tramvaie! Tramvaiul este un tip de transport feroviar! Tramvai: descriere detaliată.

Pentru transportul de pasageri pe rutele specificate. Același este numele echipajului sau un vagon separat al acestui tip de transport.

În prima repriză au apărut tramvaiele, în final cele electrice. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut mai departe, a început declinul tramvaielor, dar de la sfârșit s-a înregistrat o creștere semnificativă a popularității tramvaiului.

Majoritatea tramvaielor folosesc tramvaie cu pantograf, cu toate acestea există și tramvaie cu a treia șină și tramvaie cu baterie.

Mai sunt suburbane, interurbane, sanitare etc.

Istorie

Infrastructură

Facilități de cale

Proiectarea si amplasarea pistei pe tramvai se realizeaza in baza cerintelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal si auto, capacitate mare de transport si viteza de comunicare, eficienta in constructie si exploatare. Aceste cerințe, în general, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Amplasarea căii

Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea liniei de tramvai:

• Pânză proprie (independentă).: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.
• Pânză detașată: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.
• Pânză combinată: pista nu este separată de carosabil și poate fi folosită de vehicule fără șenile. Uneori, o pânză, care este combinată fizic, este considerată izolată dacă din punct de vedere administrativ îi este interzisă intrarea în vehicule altele decât cele publice. Cel mai adesea, pânza combinată este situată în centrul străzii, dar uneori este situată și la margini, lângă trotuare.

Dispozitiv de cale

În diferite orașe, tramvaiele sunt folosite diferit, cel mai adesea - la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1524 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Neobișnuite pentru țările lor sunt șinele de tramvai în - 1435 mm, B - 1450 mm, în - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, in,) și 1067 mm (in).

Pentru un tramvai în diferite condiții, se pot folosi atât șine convenționale de cale ferată (doar în absența pavajului), cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu jgheab și burete, permițând înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, pe tramvai s-a aplicat tehnologia clasică de așezare a căilor, asemănătoare cu așezarea căii ferate. Cerințele tehnice minime pentru amenajarea și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la calea ferată. Acest lucru se datorează greutății mai mici ale trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru așezarea șinelor de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele sunt adesea sudate la îmbinări. Există, de asemenea, modalități moderne de construire a unei piste, care fac posibilă reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude un efect distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul lor este mult mai mare.

Există o problemă de uzură longitudinală ondulată a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ondulată, mașina care se mișcă de-a lungul pistei se scutură puternic, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii ondulate este suprimată prin șlefuirea regulată a șinelor. Din păcate, în multe ferme de tramvaie din Rusia, această procedură nu este efectuată. Astfel, mașinile de măcinat șine nu au mai intrat pe linie de câțiva ani.

Săgeți și intersecții

Comutatoarele de tramvai sunt de obicei mai simple decât cele de cale ferată și respectă reglementări tehnice mai puțin stricte. Nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și de multe ori au doar o singură vârf.

Săgețile trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mișcă pana, rostogolindu-se pe ea cu o roată. Săgețile, instalate la intersecții și în triunghiuri de viraj, sunt de obicei încărcate cu arc: pana este apăsată de un arc, astfel încât un tramvai care sosește dintr-o porțiune cu o singură cale să meargă pe calea de trecere din dreapta (cu circulație pe dreapta); un tramvai care părăsește nodul strânge pana cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai împotriva cerealelor necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe linii tensionate - de către muncitori-smuțitori speciali. La unele intersecții, au fost create posturi centrale de comutare, unde un operator putea fi angajat în translația tuturor săgeților de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Tramvaiul modern rusesc este dominat de covoare automate, controlate. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Un așa-numit contact în serie este instalat pe catenară la apropierea comutatorului. Când circuitul "solenoid-contact-motor-șină" este închis de motorul pornit (sau un șunt special), acesta mișcă săgeata pentru a se întoarce la stânga; când contactul trece prin deplasare, lanțul nu este închis și săgeata rămâne în poziția sa normală. După ce trece săgeata de-a lungul ramului stâng, tramvaiul închide șuntul instalat pe catenară cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția sa normală.

În zilele noastre, săgețile și alte modele de comutatoare devin din ce în ce mai răspândite, care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator.

Trecerea săgeții sau a traversei de către un tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 5 km/h (reglementată de regulile fermelor de tramvaie).

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustările pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți peste un pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe o secțiune îngustă a unei străzi din centrul istoric al orașului), în loc de săgeți, pot fi folosite urme de plex. În plus, uneori, plexurile de cale sunt aranjate la intrarea în intersecții în care mai multe direcții diverge: săgeata anti-blană este setată „în avans”, la ieșirea din cel mai apropiat oprire, unde viteza de mișcare este mică de la sine și, astfel, puteți evita o reducere specială a vitezei atunci când treceți de săgeata chiar în intersecție.

Infrastructura de pasageri

Organizarea mișcării

Practic, pentru deplasarea tramvaiului sunt amenajate două căi opuse, dar există și secțiuni cu o singură cale și chiar sisteme întregi cu o singură cale cu siding (de exemplu, înăuntru).

Punctele de cotitură ale liniilor de tramvai sunt atât sub formă de inel (varianta cea mai comună), cât și sub formă (când mașina se mișcă înapoi). Unele orașe folosesc tramvaie cu două sensuri care se pot întoarce în fundături.

Adesea, punctele de capăt ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecări programate), așezarea vagoanelor în timpul zilei între perioadele de vârf, depozitarea trenurilor de rezervă ( în caz de întreruperi în trafic și înlocuiri) , aspirații de trenuri defecte înainte de a fi evacuate, aspirații de trenuri în timpul prânzurilor de brigadă. Cele finale cu amenajare a căii, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și conducători se numesc stații de tramvai în Rusia.

Depozit

Depozitare, reparare și întreținere materialul rulant este produs în tramvai (tramvai).

porti

În sistemele tramvai-tren ( Vezi mai jos) porțile sunt folosite pentru conectarea tramvaielor la rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvaie este posibil ca vagoane de cale ferată să intre în rețeaua de tramvaie.

Alimentare electrică

În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului, rețelele electrice nu aveau încă o dezvoltare suficientă, prin urmare, aproape fiecare nouă economie de tramvai includea propria sa centrală. Acum fermele de tramvaie primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V. În unele orașe ale lumii se adoptă o tensiune de 750 V (în primul, această tensiune este folosit doar pentru mașini).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.

Rețea de contact aerian

Tramvaiul este alimentat de un curent electric constant printr-un pantograf situat pe acoperișul vagonului - de obicei acest lucru, totuși, în unele ferme se folosesc pantografe de jug („arcuri”) și tije. Din punct de vedere istoric, în Europa, barele de tragere erau mai frecvente și în America de Nordși Australia - mrenă (vezi secțiunea pentru motive).

Suspendarea firului aerian pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

Când folosiți tije, este necesar un dispozitiv de săgeți de aer, cum ar fi. În unele orașe în care se folosește captarea curentului de tijă (de exemplu), în zonele de circulație comună a liniilor de tramvai și troleibuz, unul dintre firele de contact este utilizat simultan de un tramvai și un troleibuz.

Există modele speciale pentru intersecția rețelelor de contact aeriene de tramvai și troleibuz. Intersecția liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza diferenței de tensiune și a înălțimii catenarei aeriene.

În mod obișnuit, circuitele șinei sunt utilizate pentru a devia curentul de tracțiune inversă. În cazul unei stări proaste a căii, curentul de tracțiune inversă circulă prin pământ. „Curenții vagabonzi” accelerează structurile subterane metalice și armarea fundațiilor clădirilor, a structurilor metalice și armate.

Pentru a depăși acest dezavantaj, în unele orașe (de exemplu, în) s-a folosit un sistem de colectare a curentului cu ajutorul a două tije (ca la troleibuz).

Sine de contact

La primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost curând abandonată: în timpul ploii, a avut loc adesea, contactul dintre a treia șină și glisorul colectorului curent a fost rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie, în cele din urmă. , un astfel de sistem era nesigur la tensiuni de peste 100 - 150 de volți (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).

Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) erau amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce elimina pericolul de electrocutare pentru pietoni. În Statele Unite, șinele de contact erau situate la 45 cm de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Au existat sisteme de șine de contact încastrate în, (numai pe) și. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, actualul sistem de colectare a fost hibrid - în centru a fost folosită o a treia șină, iar în exterior era o rețea de contact.

Deși sistemele clasice alimentate cu șine de contact nu au supraviețuit nicăieri, prin sisteme similareși sunt interesați acum. Așadar, în timpul construcției tramvaiului în (deschis în anul), a fost creată o versiune modernă, sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul primește energie electrică de la o a treia șină situată la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii, este alimentată doar acea secțiune a celei de-a treia șine, deasupra căreia intră acest moment trece un tramvai. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a prezentat multe dezavantaje, asociate în primul rând cu acțiunea apei de ploaie. Din cauza acestor probleme, pe unul dintre tronsoanele lungi de kilometri, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi destul de scump. Construcția unui kilometru de linie de tramvai cu a treia șină costă de aproximativ trei ori mai scump decât un kilometru cu o rețea de contact.

Trafic de tramvai

Tramvai și reguli de circulație

Când se deplasează pe străzile orașului, un tramvai este un participant la trafic și respectă cerințele Regulamentului de circulație rutieră. Conform Convenției din 1968 privind circulația rutieră (cu modificări ulterioare) la care și este parte, tramvaiul în multe situații are prioritate față de vehiculele fără drum. Pentru tramvaie (și, eventual, alte mijloace de transport în comun), pot fi prevăzute și altele speciale care să funcționeze în concordanță cu semafoare pentru restul transportului și pietonilor. În absența unor astfel de semafoare, tramvaiele sunt supuse semafoarelor convenționale.

Un pat de tramvai independent sau detașat este echivalat prin Convenție cu calea ferată. Un tramvai care se deplasează pe o astfel de cale nu este de obicei supus semnelor rutiere și semnalizatoarelor de circulație, cu excepția celor instalate special pentru tramvai. Intersecțiile cu un astfel de tramvai sunt adesea echipate cu semafoare speciale, similare celor instalate la trecerile de cale ferată și care blochează circulația vehiculelor (sau a pietonilor) atunci când se apropie un tramvai, sau chiar bariere.

Uneori, tramvaiele sunt echipate cu sisteme automate de demarcare a trenurilor și de control al vitezei după tip sau, de obicei, în sau în alte locații în care linia de vedere este insuficientă pentru a menține o distanță de siguranță la viteza necesară.

Tramvaiele din sistemele moderne tramvai-tren sunt echipate cu sisteme de semnalizare feroviară și autostopiștii în mod obligatoriu, iar atunci când se deplasează pe calea ferată sunt supuse regulilor feroviare și sistemelor de control al traficului.

Program și Programe

Mișcarea tramvaiului este reglementată de program. Principalele date inițiale pentru programare sunt timpul de rulare a trenului de-a lungul rutei și numărul de trenuri de pe rută. În condițiile atașării consilierilor (și conducătorilor) la trenuri, este necesar să se țină seama și de durata maximă admisă a zilei de lucru și de orarul meselor. Pentru liniile cu o singură cale, se ia în considerare locația de-a lungul liniei de margine și se selectează timpul de trecere a acestora cu trenurile care se apropie.

Distribuția parcului auto disponibil de-a lungul rutelor depinde de traficul de pasageri.

Timpul de întoarcere al unui tren de-a lungul unui traseu depinde de lungimea traseului, de frecvența locației opririlor, de numărul de intersecții cu fluxuri de trafic și de pietoni (inclusiv cei echipați cu semafoare), de limitele de viteză pe linie, de starea căii și a materialului rulant, dificultatea circulației pe străzi și alți factori; determina-l empiric. Pe timpul rulajului este inclus timpul (câteva minute) pentru odihna consilierului.

Din nefericire, în Rusia există o practică răspândită a programelor „prelungite”, adică orarelor întocmite cu estimări pesimiste ale timpului de mișcare în ipoteza unei posibile aglomerații. Drept urmare, tramvaiele se deplasează foarte încet chiar și atunci când nu există aglomerație.

Pe baza orarului general, se întocmesc orare pentru fiecare tren în parte ( orarul trenurilor) și uneori pentru fiecare oprire separată ( orarul coloanei). Orarul trenurilor indică de obicei nu toate opririle, ci câteva puncte cheie ale traseului. Programe de coloane pentru tramvaiele din Rusia sunt rare, de obicei numai intervalul mediu de mișcare este indicat pe semnele de oprire.

Recent, o metodă populară de graficare numită orarul ceasului... Un grafic de bifă este un grafic în care intervalul este un divizor exact al orei (de obicei 10, 15, 20 sau 30 de minute, uneori 1 oră). În acest caz, orarul de trecere a tramvaiului la orice oprire se repetă în fiecare oră și este ușor de reținut, ceea ce crește atractivitatea tramvaiului pentru pasagerii obișnuiți, chiar și cu trafic rar.

Conducătorii de tramvai sunt responsabili pentru respectarea orarului. Conform regulilor de funcționare tehnică (PTE) a unui tramvai, o astfel de deplasare este considerată obișnuită dacă este efectuată în conformitate cu programul sau se abate de la acesta: +2 min (întârziere) sau -1 min (surtens) pe rutele în care intervalul dintre vagoane (trenuri) este mai mare de 3 minute; ± 1 min - pe trasee cu un interval mai mic de 3 minute.

Dispecerii monitorizează execuția programului și regularitatea deplasării. În cazurile de oprire forțată a circulației pe orice tronson sau de perturbări în trafic, dispecerii ajustează cu promptitudine programul, redistribuie materialul rulant, asigură eliberarea tramvaielor de rezervă sau a autobuzelor care le înlocuiesc pe linie.

Viteza estimată a unui serviciu de tramvai în Rusia este de obicei cuprinsă între 14 și 20 km/h. Sistemele de tramvai cu o viteză comercială de 24 km/h și mai mare sunt numite „de mare viteză” în SNiP.

Metode de plată a tarifului tramvaiului

Există două modalități principale de a plăti o călătorie cu tramvaiul - cu ajutorul biletelor unice (cupoane) și de călătorie, care dau dreptul de a călători cu tramvaiul pentru o anumită perioadă (de exemplu, o lună). O poziție intermediară este ocupată de bilete pentru un anumit număr de călătorii, cu toate acestea, utilizarea lor este posibilă numai atunci când sunt utilizate (vezi mai jos)

În general, un permis și un bilet cu mai multe călătorii sunt mai ieftine decât un bilet de unică folosință (adică costul unei singure călătorii este mai mic). Acest lucru se face pentru a nu încărca șoferul tramvaiului cu vânzarea de bilete.

Metode de control al biletelor

Inițial, biletele erau vândute într-un tramvai de către un conductor, care în același timp îndeplinea și funcția de controlor. Adesea, când vindea un bilet, dirijorul îl sfâșia. Mai târziu, în multe orașe, dirijorii au fost abandonați (pentru a economisi bani).

Stoc rulant

Tramvaiul este o mașină autopropulsată de tipul adaptată condițiilor urbane, de exemplu, viraje bruște, dimensiuni reduse etc. Tramvaiul poate urma atât o bandă dedicată, cât și de-a lungul șinelor așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână etc. Pentru mai multe informații despre amenajarea tramvaiului Vezi mai jos.

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu. Recent, au apărut electronice care permit transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce permite utilizarea motoarelor de curent alternativ. Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele de curent alternativ asincron nu au perii colectoare, care devin cel mai adesea inutilizabile).

Caracteristicile tramvaiului „mediu” care operează în Rusia (motor cu patru axe de mare putere de 15 metri):

• Greutate: 15-20 tone
• Putere: 4 x 40-60 kW
• Capacitate de pasageri: 100-200 de persoane
• Viteza maxima: 50 - 75 km/h

Echipament special

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, în plus față de vagoane de pasageri, există de obicei un anumit număr de vagoane cu destinație specială.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar au fost și continuă să fie folosite în orașe. La Moscova exista și un depozit de tramvaie de marfă.

Evoluția tramvaiului

Tramvaiele din prima generație (până în anii treizeci) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (cumpărarea secolelor XIX-XX) au avut zone deschise față și spate (numite uneori „balcoane”), acest aspect a fost moștenit de la vagonul tramvaiului cu cai și a fost un exemplu - dacă platforma din față a tramvaiului cu cai trebuia să fie deschisă (pentru ca cocherul să poată conduce caii), atunci zonele deschise de pe tramvai erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau un cadru din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal), deși în anii douăzeci, metalul era din ce în ce mai folosit. Era vehiculelor cu două axe practic s-a încheiat după, deși în unele orașe ale lumii se mai pot vedea astfel de tramvaie (de exemplu, în).

În anii douăzeci și treizeci, vehiculele cu două osii au fost înlocuite cu tip nou tramvai - tramvai cu boghiuri cu două osii. Tramvaiul era susținut de două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor douăzeci, tramvaiele au început să fie construite în principal din metal, iar după ce producția de tramvaie din lemn a fost complet întreruptă. Pe lângă tramvaiele cu un singur vagon, au apărut și tramvaiele articulate (tramvaie acordeon). Tramvaiele cu boghiuri, atât simple cât și articulate, sunt încă cel mai comun tip de tramvai.

Așa-numitele tramvaie cu podea joasă aparțin celei de-a treia generații de tramvaie. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este podeaua joasă. Pentru a atinge acest scop, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentul electric este situat sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapidă. Tramvaiele cu podea joasă sunt întotdeauna articulate, deoarece arcurile roților limitează sever spațiul de întoarcere a osiilor, ceea ce duce la necesitatea de a „ridica” mașina de pe un suport scurt și secțiuni deasupra capului puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, constau din cinci secțiuni conectate prin acordeoane. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra cărucioarelor. Cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, cele care operează în tramvaiele Variotram) rezolvă și ele această problemă prin eliminarea totală a boghiurilor și a roților.

Uneori, tramvaiele articulate mai vechi sunt modernizate în tramvaie cu podea semi-joasă. Pentru aceasta se construiește o secțiune cu podea joasă între două secțiuni obișnuite (vechi), care este astfel un fel de „pod” care leagă două secțiuni cu un etaj înalt.

Avantaje și dezavantaje

Avantaje

dezavantaje

Producătorii de tramvaie

Pentru nevoile celor câteva ferme de tramvaie cu ecartament îngust rămase, au fost importate mașini din Lova și Gotha (mașinile cu ecartament larg ale acestor mărci au fost importate și în cantități mici). În acel an, „era Tatra” a început în industria tramvaielor: tramvaiele cehoslovace ale fabricii ČKD din Praga au fost importate în cantități mari și încă stau la baza parcului de tramvaie în multe orașe din Rusia și din alte țări. fosta URSSși blocul socialist.

Proiecte contemporane

Tramvaie interurbane și suburbane

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul public, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, foarte frecvente în trecut.

Într-un an, lungimea totală a căilor ferate locale a fost de 5200 de kilometri. Pentru comparație, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este acum de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant pe măsură ce tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar Coasta a supraviețuit până astăzi.

Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. Pe tronsoanele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur, acestea au fost folosite în primul rând pentru transportul de mărfuri, iar tramvaie diesel pentru transportul de pasageri.

tramvaie! Tramvaiul este o formă de transport!

tramvaie!

Tramvai- un mijloc de transport terestru urban (mai rar suburban, chiar mai rar interurban), care este un autovehicul (sau autovehicul cu remorcă), care primește energie electrică din firul de contact și se deplasează de-a lungul căii ferate.

Cuvântul „tram” este de origine engleză și este format din două cuvinte: „tram” - o căruță, o căruță; iar „calea” este calea.

Majoritatea tramvaielor moderne folosesc tracțiune electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact aeriană folosind pantografe (pantografe, sau tije, mai rar - juguri), dar există și tramvaie alimentate de o terță șină de contact sau baterii.

Pe lângă tramvaiele electrice, există tramvaie cu cai (tramvaie cu cai), telecabine și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și pe benzină.

tramvaie! Istoria tramvaiului!

La începutul secolului al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, scoaterea locurilor de reședință din locurile de muncă, creșterea mobilității locuitorilor din mediul urban, a apărut problema comunicațiilor de transport urban.

Primele tramvaie urbane erau trase de cai.

În 1828, în Baltimore, Maryland, SUA, prima linie de tramvai (primul tramvai cu cai) a început să funcționeze pe calea ferată trasă de cai.

Baltimore este primul tramvai cu cai. anul 1828.

Au existat și încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașelor, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit.

Utilizarea cailor ca tracțiune a tramvaiului a fost asociată cu multe inconveniente, prin urmare, încercările de a introduce un anumit tip de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În Statele Unite, telecabina a fost foarte populară, care a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție turistică.

În 1881, a fost lansată prima linie de tramvai electric pentru pasageri între Berlin și Lichterfeld, care a fost construită de compania electrică Siemens.

În 1885, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă și a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (tija colector de curent Spraig și tracțiunea colectorului de curent Siemens).

Tramvaiele înăuntru Imperiul Rus!

tramvaiul de cai din Moscova. Sfârșitul secolului al XIX-lea începutul secolului al XX-lea.

tramvaiul de cai Samara. Strada Catedralei. Sfârșitul secolului al XIX-lea începutul secolului al XX-lea.

Tramvaiul electric intră Imperiul Rus!

La 2 mai 1892 a început să funcționeze prima rută cu tramvai electric la Kiev, a fost prima din Imperiul Rus.

Primul tramvai electric din Kiev și din Imperiul Rus.

Un tramvai electric a fost lansat în 1896 Nijni Novgorod, la Ekaterinoslav în 1897, la Vitebsk, Kursk, Sevastopol și Orel în 1898, la Kremenciug, Moscova, Kazan, Jitomir, Liepaja în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odesa și Sankt Petersburg - în 1907, cu excepția tramvaiului (ex. operează pe gheața Nevei iarna din 1894).

Dezvoltare transport cu tramvaiul!

În secolul al XX-lea, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, înlocuind săritorii și puținele omnibuze rămase din orașe.

Alături de tramvaiul electric, în unele cazuri s-au folosit motoare pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea căile ferate urbane erau folosite și pentru livrarea mărfurilor (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).

După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele - din ce în ce mai de mare viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării motorului Diesel. În același timp, a apărut și un troleibuz.

În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe de la vehicule, iar pe de altă parte, a creat inconveniente semnificative. Veniturile companiei de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință în Statele Unite, la care au decis să producă o serie de vagoane unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele PCC. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina zilei în 1934, au stabilit un nou reper în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.

Fotografia prezintă un tramvai de tip PCC. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1934.

În fotografie sunt pasageri într-un vagon de tip PCC. STATELE UNITE ALE AMERICII. 1934.

În ciuda acestui progres al tramvaiului american, în multe țări dezvoltate există o viziune asupra tramvaiului ca pe o formă de transport înapoiată, incomodă, care nu se potrivește. oras modern... A început lichidarea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. La Londra, tramvaiul a funcționat până în 1952, motivul întârzierii în lichidare a fost războiul. Rețelele de tramvai din multe alte orașe mari din lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerii personalului. Adesea tramvaiul a fost înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz în multe locuri au fost și ele închise în curând, neputând concura cu alte transporturi rutiere.

Tramvaie în URSS!

În URSS de dinainte de război s-a stabilit și viziunea tramvaiului ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii de rând a făcut tramvaiul mai competitiv cu un flux stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului, producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, așa că până în anii 1950 au existat practic nu există alternative la tramvai pentru transportul de persoane.

În 1935-1936, fabrica de reparații de trăsuri Sokolnichesky SVARZ din Moscova a început producția de noi mașini experimentale interne, care nu diferă în niciun fel de mașinile americane RCC. Pe baza rezultatelor operațiunii de probă, s-a luat o decizie producție în serie mașini noi.

Productia de serie a fost inceputa la uzina de constructii de vagoane de marfa Mytishchi. Numele M-38 pentru mașinile de serie însemna „Motor 38 de ani”.

Fotografia prezintă vagonul tramvaiului M-38. Moscova. 1938.

Un factor serios în păstrarea rolului cheie al tramvaiului în transportul urban de pasageri în URSS a fost disponibilitatea ridicată a materialului de cale (mulțumită industriei metalurgice dezvoltate) în combinație cu ritmul scăzut de construcție a drumurilor. În cazul în care tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost în mod necesar transferate pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri prin linii de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar tramvaiele au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic în Moscova asediată și Leningradul.

Tramvai după al Doilea Război Mondial!

După al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaielor în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nici măcar nu au fost reconstruite.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările din lagărul socialist.

În Germania, Belgia, Olanda s-au răspândit sistemele de tip mixt care combină caracteristicile unui tramvai și ale unui metrou (metrou, pre-metrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări, nu a fost fără închiderea liniilor de tramvai și chiar a rețelelor întregi.

Deja în anii 1970, în lume a apărut o înțelegere că motorizarea în masă aduce propriile probleme - smog, aglomerație, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de a rezolva aceste probleme a necesitat o investiție mare și a avut un randament scăzut. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului în comun.

Până atunci, deja apăruseră noi soluții în domeniul organizării circulației tramvaielor și solutii tehnice, ceea ce a făcut din tramvai o formă destul de competitivă de transport public de călători. A început revigorarea tramvaiului.

Primele sisteme noi de tramvai au fost deschise în Canada: în 1978 în Edmonton și în 1981 în Calgary.

În anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului în lume a câștigat forță deplină... Sistemele de tramvai Paris și Londra, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis.

Fotografia prezintă un tramvai de tip PCC. Gent (Belgia), 2004.

Tramvaie moderne în Rusia!

În Rusia, transportul cu tramvaiul este tratat destul de atent, încercând să profite la maximum de avantajele transportului cu tramvaiul.

În aproape toate orașele în care au fost stabilite rute de tramvai, tramvaiele continuă să funcționeze și să efectueze trafic de pasageri.

În fotografie există un tramvai din Moscova!

Avantajele și dezavantajele tramvaiului!

Avantajele tramvaiului.

Un avantaj important al tramvaiului este capacitatea mare de transport. Tramvaiul oferă o capacitate de transport mai mare decât un autobuz sau troleibuz.

Acest lucru se realizează datorită capacității vagoanelor de tramvai și a capacității de a le cupla în trenuri.

Capacitatea mașinilor de tramvai este în general mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.

Capacitatea de cuplare a mașinilor în trenuri contribuie la creșterea eficienței utilizării zonelor urbane. Numărul de vagoane dintr-un tren este limitat doar de parametrii de construcție ai liniei, ceea ce permite tramvaielor să atingă o lungime comparabilă cu lungimea trenurilor de metrou (de exemplu, la Hanovra - 90 m). Cel mai adesea, însă, se folosesc trenuri de tramvai cu două sau trei vagoane.

Costul principal al transportului cu tramvaiul este scăzut, ceea ce este asigurat de utilizarea tracțiunii electrice ieftine pentru traficul de tramvai și de o durată de viață lungă (în comparație cu un autobuz și un troleibuz) a vagoanelor de tramvai.

Costul inițial al construirii unui sistem de tramvai este mai mic decât costul construirii unui sistem de metrou sau monorail, deoarece nu este nevoie să se separe complet liniile de sistemele rutiere.

Posibilitatea realizării vitezei de comunicare comparabilă cu cea a căilor ferate și a metroului. O condiție prealabilă este, de regulă, separarea căii de tramvai de vehiculele fără șine. Ca urmare a izolării, fiabilitatea mesajului este de asemenea crescută.

Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere.

Siguranță ridicată a transportului, care este asigurată datorită masei mari de vagoane de tramvai (în comparație cu un autobuz și troleibuz) și izolarea traficului de tramvaie de trafic (când se utilizează o cale independentă sau detașată). Atunci când un tramvai este implicat în accidente rutiere, mașinile de tramvai pot suporta o sarcină de șoc mai mare în comparație cu transportul fără șine, astfel încât pasagerii tramvaiului sunt mai în siguranță.

Interval minim potențial mic (într-un sistem izolat) de mișcare. Pe tramvai se pot folosi sistemele de intervale folosite pe calea ferata si metrou. Această circumstanță face, de asemenea, posibilă creșterea debitului și a capacității de transport a rutelor de tramvai.

Tramvaiul este singurul tip de transport urban de suprafață care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării vagoanelor (secțiunilor) în trenuri în timpul orelor de vârf și decuplării în restul timpului (în metrou, lungimea peronului este de factor principal).

Tramvaiul poate folosi infrastructura feroviară pe traseele sale.

Datorită propulsiei electrice și roților relativ mici, în tramvaiele mici care nu folosesc vagoane duble masive, este mai ușor decât într-un autobuz și troleibuz să echipați o structură cu podea joasă, convenabilă pentru îmbarcarea persoanelor cu dizabilități, a persoanelor în vârstă și a pasagerilor cu copii. .

Dezavantajele tramvaiului.

Construcția unei linii de tramvai în condițiile rețelei de drumuri existente este mult mai costisitoare decât construirea unui troleibuz și, mai mult, a unui autobuz.

Șinele tramvaiului reprezintă un pericol pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să le traverseze într-un unghi ascuțit.

Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație pe șină poate opri traficul pe o secțiune mare a liniei de tramvai.

Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul reparațiilor stradale), iar la utilizarea duobuzelor sau troleibuzelor cu sisteme de rulare autonome, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă.

Instalarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită o amplasare pricepută a căii și complică gestionarea traficului. Cu un design slab, s-ar putea să nu fie justificată alocarea unui teren urban valoros pentru circulația tramvaielor.

Tremuratul pământului cauzat de un tramvai poate crea o pacoste sonoră pentru locuitorii clădirilor din apropiere și chiar poate deteriora fundațiile acestora. Prin utilizarea tehnologiilor avansate de așezare a șenilelor, vibrațiile pot fi minimizate (adesea complet eliminate).

Tramvaie și pasageri!

Tramvaiul, pentru multe persoane, este o formă de transport preferată, iar un tramvai modern este și un tip confortabil de transport de persoane!

tramvaie! Tramvaiul este un tip de transport feroviar!

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Utilizați formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Tramvai(de la tramvaiul englezesc (cărucior, cărucior) și cale (cale), denumirea provine, conform unei versiuni, de la cărucioarele pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar stradal pentru transportul de călători de-a lungul dat rute (fixe), de obicei pe tractiune electrica folosit mai ales în orașe.

Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, a cărei epocă a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja undeva în anii 70 ai secolului XX, a fost observată din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaielor, inclusiv pentru mediu. motive.

Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiune electrică cu alimentarea cu energie electrică printr-o rețea de contact aeriană care utilizează pantografe sau tije, dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină de contact sau baterie.

Pe lângă tramvaiele electrice, există tramvaie cu cai, telecabine sau telecabine și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și pe benzină.

Există și tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de serviciu și de marfă.

Terminologie

Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi folosit pentru a se referi la:

Echipajul (trenul) tramvaiului,

· Un tramvai separat,

· Facilități de tramvai sau sisteme de tramvai (de exemplu, „Tramvai din Petersburg”),

· Un set de facilități de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, un „tramvai rus”).

Soiuri de tramvaie

Viteza normală a tramvaiului este între 45 și 70 km/h. Viteza medie de trafic variază de la 10-12 la 30-35 km/h. În Rusia, sistemele de tramvai cu o viteză medie de operare de peste 24 km/h sunt numite „de mare viteză”.

Caracteristicile tramvaiului „mediu” care funcționează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe, 15 metri):

· Greutate: 15-20 tone.

· Putere: 4? 40-60 kW.

· Capacitate de pasageri: 100-200 de persoane.

· Viteza maxima: 50-75 km/h.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă au fost larg răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar au fost și continuă să fie folosite în orașe. Exista un depozit de tramvaie de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.

Tramvai speciale

Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon muzeu în Tula

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, în plus față de vagoane de pasageri, există de obicei un anumit număr de vagoane cu destinație specială.

· Vagoane de marfă

Mașini de plug de zăpadă

Mașini de măsurare a șenilelor (laboratoare de șenile)

Vagoane de cale ferată

Adăpare vagoane

Mașini de laborator pentru linii aeriene

Vagoane de cale ferată

Locomotive electrice pentru nevoile economiei tramvaiului 2

Vagoane tractor

· Aspirator vagon 3

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, foarte frecvente în trecut.

În Europa, s-a remarcat rețeaua de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de niederl. Buurtspoorwegen (tradus literal - „căile ferate locale”) sau fr. Le tramvai vincial. Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884, cu scopul de a construi tramvaie cu abur unde căile ferate convenționale erau neprofitabile. Prima secțiune de căi ferate locale (între Ostend și Nieuwport, acum parte a liniei Coast Tram) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5200 de kilometri. Pentru comparație, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este acum de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant pe măsură ce tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar Coasta a supraviețuit până astăzi.

Au fost electrificați 1.500 km de linii de cale ferată locală. Pe tronsoanele neelectrificate s-au folosit tramvaie cu abur, acestea au fost folosite în primul rând pentru transportul de mărfuri, iar tramvaie diesel pentru transportul de pasageri. Liniile de căi ferate locale aveau un ecartament de 1000 mm.

Tramvaiele interurbane erau, de asemenea, comune în Țările de Jos. Ca și în Belgia, au fost inițial tramvaie cu abur, dar apoi tramvaie cu abur au fost înlocuite cu tramvaie electrice și diesel. În Țările de Jos, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Până în 1936, se putea ajunge de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.

Un vagon GT6 destul de vechi pe liniile Oberrheinische Eisenbahn

Până în prezent, tramvaiele interurbane din prima generație au supraviețuit în Belgia (ja menționatul tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară cu o lungime de 30,4 km), Polonia (așa-numitul interurban Silezian, un sistem care leagă treisprezece orașe cu centrul în Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între orașele Mannheim, Heidelberg și Weinheim).

Multe dintre liniile feroviare locale de 1.000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât cu trenuri obișnuite.

La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. Adesea, căile ferate suburbane închise au fost transformate pentru a găzdui tramvaie. Acestea sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.

În ultimii ani, în vecinătatea orașului german Karlsruhe a fost înființată o rețea extinsă de tramvaie interurbană. Majoritatea liniilor de pe acest tramvai sunt linii de cale ferată transformate.

Noul concept este „tramvai-tren”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de tramvaiele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbană, în timp ce liniile de cale ferată nu sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, aceste tramvaie sunt echipate cu un sistem dublu de alimentare (750 V DC pentru liniile de oraș și 1500 sau 3000 V DC sau 15 000 AC pentru căile ferate) și un sistem de șină de blocare automată. Pe liniile de cale ferată în sine se păstrează circulația trenurilor obișnuite, astfel că trenurile și tramvaiele împart infrastructura.

În prezent, tramvaiul Saarbrücken și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaiele din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte câteva orașe, funcționează conform schemei tramvai-tren.

În afara Germaniei, sistemele tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, asemănător celui german, este acum în derulare în Olanda.

La noi, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, din care o parte a supraviețuit și este folosită pentru traseul nr. 36. Există proiecte de recreare a unei linii suburbane spre Peterhof. Din 1949 până în 1976 a funcționat linia Chelyabinsk - Kopeysk.

Tramvaie internaționale

Unele linii de tramvai trec nu numai granițele administrative, ci și de stat. Începând cu 2007, tramvaiele pot fi accesate din Germania (Saarbrücken) până în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră pe teritoriul Franței vecine.

Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost dezvăluite planuri de extindere a liniilor de tramvai Basel 3 și 11 până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la Weil am Rhein în Germania. Dacă aceste planuri sunt implementate, atunci o rețea de tramvai va uni trei state 7.

În 2013, se plănuiește reînvierea liniei obișnuite de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor suferite ca urmare a ostilităților 8.

Tramvaie specializate

Tramvai hotel Riffelalp

În trecut, liniile de tramvai erau răspândite, care au fost construite special pentru a deservi infrastructura individuală. De obicei, astfel de linii legau un anumit obiect (de exemplu, un hotel, un spital) cu o gară. Cateva exemple:

La începutul secolului al XX-lea, hotelul Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9

· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikum la spital. La început, linia era trasă de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura trăsură a fost transformată dintr-o veche trăsură trasă de cai din Amsterdam). În 1938, linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. zece

· În 1911, a fost construită o linie de tramvai pe gaz de către Societatea Olandeză de Aviație. Această linie face legătura între gara Den Dolder și aerodromul Sutsberg. unsprezece

Una dintre puținele linii de tramvai de hotel care există astăzi - tramvaiul Riffelalp in Elvetia. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001, a fost restaurat într-o stare apropiată de cea originală.

· În 1989, pensiunea Beregovoy, situată în satul Molochnoe (Crimeea, lângă Evpatoria), și-a deschis propria linie de tramvai.

· Linia de tramvai An Caves a fost construită special pentru a aduce turiștii la intrarea în peșteri.

Tramvai pe apă

Tramvaiul pe apă (fluvial) în Rusia este de obicei înțeles ca transport fluvial de pasageri în interiorul orașului (vezi tramvai fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care circula pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).

Avantaje și dezavantaje

Eficiența comparativă a unui tramvai, ca și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public dintr-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor față de acesta. , și particularitățile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile prezentate mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale pentru sau împotriva unui tramvai în anumite orașe și țări.

Avantaje

Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construcția unui sistem de metrou sau monorai, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în unele tronsoane și intersecții linia poate trece în tuneluri). iar pe pasaje supraterane nu este nevoie de a le aranja pe tot traseul). Construcția unui tramvai de suprafață presupune însă, de regulă, reamenajarea străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației circulației pe perioada construcției.

· Cu un trafic de pasageri suficient de mare, operarea tramvaiului este mult mai ieftina decat cea a autobuzului si troleibuzului.Sursa nu este specificata 163 zile.

· Capacitatea vagoanelor este în general mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.

· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează electricitate pentru ele pot polua mediul).

· Singurul tip de transport urban de suprafață care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării vagoanelor în trenuri în orele de vârf și decuplării în restul timpului (în subteran, lungimea peronului este factorul principal).

· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivoy Rog este chiar 40 de secunde cu trei mașini, față de limita de 1:20 la metrou.

· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri ghicesc despre trasare.

· Poate folosi infrastructura feroviară, iar în lume să le practice atât în ​​același timp (în orașele mici) cât și pe prima (ca linie spre Strelna).

· Este posibil să informați pasagerii despre traseul unui tramvai care sosește înaintea unui alt tip de transport (lumini de rută).

· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este complet sigur din punct de vedere electric pentru pasageri la urcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.

· Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu este mai mare de 3-4 mii de pasageri pe oră 12, pentru un tramvai „clasic” - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - chiar mai mult 13.

· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. Dacă autobuzul deservește rar mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate funcționa 30-40 de ani. Deci, în Belgia, alături de tramvaie moderne cu podea joasă, tramvaie PCC produse în 1971-1974 sunt operate cu succes. În Varșovia circulă peste 200 de tramvaie Konstal 13N din 1959-1969. În Milano sunt în prezent în funcțiune 163 de tramvaie din seria 1500, construite în 1928-1935.

· Practica mondială a arătat că șoferii trec activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuz/troleibuz de mare viteză a asigurat cel mult 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.

dezavantaje

„Atenție, șine de tramvai!” - indicator rutier pentru bicicliști.

· Linia de tramvai din structură este mult mai scumpă decât troleibuzul și, în plus, autobuzul.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare sens pentru metroul „de tip sovietic” (doar în Moscova și St. Petersburg) 14.

· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să le traverseze într-un unghi ascuțit.

· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație supradimensionat poate opri traficul pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depou sau pe linia de rezervă de trenul următor, care duce în cele din urmă la părăsirea liniei a două unități de material rulant deodată. În unele orașe, nu există practica de a goli cât mai repede liniile de tramvai în caz de accidente și avarii, ceea ce duce adesea la opriri lungi de trafic.

· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ scăzută (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor), iar la utilizarea duobuzelor, rețeaua de troleibuze devine și ea foarte flexibilă.

· Economia tramvaiului necesită întreținere regulată, deși ieftină. Serviciul nesatisfăcător duce la o deteriorare a stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și scăderea vitezei. Restabilirea unei economii neglijate este foarte costisitoare (deseori este mai ușor și mai ieftin să construiești un tramvai nou).

· Instalarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită o amplasare abil de cale și complică gestionarea traficului. Atunci când este proiectat prost, alocarea de teren urban valoros pentru traficul de tramvai poate fi ineficientă.

· În cazul întreținerii nesatisfăcătoare a căii, există o probabilitate de deraiere a tramvaiului, ceea ce în această situație face tramvaiul un utilizator de drum potențial mai periculos.

· Vibrațiile la sol cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și pot deteriora fundațiile acestora. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a căii de rulare (slefuire pentru a elimina uzura sub formă de valuri) și a materialului rulant (întoarcerea seturilor de roți). Cu tehnologii avansate de așezare a șenilelor, vibrațiile pot fi minimizate (și adesea deloc).

· În caz de întreținere slabă a căii, curentul de tracțiune inversă poate pătrunde în pământ, „curenții vagabonzi” rezultați crescând coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (cabinete de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirii).

Istorie

În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, scoaterea locuințelor din locurile de muncă, creșterea mobilității rezidenților urbani, a apărut problema comunicațiilor de transport urban. Omnibuzele în curs de dezvoltare au fost în curând înlocuite de căi ferate de stradă trase de cai (tramvaie cu cai). Primul tramvai cu cai din lume a fost deschis la Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căi ferate cu abur pe străzile orașelor, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit. Întrucât folosirea cailor era asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică pe tramvai nu s-au oprit. În Statele Unite, telecabina a fost foarte populară, care a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție turistică.

Progresele fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitățile inventive ale FAPIrotsky din Sankt Petersburg și W. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electric de pasageri între Berlin și Lichterfeld în 1881. , construit de compania de inginerie electrică Siemens. În 1885, ca urmare a lucrării inventatorului american L. Daft, independent de lucrările lui Siemens și Pirotsky, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă și a început răspândirea sa rapidă în întreaga lume. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (tija colector de curent Spraig și tracțiunea colectorului de curent Siemens).

În 1892, Kievul a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus, iar în curând alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: la Nijni Novgorod, tramvaiul a apărut în 1896, la Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, la Vitebsk, Kursk și Orel. în 1898, la Kremenchug, Moscova, Kazan, Jitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odesa și Sankt Petersburg în 1907 (cu excepția tramvaiului care funcționa pe gheața Neva iarna din 1894) ...

Până la Primul Război Mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, deplasând săritorii și puținele omnibuze rămase din orașe. Alături de tramvaiul electric, în unele cazuri s-au folosit motoare pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea căile ferate urbane erau folosite și pentru livrarea mărfurilor (inclusiv în vagoane furnizate direct de la calea ferată).

După o pauză cauzată de război și de schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai răspândite și mai accesibile, iar autobuzele - din ce în ce mai de mare viteză și confortabile, precum și economice datorită utilizării unui motor diesel. În același timp, a apărut și un troleibuz. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să sufere interferențe de la vehicule, iar pe de altă parte, a creat inconveniente semnificative. Veniturile companiei de tramvai au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, președinții companiilor de tramvai au ținut o conferință în Statele Unite, la care au decis să producă o serie de vagoane unificate, semnificativ îmbunătățite, care au primit numele PCC. Aceste mașini, care au văzut pentru prima dată lumina zilei în 1934, au stabilit un nou reper în dotarea tehnică, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum înainte.

În ciuda acestui progres în tramvaiul american, multe țări dezvoltate au stabilit o viziune asupra tramvaiului ca pe o formă de transport înapoiată, incomodă, care nu se potrivește unui oraș modern. A început lichidarea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. La Londra, tramvaiul a funcționat până în 1952, motivul întârzierii în lichidare a fost războiul. Rețelele de tramvai din multe orașe mari din întreaga lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerii personalului. Adesea tramvaiul a fost înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz în multe locuri au fost și ele închise în curând, neputând concura cu alte transporturi rutiere.

În URSS de dinainte de război s-a stabilit și viziunea tramvaiului ca transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii de rând a făcut tramvaiul mai competitiv cu un flux stradal relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului, producția de autobuze și troleibuze a rămas, de asemenea, relativ mică, așa că până în anii 1950 au existat practic nu există alternative la tramvai pentru transportul de persoane. În cazul în care tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost în mod necesar transferate pe străzi și benzi paralele mai puțin aglomerate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri prin liniile de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic în Moscova asediată și Leningradul asediat.

După al Doilea Război Mondial, procesul de eliminare a tramvaielor în multe țări a continuat. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își îmbunătățeau resursele, calea și mașinile erau prost întreținute, nu s-a efectuat nicio modernizare, ceea ce, pe fondul creșterii nivelului tehnic al transportului rutier, a contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Țările de Jos, Elveția și țările blocului sovietic. În primele trei țări s-au răspândit sistemele de tip mixt, combinând caracteristicile unui tramvai și ale unui metrou (metrou, pre-metrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări, nu a fost fără închiderea liniilor și chiar a rețelelor întregi.

Deja în anii 70 ai secolului XX, în lume a apărut o înțelegere că motorizarea în masă aduce probleme - smog, congestie, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de a rezolva aceste probleme a necesitat investiții mari de capital și a avut randamente scăzute. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului în comun.

Până atunci, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvai și soluții tehnice care făceau tramvaiul un mod de transport destul de competitiv. A început revigorarea tramvaiului. Au fost deschise noi sisteme de tramvai în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). În anii 1990, procesul de revigorare a tramvaiului în lume câștiga avânt. Sistemele de tramvai Paris și Londra, precum și alte orașe cele mai dezvoltate din lume, s-au redeschis.

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este încă considerat de facto o formă de transport învechită, iar într-un număr de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar este distrusă. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrou” (linii de tramvai în subteran) joacă un rol important, în plus, este disponibil în districtele industriale Stary Oskol și Ust-Ilimsk și în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.

În Ufa, Yaroslavl și Harkov, în ultimii ani s-a observat distrugerea liniilor de tramvai, unul dintre depozitele din capitala Bashkortostan a fost complet demolat și două depozite de tramvaie din Harkov au fost închise deodată. În Iaroslavl, peste 50% din șine au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat și un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificata 22 de zile

În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvai din Moscova a continuat să se micșoreze, dar în aprilie 2007, autoritățile orașului au anunțat oficial planuri de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani din 12 linii izolate de traficul stradal, cu un total lungime de funcționare de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate cartierele orașului. 15

Tramvaiul de mare viteză operează în Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Kryvyi Rih (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul convențional de tramvai de suprafață și combină 18 km de șine în economia sa, dintre care 6,9 ​​km sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri de 36 de vagoane operează zilnic pe două rute.

Infrastructură. Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se realizează în depourile de tramvaie (flote de tramvaie), iar tramvaiele iau masa la depou. Depozitele mici de tramvaie nu au inele de rulare, ci constau dintr-una (sau mai multe) șine fără fund care au o ieșire pe linie. Depourile mari constau dintr-un inel mare, o multitudine de căi de trecere (pe care mașinile sunt parcate în coloane din mai multe piese pe rând), ateliere de reparații acoperite și ieșiri la linie. Depourile încearcă să fie situate aproape de capătul multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează rute mai scurte, ceea ce în multe cazuri mărește intervalele dintre rutele „pline” (de exemplu, în Novokuznetsk, depoul nr. 3 este pe linia, iar rutele 2,6,8, 9 merg la depozit cu zboruri scurte atât dinspre oraș, cât și dinspre Baidaevka). Dacă la sfârșit nu există siding, atunci mașinile pleacă la depozit și la prânz.

Puncte de service

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, la opririle terminalelor se folosesc puncte de întreținere pentru a asigura repararea și verificarea vagoanelor. De regulă, priza de putere este un șanț situat între șenile pentru inspecția și repararea echipamentului de rulare, mici crestături pe părțile laterale ale șinelor pentru inspecția cărucioarelor cu roți, precum și scări pentru inspecția pantografului. Astfel de sisteme există pe teritoriul Rusiei, în special, în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.

Infrastructura de pasageri

Pasagerii sunt îmbarcați și debarcați în stațiile de tramvai. Dispozitivul de oprire depinde de metoda de amplasare a pânzei. Opririle pe căile proprii sau separate, de regulă, sunt echipate cu platforme pavate pentru pasageri cu o înălțime pentru o platformă de tramvai, dotate cu treceri de pietoni peste şinele tramvaiului.

Opririle de pe un drum combinat pot fi echipate si cu suprafete ridicate deasupra carosabilului si, eventual, zone imprejmuite - refugii. În Rusia, refluxurile sunt rareori folosite, de cele mai multe ori opririle nu sunt alocate fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și trec pe carosabil la intrarea/ieșirea din tramvai (în acest caz, șoferii de vehicule fără șine sunt obligați să le lase să treacă).

Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numerele de traseu de tramvai, uneori cu orare sau intervale, de multe ori sunt dotate si cu un pavilion de asteptare si banci.

Un caz separat îl reprezintă secțiunile de linii de tramvai așezate în subteran. Pe astfel de site-uri sunt amenajate statii de metrou, dispuse ca statiile de metrou.

În trecut, unele stații (în primul rând pe liniile interurbane și suburbane) aveau clădiri mici de gară. Prin analogie, astfel de opriri au fost numite și stații de tramvai.

Un loc aparte îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, frecvente în centrele orașelor europene. Pe acest tip circulația stradală este permisă numai pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căii ajută la creșterea accesibilității la transport a centrelor orașelor, fără a provoca daune mediului și fără extinderea spațiilor de transport.

Organizarea mișcării

Plecarea tramvaielor în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru deplasarea tramvaiului sunt amenajate două căi opuse, dar există și tronsoane cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg, linia către Insula Verde are o secțiune cu o singură cale, cu o singură trecere) și chiar întregi singuri. sisteme de căi cu siding (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără călătorie (în Volchansk, Cheryomushki).

Punctele de întoarcere ale liniilor de tramvai sunt fie sub formă de inel (cea mai comună opțiune), fie sub formă de triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, la Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri, capabile să schimbe direcția de mers în orice punct, inclusiv în fundurile liniilor, unde trenul se întoarce la rampa transversală dintre șine. Avantajul acestei metode este că nu este nevoie să construiți un inel de inversare care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - aceasta poate fi folosită atunci când închideți o parte a pistei dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închiderea drumului).

Adesea, punctele de capăt ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecări programate), concedierea unora dintre vagoane în timpul zilei între perioadele de vârf, depozitarea trenurilor de rezervă (în caz de întreruperi și înlocuiri de circulație), nămolul trenurilor defecte înainte de evacuarea la depozit, nămolul trenurilor în timpul prânzurilor de brigadă. Astfel de căi pot fi de la capăt la capăt sau de la capăt. Cele finale cu amenajare a căii, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și conducători se numesc stații de tramvai în Rusia.

Facilități de cale

Podul de tramvai de nord din Voronezh. Este o structură cu două etaje, trei niveluri. Tramvaiele circulau de-a lungul nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - servesc pentru trecerea mașinilor. Lungimea podului 1,8 km, proiectat special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronezh

Proiectarea si amplasarea pistei pe tramvai se realizeaza in baza cerintelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal si auto, capacitate mare de transport si viteza de comunicare, eficienta in constructie si exploatare. Aceste cerințe, în general, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Amplasarea căii

Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea liniei de tramvai:

· propriupânză: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod sau un pasaj separat, un tunel separat.

· Detașatpânză: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.

· Combinatepânză: pista nu este separată de carosabil și poate fi folosită de vehicule fără șenile. Uneori, o pânză, care este combinată fizic, este considerată izolată dacă din punct de vedere administrativ îi este interzisă intrarea în vehicule altele decât cele publice. Cel mai adesea, pânza combinată este situată în centrul străzii, dar uneori este situată și la margini, lângă trotuare.

Dispozitiv de cale

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartament de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Căile de tramvai din Rostov-pe-Don sunt neobișnuite pentru țările lor - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).

Pentru un tramvai în diferite condiții se pot folosi atât șine convenționale de tip feroviar electric, cât și șine speciale de tramvai (canelate), cu canelură și burete, permițând înfundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât curbele cu o rază mai mică pot fi făcute din ele decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului și până în zilele noastre, tehnologia clasică a traverselor de așezare a căilor de cale ferată a fost utilizată pe tramvai, similar cu așezarea căii ferate pe o cale ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru amenajarea și întreținerea căii ferate sunt mai puțin stricte decât la calea ferată. Acest lucru se datorează greutății mai mici ale trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt folosite pentru așezarea șinelor de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de construire a unei piste, care fac posibilă reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude un efect distructiv asupra părții adiacente a pavajului, dar costul lor este mult mai mare.

Există o problemă de uzură longitudinală ondulată a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ondulată, mașina care se mișcă de-a lungul pistei se scutură puternic, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii ondulate este suprimată prin șlefuirea regulată a șinelor. Din păcate, în multe ferme de tramvaie din Rusia, această procedură nu este efectuată. Așadar, în Sankt Petersburg, mașinile de măcinat șine nu au mai fost pe linie de câțiva ani.

Intersecții și săgeți

Comutatoarele de tramvai sunt de obicei mai simple decât cele de cale ferată și respectă reglementări tehnice mai puțin stricte. Ele nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea o singură pană („wit”).

Săgețile trecute de tramvai „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mișcă pana, rostogolindu-se pe ea cu o roată. Săgețile, instalate la intersecții și în triunghiuri de viraj, sunt de obicei încărcate cu arc: pana este apăsată de un arc, astfel încât un tramvai care sosește dintr-o porțiune cu o singură cale să meargă pe calea de trecere din dreapta (cu circulație pe dreapta); un tramvai care părăsește nodul strânge pana cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai împotriva cerealelor necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe linii tensionate - de către muncitori-smuțitori speciali. La unele intersecții, au fost create posturi centrale de comutare, unde un operator putea fi angajat în translația tuturor săgeților de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Modernul tramvai rusesc este dominat de întrerupătoare automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraj la dreapta. Un așa-numit contact în serie (nume argotic - „liră”, „sled”) este instalat pe catenară la apropierea comutatorului. Când circuitul "solenoid - contact - motor - șină" este închis de motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul mută săgeata pentru a se întoarce la stânga; când contactul trece prin deplasare, lanțul nu este închis și săgeata rămâne în poziția sa normală. După ce trece săgeata de-a lungul ramului stâng, tramvaiul închide șuntul instalat pe catenară cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția sa normală.

Trecerea săgeții sau a traversei de către un tramvai necesită o reducere vizibilă a vitezei, până la 1 km/h (reglementată de regulile fermelor de tramvaie). În zilele noastre, întrerupătoarele radiocontrolate și alte modele de comutatoare care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator devin din ce în ce mai răspândite. 16

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngustările pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți peste un pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe o secțiune îngustă a unei străzi din centrul istoric al orașului), în loc de săgeți, pot fi folosite urme de plex. În plus, uneori, plexul căilor este aranjat la intrarea în intersecții unde mai multe direcții diverg: săgeata anti-blană este setată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este redusă în sine, și astfel, puteți evita o reducere specială a vitezei atunci când treceți de săgeți la intersecția propriu-zisă.

porti

Porțile (din engleză poarta: porți) sunt locurile în care se conectează rețelele de tramvai și căi ferate (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit foarte larg). Porțile sunt folosite în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele de cale ferată pe tramvaiul propriu-zis (în acest caz, șinele de cale ferată sunt transformate direct în tramvaie). Macaralele și diferitele tipuri de stâlpi de cric sunt folosite pentru a muta mașinile de pe platforme pe șine. Rețineți că rampele de descărcare pot fi utilizate și pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele de cale ferată și auto - fundături, pe care șina tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele tramvaiului de pe pasaj, iar vagonul se deplasează de pe platformă cu putere proprie sau în remorcare).

În sistemele tramvai la tren (vezi mai jos), porțile sunt folosite pentru a conecta tramvaiele la rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvaie, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvai, de exemplu, în timpul erei sovietice la Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea propriei porți, metroul folosea o poartă tramvai-ferată și șinele de tramvai pentru a circula vagoanele de metrou până la depoul din Nipru.

Alimentare electrică

În perioada timpurie a dezvoltării tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie a tramvaiului includea propria sa centrală centrală. Acum fermele de tramvaie primesc energie electrică din rețelele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe lungi. Prin urmare, de-a lungul liniilor sunt amplasate substații de tracțiune, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl transformă printr-un redresor în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V. În unele orașe ale lumii este acceptată o tensiune de 825 V (pe teritoriul țările fostei URSS, această tensiune a fost folosită doar pentru vagoanele de metrou).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport au, de regulă, o economie energetică comună.

Rețea de contact aerian

Tramvaiul este alimentat cu curent electric continuu printr-un pantograf situat pe acoperișul vagonului - de obicei un pantograf, totuși, în unele ferme se folosesc pantografe de tragere („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, barele de tragere erau mai frecvente în Europa, iar barbelele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (consultați secțiunea Istoric pentru motive). Suspendarea firului aerian pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

La utilizarea tijelor, este necesar un dispozitiv de comutare a aerului, similar cu troleibuzul. În unele orașe în care se folosește colectarea curentului de tijă (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de tramvai, cât și de troleibuz.

Există modele speciale pentru intersecția rețelelor de contact aeriene de tramvai și troleibuz. Intersecția liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza tensiunilor și înălțimii de suspendare diferite ale liniilor aeriene.

În mod obișnuit, circuitele șinei sunt utilizate pentru a devia curentul de tracțiune inversă. În cazul unei stări proaste a căii, curentul de tracțiune inversă circulă prin pământ. ("Curenții vagabonzi" accelerează coroziunea structurilor subterane metalice ale sistemelor de alimentare cu apă și canalizare, rețelele telefonice, armarea fundațiilor clădirilor, structurile metalice și armate ale podurilor.)

Pentru a depăși acest dezavantaj, în unele orașe (de exemplu, în Havana), s-a folosit un sistem de colectare a curentului cu ajutorul a două tije (ca la troleibuz) (de fapt, acesta transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).

Sine de contact

Pe primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost abandonată curând: în timpul ploii, au avut loc adesea scurtcircuite. Contactul dintre a treia șină și toboganul colectorului a fost rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdărie. În cele din urmă, un astfel de sistem era nesigur la tensiuni peste 100-150 V (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).

Uneori, în primul rând din motive estetice, a fost folosită o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau utilizate ca parte a rețelei electrice) au fost amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce a eliminat pericolul de electroșoc pentru pietoni (astfel, tramvaiul se dovedește deja a fi să fie un „troleibuz feroviar” cu un purtător de curent mai mic). În Statele Unite, șinele de contact erau situate la 45 cm de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Sisteme de șine de contact încastrate au existat în Washington, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, din cauza costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - o a treia șină a fost folosită în centrul orașului, iar în afara acesteia a fost o rețea de contact.

Deși sistemele clasice alimentate de o șină de contact (o pereche de șine de contact) nu au supraviețuit nicăieri, ele își arată în continuare interes pentru astfel de sisteme. Astfel, în timpul construcției unui tramvai la Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă, sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul este alimentat de o a treia șină situată la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate unele de altele. Datorită electronicii, doar tronsonul celei de-a treia șine pe care trece tramvaiul este sub tensiune. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a dezvăluit multe dezavantaje, asociate în primul rând cu acțiunea apei de ploaie. Din cauza acestor probleme, pe unul dintre tronsoanele lungi de kilometri, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi destul de scump. Construirea unui kilometru dintr-o linie de tramvai cu o a treia șină costă aproximativ de trei ori mai mult decât un kilometru cu o linie de contact aeriană convențională.

Construcție de mașini de tramvai

Tramvaiul este un vagon autopropulsat adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje bruște, dimensiuni mici etc.). Tramvaiul poate urma atât banda dedicată, cât și șinele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte dispozitive de semnalizare tipice pentru transportul rutier.

Caroseria vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură integrală din metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș, piele exterioară și interioară, podea, uși. În plan, corpul are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce permite căruciorului să treacă liber curbele. Elementele corpului sunt conectate între ele prin sudare, nituire, precum și prin metode de șuruburi și lipici. 17:16. Primele tramvaie foloseau mult lemnul, atât în ​​cadru, cât și în finisaje. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorațiuni.

Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri pivotante cu două axe, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra fără probleme mașina în curbe și de a asigura o funcționare lină pe tronsoane drepte la viteze semnificative de deplasare. Rotirea boghiurilor se realizează folosind o placă centrală montată pe grinzile pivot ale caroseriei și boghiului. Conform designului piesei de rulment, boghiurile sunt împărțite în cadru și punte; în prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre osiile seturi de roți din boghiu (baza boghiului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.

Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea vagonului și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, ele intră în contact cu șinele și direcționează mișcarea căruciorului. Fiecare set de roți este format dintr-o axă și două roți presate pe el. După designul centrului roții, se disting seturi de roți cu roți dure și cauciucate; autoturismele sunt echipate cu roți cu roți cauciucate pentru a reduce zgomotul la conducere. 17:44

Echipament electric

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune cu curent continuu. Recent, a apărut electronica, care face posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce face posibilă utilizarea motoarelor AC 18. Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele asincrone de curent alternativ nu au perii cu uzură ridicată care furnizează curent, precum și alte piese de frecare).

Pentru a transfera cuplul de la motorul de tracțiune pe axa setului de roți pe vagoanele de tramvai, se folosește un reducător cardan (cutie de viteze mecanică și arbore cardan). 17:51

Sistem de management al motorului

Dispozitivul de reglare a curentului prin motorul electric de tracțiune se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

· În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice, care sunt conectate discret în serie cu motorul. Un astfel de sistem de control este de trei tipuri:

o Sistem imediat management (NSO) - din punct de vedere istoric, primul tip de sistem de control pe tramvaie. Șoferul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența înăuntru circuite electrice rotor și înfășurări TD.

o Indirectneautomate sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, folosind o pedală sau o pârghie de control, comuta semnalele electrice de joasă tensiune care controlau contactoarele de înaltă tensiune.

o Indirectautomat RKSU - în ea, închiderea și deschiderea contactoarelor este controlată de un servomotor special. Dinamica accelerației și decelerației este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea DCSU. O unitate de comutare a circuitului de putere asamblată cu un dispozitiv intermediar se mai numește și controler.

· Sistem de control tiristor-impuls (TISU) - un sistem de control bazat pe tiristoare de curent înalt, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor în circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp de impulsuri de curent de o anumită frecvență și ciclu de lucru. Prin modificarea acestor parametri, este posibilă modificarea curentului mediu care curge prin motorul electric de tracțiune și, în consecință, controlul cuplului acestuia. Avantajul față de DCSU este o eficiență mai mare, deoarece minimizează pierderile de căldură în rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest sistem de control asigură, de regulă, doar frânare electrodinamică.

· Sistem electronic de control (tranzistor CS) TED asincron. Una dintre cele mai economice din punct de vedere al consumului de energie și al soluțiilor moderne, dar destul de scumpă și în unele cazuri destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă în astfel de sisteme a microcontrolerelor programabile de control creează un pericol de expunere erori de software asupra funcţionării întregului sistem în ansamblu.

· Pe vagoane de tramvai x de obicei sunt instalate compresoare de tip piston. 17: 105 De la aer comprimat pot fi activate acționările ușilor, frânele și alte mecanisme auxiliare. Întrucât tramvaiul este întotdeauna furnizat cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este, de asemenea, posibil să se abandoneze antrenările pneumatice și să le înlocuiască cu unele electrice. Acest lucru face posibilă simplificarea întreținerii tramvaiului, dar, în același timp, costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, au fost asamblate toate mașinile fabricate de UKVZ, începând cu KTM-5, Tatry T3 și mai moderne Tatras, toate mașinile PTMZ, începând cu LM-99KE, toate mașinile produse de Uraltransmash.

Evoluția tramvaiului

Tramvaiele din prima generație (înainte de anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (la începutul secolelor al XIX-lea și al XX-lea) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), acest aspect a fost moștenit de la vagonul tramvaiului cu cai și a fost un exemplu de inerție a gândirii - dacă partea din față platforma tramvaiului de cai trebuia să fie deschisă (pentru ca cocherul să poată conduce caii), apoi zonele deschise ale tramvaiului erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau un cadru din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal) și totuși, prin anii douăzeci, metalul a început să fie folosit din ce în ce mai des. Era tramvaielor cu două osii s-a încheiat practic după cel de-al Doilea Război Mondial, deși astfel de tramvaie mai pot fi văzute în unele orașe ale lumii (de exemplu, la Lisabona).

Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate

În anii 1920-1930, tramvaiele cu două osii au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două osii. Tramvaiul era susținut de două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor douăzeci, tramvaiele au început să fie construite preponderent din metal, iar după cel de-al Doilea Război Mondial, producția de tramvaie din lemn a fost întreruptă cu totul. Pe lângă tramvaiele cu un singur vagon, au apărut și tramvaiele articulate (tramvaie acordeon). Tramvaiele pe boghiuri, atât simple cât și articulate, sunt încă cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC

Tramvaie cu podea joasă

Așa-numitele tramvaie cu podea joasă aparțin celei de-a treia generații de tramvaie. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea scăzută a podelei. Pentru a atinge acest scop, toate echipamentele electrice sunt amplasate pe acoperișul tramvaiului (la tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt confortul pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapide.

Diverse modele de tramvai. Cercurile negre indică roțile motrice (cu motor), albe - cele care nu sunt motrice.

Tramvaiele cu podea joasă sunt de obicei articulate, deoarece arcurile roților limitează sever spațiul de întoarcere a osiilor, ceea ce duce la necesitatea de a „recruta” mașina din sprijin scurt și secțiuni deasupra capului puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, constau din cinci secțiuni conectate prin acordeoane. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra cărucioarelor. În cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, în tramvaiele Variotram care operează în Helsinki) această problemă este rezolvată și prin eliminarea totală a boghiurilor și a roților.

Documente similare

Caracteristicile activității întreprinderii unitare municipale „Gorelectrotrans”. Schema traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristicile materialului rulant. Orarul de circulație a tramvaielor. Managementul expedierii transportului.

teză, adăugată 25.11.2013


Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației producției de tramvai. Probleme și soluții de transport cu tramvaiul. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.

lucrare de termen, adăugată 08/04/2010


Transport urban. Transport ecvestru: taximetriști, trăsuri. Transport mecanic - mașini cu abur. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport auto: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Valoarea transportului.

rezumat, adăugat 24.02.2008


Istoria tramvaiului ca formă de transport public. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare si solutie materiala si tehnica a tramvaiului traseu-placere. Conceptul artistic al tramvaiului ca element dinamic al mediului urban.

lucrare de termen, adăugată 27.06.2012


Calea ferată orașului, ale cărei vagoane erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric la Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.

rezumat adăugat la 23.11.2014


Cunoașterea conceptului de transport urban; dezvoltarea sa peste hotare. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principale tipuri de transport de pasageri. Căutați soluții mai bune în ceea ce privește gestionarea traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.

test, adaugat 05.09.2014


Efectuarea de calcule pentru evaluarea parametrilor unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau al unui stat. Criterii de integrare a unui mod de transport în rețeaua de transport a regiunii. Transport de marfa si pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.

lucrare de termen adăugată la 11.05.2012


Transport de marfa: tipuri mixte și intermodale. Principii de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Traficul de marfa si caracteristicile acestora. Calitate serviciu de transport proprietarii de flote.

rezumat, adăugat 30.11.2010


Caracteristicile mărfii transportate. Metode de încărcare și descărcare. Alegerea materialului rulant pentru transportul mărfurilor. Întocmirea contractelor de transport de mărfuri pe toate rutele. Contabilizarea orelor de lucru ale șoferilor. Programarea mașinii.

lucrare de termen, adăugată 19.12.2015


Apariția mașinii cu abur și principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul rocii în minele din Altai. Crearea primei locomotive cu abur pe șină de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.

Greutatea medie a unui tramvai este de 18 tone.

Tramvaiul este un fel special transport in comun terestru, destinat transport intracity... Motorul tramvaiului este alimentat printr-un fir de contact, prin care o constantă electricitate... În aparență, vagonul de tramvai arată destul de impresionant - un „colos” uriaș conduce lin până la oprire, deschizând zgomotos ușile pentru a primi următoarea „porțiune” de pasageri. Dar cât cântărește un tramvai? Fără îndoială, fiecare „utilizator” de tramvai și-a pus această întrebare cel puțin o dată. Prin urmare, subiectul nostru de astăzi este despre tramvaie și categoriile lor de greutate. Deci să mergem!

Originea tramvaiului: un pic de istorie

Greutatea medie a unui tramvai este de 18 tone.

Conform versiunii, denumirea de „tramvai” provine din engleza „tram” - o căruță și „cale”, care înseamnă o cale. Acest cuvânt a fost folosit pentru a denumi cărucioarele pentru transportul cărbunelui în minele engleze. Primele tramvaie au înlocuit omnibuzele la începutul secolului al XIX-lea și, de asemenea, au „lucrat” la vehiculele trase de cai. Cu toate acestea, spre deosebire de aceste vagoane cu mai multe locuri, tramvaiele se mișcau mai lin - datorită șinelor care indicau direcția de mișcare. Așa că tramvaiele „nu se temeau” de denivelările pavajului.

În 1881, lumea a văzut primul tramvai electric - a fost construit de o companie germană angajată în producția de echipamente electrice, aparate electrocasniceși transport feroviar... Un prototip de transport electric modern a inaugurat serviciul de tramvai între Berlin și Lichterfeld. Epoca de glorie a tramvaielor este considerată intervalul de timp dintre războaiele mondiale, până la începutul Marelui Război Patriotic.

Dar în perioada postbelică, popularitatea tramvaiului a început să scadă. Cu toate acestea, în anii 70 ai secolului XX, după un anumit „know-how” tehnologic, acest tip de transport feroviar și-a găsit o „a doua viață”.

Greutatea totală a unui tramvai depinde de modelul său - toate „categoriile de greutate” în ordine descrescătoare sunt prezentate în tabelul următor.

Din datele din tabel se poate observa că greutatea medie a unui tramvai este de aproximativ 18 tone, iar modelele LAN au cea mai mare masă. Acestea sunt vagoane experimentale de tramvai articulate cu opt osii produse de Uzina mecanică de tramvai din Petersburg în perioada 1989-93. Aceste modele au fost produse doar în câteva exemplare, iar LAN-89 - în general, într-un singur exemplar. Apropo, acest tramvai din 1989 a fost înscris în Cartea Recordurilor Guinness ca cel mai lung vagon.

Tramvaiul RVZ-6M2 este cel mai „ușor” dintre mostrele de mai sus și cântărește aproximativ 16,5 tone. Acest vagon motorizat cu patru axe cu podea înaltă a fost produs pentru prima dată la Riga Carriage Works în 1960.

Totuși, am comparat doar mașinile goale, excluzând pasagerii. Desigur, greutatea unui tramvai încărcat va fi mult mai mare decât cea a unuia gol. De exemplu, un tramvai navetă „umplut” cântărește aproximativ 27 - 30 de tone, iar masa unui cuplaj de două mașini este de aproximativ 60 de tone.

Care cântărește mai mult - un tramvai sau un tanc T-34?

Dacă masa medie a unui tanc T-34 este de aproximativ 15 tone, atunci greutatea unui tramvai este oricare Modificare sovietică urmează și altele. Deși modelele rusești moderne de tramvaie în categorii de greutate pot fi inferioare modelelor anterioare. Și modelele T-34 sunt diferite - de exemplu, un tanc produs în 1940 avea o greutate de luptă de 25,6 - 32 de tone. Prin urmare, răspunsul la această întrebare nu este complet clar.

• În San Francisco, telecabinele erau extrem de populare, cu motoarele lor situate în afara vagoanelor și conduse de un cablu. Mașina era atașată de cablu cu o prindere specială, care a fost decuplată pentru a face opriri. Adevărat, nu a fost posibilă reglarea vitezei unei astfel de tehnici.
• Astăzi, pe Insula Man, poți merge cu ușurință pe cel mai vechi tramvai din 1893. Două vagoane de tramvai „rare” încă transportă pasageri pe o linie suburbană lungă de 28,5 km.
• Vrei să mergi cu tramvaiul? Belgia are cea mai lungă rută directă - Tramvaiul de coastă, care are 67 km lungime. Acest traseu are până la 60 de opriri!
• Apariția primului tramvai electric din Rusia țaristă datează din 1892.
• În Rusia, cea mai lungă rețea de tramvai are aproximativ 500 km lungime, iar cea mai lungă rută este de 20 km.
• În Astrakhan, traficul de tramvaie a fost organizat în 1900 - chiar mai devreme decât serviciul feroviar.

Deci, acum știm cât cântărește un tramvai cu diverse modificări, precum și multe fapte interesante despre acest tip de transport electric.