnej. Gwarantuje to, że nawet mocno przegrzana jednostka Wankla nie „zakleszczy się”, co może się zdarzyć w podobnym urządzeniu tłokowym. Jest to znacząca korzyść w zakresie bezpieczeństwa użytkowania samolotów. Dodatkowo brak zaworów zwiększa bezpieczeństwo.

Dodatkową zaletą Wankla RPD do stosowania w samolotach jest to, że zwykle ma mniejszą powierzchnię czołową niż równoważne jednostki tłokowe mocy, co pozwala na bardziej aerodynamiczny stożek wokół silnika. Zaletą kaskady jest to, że mniejszy rozmiar i waga Wankla ICE pozwala na oszczędności w kosztach budowy samolotu w porównaniu z silnikami tłokowymi o porównywalnej mocy.

Silniki ICE z obrotowym tłokiem Wankla, pracujące zgodnie ze swoimi oryginalnymi parametrami konstrukcyjnymi, prawie nie ulegają katastrofalnym uszkodzeniom. RPD Wankla, które traci kompresję, chłodzenie lub ciśnienie oleju, straci dużą ilość, ale nadal będzie wytwarzać pewną moc, umożliwiając bezpieczniejsze lądowanie w przypadku użycia w samolocie. Zespoły tłokowe w tych samych okolicznościach są podatne na zatarcie lub zniszczenie części, co prawie na pewno doprowadzi do katastrofalnej awarii silnika i natychmiastowej utraty całej mocy.

Z tego powodu silniki tłokowe Wankla bardzo dobrze nadają się do skuterów śnieżnych, które są często używane w odległych lokalizacjach, gdzie awaria silnika może prowadzić do odmrożeń lub śmierci, a także w samolotach, w których nagła awaria może doprowadzić do katastrofy lub przymusowego lądowania w odległych lokalizacjach.

Wady konstrukcyjne

Podczas gdy wiele niedociągnięć jest przedmiotem ciągłych badań, obecne niedociągnięcia produkcyjne urządzenia Wankla przedstawiają się następująco:

1. Uszczelnienie wirnika. To wciąż drobny problem, ponieważ obudowa silnika ma bardzo różne temperatury w każdej sekcji komory. Różne współczynniki rozszerzalności materiałów prowadzą do niedoskonałego uszczelnienia. Dodatkowo obie strony uszczelnień są narażone na działanie paliwa, a konstrukcja nie pozwala na precyzyjną kontrolę smarowania wirników. Jednostki obrotowe są generalnie smarowane przy wszystkich prędkościach i obciążeniach silnika i mają stosunkowo wysokie zużycie oleju i inne problemy wynikające z nadmiernego smarowania w strefach spalania silnika, takie jak nagromadzenie węgla i nadmierne emisje ze spalania oleju.
2. Aby rozwiązać problem różnic temperatur między różnymi obszarami obudowy oraz płyt bocznych i pośrednich, a także związanej z tym niezrównoważonej rozszerzalności temperaturowej, do transportu ogrzanego gazu z gorącej do zimnej części silnika stosuje się rurę cieplną . Rurki cieplne skutecznie kierują gorące spaliny do chłodniejszych części silnika, co skutkuje zmniejszoną wydajnością i wydajnością.
3. Powolne spalanie. Spalanie paliwa jest powolne, ponieważ komora spalania jest długa, cienka i ruchoma. Ruch płomienia odbywa się prawie wyłącznie w kierunku ruchu wirnika i kończy się wygaszeniem, które jest głównym źródłem niespalonych węglowodorów przy dużych prędkościach. Tył komory spalania w naturalny sposób tworzy „sprężony przepływ”, który zapobiega dotarciu płomienia do tylnej krawędzi komory. Wtrysk paliwa do przedniej krawędzi komory spalania może zminimalizować ilość niespalonego paliwa w spalinach.
4. Niska oszczędność paliwa. Wynika to z nieszczelności uszczelnień i kształtu komory spalania. Powoduje to słabe spalanie i średnie efektywne ciśnienie przy częściowym obciążeniu, niskie obroty. Wymagania dotyczące emisji czasami wymagają stosunku paliwa do powietrza, który nie sprzyja dobrej oszczędności paliwa. Przyspieszanie i zwalnianie w przeciętnych warunkach jazdy również wpływa na oszczędność paliwa. Jednak praca silnika ze stałą prędkością i obciążeniem eliminuje nadmierne zużycie paliwa.

Tak więc ten typ silnika ma swoje wady i zalety.

Pomysł z silnikiem rotacyjnym jest zbyt kuszący: gdy konkurentowi bardzo daleko do ideału, wydaje się, że mamy zamiar przezwyciężyć niedociągnięcia i zdobyć nie silnik, ale samą doskonałość… Mazda była w niewoli tych złudzeń aż do 2012 roku, kiedy ostatni model z silnikiem rotacyjnym - RX-8.

Historia powstania silnika rotacyjnego

Druga nazwa silnika rotacyjnego (RPD) to wankel (rodzaj analogu silnika wysokoprężnego). To Felixowi Wankelowi przypisuje się dziś laury wynalazcy silnika z tłokami obrotowymi, a nawet opowiada się wzruszającą historię o tym, jak Wankel szedł do celu w tym samym czasie, gdy Hitler szedł do swojego.

W rzeczywistości wszystko było trochę inne: utalentowany inżynier Felix Wankel naprawdę pracował nad opracowaniem nowego, prostego silnika spalinowego, ale był to inny silnik oparty na wspólnym obrocie wirników.

Po wojnie Wankel został zwerbowany przez niemiecką firmę NSU, która zajmowała się głównie produkcją motocykli, w jednej z grup roboczych pracujących nad stworzeniem silnika rotacyjnego pod kierownictwem Waltera Freude'a.

Wkład Wankla obejmuje szeroko zakrojone badania uszczelnień zaworów obrotowych. Podstawowy projekt i koncepcja inżynierska pochodzą od Freude'a. Chociaż Wankel miał patent na podwójną rotację.

Pierwszy silnik miał komorę obrotową i nieruchomy wirnik. Niedogodność projektu sugerowała odwrócenie schematu.

Pierwszy silnik z wirnikiem obrotowym rozpoczął pracę w połowie 1958 roku. Niewiele różniła się od swojego potomka naszych czasów - poza tym, że świece musiały zostać przeniesione do ciała.

Wkrótce firma ogłosiła, że ​​udało jej się stworzyć nowy i bardzo obiecujący silnik. Prawie sto firm zajmujących się produkcją samochodów zakupiło licencje na produkcję tego silnika. Jedna trzecia licencji trafiła do Japonii.

RPD w ZSRR

Ale Związek Radziecki wcale nie kupił licencji. Rozwój własnego silnika rotacyjnego rozpoczął się od sprowadzenia do Związku i demontażu niemieckiego samochodu Ro-80, którego produkcję NSU rozpoczęto w 1967 roku.

Siedem lat później w fabryce VAZ pojawiło się biuro projektowe, opracowujące wyłącznie silniki z tłokami obrotowymi. Dzięki jego pracy w 1976 roku powstał silnik VAZ-311. Ale pierwszy naleśnik okazał się nierówny i finalizowano go przez kolejne sześć lat.

Pierwszym radzieckim samochodem produkcyjnym z silnikiem obrotowym jest VAZ-21018, zaprezentowany w 1982 roku. Niestety, już w partii eksperymentalnej silniki wszystkich samochodów były niesprawne. Finalizowali kolejny rok, po czym pojawiły się VAZ-411 i VAZ 413, które zostały przyjęte przez departamenty energetyczne ZSRR. Nie martwili się szczególnie zużyciem paliwa i małym zasobem silnika, ale potrzebowali szybkich, mocnych, ale niepozornych samochodów, które nadążą za zagranicznym autem.

RPD na Zachodzie

Silnik rotacyjny nie rozkwitł na Zachodzie, a kryzys paliwowy z 1973 r. położył kres jego rozwojowi w Stanach Zjednoczonych i Europie, kiedy ceny benzyny poszybowały w górę, a nabywcy samochodów zaczęli pytać o ceny modeli paliwooszczędnych.

Biorąc pod uwagę, że silnik rotacyjny zużywał do 20 litrów benzyny na sto kilometrów, jego sprzedaż w czasie kryzysu spadła do granic możliwości.

Jedynym krajem na Wschodzie, który nie stracił wiary, była Japonia. Ale nawet tam producenci szybko schłodzili się do silnika, który nie chciał w żaden sposób poprawiać. A w końcu pozostał tylko jeden niezłomny cynowy żołnierz - Mazda. W ZSRR kryzys paliwowy nie był odczuwalny. Produkcja pojazdów z RPD była kontynuowana po rozpadzie Związku Radzieckiego. VAZ przestał robić RPD dopiero w 2004 roku. Mazda doszła do porozumienia dopiero w 2012 roku.

Cechy silnika obrotowego

Konstrukcja oparta jest na trójkątnym wirniku, którego każda z powierzchni ma wypukłość (). Wirnik obraca się w sposób planetarny wokół osi centralnej - stojana. W tym przypadku wierzchołki trójkąta opisują złożoną krzywą zwaną epitrochoidą. Kształt tej krzywej określa kształt kapsuły, w której obraca się wirnik.

Silnik obrotowy ma te same czterosuwowe cykle, co jego konkurent, silnik tłokowy.

Komory uformowane są pomiędzy bokami wirnika a ściankami kapsuły, ich kształt jest zmienny w kształcie półksiężyca, co jest przyczyną pewnych istotnych wad konstrukcyjnych. Do odizolowania komór od siebie stosuje się uszczelnienia - płyty promieniowe i końcowe.

Jeśli porównamy rotacyjny silnik spalinowy z tłokowym, to pierwsze, co rzuca się w oczy, to to, że przy jednym obrocie wirnika skok roboczy następuje trzykrotnie, a wał wyjściowy obraca się trzykrotnie szybciej niż sam wirnik.

Posiadać Brak systemu dystrybucji gazu RPD, co znacznie upraszcza jego konstrukcję. A wysoka gęstość mocy przy niewielkim rozmiarze i wadze urządzenia to z powodu braku wału korbowego, korby i inne elementy łączące aparat z aparatem.

Zalety i wady silników rotacyjnych

Zalety

Zaletą silnika obrotowego jest to, że składa się ze znacznie mniejszej liczby części niż jego konkurent – ​​o 35-40 proc.

Dwa silniki o tej samej mocy – obrotowy i tłokowy – będą się znacznie różnić wielkością. Tłok jest dwa razy większy.

Silnik obrotowy nie odczuwa dużego stresu przy dużych prędkościach nawet jeśli rozpędzasz samochód do prędkości ponad 100 km/h na niskim biegu.

Samochód z silnikiem rotacyjnym jest łatwiejszy do wyważenia, co daje zwiększoną stabilność maszyny na drodze.

Nawet najlżejsze pojazdy nie są narażone na wibracje, ponieważ RPD wibruje znacznie mniej niż „tłok”... Wynika to z bardziej zrównoważonego RAP.

niedogodności

Kierowcy nazwaliby to główną wadą silnika obrotowego mały zasób co jest bezpośrednią konsekwencją jego projektu. Uszczelki zużywają się niezwykle szybko, ponieważ ich kąt pracy stale się zmienia.


Doświadczenia motoryczne różnice temperatur każdy cykl, co również przyczynia się do zużycia materiału. Dodaj do tego nacisk wywierany na powierzchnie trące, które można leczyć tylko przez wstrzyknięcie oleju bezpośrednio do kolektora.

Zużycie uszczelek powoduje nieszczelności między komorami, między którymi różnice ciśnień są zbyt duże. Z tego powodu spada sprawność silnika, a szkoda dla środowiska rośnie.

Półksiężyc kształt komór nie przyczynia się do całkowitego spalania paliwa, a prędkość obrotowa wirnika i niewielka długość suwu roboczego powodują wypychanie jeszcze zbyt gorących, nie do końca dopalonych gazów do spalin. Oprócz produktów spalania benzyny występuje tam również olej, co razem powoduje, że spaliny są bardzo toksyczne. Tłok – mniej szkodliwy dla środowiska.

Nadmierne apetyty Wspomniano już o silniku na benzynę, który „zjada” olej do 1 litra na 1000 km. A kiedy już zapomnisz o oleju i możesz zabrać się do poważnych napraw, jeśli nie do wymiany silnika.

Wysoka cena- ze względu na to, że do produkcji silnika potrzebny jest bardzo precyzyjny sprzęt i bardzo wysokiej jakości materiały.

Jak widać silnik rotacyjny ma sporo mankamentów, ale silnik tłokowy też jest niedoskonały, więc konkurencja między nimi nie ustała na tak długo. Czy to koniec na zawsze? Czas pokaże.

Opowiemy Ci, jak działa i działa silnik rotacyjny

Obrotowe trójkąty Reuleaux z Mazdy wracają do mas, ale oczywiście pod innym sosem…

W marcu Martin ten Brink, wiceprezes Mazda Motor Europe ds. sprzedaży i obsługi klienta, zaktywizował entuzjastów na całym świecie samym ogłoszeniem, że silnik rotacyjny Wankla powróci do produkcji.

W szczególności dziesięć Brink powiedziało, że obrotowy silnik spalinowy może być elementem rozszerzającym zakres ruchu samochodu elektrycznego z roku modelowego 2019, ale w tamtym czasie była to tylko plotka. „Mazda nie zapowiedziała żadnych konkretnych produktów podczas. Jednak Mazda pozostaje zaangażowana w prace nad technologią silników rotacyjnych.”, - spekulowali na temat komentarza wiceprezesa Mazdy w Mazda Motor of America.

Co jest takiego specjalnego w tym legendarnym silniku, który zachwycił wszystkich swoim powrotem? I dlaczego tym razem mogło być inaczej?

Jak on działa

Elementy układu silnika

Kliknij, aby powiększyć

Obrotowy silnik spalinowy ma kształt beczki. Na nim i w nim nie znajdziesz wielu elementów, do których przywykłeś w standardowym silniku tłokowym. Po pierwsze, nie ma tłoków poruszających się w górę iw dół. Zamiast tego pożyteczną pracę wykonuje niezwykły trójkątny tłok o zaokrąglonych krawędziach (trójkąt Reuleaux). Ich liczba może wahać się od jednego do trzech w jednym silniku, ale najczęściej stosuje się schemat z dwoma tłokami obracającymi się wokół wału za pomocą mimośrodowej wydrążonej części środkowej.

Paliwo i powietrze są wtłaczane w przestrzeń pomiędzy bokami wirników a wewnętrznymi ściankami skrzyni, gdzie następuje zapłon mieszanki. Gwałtowne, wybuchowe rozprężanie się gazów obraca wirnik, który w ten sposób wytwarza moc. Wirniki wykonują to samo zadanie, co tłoki w silniku tłokowym, ale mają znacznie mniej ruchomych części, dzięki czemu są lżejsze i bardziej kompaktowe niż równoważny silnik tłokowy wyporowy.

Z gaźnikiem / wlotem w lewym dolnym rogu obrazu, źródłem zapłonu po prawej stronie i wydechem w prawym górnym rogu, można narysować wizualny schemat pokazujący działanie począwszy od wlotu mieszanki paliwowo-powietrznej:

Następnie wirnik obraca wał mimośrodowy i zwiększa ciśnienie w komorze spalania:

Źródło zapłonu (lub dwie świece zapłonowe, jak w wielu silnikach Wankla) rozpoczyna proces zapłonu:

To spalanie paliwa i powietrza powoduje obrót wirnika podczas suwu roboczego:

Wreszcie silnik wypluwa a resztki niespalonego paliwa na zewnątrz:

Mało kto wie, ale silnik obrotowy został wynaleziony prawie 100 lat temu, a nie w latach 50. XX wieku. Początkowo zasadę działania silnika opracował Felix Wankel, niemiecki inżynier, który wymyślił własną zasadę działania silnika spalinowego.

Zaleta nr 1: Silnik obrotowy jest lżejszy i bardziej kompaktowy niż konwencjonalny silnik tłokowy

Wojna, która wychowała niektórych inżynierów, np. Ferdynanda Porsche, nie dała innym możliwości rozwoju. Pokojowe silniki Wankla nie były potrzebne w niebezpiecznych czasach, więc wynalazca musiał czekać do 1951 roku, kiedy otrzymał zaproszenie od producenta samochodów NSU do opracowania prototypu. Niemiecka firma postanowiła użyć triku, aby sprawdzić, czy oryginalny silnik jest tak dobry, dając jednocześnie możliwość zademonstrowania siły innemu inżynierowi - Hannsowi Dieterowi Paschke.

Złożony projekt Wankla w rzeczywistości przegrał z prostym prototypem opracowanym przez inżyniera Hannsa Dietera Paschke, który po prostu usunął wszystko, co niepotrzebne z oryginalnego projektu, czyniąc jego produkcję opłacalną ekonomicznie.

Tak więc w Niemczech wynaleziono i przetestowano nowy silnik Mazdy, który przez wiele dziesięcioleci był jednym z niewielu seryjnych silników z tłokiem obrotowym i jedynym w XXI wieku.

Nowoczesny silnik Wankla to nie do końca silnik Wankla.

Tak, podstawą silnika rotacyjnego firmy Wankel stała się najbardziej udana konstrukcja tego silnika na świecie i jedyna, która w trudny sposób była w stanie wejść do masowej produkcji.

Na początku lat 60-tych NSU i Mazda prowadziły przyjacielską wspólną konkurencję, aby wyprodukować i sprzedać pierwszy samochód z silnikiem Wankla, pracując nad surowym produktem, próbując stworzyć z niego produkt wysokiej jakości.

NSU stało się pierwszym na rynku w 1964 roku. Ale niemiecka firma miała pecha: w ciągu następnej dekady zniszczyła swoją reputację nieodpowiednią jakością produktów. Częste awarie silników odsyłały właścicieli do dealera i sklepu po części w kółko. Wkrótce nie było niczym niezwykłym znaleźć modele NSU Spider lub Ro 80, w których wymieniono trzy lub więcej silników rotacyjnych Wankla.

Problemem były uszczelnienia górne wirnika - cienkie paski metalu między końcówkami obracającego się wirnika a korpusami wirnika. NSU wykonało je w trzech warstwach, co powodowało nierównomierne zużycie. Była to tykająca bomba zegarowa nie tylko dla samochodów firmy, ale także dla samego producenta. Mazda rozwiązała problem uszczelnień (niezwykle ważny element silnika, bez którego po prostu nie mógłby pracować z powodu braku ciśnienia) wykonując je jednowarstwowe. Jednostka napędowa zaczęła być instalowana w 1967 roku w sportowych, luksusowych modelach Cosmo ...

Na początku lat 70. Mazda wprowadziła całą linię samochodów napędzanych silnikiem Wankla – marzenie, które zburzył kryzys naftowy z 1973 roku. Musiałem pohamować apetyt i zostawić silnik tam, gdzie był najbardziej potrzebny – w lekkiej sportowej Mazdzie RX-7. W latach 1978-2002 wyprodukowano ponad 800 tysięcy tych legendarnych samochodów sportowych z niezwykłym silnikiem, który nie miał już analogów.

Od Niemiec po Japonię, od Japonii po ZSRR – to droga silnika opracowanego w latach 20. XX wieku. wiek przez Wankel

Miłość i nienawiść

Fani technologii uwielbiają silniki obrotowe, ponieważ są różne. Wielu entuzjastów motoryzacji, dobrze zorientowanych w technologii, miało pewną słabość do tak dziwnego silnika na zwykłym paliwie, ale jednocześnie nie wyglądał on jak standardowy zestaw tłoków, zaworów i innych integralnych części konwencjonalnego silnika tłokowego .

W zależności od specyfiki silnika, wirnik dostarcza moc liniowo do 7.000-8.000 obr/min – nieprzerwanie, praktycznie przy tym samym poziomie momentu obrotowego. Ta płaska półka momentu obrotowego jest tym, co odróżnia go od zdecydowanej większości tłokowych silników spalinowych, w których przy dużych obrotach jest dużo mocy, a jej brak przy niskich.

Producentom samochodów podobał się również silnik obrotowy za płynną pracę. Wirniki obracające się wokół osi centralnej nie powodują wibracji w porównaniu do silników tłokowych, w których górny i dolny punkt skoku tłoka są wyraźnie widoczne nawet wewnątrz samochodu.

Ale niezwykły silnik jest jak niezłomny koń, krnąbrne zwierzę, dlatego w przeciwieństwie do uwielbienia dla idei Wankla, koncepcja wzbudza także nienawiść wśród fanów motoryzacji i mechaników. I wydaje się, dlaczego?

W końcu silnik ma prostą konstrukcję: nie, bez wałka rozrządu, bez zwykłego systemu zaworów. Ale prostota idzie w parze z wysoką precyzją w produkcji części. Muszą być wykonane bezbłędnie, co znacznie podnosi ich koszt w porównaniu z częściami zamiennymi do konwencjonalnych silników tłokowych. Po drugie, tych części zamiennych jest niewiele. Po trzecie, na świecie prawie nie ma specjalistów zajmujących się naprawą silników obrotowych. Mówią, że w Moskwie jest para, ale kolejka do nich jest za rok.

Z minusów można również nazwać rodzaj pracy obrotowego zespołu napędowego. Konstrukcja polega na spalaniu oleju w cylindrach silnika, gdzie niewielkie ilości oleju silnikowego są pompowane bezpośrednio do komór spalania. Odbywa się to w celu smarowania sąsiednich obszarów wirników obracających się z zawrotną prędkością. Niebieskawy dym, który czasem wydobywa się z rury wydechowej, jest oznaką kłopotów, odstrasza nieświadomych ludzi od modeli takich jak RX-7 czy 8.

Silniki obrotowe również preferują oleje mineralne od syntetycznych, a ich konstrukcja oznacza, że ​​trzeba od czasu do czasu dodawać olej do tej nienasyconej jednostki, aby zapobiec jej wyczerpaniu.

Wreszcie, górne uszczelnienia wirnika, których NSU nie wykonało, nie są wystarczająco trwałe. Co 130-160 tys. km silnik wymaga gruntownego remontu. A ta przyjemność, jak już wiesz, jest droga. A co to jest 130 000 km? Pięć do sześciu lat działalności? To nie wystarczy!

Współcześni kierowcy są również najbardziej wrażliwi na inne wady silników rotacyjnych: wysoką emisję szkodliwych substancji do atmosfery (co raczej dotyczy Greenpeace) oraz oszczędność paliwa ze względu na tendencję silnika do niecałkowitego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej przed wysłaniem do domu (tutaj oczywiście cios trafia w kieszeń właściciela samochodu). Tak, silniki obrotowe mają doskonały apetyt.

W przypadku RX-8 częściowo rozwiązał te problemy, umieszczając otwory wentylacyjne po bokach komór spalania. Ale teraz walka o środowisko nasiliła się, a proponowane usprawnienia nie wystarczyły. Był to kolejny powód, dla którego RX-8 był ostatnim samochodem z silnikiem Wankla pod maską. Był w sprzedaży przez 10 lat, od 2002 do 2012 roku, ale środowisko go zabiło.

Czas wrócić ponownie

Wracając do plotek Mazdy, że firma może użyć jakiegoś silnika obrotowego jako „przedłużacza zasięgu” w swoim przyszłym samochodzie elektrycznym. To miałoby sens.

W 2012 roku Mazda wypożyczyła w Japonii 100 pojazdów Demio EV, były one dobre, ale napięły niewielki zasięg na jednym ładowaniu - mniej niż 200 km.

Po zbadaniu sprawy, w 2013 roku Mazda stworzyła prototyp, który otrzymał mały silnik obrotowy, ten sam „rozszerzacz” zasięgu, który prawie podwoił ten zasięg. Model otrzymał nazwę „Mazda2 RE Range Extender”.

Koła prototypu były napędzane silnikiem elektrycznym, a 0,33-litrowy silnik obrotowy o mocy 38 koni mechanicznych pracował, aby naładować akumulatory silnika elektrycznego, jeśli były na wyczerpaniu i nie było miejsca do ładowania w pobliżu.

Ponieważ silnik obrotowy nie mógł przesyłać mocy do kół, Mazda2 RE nie była hybrydą jak Volt czy Prius. Układ napędowy Wankla był raczej pokładowym generatorem, który dodawał energię do akumulatorów.

Branża motoryzacyjna stale się rozwija. Nic dziwnego, że pojawiają się alternatywne technologie, które jednak rzadko pojawiają się w masowej produkcji. Silniki obrotowe można sklasyfikować jako takie.

Ważny! Szybki impuls do rozwoju motoryzacji dał wynalezienie silnika spalinowego. W rezultacie samochody zaczęły jeździć na paliwie płynnym i rozpoczęła się era benzyny.

Maszyny z silnikiem rotacyjnym

Obrotowy silnik tłokowy został wynaleziony przez NSU. Twórcą aparatu był Walter Freude. Niemniej jednak to urządzenie w kręgach naukowych nosi imię innego naukowca, a mianowicie Wankla.

Faktem jest, że nad tym projektem pracował duet inżynierów. Ale główna rola w tworzeniu urządzenia należała do Freuda. Podczas gdy pracował nad technologią obrotową, Wankel pracował nad innym projektem, który zakończył się niczym.

Niemniej jednak, w wyniku tajnych gier, wszyscy znamy teraz ten aparat jako silnik obrotowy Wankla. Pierwszy działający model został zmontowany w 1957 roku. NSU Spider stał się samochodem pionierskim. W tym czasie był w stanie rozwinąć prędkość stu pięćdziesięciu kilometrów. Moc silnika „Pająka” wynosiła 57 litrów. z.

„Pająk” z silnikiem rotacyjnym był produkowany od 1964 do 1967 roku. Ale to nigdy nie stało się powszechne. Jednak producenci samochodów nie zrezygnowali z tej technologii. Co więcej, wypuścili kolejny model - NSU Ro-80 i stał się prawdziwym przełomem. Właściwy marketing odegrał dużą rolę.

Zwróć uwagę na tytuł. Zawiera już informację, że maszyna jest wyposażona w silnik obrotowy. Być może efektem tego sukcesu była instalacja tych silników w tak znanych samochodach jak:

• Citroen GS Birotor,
• Mercedes-Benz C111,
• Korweta Chevroleta,
• Ładowarka 21018.

Silniki obrotowe zyskały największą popularność w kraju „Wschodzącego Słońca”. Japońska firma Mazda podjęła ryzykowny krok jak na tamte czasy i zaczęła produkować samochody z wykorzystaniem tej technologii.

Pierwszym znakiem Mazdy był samochód Cosmo Sport. Nie można powiedzieć, że zyskała ogromną popularność, ale znalazła swoją publiczność. Był to jednak dopiero pierwszy krok do wejścia silników rotacyjnych na rynek japoński, a wkrótce na rynek światowy.

Japońscy inżynierowie nie tylko nie rozpaczali, ale wręcz przeciwnie, zaczęli pracować z potrojoną siłą. Efektem ich pracy była seria, którą z zachwytem wspominają wszyscy ścigający się na ulicy w dowolnym kraju na świecie - w skrócie Rotor-eXperiment lub RX.

W ramach tej serii wydano kilka legendarnych modeli, w tym Mazdę RX-7. Powiedzieć, że ten samochód z silnikiem rotacyjnym był popularny, to nic nie mówić. Od niej zaczęły miliony fanów wyścigów ulicznych. Przy stosunkowo niskiej cenie miał niesamowite parametry techniczne:

• przyspieszenie do setek - 5,3 sekundy;
• maksymalna prędkość - 250 kilometrów na godzinę;
• moc - 250-280 koni mechanicznych, w zależności od modyfikacji.

Samochód jest prawdziwym dziełem sztuki, jest lekki i zwrotny, a jego silnik jest godny podziwu. Dzięki opisanym powyżej cechom ma objętość zaledwie 1,3 litra. Posiada dwie sekcje, a napięcie pracy wynosi 13V.

Uwaga! Mazda RX-7 była produkowana od 1978 do 2002 roku. W tym czasie wyprodukowano około miliona samochodów z silnikami rotacyjnymi.

Niestety ostatni model z tej serii został wydany w 2008 roku. Mazda RX8 uzupełnia legendarną gamę. Właściwie w tym miejscu historię silnika rotacyjnego w masowej produkcji można uznać za kompletną.

Zasada działania

Wielu ekspertów motoryzacyjnych uważa, że ​​projekt konwencjonalnego aparatu tłokowego należy pozostawić w odległej przeszłości. Niemniej jednak miliony samochodów wymagają godnej wymiany, niezależnie od tego, czy silnik obrotowy może się nimi stać, zastanówmy się.

Zasada działania silnika obrotowego opiera się na ciśnieniu, które powstaje podczas spalania paliwa. Główną częścią konstrukcji jest wirnik, który odpowiada za tworzenie ruchów o pożądanej częstotliwości. W rezultacie energia jest przekazywana do sprzęgła. Wirnik wypycha go, przenosząc na koła.

Wirnik ma kształt trójkąta. Materiałem konstrukcyjnym jest stal stopowa. Część znajduje się w owalnym korpusie, w którym w rzeczywistości zachodzi rotacja, a także szereg procesów ważnych dla produkcji energii:

• kompresja mieszanki,
• wtrysk paliwa,
• tworzenie iskry,
• Zapas tlenu,
• zrzut surowców odpadowych.

Główną cechą urządzenia z silnikiem obrotowym jest to, że wirnik ma bardzo nietypowy wzorzec ruchu. Rezultatem takiego rozwiązania konstrukcyjnego są trzy komórki całkowicie odizolowane od siebie.

Uwaga! W każdej komórce zachodzi pewien proces.

Pierwsza komórka otrzymuje mieszankę powietrzno-paliwową. Mieszanie odbywa się we wnęce. Następnie wirnik przenosi otrzymaną substancję do następnej komory. To tutaj odbywa się kompresja i zapłon.

Zużyte paliwo jest usuwane w trzeciej komórce. Skoordynowana praca trzech przedziałów jest właśnie tym, co daje niesamowite osiągi, które zademonstrowano na przykładzie samochodów z serii RX.

Ale główny sekret urządzenia tkwi w czymś zupełnie innym. Faktem jest, że procesy te nie powstają jeden po drugim, zachodzą natychmiast. W rezultacie trzy cykle przechodzą w jednym obrocie.

Powyżej przedstawiono schemat działania podstawowego silnika obrotowego. Wielu producentów próbuje unowocześnić technologię, aby osiągnąć większą wydajność. Niektórym się udaje, innym zawodzą.

Japońskim inżynierom udało się. Wspomniane powyżej silniki Mazdy mają do trzech wirników. Możesz sobie wyobrazić, o ile wzrośnie wydajność w tym przypadku.

Podajmy ilustrujący przykład. Weźmy konwencjonalny silnik RPD z dwoma wirnikami i znajdźmy najbliższy odpowiednik - sześciocylindrowy silnik spalinowy. Jeśli dodamy do projektu kolejny wirnik, szczelina będzie nawet kolosalna - 12 cylindrów.

Rodzaje silników rotacyjnych

Wiele firm motoryzacyjnych podjęło się produkcji silników rotacyjnych. Nic dziwnego, że wprowadzono wiele modyfikacji, z których każda ma swoją własną charakterystykę:

1. Obrotowy silnik o ruchu wielokierunkowym. Wirnik nie obraca się tutaj, lecz obraca się wokół własnej osi. Proces kompresji odbywa się między łopatkami silnika.
2. Silnik z pulsacyjnym wirnikiem obrotowym. Wewnątrz korpusu znajdują się dwa wirniki. Kompresja następuje między ostrzami tych dwóch elementów, gdy zbliżają się i wycofują.
3. Silnik obrotowy z klapą uszczelniającą - ta konstrukcja jest nadal szeroko stosowana w silnikach pneumatycznych. W przypadku obrotowych silników spalinowych komora, w której następuje zapłon, jest znacząco zmieniona.
4. Silnik obrotowy napędzany ruchami obrotowymi. Uważa się, że ten konkretny projekt jest najbardziej zaawansowany technicznie. Nie ma tu części posuwisto-zwrotnych. Dlatego silniki obrotowe tego typu z łatwością osiągają 10 000 obr./min.
5. Planetarny silnik rotacyjny jest pierwszą modyfikacją wymyśloną przez dwóch inżynierów.

Jak widać nauka nie stoi w miejscu, znaczna liczba typów silników obrotowych pozwoli mieć nadzieję na dalszy rozwój technologii w odległej przyszłości.

Zalety i wady silnika rotacyjnego

Jak widać, dużą popularnością cieszyły się wówczas silniki obrotowe. Co więcej, legendarne samochody rzeczywiście były wyposażone w silniki tej klasy. Aby zrozumieć, dlaczego to urządzenie zostało zainstalowane w zaawansowanych modelach japońskich samochodów, musisz poznać wszystkie jego zalety i wady.

Zalety

Z przedstawionego wcześniej tła wiesz już, że silnik rotacyjny kiedyś przyciągał uwagę producentów silników z kilku powodów:

1. Zwiększona zwartość projektu.
2. Lekka waga.
3. RPD jest dobrze wyważony i wytwarza minimalne wibracje podczas pracy.
4. Liczba części zamiennych w silniku jest o rząd wielkości mniejsza niż w analogu tłoka.
5. RPD ma wysokie właściwości dynamiczne

Najważniejszą zaletą RPD jest jego wysoka gęstość mocy. Samochód z silnikiem obrotowym może przyspieszyć do 100 kilometrów bez przełączania na wysokie biegi przy zachowaniu dużej liczby obrotów.

Ważny! Zastosowanie silnika rotacyjnego pozwala na osiągnięcie zwiększonej stabilności pojazdu na drodze dzięki idealnemu rozłożeniu masy.

niedogodności

Teraz nadszedł czas, aby dowiedzieć się więcej, dlaczego pomimo wszystkich zalet większość producentów przestała montować silniki rotacyjne w swoich samochodach. Wady RPD obejmują:

1. Zwiększone zużycie paliwa podczas pracy na niskich obrotach. W najbardziej wymagających maszynach może osiągnąć 20-25 litrów na 100 kilometrów.
2. Trudności w produkcji. Na pierwszy rzut oka konstrukcja silnika obrotowego jest znacznie prostsza niż silnika tłokowego. Ale diabeł tkwi w szczegółach. Wykonanie ich jest niezwykle trudne. Dokładność geometryczna każdej części musi być na idealnym poziomie, w przeciwnym razie wirnik nie będzie w stanie przejść krzywej epitrochoidalnej z prawidłowym wynikiem. RPD wymaga do produkcji bardzo precyzyjnego sprzętu, który kosztuje dużo pieniędzy.
3. Silnik rotacyjny często się przegrzewa. Wynika to z nietypowej konstrukcji komory spalania. Niestety, nawet po wielu latach inżynierowie nie byli w stanie naprawić tej wady. Nadmiar energii wytworzony przez spalanie paliwa nagrzewa cylinder. Powoduje to znaczne zużycie silnika i skraca jego żywotność.
4. Również silnik rotacyjny cierpi na spadki ciśnienia. Rezultatem tego efektu jest szybkie zużycie uszczelek. Żywotność jednego dobrze zmontowanego RPD mieści się w zakresie od 100 do 150 tysięcy kilometrów. Po przejściu tego kamienia milowego remont nie jest już możliwy.
5. Skomplikowana procedura wymiany oleju. Zużycie oleju silnika obrotowego na 1000 kilometrów wynosi 600 mililitrów. Aby części zostały odpowiednio nasmarowane, olej należy wymieniać raz na 5000 km. Jeśli nie zostanie to zrobione, bardzo prawdopodobne jest poważne uszkodzenie kluczowych elementów urządzenia.

Jak widać, pomimo wybitnych zalet, RPD ma szereg istotnych wad. Niemniej jednak działy projektowe wiodących firm motoryzacyjnych wciąż starają się unowocześnić tę technologię i kto wie, może pewnego dnia odniosą sukces.

Wyniki

Silniki rotacyjne mają wiele istotnych zalet, są dobrze wyważone, pozwalają na szybki wzrost prędkości i zapewniają prędkość do 100 km w 4-7 sekund. Ale silniki obrotowe mają również wady, z których główną jest krótki okres użytkowania.

Zwykle „sercem” maszyny jest układ cylinder-tłok, czyli oparty na ruchu posuwisto-zwrotnym, ale jest jeszcze inna opcja - samochody z silnikiem rotacyjnym.

Samochody z silnikiem obrotowym - główna różnica

Główną trudnością w pracy silnika spalinowego z klasycznymi cylindrami jest zamiana ruchu posuwisto-zwrotnego tłoków na moment obrotowy, bez którego koła nie będą się obracać. Dlatego od momentu powstania pierwszego, naukowcy i mechanicy samoucy zastanawiali się, jak zrobić silnik z wyłącznie obrotowymi jednostkami. Udało się to niemieckiemu technikowi samorodkowemu Wankelowi.

Pierwsze szkice opracował w 1927 roku, po maturze. Następnie mechanik kupił mały warsztat i zajął się swoim pomysłem. Efektem wieloletnich prac był model roboczy rotacyjnego silnika spalinowego, stworzony wspólnie z inżynierem Walterem Freude. Mechanizm okazał się podobny do silnika elektrycznego, to znaczy opierał się na wale z trójkątnym wirnikiem, bardzo podobnym do trójkąta Reuleaux, który został zamknięty w owalnej komorze. Narożniki przylegają do ścian, tworząc z nimi szczelny, ruchomy kontakt.

Wnęka stojana (obudowy) podzielona jest przez rdzeń na liczbę komór odpowiadającą liczbie jego boków, a przy jednym obrocie wirnika wypracowywane są: wtrysk paliwa, zapłon, emisja spalin. W rzeczywistości jest ich oczywiście 5, ale dwa pośrednie, sprężanie paliwa i rozprężanie gazu, można pominąć. W jednym pełnym cyklu występują 3 obroty wału, a jeśli weźmiemy pod uwagę, że dwa wirniki są zwykle montowane w przeciwfazie, auta z silnikiem rotacyjnym mają 3 razy większą moc niż klasyczne układy cylinder-tłok.

Jak popularny jest rotacyjny silnik wysokoprężny?

Pierwszymi samochodami, na których zainstalowano Wankla ICE, były samochody NSU Spider z 1964 roku, o mocy 54 KM, które umożliwiały rozpędzanie pojazdów do 150 km/h. Ponadto w 1967 roku powstała wersja ławkowa sedana NSU Ro-80, piękna, a nawet elegancka, ze zwężającą się maską i nieco wyższym bagażnikiem. Nigdy nie wszedł do masowej produkcji. Jednak to właśnie ten samochód skłonił wiele firm do zakupu licencji na rotacyjny silnik wysokoprężny. Należą do nich Toyota, Citroen, GM, Mazda. Nowość nigdzie się nie zakorzeniła. Czemu? Wynikało to z jego poważnych niedociągnięć.

Komora utworzona przez ścianki stojana i wirnika znacznie przekracza objętość klasycznego cylindra, mieszanka paliwowo-powietrzna jest nierówna... Z tego powodu nawet przy zastosowaniu synchronicznego wyładowania dwóch świec nie jest zapewnione całkowite spalenie paliwa. W rezultacie silnik spalinowy jest nieekonomiczny i nieprzyjazny dla środowiska. Dlatego, gdy wybuchł kryzys paliwowy, NSU, które opierało się na silnikach rotacyjnych, zostało zmuszone do fuzji z Volkswagenem, gdzie porzucono zdyskredytowanych Wankla.

Mercedes-Benz wyprodukował tylko dwa samochody z wirnikiem - С111 pierwszego (280 KM, 257,5 km/h, 100 km/h w 5 sekund) i drugiego (350 KM, 300 km/h, 100 km/h za 4,8 sek) generowanie. Chevrolet wyprodukował również dwa testowe samochody Corvette z dwuczęściowym silnikiem o mocy 266 KM. i z czterosekcyjnym 390 KM, ale wszystko ograniczało się do ich demonstracji. Przez 2 lata, począwszy od 1974 roku, Citroen wyprodukował 874 samochody Citroen GS Birotor o mocy 107 KM z linii montażowej, następnie zostały odwołane do likwidacji, ale około 200 pozostało z kierowcami. Oznacza to, że jest szansa na spotkanie ich dzisiaj na drogach Niemiec, Danii czy Szwajcarii, jeśli oczywiście ich właściciele przeszli gruntowny remont silnika rotacyjnego.

Mazda była w stanie ustanowić najbardziej stabilną produkcję, od 1967 do 1972 wyprodukowano 1519 samochodów Cosmo, zawartych w dwóch seriach 343 i 1176 samochodów. W tym samym okresie coupe Luce R130 zostało wprowadzone do masowej produkcji. „Wankle” są montowane we wszystkich modelach Mazdy bez wyjątku od 1970 roku, w tym w autobusie Parkway Rotary 26, który osiąga prędkość do 120 km/h przy masie 2835 kg. Mniej więcej w tym samym czasie w ZSRR rozpoczęła się produkcja silników rotacyjnych, choć bez licencji, i w konsekwencji do wszystkiego doszli umysłem na przykładzie zdemontowanego Wankla z NSU Ro-80.

Rozwój został przeprowadzony w zakładzie VAZ. W 1976 roku silnik VAZ-311 został jakościowo zmieniony, a sześć lat później zaczęto produkować masowo markę VAZ-21018 z wirnikiem o mocy 70 KM. Prawdą jest, że wkrótce w całej serii zainstalowano tłokowy silnik spalinowy, ponieważ wszystkie Wankla pękły podczas docierania i trzeba było wymienić silnik rotacyjny. Od 1983 roku z linii montażowej zaczęły zjeżdżać modele Vaz-411 i Vaz-413 o mocy 120 i 140 KM. odpowiednio. Zostały wyposażone w oddziały policji drogowej, MSW i KGB. Obecnie wirniki są obsługiwane wyłącznie przez Mazdę.

Z Wankla ICE ciężko zrobić cokolwiek samemu. Najbardziej dostępną czynnością jest wymiana świec. W pierwszych modelach były montowane bezpośrednio na stałym wale, wokół którego obracał się nie tylko wirnik, ale także sam korpus. W przyszłości stojan został unieruchomiony, instalując 2 świece w jego ścianie naprzeciwko zaworów wtryskowych i wydechowych. Wszelkie inne prace naprawcze, jeśli jesteś przyzwyczajony do klasycznego silnika spalinowego tłokowego, są prawie niemożliwe.

Silnik Wankla ma o 40% mniej części niż standardowy ICE, który jest oparty na CPG (grupa cylindrowo-tłokowa).

Tuleje nośne wału zmieniają się, gdy miedź zaczyna prześwitywać, w tym celu usuwamy koła zębate, wymieniamy i ponownie wciskamy koła zębate. Następnie sprawdzamy uszczelki olejowe i w razie potrzeby również je wymieniamy. Podczas naprawy silnika obrotowego własnymi rękami należy zachować ostrożność podczas wyjmowania i zakładania sprężyn pierścieni zgarniających olej, przód i tył różnią się kształtem. W razie potrzeby wymienia się również płyty końcowe i należy je montować zgodnie z oznaczeniem literowym.

Uszczelki narożne montowane są przede wszystkim na przedniej stronie wirnika, wskazane jest nałożenie ich na zielony smar Castrol w celu ich zamocowania podczas montażu mechanizmu. Po zamontowaniu wału montowane są tylne uszczelki narożne. Załóż uszczelki na stojan i nasmaruj je uszczelniaczem. Wierzchołki ze sprężynami są wkładane w uszczelki narożne po włożeniu wirnika do obudowy stojana. Na koniec uszczelki przedniej i tylnej części są smarowane uszczelniaczem przed zamocowaniem pokryw.