Ce tip de tracțiune se folosește pentru tramvai. Istoria tramvaiului din Moscova în fotografii

INFORMAȚII GENERALE DESPRE TRAM.

Tramvaiul aparține transportului electric public, care este conceput pentru a transporta pasageri și a conecta toate zonele orașului într-un singur întreg. Tramvaiul este pus în mișcare de patru motoare electrice puternice, care sunt alimentate din rețeaua de contact și se întorc în șină și se deplasează de-a lungul căii.

Orașul folosește tramvaie KTM de la uzina de construcție a căruciorului Ust-Katavsky. Informații generale despre materialul rulant:

Viteza mare de mișcare, care este asigurată de patru motoare electrice puternice, permițând vitezei maxime a mașinii să atingă 65 km / h.

Capacitatea mare este asigurată prin reducerea numărului de locuri și creșterea suprafețelor de depozitare, precum și prin conectarea vagoanelor și a vagoanelor de tramvai noi prin alăturarea vagoanelor prin creșterea lungimii și lățimii acestora. Datorită acestui fapt, capacitatea lor variază de la 120 la 200 de persoane.

Siguranța circulației este asigurată de frânele cu acțiune rapidă:

Frână electrodinamică... Frânarea motorului, utilizată pentru a reduce viteza.

Frână electrodinamică de urgență... Sunt folosite pentru a reduce viteza dacă se pierde tensiunea din catenară.

Frână tambur-pantof... Folosit pentru a opri căruciorul și ca frână de parcare.

Frână pe șină... Folosit pentru o oprire de urgență în caz de urgență.

Confortul este asigurat de suspensia caroseriei, scaunele moi, încălzirea și iluminatul.

Toate echipamentele sunt împărțite în mecanice și electrice. La programare există pasageri, mărfuri și speciale.

Mașinile speciale sunt împărțite în mașini de curățat zăpada, șlefuirea șinelor și de laborator.

Principalul dezavantaj al tramvaiului este manevrabilitatea redusă a acestuia, dacă unul se oprea, atunci celelalte tramvaie din spatele lui se opreau la fel.

MODURI DE TRAFIC.

Tramvaiul funcționează în trei moduri: tracțiune, ștergere și frânare.

Modul de tracțiune.

Forța de tracțiune acționează asupra tramvaiului, este creată de patru motoare electrice de tracțiune și este direcționată spre mișcarea tramvaiului. Forțele de rezistență interferează cu mișcarea, acesta poate fi un vânt frontal, un profil feroviar sau starea tehnică a unui tramvai. Dacă tramvaiul este defect, forțele de rezistență cresc. Greutatea mașinii este îndreptată în jos, asigurând astfel aderența roții la șină. Mișcarea normală a tramvaiului se va asigura că forța de tracțiune este mai mică decât forța de aderență (F< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F ambreiaj), iar roata începe să se rotească în loc, adică începe să alunece. La alunecare, firul de contact este incendiat, echipamentul electric al tramvaiului eșuează și găurile apar pe șine. Pentru a evita alunecarea, pe vreme rea, șoferul trebuie să deplaseze ușor mânerul de-a lungul pozițiilor de rulare ale tramvaiului.

Modul de coastă.

În modul coasting, motoarele sunt deconectate de la rețeaua de contact și tramvaiul se deplasează prin inerție. Acest mod este utilizat pentru a economisi energie și pentru a verifica starea tehnică a tramvaiului.

Mod de frânare.

În modul de frânare, frânele sunt acționate și forța de frânare apare direcționată în direcția opusă mișcării tramvaiului. Frânarea normală va fi asigurată atunci când forța de frânare este mai mică decât forța de aderență (frânare F.< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ECHIPAMENTE MASINI TRAM.

Corpul tramvaiului.

Este necesar pentru transportul de pasageri, pentru protecția față de mediul extern, asigură siguranță și servește la montarea echipamentelor. Corpul este sudat integral din metal și constă dintr-un cadru, cadru, acoperiș și placare exterioară și interioară.

dimensiuni:

Lungimea corpului 15 m.

Lățimea corpului 2,6 m.

Înălțime cu pantograf coborât 3,6 m.

Greutatea vagonului 20 de tone

Echipamente de caroserie.

Echipament exterior.

Pe acoperiș este instalat un pantograf, un reactor radio care reduce interferențele radio din case și protejează împotriva supratensiunii rețelei de contact.

Paratrăsnetul servește pentru a proteja împotriva loviturilor de trăsnet în mașină. În partea din față a corpului, în partea superioară a admisiei de aer pentru ventilație, parbrizul este călit, lustruit fără distorsiuni sau așchii, instalat în profile de aluminiu. Mai mult, un ștergător, o conexiune electrică inter-auto, un mâner pentru ștergerea ochelarilor, farurilor, semnalizatoarelor, dimensiunilor, suporturilor de pe grinzile tampon și fișa dispozitivului suplimentar și principal. Un dispozitiv suplimentar efectuează tractarea și cel principal pentru lucrul într-un sistem conectat. Sub mașină este o placă de siguranță.

Pe părțile laterale ale corpului există ferestre instalate în profile din aluminiu cu orificii retractabile, oglindă retrovizoare dreaptă. În dreapta, există trei uși glisante, suspendate pe două console superioare și două inferioare. Sub bastion cu panouri de contact, dimensiuni laterale și semnalizatoare, indicator de traseu lateral.

În partea din spate a corpului, sticla este instalată în profile de aluminiu, conexiune electrică inter-auto, dimensiuni, semnalizatoare, lumini de frână și o priză suplimentară.

Echipament intern (salon și cabină de pilotaj).

Salon. Picioarele și podeaua sunt acoperite cu covorase de cauciuc și fixate cu benzi metalice. Uzura covorașelor nu depășește 50%, capacele trapei nu trebuie să iasă mai mult de 8 mm de la nivelul pardoselii. Există balustrade verticale fixate lângă uși și balustrade orizontale de-a lungul tavanului, toate acoperite cu izolație. În interiorul cabinei există scaune cu cadru metalic, tapițate cu material moale. Elementele de încălzire (sobe) sunt instalate sub toate scaunele, cu excepția a două, iar cutii de nisip sunt amplasate sub aceste două. Ușile sunt echipate cu un dispozitiv de acționare a ușii, primele două sunt în dreapta, iar ușa din spate este în stânga. De asemenea, în cabină există două ciocane pentru spargerea sticlei, lângă uși există butoane de oprire la cerere și deschiderea ușii de urgență și supape de oprire pe garnituri. Cârlig portabil între scaune. Pe peretele frontal există reguli de utilizare a transportului public. Trei difuzoare în interior și unul în exterior. Pe tavan în două rânduri există lămpi acoperite cu umbrele pentru iluminatul interior.

Cabină. Separat de habitaclu prin pereți despărțitori și o ușă glisantă. În interior, scaunul șoferului este tapițat în material natural și este reglabil pe înălțime. Panou de control cu \u200b\u200bechipamente de măsurare, semnalizare, comutatoare și butoane.

Pe podea există o pedală de siguranță și o pedală de nisip, în stânga este un panou cu siguranțe de înaltă tensiune și joasă tensiune. În partea dreaptă este un separator de circuit de control, controler de conducător auto, două mașini automate (AB1, AB2). În partea superioară a geamului există un indicator de traseu, un vizor de protecție solară, în dreapta este o coardă de pantograf, panou 106 și un stingător, iar al doilea din cabină este înlocuit de o cutie de nisip.

Încălzirea salonului și a cabinei. Acesta este realizat datorită sobelor instalate sub scaune și a noilor modificări ale tramvaiului datorită controlului climatului de pe uși. Cabina este încălzită de o sobă sub scaunul șoferului, un încălzitor din spate și un încălzitor de sticlă. În cabină, ventilația este naturală datorită gurilor de aerisire și ușilor.

Cadru tramvai.

Cadrul este partea inferioară a corpului formată din două grinzi longitudinale și două transversale. În interior, pentru rigiditate și atașarea echipamentului, colțurile și două grinzi pivotante sunt sudate în centrul cărora există pivote, cu ajutorul lor corpul este instalat pe boghiuri și se efectuează virajul. Grinzile platformei sunt sudate de grinzile transversale, iar cadrul se termină cu grinzi tampon. Panourile de contact sunt atașate de cadru de jos, rezistențele de pornire și frânare sunt fixate în mijloc.

Cadru tramvai.

Cadrul este posturi verticale sudate pe toată lungimea cadrului. Pentru rigiditate, acestea sunt conectate prin grinzi longitudinale și colțuri.

Acoperiș de tramvai.

Barele de acoperiș care sunt sudate pe stâlpii opuși ai cadrului. Pentru rigiditate, acestea sunt conectate prin grinzi longitudinale și colțuri. Învelișul exterior este format din foi de oțel de 0,8 mm. Acoperișul este din fibră de sticlă, căptușeala interioară este din PAL stratificat. Izolație termică între piei. Pardoseala este realizată din placaj și acoperită cu covorase de cauciuc pentru siguranță electrică. Există trape în podea, acoperite cu capace. Sunt folosite pentru inspectarea echipamentelor de tramvai.

CARĂȚI.

Serviți pentru mișcare, frânare, viraje de tramvai și atașarea echipamentului.

Dispozitiv coș.

Se compune din două seturi de roți, două grinzi longitudinale și două transversale și o grindă pivotantă. Axele ansamblurilor de roți sunt închise cu o carcasă lungă și scurtă, conectate prin două grinzi longitudinale la capetele cărora există labe, prin garnituri de cauciuc se așează pe carcasă și sunt fixate cu capace de jos folosind șuruburi și piulițe. Suporturile sunt sudate pe grinzile longitudinale, pe care sunt instalate grinzile transversale, pe o parte sunt conectate prin arcuri, iar pe cealaltă parte prin garnituri de cauciuc. Arcurile arc sunt instalate în centru, pe care o grindă de pivot este suspendată de sus, în centrul căreia există o gaură de pivotare prin care este instalat un corp pe boghiuri și se efectuează o întoarcere.

Două motoare electrice de tracțiune sunt instalate pe grinzile transversale, fiecare dintre ele fiind conectat la propriul său arbore cardanic și cutie de viteze.

Mecanisme de frânare.

1. Când este acționată o frână electrodinamică, motorul va intra în modul generator.

2. Două frâne cu sabot de tambur instalate între cardan și cutia de viteze folosită pentru oprirea și parcarea frânelor.

Frâna cu sabot tambur este pornită și oprită de un solenoid, care este atașat la grinda longitudinală.

3. Între seturile de roți sunt instalate două frâne pe șină, care servesc la o oprire de urgență.

Carcasele mari au o conexiune la masă care permite curentului electric să curgă în șine. Două arcuri cu arcuri de suspensie înmoaie șocurile și impacturile, ceea ce face ca cursa să fie mai moale, este necesară o gaură în centrul grinzii longitudinale pentru rotire.

Dispozitiv rotativ. Se compune dintr-un știft reglabil, care este fixat pe raza de pivotare a cadrului corpului și o gaură în raza de pivotare a boghiului. Pentru a conecta corpul la boghiuri, pivotul este introdus în orificiul pivotului și pentru a ușura rotirea, se așază grăsime groasă și se pun garnituri. Pentru a preveni scurgerea de grăsime prin știft, o tijă este filetată, un capac este pus pe ea de jos și fixat cu o piuliță.

Principiul de funcționare. Când se rotește, căruciorul se deplasează în direcția șinei și se întoarce în jurul știftului și, deoarece este fixat pe cadrul corpului, continuă să se miște drept, prin urmare, corpul este îndepărtat la viraj (1 - 1,2 m). Șoferul trebuie să fie deosebit de atent la virare. Dacă vede că nu se încadrează în tură din cauza dimensiunii, atunci ar trebui să se oprească și să dea un semnal sonor de avertizare.

SUSPENDAREA PRIMAVARULUI.

Este instalat în centrul grinzilor longitudinale și servește la amortizarea șocurilor și a impacturilor, a vibrațiilor umede și a distribui uniform greutatea corpului și a pasagerilor între seturile de roți.

Suspensia este asamblată din opt inele de cauciuc dispuse pentru rigiditate alternativ cu inele de oțel, formând un cilindru gol în interior, care are o sticlă încorporată cu două arcuri de ambalare diferită. Sub sticlă există o garnitură de cauciuc. O grindă pivotantă este pusă deasupra arcurilor prin șaibă. Arcurile sunt fixate în planuri verticale și orizontale. O tijă articulată este plasată în plan vertical, care este atașat la pivot și la grinda longitudinală. Pentru fixarea în plan longitudinal, consolele sunt sudate pe părțile laterale ale arcului și sunt plasate garnituri de cauciuc.

Principiul de funcționare. Când conduceți, pe măsură ce interiorul se umple, arcurile sunt comprimate, în timp ce grinda pivotantă este coborâtă la garniturile de cauciuc și, cu o creștere suplimentară a sarcinii, acestea sunt strâns comprimate, sticla coboară și apasă pe garnitura de cauciuc. O astfel de sarcină este considerată maximă și inacceptabilă, deoarece dacă are loc un impact la joncțiunea șinei, aceasta va merge la suspensia arcului, în care nu mai rămâne un singur element care ar putea stinge această forță de impact. Prin urmare, sub influența impactului, deformările sau arcurile de sticlă și garniturile de cauciuc pot exploda.

Recepția suspensiei arcului. Apropiindu-ne de mașină, ne asigurăm vizual că mașina nu este înclinată exact, nu există fisuri pe suspensiile arcului și inelele, elementele de fixare ale acesteia sunt verificate pe tija articulată verticală și, în timpul mișcării, verifică absența rulării laterale, care are loc atunci când amortizoarele laterale sunt uzate.

PERECHE DE ROȚI.

Servește pentru a ghida mișcarea tramvaiului de-a lungul căii. Se compune dintr-o axă de secțiune neuniformă, roțile sunt așezate pe capete, rulmenții cutiei de osii sunt instalate în spatele lor.

Mai aproape de centru, angrenajul antrenat al reductorului este uzat, iar pe ambele părți ale acestuia sunt rulmenți cu bile. Axa se rotește în cutia de ax și rulmenții cu bile și este închisă de o carcasă scurtă și lungă, acestea sunt șurubate împreună și formează carcasa cutiei de viteze.

Pe corpul mare există un dispozitiv de împământare, iar în corpul mic se află angrenajul de acționare al reductorului Cel mai important lucru este respectarea dimensiunilor dintre roți (1474 +/- 2), această dimensiune trebuie monitorizată de personalul lăcătușului din

ROATA.

Se compune dintr-un butuc, centrul roții, bandă, garnituri de cauciuc, placă de presiune, 8 șuruburi cu piulițe, o piuliță centrală (butuc) și 2 șunturi de cupru.

Butucul este apăsat pe capătul osiei și conectat la acesta dintr-o singură bucată. Butucul este echipat cu un centru de roată cu un bandaj și o flanșă ( flanșă - o proeminență care forțează roata să sară de pe capul șinei).

Bandajul este fixat în interior cu un inel de fixare, iar în exterior există o margine. Pe ambele părți ale centrului roții sunt instalate garnituri de cauciuc, din exterior este închis cu un disc de presiune și toate acestea sunt fixate cu 8 șuruburi și piulițe, piulițele sunt blocate cu plăci de blocare.

O piuliță centrală (butuc) este înșurubată pe butuc și blocată cu 2 plăci. Pentru trecerea curentului, există 2 șunturi de cupru, care sunt atașate la banda la un capăt și la placa de presiune la celălalt.

RULMENTI.

Acestea servesc la susținerea axei sau a arborelui și la reducerea frecării în timpul rotației. Împărțit în lagăre rulante și glisante. Rulmenții simpli sunt bucșe obișnuite și sunt utilizate la viteze mici. Rulmenții rulanți sunt utilizați atunci când osiile se rotesc la viteze mari. Se compune din două cleme, între care bile sau role sunt instalate într-un inel. Setul de roți are un rulment conic pe două rânduri.

Cursa interioară este apăsată pe axa setului de roți și este prinsă pe ambele părți de bucșe pe axă. O cușcă exterioară cu două rânduri de role este așezată pe cușca interioară, cușca este instalată într-o sticlă pe o parte, sticla se lipeste de o margine de pe corp și, pe de altă parte, într-un capac, care este înșurubat la carcasa setului de roți. Inelele deflectoare de ulei sunt așezate pe ambele părți, grăsimea rulmentului este alimentată printr-un lubrifiant (racord de grăsime) și o gaură în sticlă.

Principiul de funcționare.

Rotația de la motor prin arborele elicei și cutia de viteze este transmisă pe axa setului de roți. Începe să se rotească împreună cu cursa rulmentului interior și, cu ajutorul rolelor, se rostogolește peste cursa exterioară, în timp ce grăsimea este pulverizată, cade pe inelele deflectorului de ulei și apoi se întoarce înapoi.

ARBOR ELICE.

Servește pentru a transfera rotația de la arborele motorului la arborele cutiei de viteze. Se compune din două furci cu flanșă, două îmbinări universale, furci mobile și fixe. Un jug de flanșă este atașat la arborele motorului, iar celălalt la arborele cutiei de viteze. Furcile au găuri pentru instalarea îmbinării cardanice. Furca fixă \u200b\u200beste realizată sub forma unei țevi cu fante tăiate în interior.

Furca mobilă constă dintr-un tub de echilibrare, pe o parte este sudat un arbore cu caneluri externe, iar pe cealaltă parte, o furcă cu găuri pentru îmbinarea universală. O furcă mobilă pornește într-una fixă, se poate mișca în interiorul acesteia, iar lungimea arborelui poate crește sau scădea.

Îmbinarea cardanică este utilizată pentru conectarea furcilor cu flanșă cu furcile arborelui cardanic. Se compune dintr-o traversă, patru rulmenți cu ac și patru capace. Traversa are capete bine împământate, două capete verticale sunt introduse în orificiile furcilor arborelui elicei și două capete orizontale sunt introduse în orificiul furcilor cu flanșă. Rulmenții cu ace sunt așezați pe capetele traverselor, care sunt închise cu capace folosind două șuruburi și o placă de blocare. Pentru funcționarea normală a arborelui elicei, grăsimea trebuie să fie în rulmenții acului și în conexiunea splinei. În conexiunea striată, grăsimea este adăugată printr-un lubrifiant, într-o furculiță fixă \u200b\u200bși, astfel încât să nu scurgă, un capac cu o presă de pâslă este înșurubat pe furcă. La rulmenții cu ac, grăsimea pătrunde printr-o gaură din interiorul crucilor și ulterior este introdusă periodic în aceste găuri.

Principiul de funcționare.

Rotația de la motor este transmisă către toate părțile arborelui elicei, în plus, furca mobilă rulează în interiorul furcii fixe, iar furcile cu flanșă se rotesc în jurul capetelor traverselor.

REDUCĂTOR.

Servește pentru a transfera rotația de la motor, prin arborele elicei la setul de roți, în timp ce direcția de rotație este modificată cu 90 de grade.

Constă din două trepte de viteză: una acționată, cealaltă acționată. Cea primă primește rotație de la motor, iar cea condusă prin angrenarea dinților de la cea principală.

Rotațiile sunt:

Cilindric (arborii sunt paraleli între ei).

Conic (arborii sunt perpendiculari unul pe altul).

Vierme (arborii sunt încrucișați în spațiu).

Reductorul este situat pe setul de roți. Pe tramvaiul KTM 5 există o cutie de viteze cu o singură treaptă. Angrenajul de antrenare este realizat dintr-o singură bucată cu arborele și se rotește în trei rulmenți cu role, acestea sunt instalate într-o sticlă, un capăt al sticlei este atașat la o carcasă mică și celălalt este închis cu un capac. Capătul arborelui iese prin orificiul din capac și este etanșat cu o garnitură de ulei. O flanșă este pusă pe capătul arborelui, care este fixat cu o piuliță de butuc și știfturi. La flanșă sunt atașate un tambur de frână (BKT) și o furcă cu flanșă a arborelui elicei.

Angrenajul condus constă dintr-un buton presat pe axa ansamblului de roți, un inel dințat este atașat la acesta cu ajutorul șuruburilor, care, cu dinții săi, se plasează cu angrenajul de antrenare.

Toate aceste părți sunt închise de două capace care formează carcasa cutiei de viteze. Are un orificiu de umplere și inspecție. Grăsimea se toarnă prin orificiul de umplere.

Principiul de funcționare.

Rotația de la motor este transmisă prin arborele elicei către flanșa pinionului. Începe să se rotească și prin ochiurile dinților se rotește angrenajul condus. Împreună cu acesta, axul setului de roți se rotește și tramvaiul începe să se miște, în timp ce grăsimea este pulverizată, cade pe rulmenții cu bile și cu role, astfel o față este lubrifiată cu grăsime din cutia de viteze, iar cele două îndepărtate trebuie lubrifiate numai printr-un lubrifiant.

Defecțiuni ale cutiei de viteze.

1. Scurgerea de grăsime cu cădere.

2. Prezența unui zgomot străin în funcționarea cutiei de viteze.

3. Șuruburi și piulițe libere și libere pentru elementele de fixare ale dispozitivului cu jet.

Dacă există o blocare a cutiei de viteze, șoferul trebuie să încerce să readucă cutia de viteze să funcționeze comutând mânerul de mers înapoi KV (înainte și înapoi). Dacă nu funcționează, atunci informează dispeceratul central și îi urmează instrucțiunile.

FRÂNI.

Siguranța circulației este asigurată de frânele cu acțiune rapidă:

Dispozitiv BKT.

Există două găuri în suportul inferior, prin care axele cu plăcuțe de frână sunt filetate și fixate cu piulițe. Plăcuțele de frână sunt atașate la interiorul plăcuțelor. În partea superioară există proiecții pe care este pus arcul de eliberare.

O axă este filetată în orificiul din consola superioară, o pârghie este pusă la un capăt și fixată cu o piuliță, pârghia este conectată la un solenoid printr-o tijă și o camă este pusă la celălalt capăt al axei. Pe ambele părți ale acestuia, pe axe, există două perechi de pârghii - exterioare și interioare. Rola exterioară se sprijină de came și cu șurubul de maneta interioară, care apasă pe tampoane prin proeminență.

Defecțiuni ale BKT.

1. Slăbirea fixării pieselor BKT.

2. Blocarea axelor rotative.

3. Uzura garniturilor de frână.

4. Camă și role expander uzate.

5. Curbura tijei solenoidului.

6. Defecțiunea becurilor solenoidale.

7. Slăbiciunea sau ruperea arcului de frână.

Acceptarea BKT.

Acestea sunt verificate la ieșirea din depozit, pe un zbor „zero”, într-un loc special desemnat, de obicei într-o parte sau alta de la depozit, până la prima oprire, la un post cu semnul „frânare de serviciu”. La o viteză de 40 km / h, cu șine curate și uscate și o căruță goală. Mânerul principal KV este transferat din poziția „T 1” în „T 4”, iar mașina trebuie să se oprească la o distanță de 45 m, fără a ajunge la 5 m până la al doilea stâlp. Verificați și butoanele „frână” și „frânare”. Dacă mașina are frâne reparabile, atunci șoferul ajunge la oprire și începe să urce în pasageri. Dacă frânele sunt defecte, acesta informează dispecerul central și îi urmează instrucțiunile.

Frână pe șină (RT).

Servește pentru o oprire de urgență, atunci când există o amenințare de coliziune sau coliziune. Mașina are patru frâne pe șină, câte două pe fiecare boghiu.

Dispozitiv RT.

Se compune dintr-un miez și o înfășurare, închise cu o carcasă metalică - numită bobină RT, iar capetele înfășurării sunt scoase din carcasă sub formă de terminale și conectate la baterie. Miezul este închis pe ambele părți cu stâlpi, care sunt ținuți împreună de șase șuruburi și piulițe. Două dintre ele sunt echipate cu suporturi pentru fixarea la cărucior. O bară de lemn este instalată între stâlpii de dedesubt și acoperită cu capace pe laterale. Frâna șinei are suspensie verticală și orizontală.

Suspensia verticală are două suporturi îmbrăcate pe două șuruburi de frână pe șină și două suporturi sudate pe suporturile suspensiei arcului. Tijele superioare și inferioare sunt filetate prin găuri, care sunt fixate împreună printr-o bară articulată. Tija inferioară este fixată cu o piuliță și un arc este pus pe cea superioară, care este sudată pe suport și fixată în partea superioară cu o piuliță de reglare.

Astfel, în timp ce conduceți, indiferent de scuturare, RT se află strict deasupra capului șinei, există o suspensie orizontală. O tijă cu arcuri și furculiță este atașată la suportul fasciculului longitudinal, ale cărui capete sunt atașate pivotant la PT. O consolă este sudată de grinda longitudinală, care se sprijină pe PT pe interior.

Principiul acțiunii RT.

RT pornește în poziția KV "T 5", când PB este eliberat, IC-ul se defectează, când siguranțele 7 și 8 sunt arse și butonul "mentor" este apăsat pe panoul de control.

Când este pornit, curentul curge spre bobină, magnetizează miezul și polii săi. RT cade cu o forță de frânare de 5 tone fiecare, arcurile sunt comprimate. Când este deconectat, câmpul magnetic dispare și RT, fiind demagnetizat, sub acțiunea arcurilor, se ridică și își ia poziția inițială.

Defecte RT.

1. Mecanice:

Există fisuri la poli.

Piulițele cu șuruburi sunt slăbite.

PT nu trebuie înclinat din cauza slăbirii arcurilor.

Există fisuri în bara articulată.

2. Electricitate:

Contactoarele KRT 1 și KRT 2 sunt defecte.

PR 12 și PR 13 au ars.

Spargerea firelor de alimentare.

Acceptarea RT.

Apropiindu-se de cărucior, șoferul se asigură că PT-urile nu sunt înclinate, le verifică dacă există defecte mecanice și, împingând PT-urile, șoferul se asigură că arcurile readuc frâna în poziția inițială. După ce am intrat în cabină, verificăm funcționarea PT, pentru aceasta punem mânerul principal al KV pe poziția „T 5” și prin includerea contactorului KRT 1, se aude căderea tuturor PT-urilor, săgeata ampermetrului de joasă tensiune s-a deviat cu 100 A la dreapta. Apoi verificăm pornirea contactorului KRT 2, prin eliberarea PB, săgeata ampermetrului de joasă tensiune deviat cu 100 A spre dreapta. Pentru a se asigura că toți cei patru PT au căzut, șoferul lasă mânerul principal al KV în poziția „T 5” și pune un pantof pe PB și iese din mașină, se uită la PT pentru declanșare. Dacă unul dintre PT nu funcționează, șoferul verifică decalajul cu mânerul de mers înapoi, acesta ar trebui să fie de 8 - 12 mm.

La ieșirea din depozit, la un post cu un semn „frânare de urgență”, la o viteză de 40 km / h, șoferul își ia piciorul de pe PB și pe șinele uscate și curate distanța de frânare nu trebuie să depășească 21 m. De asemenea, la toate stațiile terminale, șoferul efectuează o inspecție vizuală a RT.

SANDBOX.

Servește pentru a crește aderența roților la șine, la frânare, astfel încât mașina să nu înceapă să alunece sau când planează dintr-un loc și în timpul accelerației să nu alunece. Cutiile cu nisip sunt instalate în interiorul cabinei, sub cele două locuri. Unul este în dreapta și toarnă nisip sub primul set de roți, primul bogie. A doua cutie de nisip este în stânga și toarnă nisip sub primul set de roți, al doilea cărucioare.

Dispozitiv sandbox.

Două cutii de nisip sunt instalate în cutii blocate sub scaunele din interiorul cabinei. În interior există un buncăr cu un volum de 17,5 kg de nisip vrac, uscat. În apropiere se află o unitate electromagnetică, formată dintr-o bobină și un miez în mișcare. Capetele înfășurării sunt conectate la o sursă de alimentare de joasă tensiune. Capătul miezului este conectat la amortizor printr-o manetă cu braț dublu și o tijă. Este montat pe o axă atașată la buncăr. Clapa închide deschiderea buncărului și este apăsată de perete cu ajutorul unui arc. A doua gaură este în podea, în fața clapetei. O flanșă și un manșon de nisip sunt atașate de jos, capătul manșonului este situat deasupra capului șinei și este ținut de un suport fixat pe grinda longitudinală a căruciorului.

Principiul de funcționare.

Sandbox-ul poate funcționa forțat și automat. Cutia de nisip forțată va funcționa doar prin apăsarea pedalei de nisip (PP), care este situată pe podea, în cabina tramvaiului, spre dreapta.

În caz de frânare de urgență (defectarea autovehiculului sau eliberarea PB), cutia cu nisip se va activa automat. Curentul este aplicat bobinei. În el se creează un câmp magnetic, care atrage miezul, rotește amortizorul printr-o pârghie cu două brațe și o tijă, găurile se deschid și nisipul începe să se verse.

Când bobina este deconectată, câmpul magnetic dispare, miezul cade și toate părțile revin la starea lor inițială.

Defecțiuni.

1. Slăbirea pieselor de fixare.

2. Blocarea mecanică a miezului.

3. Spargerea firelor de alimentare.

4. Scurtcircuit în bobină.

5. PP nu funcționează.

6. PC-ul nu pornește 1

7. PV a ars 11.

Acceptare sandbox.

Șoferul trebuie să se asigure că manșonul este peste capul șinei. Intrând în salon, verifică prezența nisipului uscat și slab în buncare, sistemul de pârghii și rotația clapetei. Pune un pantof pe PP și iese din mașină, se asigură că nisipul se revarsă. Dacă nu se sfărâmă, atunci curăță manșonul de nisip. La stațiile de final, dacă a folosit deseori nisip, verifică și adaugă din cutiile de nisip care sunt la stație.

Cutia cu nisip nu este eficientă când rotiți tramvaiul, datorită îndepărtării corpului, manșonul se extinde dincolo de capul șinei. Dacă cel puțin o cutie de nisip este defectă, atunci șoferul trebuie să informeze dispecerul și să se întoarcă la depozit.

CUPLU.

Există principal și suplimentar. Unul suplimentar este utilizat pentru remorcarea unei mașini defecte, iar cea principală conectează tramvaie între ele, pentru a lucra la sistem.

Cârligul suplimentar este format din două furci; dispozitivul în sine, care se află în habitaclu între scaune. Furca este filetată cu o tijă prin grinzile tampon ale corpului, față și spate. Un arc este pus pe tijă și fixat cu o piuliță.

Cârligul portabil este format din două țevi cu găuri la capete. În centru, conductele sunt conectate prin două tije, ceea ce face ca cuplajul să fie rigid. La tractare, șoferul atașează mai întâi cârligul la furca unei mașini care poate fi reparată, apoi la furca celei defecte, trece o tijă cu o clemă și un știft.

Principalele dispozitive de cuplare sunt împărțite în două tipuri:

Auto.

Tip strângere de mână.

Un cârlig de strângere de mână constă dintr-un suport cu furculiță care este atașat la cadrul corpului. Există, de asemenea, o clemă, o tijă cu cap, o furculiță cu limbi și găuri, un mâner pentru o cuplare manuală. O clemă cu o gaură în interior este pusă pe un capăt al tijei, pentru a înmuia șocurile și impacturile, un amortizor este pus și fixat cu o piuliță. Înmoaie șocurile cauzate de planificarea și frânarea tramvaiului.

Clema dispozitivului principal este introdusă în furca suportului, o tijă este filetată prin gaură și fixată cu o piuliță. Cârligul poate pivota în jurul tijei. Celălalt capăt al cârligului se sprijină sub grinda tampon, care este sudată la partea inferioară a cadrului corpului.

În cazul în care cârligul principal nu este utilizat, acesta este atașat la furca auxiliară a sculei cu ajutorul unui suport.

Cuplajul automat constă dintr-o țeavă cu un cap rotund sudat pe ea. Pe de altă parte, o clemă cu amortizor este atașată la țeavă. Capul rotund are două ghidaje pe laturi, între ele o limbă cu o gaură și o canelură sub limbă sub limbă pentru trecerea furcii celui de-al doilea cârlig. Furcile au o gaură pentru tijă. Lanseta trece prin cap și este echipată cu un arc. Poziția tijei este reglată cu un mâner de sus.

Pe o parte, cârligul este fixat cu o clemă de furca suportului, iar cel de-al doilea punct de fixare este un suport sudat de cadrul corpului cu un arc care este, de asemenea, atașat la cadrul corpului. Capul este fixat cu un suport pe furca cârligului suplimentar. La cuplare, cuplajele trebuie fixate cu bretele, care sunt situate în centrul grinzilor tampon. Mânerul trebuie să fie în jos și tija trebuie să fie vizibilă în canelură.

La cuplare, o mașină reparabilă se deplasează la una defectă până când limbele intră în canelurile capetelor și sunt fixate împreună cu ajutorul tijelor.

DRIVE DE UȘĂ.

Trei uși suspendate pe două console superioare și două inferioare. Suporturile au role care sunt introduse în ghidajele de pe corpul tramvaiului. Fiecare ușă are propriul său motor: în primele două este instalată în habitaclul din dreapta, iar în cea din spate în stânga și sunt închise cu o carcasă. Unitatea constă dintr-o parte electrică și una mecanică.

Circuitul electric include siguranțe de joasă tensiune (PV 6, 7, 8 la 25 A), un comutator cu comutare (pe PU), două comutatoare de limită care sunt atașate în afara corpului, două pentru fiecare ușă și care se declanșează atunci când ușa este complet deschisă sau închisă. Există două lumini pe panoul de comandă (deschidere și închidere), lumina se aprinde numai dacă toate cele trei uși sunt activate. De asemenea, sunt instalați doi contactori KPD - 110, care se află pe panoul de contact din partea din față a corpului, în stânga în direcția de deplasare, unul conectează motorul pentru a se deschide, iar celălalt pentru a închide.

Arborele motorului este conectat la partea mecanică printr-un cuplaj. Include: o cutie de viteze, acoperită cu o carcasă. Un capăt al axei arborelui cutiei de viteze este scos și un pinion principal este pus pe el, iar unul suplimentar este atașat lângă acesta - unul de tensiune. Un lanț este pus pe pinionul principal, ale cărui capete sunt atașate la pereții laterali ai ușilor. Pinionul de tensionare reglează tensiunea lanțului.

Pe cealaltă parte a osiei, este pus un ambreiaj, cu care puteți regla viteza de deschidere sau închidere a ușii. Ambreiajul poate deconecta arborele motorului de la cutia de viteze dacă cineva este blocat de o ușă sau rola nu se poate deplasa de-a lungul ghidajului.

Principiul de funcționare.

Pentru a deschide ușa, șoferul rotește comutatorul de comutare pentru a se deschide, în timp ce circuitul electric este închis și curentul curge de la borna pozitivă, prin siguranță, prin comutatorul de comutare, prin comutatorul de contact la contactorul care conectează motorul și prin ambreiaj, rotația este transmisă la cutia de viteze. Pinionul începe să se rotească și mișcă lanțul împreună cu ușa. Când ușa este complet deschisă, atacantul de pe ușă lovește rola comutatorului de limită, care oprește motorul și dacă toate cele trei uși sunt deschise, se aprinde lumina de pe panoul de control, după care comutatorul de comutare este readus în poziția neutră.

Pentru a închide ușa, comutatorul de comutare este rotit pentru a închide și curentul curge exact la fel, numai printr-un alt comutator de limită și un alt contactor. Face ca arborele motorului să se rotească în direcția opusă și ușa se mișcă pentru a se închide. Când ușa este complet închisă, percutorul de pe ușă lovește rola comutatorului de limită, care oprește motorul și dacă toate cele trei uși sunt închise, se aprinde lumina de pe panoul de control, după care comutatorul de comutare este readus în poziția neutră.

Ușile pot fi deschise și cu ajutorul întrerupătoarelor de urgență, care sunt amplasate în cabina de deasupra ușii și sunt sigilate. Din exterior, ușa din spate poate fi deschisă și închisă cu un comutator pe cutia bateriei. La autoturismele cu patru uși, acționarea ușii este situată deasupra și pentru a închide ușa manual, maneta de acționare trebuie să fie întoarsă în jos.

Defecțiuni.

1. PV 6, 7, 8 ars.

2. Comutatorul de comutare este defect.

3. Becul este ars.

4. Comutatorul de limită nu funcționează.

5. Contactorul KPD - 110 nu funcționează.

6. Motorul electric este defect.

7. A apărut un ambreiaj deschis.

8. S-a scurs grăsime din cutia de viteze sau nu este adecvată sezonului.

9. Pinioanele sunt libere.

10. Integritatea sau atașamentul lanțului este rupt.

Dacă ușa nu se deschide și nu se închide, trebuie să o închideți manual, pentru aceasta șoferul rotește ambreiajul și ușa începe să se miște, după care ajunge la cea finală, dacă există un lăcătuș acolo, atunci întocmește o cerere pentru reparații și lăcătușul o remediază. Dacă nu există lăcătuș, atunci șoferul însuși schimbă siguranța, verifică rolele întrerupătoarelor de cursă, funcționarea contactorului, starea asteriscurilor și lanțul. Dacă ușa nu se mișcă din cauza rotației ambreiajului, deoarece cutia de viteze este blocată, atunci șoferul informează dispecerul, lasă pasagerii și urmează instrucțiunile dispecerului. Dacă lanțul se rupe, atunci ușa este închisă manual și fixată cu un pantof sau o rangă, precum și împreună

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Tramvai (din tramvaiul englezesc (trăsură, cărucior) și way (way), denumirea provine, conform unei versiuni, de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar de stradă pentru transportul de călători de-a lungul anumitor rute (fixe), de obicei electric, folosit în principal în orașe.

Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, epoca căreia a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja undeva în anii 70 ai secolului XX, s-a observat din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaielor, inclusiv din motive de mediu.

Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiunea electrică cu furnizarea de energie electrică printr-o rețea de contact aeriană utilizând pantografe sau tije, dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină sau baterie de contact.

Pe lângă tramvaie electrice, există tramvaie pentru cai, telecabine sau telecabine și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și cu gaz.

Există, de asemenea, tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de servicii și de marfă.

Terminologie

Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi numit:

Echipajul (trenul) tramvaiului,

· Un tramvai separat,

· Instalații de tramvai sau sisteme de tramvai (de exemplu, „tramvaiul St. Petersburg”),

· Un set de facilități de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, „tramvai rusesc”).

Soiuri de tramvaie

Viteza normală a unui tramvai este cuprinsă între 45 și 70 km / h. Viteza medie a traficului variază între 10-12 și 30-35 km / h. În Rusia, sistemele de tramvaie cu o viteză medie de funcționare mai mare de 24 km / h sunt numite „de mare viteză”.

Caracteristicile vagoanelor de tramvai „medii” care funcționează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe de 15 metri):

· Greutate: 15-20 tone.

· Putere: 4? 40-60 kW.

· Capacitatea pasagerilor: 100-200 persoane.

· Viteza maximă: 50-75 km / h.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă erau răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar erau și continuă să fie utilizate în orașe. Exista un depozit de tramvai de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.

Tramvaie speciale

Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon muzeu în Tula

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, pe lângă autoturisme, există de obicei un anumit număr de autoturisme cu destinație specială.

Vagoane de marfă

Vagoane de deszăpezire

Mașini de măsurat căile (laboratoare de căi)

Vagoane

Udarea mașinilor

Linii aeriene de laborator

Vagoane

Locomotive electrice pentru nevoile economiei tramvaiului 2

Vagoane tractoare

Aspirator auto 3

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, foarte frecvente în trecut.

În Europa, rețeaua de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de niederl, s-a remarcat. Buurtspoorwegen (tradus literal - „căile ferate locale”) sau fr. Le tram vincial. Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884 cu scopul de a construi tramvaie cu abur acolo unde căile ferate convenționale nu erau profitabile. Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nieuwport, care acum face parte din linia de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5200 de kilometri. Pentru comparație, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este acum de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant, deoarece tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar linia de coastă a supraviețuit până în prezent.

1.500 km de linii de cale ferată locale au fost electrificate. Pe secțiunile neelectrificate, au fost utilizate tramvaie cu aburi, acestea au fost utilizate în principal pentru transportul de marfă, iar tramvaiele diesel au fost folosite pentru transportul de pasageri. Liniile căilor ferate locale aveau un ecartament de cale de 1000 mm.

Tramvaiele interurbane erau de asemenea comune în Olanda. Ca și în Belgia, inițial erau tramvaie cu aburi, dar apoi tramvaie cu aburi au fost înlocuite cu tramvaie electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Până în 1936 se putea ajunge de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.

Un vagon GT6 destul de vechi pe liniile Oberrheinische Eisenbahn

Până în prezent, tramvaiele interurbane din prima generație au supraviețuit în Belgia (deja menționat tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară lungă de 30,4 km), Polonia (așa-numitul interurban din Silezia, un sistem care leagă treisprezece orașe de centrul din Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între Mannheim, Heidelberg și Weinheim).

Multe dintre liniile feroviare locale de 1000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât trenuri obișnuite.

La sfârșitul secolului XX, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. De multe ori căile ferate suburbane închise erau transformate pentru a găzdui tramvaie. Acestea sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.

În ultimii ani, o rețea extinsă de tramvaie interurbană a fost înființată în vecinătatea orașului german Karlsruhe. Majoritatea liniilor acestui tramvai sunt linii de cale ferată convertite.

Noul concept este „tramvai-tren”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de cele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbane, în timp ce nu liniile de cale ferată sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, aceste tramvaie sunt echipate cu un sistem de alimentare cu energie dublă (750 V c.c. pentru liniile orașului și 1500 sau 3000 V c.c. sau 15 000 c.a. pentru căile ferate) și un sistem feroviar de blocare automată. Pe liniile ferate în sine, circulația trenurilor obișnuite este păstrată, astfel trenurile și tramvaiele împărtășind infrastructura.

În zilele noastre, tramvaiul Saarbrücken și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaiele din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte câteva orașe funcționează pe schema de tramvai-tren.

În afara Germaniei, sistemele de tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, similar cu cel german, este acum în curs de desfășurare în Olanda.

În țara noastră, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, o parte din care a supraviețuit și este utilizată pentru ruta nr. 36. Există proiecte pentru recrearea unei linii suburbane către Peterhof. Din 1949 până în 1976 a funcționat linia Chelyabinsk - Kopeysk.

Tramvaie internaționale

Unele linii de tramvai trec nu numai frontierele administrative, ci și cele de stat. Începând cu 2007, tramvaiul poate fi accesat din Germania (Saarbrücken) în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră pe teritoriul Franței vecine.

Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost dezvăluite planurile de extindere a liniilor de tramvai Basel 3 și 11 până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la gara Weil am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt puse în aplicare, atunci o rețea de tramvaie va uni trei state 7.

În 2013, este planificată reînvierea liniei regulate de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor suferite ca urmare a ostilităților 8.

Tramvaie specializate

Hotel tramvai Riffelalp

În trecut, liniile de tramvai erau răspândite, care erau construite special pentru a deservi infrastructurile individuale. De obicei, astfel de linii conectau obiectul dat (de exemplu, hotel, spital) cu gara. Cateva exemple:

La începutul secolului al XX-lea, Hotelul Cruden Bay (Golful Cruden, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9

· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikum la spital. La început, linia era trasă de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura trăsură a fost convertită dintr-o veche trăsură trasă de cai din Amsterdam). În 1938 linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. zece

· În 1911, Societatea Olandeză de Aviație a construit o linie de tramvai pe benzină. Această linie făcea legătura între stația Den Dolder și aerodromul Sutsberg. unsprezece

· Una dintre puținele linii de tramvai hoteliere existente în prezent este tramvaiul Riffelalp din Elveția. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001 a fost restaurat într-o stare apropiată de cea originală.

· În 1989, pensiunea Beregovoy și-a deschis propria linie de tramvai, situată în satul Molochnoye (Crimeea, lângă Evpatoria).

· Linia de tramvai An Caves a fost construită special pentru a aduce turiștii la intrarea în peșteri.

Tramvai de apă

În Rusia, un tramvai de apă (râu) este de obicei înțeles ca un transport fluvial de călători în interiorul orașului (vezi tramvaiul fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care mergea pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).

Avantaje și dezavantaje

Eficiența comparativă a unui tramvai, ca și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public într-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor față de acesta și de particularitățile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile date mai jos se referă la cele determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale pentru sau împotriva unui tramvai în anumite orașe și țări.

Beneficii

Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui sistem de metrou sau monorail, deoarece nu este necesară izolarea completă a liniilor (deși la unele secțiuni și joncțiuni linia poate trece în tuneluri și pe pasaje, nu este necesar să le aranjăm de-a lungul întregului traseu). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață implică, de obicei, reamenajarea străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației traficului în timpul construcției.

· Cu un trafic de pasageri suficient de mare, funcționarea tramvaiului este mult mai ieftină decât funcționarea autobuzului și troleibuzului. Sursa nu este specificată 163 de zile.

· Capacitatea vagoanelor este, în general, mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.

· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează electricitate pentru acestea pot polua mediul).

· Singurul tip de transport urban de suprafață care poate avea o lungime variabilă datorită cuplării mașinilor în trenuri în timpul orei de vârf și a decuplării în restul timpului (în subteran, lungimea platformei este factorul principal).

· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivyi Rih este chiar 40 de secunde cu trei mașini, comparativ cu limita 1:20 de pe metrou.

· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri ghicesc despre trasare.

· Poate folosi infrastructura feroviară și, în lume, poate practica atât în \u200b\u200bacelași timp (în orașele mici), cât și în prima (ca linie către Strelna).

· Este posibil să informați pasagerii despre ruta unui tramvai care ajunge înainte de un alt tip de transport (lumini de traseu).

· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este complet sigur electric pentru pasageri la îmbarcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.

· Tramvaiul oferă o capacitate de transport mai mare decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu depășește 3-4 mii de pasageri pe oră 12, pentru un tramvai „clasic” - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - chiar mai mult 13.

· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. Dacă un autobuz rareori servește mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate funcționa timp de 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, împreună cu tramvaiele moderne cu podea joasă, tramvaiele PCC fabricate în 1971-1974 sunt operate cu succes. Peste 200 de tramvaie Konstal 13N din 1959-1969 circulă în Varșovia. În Milano, 163 de tramvaie din seria 1500 sunt în prezent în funcțiune, construite în anii 1928-1935.

· Practica mondială a arătat că șoferii trec în mod activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuz / troleibuz de mare viteză a asigurat cel mult 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.

dezavantaje

"Atenție, șinele de tramvai!" - indicator rutier pentru bicicliști.

· Linia de tramvai din structură este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție pentru metrou „de tip sovietic” (numai la Moscova și Sankt Petersburg) 14.

· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să le traverseze într-un unghi acut.

· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident rutier supradimensionat poate opri circulația pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depozit sau pe calea de rezervă de către următorul tren, care duce în cele din urmă la două unități de material rulant care părăsesc linia simultan. În unele orașe, nu există nicio practică de a goli liniile de tramvai cât mai repede posibil în caz de accidente și avarii, ceea ce duce deseori la opriri lungi de circulație.

· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ redusă (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor), iar atunci când se utilizează duobuze, rețeaua de troleibuz devine, de asemenea, foarte flexibilă.

· Economia tramvaielor necesită întreținere regulată, deși ieftină. Serviciul nesatisfăcător duce la deteriorarea stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și scăderea vitezei. Reconstruirea unei economii neglijate este foarte costisitoare (deseori este mai ușor și mai ieftin să construiești un tramvai nou).

· Așezarea liniilor de tramvai în oraș necesită amplasarea abilă a căilor și complică gestionarea traficului. Atunci când este prost concepută, alocarea de terenuri urbane valoroase pentru circulația tramvaielor poate fi ineficientă.

· În caz de întreținere nesatisfăcătoare a căii, tramvaiul este probabil să deraieze, ceea ce face ca tramvaiul să fie un utilizator potențial mai periculos al drumului în această situație.

· Vibrațiile solului cauzate de tramvai pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și le pot deteriora fundația. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a șenii (șlefuirea pentru a elimina uzura asemănătoare undelor) și a materialului rulant (rotirea seturilor de roți). Cu tehnologii avansate de stabilire a șinelor, vibrațiile pot fi reduse la minimum (și adesea deloc).

· În caz de întreținere deficitară a căii, curentul de tracțiune invers poate pătrunde în sol, iar „curenții vagabonzi” care rezultă cresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (învelișuri de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirii).

Istorie

În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, a eliminării locuințelor de la locurile de muncă, a creșterii mobilității locuitorilor din mediul urban, a apărut problema comunicării în transportul urban. Omnibuzele emergente au fost în curând înlocuite de căi ferate trase de cai (tramvaie de cai). Primul tramvai de cai din lume a fost deschis în Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căile ferate cu abur pe străzile orașelor, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit. Deoarece utilizarea cailor a fost asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică în tramvai nu s-au oprit. În SUA, telecabina a fost foarte populară, ceea ce a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție.

Progresele fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitățile inventive ale F.A. Pirotsky din Sankt Petersburg și W. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electric de călători între Berlin și Lichterfeld în 1881, construită de compania de inginerie electrică Siemens. În 1885, ca rezultat al lucrării inventatorului american L. Daft, independent de lucrările lui Siemens și Pirotsky, tramvaiul electric a apărut în SUA.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă, iar răspândirea sa rapidă în întreaga lume a început. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (colectorul de curent Spraig și colectorul de diapozitive al Siemens).

În 1892, Kiev a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus și, în curând, alte orașe rusești au urmat exemplul Kievului: în Nijni Novgorod, un tramvai a apărut în 1896, în Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, în Vitebsk, Kursk și Orel în 1898, la Kremenchug, Moscova, Kazan, Zhitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odessa și Sankt Petersburg în 1907 (cu excepția tramvaiului care a funcționat pe gheața Neva în iarnă din 1894) ...

Până în primul război mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, deplasând săriturile și puținele omnibuze rămase din orașe. Împreună cu tramvaiul electric, în unele cazuri, au fost utilizate motoare pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea, căile ferate urbane erau folosite și pentru livrarea mărfurilor (inclusiv în vagoanele furnizate direct de pe calea ferată).

După o pauză cauzată de război și schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele - din ce în ce mai rapide și mai confortabile, precum și economice datorită utilizării motorului Diesel. În același timp, a apărut și un troleibuz. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să experimenteze interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat inconveniente semnificative. Veniturile companiei de tramvaie au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, președinții companiilor de tramvaie au ținut o conferință în Statele Unite, la care au decis să producă o serie de vagoane unificate, îmbunătățite semnificativ, numite PCC. Aceste mașini, care au văzut lumina zilei în 1934, au stabilit un nou punct de reper în ceea ce privește echipamentul tehnic, confortul și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum încolo.

În ciuda acestor progrese în tramvaiul american, multe țări dezvoltate au stabilit o viziune asupra tramvaiului ca o formă de transport înapoi, incomodă, care nu se potrivește unui oraș modern. A început plierea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. Tramvaiul a funcționat în Londra până în 1952, motivul întârzierii lichidării sale a fost războiul. Rețelele de tramvaie din multe orașe mari din întreaga lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerii. De multe ori tramvaiul a fost înlocuit cu un troleibuz, dar liniile de troleibuz din multe locuri au fost, de asemenea, închise în curând, neputând rezista concurenței cu alte mijloace de transport rutier.

În URSS dinainte de război, a fost stabilită și viziunea tramvaiului ca un transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii obișnuiți a făcut ca tramvaiul să fie mai competitiv cu un flux de stradă relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului, producția de autobuze și troleibuze a rămas și ea relativ mică, așa că până în anii 1950 practic nu existau alternative la tramvai pentru transportul de călători. Acolo unde tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost neapărat transferate pe străzile și benzile paralele mai puțin aglomerate din vecinătate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri pe liniile de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar acestea au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic din Moscova asediată și Leningradul asediat.

După cel de-al doilea război mondial, procesul de eliminare a tramvaielor a continuat în multe țări. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își îmbunătățeau resursa, pista și mașinile erau prost întreținute, nu au existat modernizări, care, pe fondul nivelului tehnic în creștere al transportului rutier, au contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Olanda, Elveția și țările din blocul sovietic. În primele trei țări, sistemele mixte s-au răspândit, combinând caracteristicile unui tramvai și a unui metrou (metrou, pre-metrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări nu a fost lipsită de închiderea liniilor și chiar a rețelelor întregi.

Deja în anii 70 ai secolului XX, a apărut în lume o înțelegere că motorizarea în masă aduce probleme - smog, congestie, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de a rezolva aceste probleme a necesitat investiții mari de capital și a avut un profit redus. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.

În acel moment, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvaie și soluții tehnice care făceau tramvaiul un mod de transport competitiv. A început renașterea tramvaiului. Noi sisteme de tramvaie au fost deschise în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de renaștere a tramvaielor din lume a căpătat o forță deplină. Sistemele de tramvaie din Paris și Londra, precum și din cele mai dezvoltate orașe din lume, s-au redeschis.

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este considerat de facto ca un mod de transport învechit, iar într-o serie de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar este distrusă. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhanghelsk, Astrahan, Voronej, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrou” (liniile de tramvai așezate în subteran) joacă un rol important, în plus, este disponibil în zonele industriale Stary Oskol și Ust-Ilimsk, iar în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.

În Ufa, Iaroslavl și Harkov, distrugerea liniilor de tramvai a fost observată în ultimii ani, unul dintre depozitele din capitala Bashkortostan a fost complet demolat și două depozite de tramvaie din Harkov au fost închise simultan. În Iaroslavl, mai mult de 50% din șenile au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat și un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificată 22 de zile

În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvaie din Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile din Moscova au anunțat oficial planurile de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani, format din 12 linii izolate de traficul stradal cu o lungime totală de funcționare de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate districtele orașului. cincisprezece

Tramvaiul de mare viteză funcționează la Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Kryvyi Rih (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul unui tramvai convențional de suprafață și combină 18 km de piste în economia sa, din care 6,9 \u200b\u200bkm sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri de 36 de vagoane circulă pe două rute zilnic.

Infrastructură. Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se efectuează în depozitele de tramvaie (flotele de tramvaie). Micile depozite de tramvaie nu au inele de rotație, ci constau dintr-una (sau mai multe) piste de impas care au ieșire la linie. Depozitele mari constau dintr-un inel mare, o multitudine de căi de trecere (pe care mașinile sunt parcate în coloane de mai multe piese într-o linie), ateliere de reparații acoperite și ieșiri la linie. Depozitele încearcă să fie amplasate aproape de sfârșitul multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), atunci tramvaiele urmează trasee mai scurte, ceea ce crește în multe cazuri intervalele dintre traseele „complete” (de exemplu, în depozitul nr. 3 din Novokuznetsk este pe linie, iar traseele 2,6,8 , 9 urmează la depozit cu zboruri scurte atât dinspre oraș, cât și din partea Baidaevka). Dacă la sfârșit nu există siding, atunci mașinile pleacă la depozit și la prânz.

Puncte de service

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, la stațiile terminale, punctele de întreținere sunt utilizate pentru a asigura reparația și inspecția mașinilor. De regulă, priza de forță este un șanț situat între șenile pentru inspecția și repararea echipamentului pentru trenul de rulare, mici adâncituri pe părțile laterale ale șinelor pentru inspecția căruțelor cu roți, precum și scări pentru inspecția pantografului. Astfel de sisteme există pe teritoriul Rusiei, în special în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.

Infrastructura pasagerilor

Pasagerii sunt îmbarcați și debarcați la stațiile de tramvai. Dispozitivul de oprire depinde de metoda de plasare a pânzei. Opririle pe piste proprii sau separate, de regulă, sunt echipate cu platforme de pasageri pavate cu o înălțime pentru o placă de tramvai, echipate cu treceri de pietoni pe șinele de tramvai.

Opririle pe o cale combinată pot fi, de asemenea, echipate cu zone ridicate deasupra carosabilului și, eventual, cu zone îngrădite - refugii. În Rusia, refluxurile sunt rareori folosite, cel mai adesea stațiile nu se disting fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și traversează calea de rulare la intrarea / ieșirea din tramvai (șoferii vehiculelor fără cale sunt obligați să le lase să treacă în acest caz).

Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numere de traseu de tramvai, uneori cu orare sau intervale, de multe ori sunt echipate și cu un pavilion și bănci de așteptare.

Un caz separat îl constituie secțiunile liniilor de tramvai așezate sub pământ. Pe astfel de situri, sunt amenajate stații de metrou, aranjate ca stații de metrou.

În trecut, unele stații (în principal pe liniile interurbane și suburbane) aveau mici clădiri de gară, similare cu cele feroviare. Prin analogie, astfel de stații erau numite și stații de tramvai.

Un loc special îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, obișnuite în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă, circulația este permisă numai pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căilor ajută la creșterea accesibilității de transport a centrelor orașului, fără a provoca daune mediului și fără a extinde spațiile de transport.

Organizarea mișcării

Plecarea tramvaielor în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru mișcarea tramvaiului, sunt așezate două căi opuse, dar există și secțiuni cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg linia către Insula Verde are o secțiune cu o singură cale cu o singură trecere) și chiar sisteme întregi cu o singură cale, cu siding (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără a călători (în Volchansk, Cheryomushki).

Punctele de cotitură finale ale liniilor de tramvai sunt fie sub forma unui inel (cea mai comună variantă), cât și sub forma unui triunghi (atunci când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, în Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri, capabile să schimbe direcția de deplasare în orice punct, inclusiv la fundăturile liniilor, unde trenul se întoarce la intersecția dintre șine. Avantajul acestei metode este că nu este necesar să construiți un inel de inversare care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - aceasta poate fi utilizată la închiderea unei părți a pistei, dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închiderea drumului).

Adesea, punctele finale ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecări programate), oprirea unora dintre mașini în timpul zilei între perioadele de vârf, depozitarea trenurilor de rezervă (în caz de întreruperi și modificări ale traficului) , nămolul trenurilor defecte înainte de evacuarea la depozit, nămolul trenurilor în timpul prânzurilor de brigadă. Astfel de căi pot fi trecute sau fără fund. Ultimele cu amenajarea căii, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și dirijori sunt numite stații de tramvai în Rusia.

Facilități de urmărire

Podul tramvaiului nordic în Voronej. Este o structură cu două etaje, cu trei etaje. Tramvaiele mergeau de-a lungul nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - sunt folosite pentru trecerea mașinilor. Lungimea podului 1,8 km, concepută special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronej

Proiectarea și amplasarea căii pe tramvai se realizează pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal și auto, capacitate de transport ridicată și viteză de comunicare, eficiență în construcție și exploatare. Aceste cerințe, în general vorbind, intră în conflict între ele, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Amplasarea căii

Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea căii de tramvai:

· Propriepânză: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod separat sau un pasaj superior, un tunel separat.

· Detașatpânză: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.

· Combinatpânză: carosabilul nu este separat de carosabil și poate fi utilizat de vehiculele de teren. Uneori, o pânză, care este combinată fizic, este considerată izolată dacă este interzisă administrativ să pătrundă în alte vehicule decât cele publice. Cel mai adesea, pânza combinată este plasată în centrul străzii, dar uneori este plasată și la margini, lângă trotuare.

Dispozitiv cale

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartamente de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Traseele de tramvai din Rostov-pe-Don sunt neobișnuite pentru țările lor - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).

Pentru un tramvai în diferite condiții, pot fi utilizate atât șinele convenționale de tip feroviar electric, cât și șinele speciale de tramvai (canelate), cu o canelură și un burete, permițând șina să fie scufundată în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât să poată fi făcute curbe cu o rază mai mică decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului până în zilele noastre, tehnologia clasică a traverselor de așezare a șinelor a fost folosită pe tramvai, similar cu șină de așezare pe o cale ferată electrică. Cerințele tehnice minime pentru proiectarea și întreținerea căii sunt mai puțin stricte decât pentru calea ferată. Acest lucru se datorează greutății reduse a trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt utilizate pentru așezarea șinelor de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de a construi o cale, permițând reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude un efect distructiv asupra părții adiacente a trotuarului, dar costul acestora este mult mai mare.

Există o problemă a uzurii longitudinale ondulate a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ondulată, mașina care se deplasează de-a lungul pistei tremură puternic, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii ondulate este suprimată prin măcinarea regulată a șinelor. Din păcate, această procedură nu este efectuată în multe ferme de tramvaie din Rusia. De exemplu, în Sankt-Petersburg, mașinile de șlefuit șine nu au mai fost pe linie de câțiva ani.

Intersecții și săgeți

Întrerupătoarele de tramvai sunt de obicei mai simple decât întrerupătoarele de cale ferată și respectă reglementări tehnice mai puțin stricte. Nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea doar o singură pană („inteligență”).

Săgețile trecute de tramvaiul „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mișcă pene, rulând pe el cu o roată. Săgețile, instalate la intersecții și în triunghiuri rotative, sunt de obicei încărcate cu arc: penele sunt presate de un arc, astfel încât un tramvai care ajunge dintr-o secțiune cu o singură cale să meargă spre dreapta (cu trafic pe partea dreaptă) cale de trecere; un tramvai care părăsește joncțiunea stoarce panoul cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai împotriva cerealelor necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu o sarcină redusă - de către consilieri, pe linii tensionate - de muncitori speciali-comutatori. La unele intersecții, au fost create posturi de comutare centrală, unde un operator ar putea fi angajat în traducerea tuturor săgeților de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Tramvaiul rusesc modern este dominat de întrerupătoare automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraje la dreapta. Pe catenară, pe drumul către prezență, este instalat așa-numitul contact de serie (denumirea argoului - "lira", "sania"). Când circuitul "solenoid - contact - motor - șină" este închis de motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul deplasează săgeata pentru a se roti spre stânga; când contactul trece prin coastare, lanțul nu este închis și săgeata rămâne în poziția sa normală. După trecerea săgeții de-a lungul ramurii din stânga, tramvaiul închide șuntul instalat pe catenară cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția sa normală.

Trecerea săgeții sau a traversei de către un tramvai necesită o reducere notabilă a vitezei, până la 1 km / h (reglementată de regulile fermelor de tramvaie). În zilele noastre, comutatoarele radio controlate și alte modele de comutatoare care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator sunt din ce în ce mai răspândite. şaisprezece

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngusturile pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți pe un pod îngust și scurt, sub un arc sau un pasaj superior, pe o secțiune de îngustare a unei străzi din centrul istoric al orașului), în loc de săgeți, pot fi utilizate piste de plex. În plus, uneori plexurile de căi sunt aranjate la intrarea în intersecții, unde mai multe direcții diverg: săgeata anti-blană este setată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este mică de la sine și, astfel, puteți evita o reducere specială a vitezei la trecere săgeți la intersecția însăși.

porti

Porțile (de la poarta engleză: poartă) sunt locurile în care se conectează rețelele de tramvai și căi ferate (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit foarte larg). Porțile sunt utilizate în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele feroviare pe tramvaiul însuși (în acest caz, șinele de cale ferată sunt transformate direct în tramvaie). Pentru a muta mașinile de pe platforme pe șine, se folosesc macarale și diferite tipuri de stâlpi cu cric. Rețineți că rafturile de descărcare pot fi folosite și pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe platformele feroviare și auto - fundături, pe care calea tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) până la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele de tramvai de pe zbor , iar trăsura se deplasează de pe platformă sub propria sa putere sau în tractiune).

În sistemele de tramvai-tren (a se vedea mai jos), porțile sunt utilizate pentru conectarea tramvaielor la rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvaie, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvaie, de exemplu, în perioada sovietică din Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea unei porți proprii, metroul a folosit o poartă de tramvai-cale ferată și linii de tramvai pentru a conduce mașinile de metrou către depozitul Dnepr.

Alimentare electrică

La începutul perioadei de dezvoltare a tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient de dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie de tramvai include propria centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc electricitate din rețele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe mari. Prin urmare, stațiile de tracțiune sunt plasate de-a lungul liniilor, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl convertesc printr-un redresor în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată a fi de 550 V. În unele orașe ale lumii, este acceptată o tensiune de 825 V (pe teritoriul țărilor din fosta URSS, această tensiune a fost utilizată doar pentru vagoanele de metrou).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport, de regulă, au o economie energetică comună.

Rețea de contact aeriană

Tramvaiul este alimentat de un curent electric direct printr-un pantograf situat pe acoperișul trăsurii - de obicei un pantograf, totuși, în unele ferme, se folosesc pantografe de tragere („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, barele de tragere erau mai frecvente în Europa, iar barbellele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (a se vedea secțiunea Istorie pentru motive). Suspendarea firului aerian pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

Când se utilizează tije, este necesar un dispozitiv de comutare a aerului, similar cu troleibuzul. În unele orașe în care se folosește colectarea curentului de tije (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan de un tramvai și un troleibuz.

Există modele speciale pentru traversarea rețelelor aeriene de contact cu tramvaiul și troleibuzul. Trecerea liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza diferitelor tensiuni și înălțimi de suspensie ale liniilor aeriene.

De obicei, circuitele feroviare sunt utilizate pentru a scurge curentul de tracțiune invers. În caz de condiții de cale slabe, curentul de tracțiune invers circulă prin sol. („Curenții vagabonzi” accelerează coroziunea structurilor metalice subterane ale sistemelor de alimentare cu apă și canalizare, rețelelor telefonice, armarea fundațiilor clădirilor, structurile metalice și armate ale podurilor.)

Pentru a depăși acest dezavantaj, în unele orașe (de exemplu, în Havana), a fost utilizat un sistem de colectare actual cu ajutorul a două tije (ca pe un troleibuz) (de fapt, acest lucru transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).

Șine de contact

Pe primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost curând abandonată: în timpul ploii, au apărut deseori scurtcircuite. Contactul dintre a treia șină și glisorul curent al colectorului a fost rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdării. În cele din urmă, un astfel de sistem nu era sigur la tensiuni peste 100-150 V (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).

Uneori, în principal din motive estetice, a fost utilizată o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) erau amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce elimina pericolul de electrocutare pentru pietoni (astfel, tramvaiul se dovedește deja a fi un „troleibuz feroviar” cu un purtător de curent mai mic). În SUA, șinele de contact erau situate la 45 cm de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Au existat sisteme feroviare de contact încastrate în Washington DC, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, datorită costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - a treia șină a fost utilizată în centrul orașului, iar în afara acestuia - o rețea de contact.

Deși sistemele clasice alimentate de o șină de contact (perechi de șine de contact) nu au supraviețuit nicăieri, ele arată și acum interes pentru astfel de sisteme. Astfel, în timpul construcției unui tramvai la Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă și sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul este alimentat de un al treilea șină situat la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate una de cealaltă. Datorită componentelor electronice, este alimentată doar secțiunea celei de-a treia șine peste care trece tramvaiul în prezent. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a dezvăluit numeroase dezavantaje, asociate în primul rând cu acțiunea apei de ploaie. În legătură cu aceste probleme, pe una dintre secțiunile lungi de un kilometru, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi destul de scump. Construirea unui kilometru de linie de tramvai cu o a treia cale ferată costă de aproximativ trei ori mai mult de un kilometru cu o linie aeriană de contact convențională.

Construcție de tramvaie

Un tramvai este un vagon de cale ferată autopropulsat adaptat condițiilor urbane (de exemplu, viraje bruste, dimensiuni reduse etc.). Tramvaiul poate urma atât banda dedicată, cât și pistele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte dispozitive de semnalizare tipice pentru transportul rutier.

Corpul vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură din metal și este format dintr-un cadru, cadru, acoperiș, piele exterioară și interioară, podea, uși. În plan, corpul are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce permite trăsurii să treacă liber curbele. Elementele corpului sunt conectate între ele prin sudare, nituire, precum și prin șurub și adeziv. 17:16. Tramvaiele timpurii au folosit lemnul pe scară largă, atât în \u200b\u200bcadru, cât și în finisaje. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorare.

Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri pivotante pe două axe, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra ușor mașina în curbe și de a asigura o rulare lină pe secțiuni drepte la viteze semnificative. Rotația boghiurilor se efectuează cu ajutorul unei plăci centrale instalate pe grinzile pivotante ale corpului și boghiului. Conform designului piesei de rulment, boghiurile sunt împărțite în cadru și pod; în prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre axele seturilor de roți în boghiu (baza boghiului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.

Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea căruciorului și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, intră în contact cu șinele și dirijează mișcarea căruciorului. Fiecare set de roți este format dintr-o axă și două roți apăsate pe ea. Prin designul centrului roții, se disting seturile de roți cu roți dure și cauciucate; autoturismele sunt echipate cu seturi de roți cu roți cauciucate pentru a reduce zgomotul în timpul conducerii. 17:44

Echipament electric

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune DC. Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce face posibilă utilizarea motoarelor de curent alternativ 18. Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele de curent alternativ asincrone nu au perii cu uzură ridicată care furnizează curent, precum și alte părți de frecare).

Pentru a transfera cuplul de la motorul de tracțiune la axa ansamblului de roți de pe mașinile de tramvai, se folosește un angrenaj de reducere cardanică (cutie de viteze mecanică și arbore cardanic). 17:51

Sistem de management al motorului

Dispozitivul pentru reglarea curentului prin intermediul motorului electric de tracțiune se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

· În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice, care sunt conectate discret în serie cu motorul. Există trei tipuri de astfel de sisteme de control:

o Sistem de control direct (NSC) - istoric primul tip de CS pe tramvaie. Șoferul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența în circuitele electrice ale rotorului și înfășurările TD.

o Indirectneautomat sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, utilizând o pedală sau o manetă de control, a comutat semnale electrice de joasă tensiune care controlau contactorii de înaltă tensiune.

o Indirectautomat RKSU - în acesta, un servomotor special controlează închiderea și deschiderea contactoarelor. Dinamica accelerației și decelerării este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea DCSU. O unitate de comutare a circuitului de alimentare asamblată cu un dispozitiv intermediar este, de asemenea, numită controler.

· Sistemul de control al pulsului tiristor (TISU) este un sistem de control bazat pe tiristoarele cu curent mare, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor din circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp a impulsurilor de curent ale unei frecvențe date și a unui ciclu de funcționare. Prin modificarea acestor parametri, este posibil să se schimbe curentul mediu care curge prin motorul electric de tracțiune și, în consecință, să se controleze cuplul acestuia. Avantajul față de DCSU este o eficiență mai mare, deoarece reduce la minimum pierderile de căldură la rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest sistem de control oferă, de regulă, doar frânare electrodinamică.

· Sistem electronic de control (sistem de control al tranzistorului) motor electric cu tracțiune asincronă. Una dintre cele mai economice în ceea ce privește consumul de energie și soluțiile moderne, dar destul de costisitoare și, în unele cazuri, destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează pericolul impactului erorilor software asupra funcționării întregului sistem în ansamblu.

· Vagoanele de tramvai sunt de obicei echipate cu compresoare cu piston. 17: 105 Aerul comprimat poate acționa acționările ușilor, frânele și alte mecanisme auxiliare. Deoarece tramvaiul este întotdeauna prevăzut cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este de asemenea posibil să renunțați la acționările pneumatice și să le înlocuiți cu cele electrice. Acest lucru simplifică întreținerea tramvaiului, dar costul mașinii în sine crește. Conform acestei scheme, toate mașinile fabricate de UKVZ, începând cu KTM-5, Tatry T3 și mai multe Tatra moderne, au fost asamblate, toate mașinile PTMZ, începând cu LM-99KE, toate mașinile fabricate de Uraltransmash.

Evoluția structurii tramvaiului

Tramvaiele din prima generație (înainte de anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (începutul secolului XIX - XX) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), acest aspect a fost moștenit de la vagonul cu tramvai de cai și a fost un exemplu de inerție de gândire - dacă platforma frontală a tramvaiului ar trebui să fie deschisă vagonul putea conduce cai), apoi zonele deschise ale tramvaiului erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau un cadru din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal) și, totuși, până în anii douăzeci, metalul era din ce în ce mai utilizat. Era tramvaielor biaxiale s-a încheiat în mare parte după cel de-al doilea război mondial, deși astfel de tramvaie mai pot fi văzute în unele orașe din întreaga lume (de exemplu, la Lisabona).

Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate

În anii 1920-1930, tramvaiele cu două axe au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două axe. Tramvaiul era susținut de două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor 20, tramvaiele au început să fie construite în principal din metal, iar după cel de-al doilea război mondial, producția de tramvaie din lemn a fost întreruptă complet. Pe lângă tramvaiele cu o singură mașină, au apărut și tramvaie articulate (tramvaie de tip acordeon). Tramvaiele pe boghiuri, atât simple, cât și articulate, sunt în continuare cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC

Tramvaie de podea joasă

Așa-numitele tramvaie cu podea joasă aparțin celei de-a treia generații de tramvaie. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea redusă a podelei. Pentru a realiza acest lucru, toate echipamentele electrice sunt plasate pe acoperișul tramvaiului (pe tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt comoditatea pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare, îmbarcare și debarcare mai rapide.

Diverse modele de tramvai. Cercurile negre indică seturile de roți motrice (cu un motor), albe - cele care nu sunt motrice.

Tramvaiele cu podea joasă sunt articulate de obicei, deoarece arcurile roților limitează sever spațiul pentru rotirea axelor, iar acest lucru duce la necesitatea „recrutării” mașinii de la un suport scurt și secțiuni aeriene puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, au cinci secțiuni conectate prin acordeon. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra căruțelor. În cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, în tramvaiele Variotram care funcționează în Helsinki) această problemă este, de asemenea, rezolvată prin eliminarea completă a boghiurilor și a roților.

Documente similare

Caracteristicile activităților întreprinderii unitare municipale „Gorelectrotrans”. Schema traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristicile materialului rulant. Orar pentru circulația tramvaielor. Gestionarea expedierii transportului.

teză, adăugată 25.11.2013


Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației de producție a tramvaielor. Problemele de transport cu tramvaiul și modalitățile de rezolvare a acestora. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.

termen de hârtie, adăugat 08/04/2010


Transport urban. Transport ecvestru: cabane, vagoane. Transport mecanic - motoare cu aburi. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport auto: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Valoarea transportului.

rezumat, adăugat 24.02.2008


Istoria tramvaiului ca formă de transport în comun. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare și soluție materială și tehnică a tramvaiului traseu-plăcere. Conceptul artistic al tramvaiului ca element dinamic al mediului urban.

hârtie la termen, adăugată 27.06.2012


Calea ferată urbană, ale cărei căruțe erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.

rezumat adăugat la 23.11.2014


Cunoașterea conceptului de transport urban; dezvoltarea sa în străinătate. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principalele tipuri de transport de călători. Căutați soluții mai bune în ceea ce privește gestionarea traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.

test, adăugat 05/09/2014


Efectuarea de calcule pentru a evalua parametrii unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau state. Criterii pentru integrarea unui mod de transport în rețeaua de transport din regiune. Transport marfă și pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.

hârtie pe termen adăugată la 11/05/2012


Transportul de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principiile de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Traficul de mărfuri și caracteristicile acestora. Calitatea serviciilor de transport pentru proprietarii de flote.

rezumat, adăugat 30.11.2010


Caracteristicile mărfurilor transportate. Metode de încărcare și descărcare. Selectarea materialului rulant pentru transportul de mărfuri. Redactarea contractelor pentru transportul de mărfuri de-a lungul tuturor rutelor. Contabilitatea programului de lucru al șoferilor. Programarea mașinii.

hârtie de termen adăugată 19.12.2015


Apariția motorului cu aburi și principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul stâncii în minele din Altai. Crearea primei locomotive feroviare cu abur de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte tipuri de transport.

Un raport de producție de la unul dintre cele mai vechi depozite de tramvaie din Moscova, în 2012 va împlini 100 de ani! În acest timp, toate tipurile de tramvaie care au fost operate vreodată la Moscova au trecut prin porțile depoului.

Tramvaiul este istoric al doilea tip de transport urban de călători din Moscova, succesorul tramvaiului pentru cai. În 1940, ponderea tramvaiului în transportul de călători în jurul orașului a ajuns la 70%, iar conform datelor din 2007, doar aproximativ 5%, deși în unele zone periferice (de exemplu, în Metrogorodok) este principalul transport de călători care vă permite să ajungeți rapid la metrou. Cea mai mare densitate a liniilor de tramvai din oraș este situată la est de centru, în zona râului Yauza.

1.
Acum, depozitul Rusakov are 178 de tramvaie, care includ material rulant liniar (tramvaie de pasageri), precum și suflante de zăpadă, curățătoare pentru jgheaburi, rectificatoare de șine, ecartamente de cale și mașini de spălat apa. Depozitul servește nouă rute: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 și al patrulea sens giratoriu din dreapta.

2.
Traseul din stânga al celor patru servește depozitul Bauman.

3.
Există „deschiderea traseului”. Dimineața devreme, primul tramvai părăsește depoul și călătorește fără oprire (cu zbor zero) până la destinația finală, de unde își deschide ruta la aproximativ 4:30. În cazul unei avarii a primului tramvai, există întotdeauna unul de rezervă pentru a fi sigur că deschideți ruta la ora stabilită. Tramvaiele termină de funcționat cam la una dimineața. În timpul săptămânii, până la 120 de tramvaie părăsesc depozitul Rusakov spre oraș și aproximativ 100 în weekend.

4.
Pentru o zi întreagă într-un tramvai, doi șoferi lucrează în schimb, iar mașina în sine parcurge în medie 250 de kilometri. Maximul poate ajunge la 400 de kilometri.

Fiecare șofer are un set de documente:
- un jurnal de întreținere, care conține solicitări de la șofer pentru reparații și mărci ale specialiștilor cu privire la lucrările efectuate
- hârtie de parcurs, care indică sosirea tramvaiului la punctele finale și ora plecării și sosirii la depozit
- permis de conducere (drepturi)
- polita de asigurare
- programul orei de sosire pentru fiecare stație. Oricine călătorește adesea cu tramvaiul de la stațiile terminale ar fi trebuit să observe că tramvaiele au un anumit orar. Desigur, traficul din Moscova, blocajele de trafic, precum și timpul de încărcare crescut al pasagerilor din cauza validatorilor nu permit întotdeauna respectarea strictă a unui program dat.

5.
Kilometrajul total al unui tramvai pentru întreaga perioadă de funcționare poate ajunge până la 750.000 de kilometri. Unele tramvaie servesc timp de 15 ani sau mai mult (în special în regiuni).

6.
Pentru un serviciu pe termen lung al tramvaiului, se efectuează întreținerea preventivă programată a acestuia. Atelierul de reparații și întreținere a materialului rulant include 32 de „șanțuri” de inspecție. Pe ei
zilnic, 20 de mașini sunt conduse la TO-1 și toate lucrările necesare sunt efectuate în timpul nopții. Există până la 10 tramvaie pe TO-2 în fiecare zi, unde se desfășoară lucrări mai complexe cu demontarea tuturor echipamentelor, astfel de reparații au durat deja câteva zile.

7.
TO-1 fiecare trăsură circulă o dată pe săptămână, TO-2 - o dată pe lună.

8.
Un tramvai obișnuit cântărește aproximativ 20 de tone.

9.
La fiecare 60 de mii de kilometri, se efectuează o reparație „medie” planificată, unde tramvaiul este aproape complet demontat, toate componentele și ansamblurile sunt verificate. După patru reparații atât de mari (aproximativ 240 de mii de kilometri), mașina este trimisă la uzina de tramvaie pentru revizie.

10.
Un element important al tramvaiului este căruța cu roți. Conține motoare, cutii de viteze și dispozitive de frânare. Toate mașinile sunt echipate cu patru motoare de 50 kW, câte unul pentru fiecare punte.

11.
Atelier de autovehicule unde se efectuează diagnosticarea și repararea motoarelor electrice. Transportul ecologic costă orașul în medie 1,7 MW * h pe lună vara și până la 2,4 MW * h iarna (date din 2008 pentru depozitul Rusakov).

12.
Grinzile sunt folosite pentru a muta unități și piese grele.

13.
O gamă de cutii de viteze.

14.
Căruciorul este echipat cu trei tipuri de frâne:
... electrodinamic (motoare electrice de tracțiune în modul generator, returnând o parte din energie în rețea)
... pantof cu tambur cu acționare electromagnetică cu arc (similar cu o frână auto)
... șină electromagnetică (frânare de urgență)

Pentru frânarea de serviciu, se folosește o frână electrodinamică, care reduce viteza mașinii la aproape zero. Frânarea la o oprire completă este efectuată de o frână cu tambur. Pentru frânarea de urgență, se utilizează o frână magnetică pe șină, unde pantoful este magnetizat pe șină, iar forța presării sale poate fi de câteva ori mai mare decât greutatea tramvaiului.

15.
Cabina șoferului tramvaiului 71-608. Majoritatea acestor tramvaie se află acum pe străzile Moscovei.

16.
Treptat, tramvaiele vechi înlocuiesc noile modele - 71-619 cu un panou de control îmbunătățit, un sistem de diagnosticare a defecțiunilor și uși culisante înclinabile.

17.
În 2009, depozitul a primit 29 de mașini noi. Fiecare astfel de tramvai costă aproximativ 10 milioane de ruble, iar revizia la uzină costă 300 de mii de ruble.

18.
De asemenea, o mulțime de fonduri sunt cheltuite pentru repararea tramvaielor după cazuri de vandalism. De exemplu, geamul din spate al unui astfel de tramvai va costa depozitul 60 de mii de ruble.

19.
Cel mai adesea, tramvaiele sunt utilizate în mod unic, mai rar ca parte a unui tren cu două vagoane. Și pe vremuri pe stradă se vedeau trei tramvaie conectate.

20.
Dacă apare un accident, se asamblează un comision, care decide ce să facă cu tramvaiul - pentru a-l repara la depozit (dacă cadrul nu este deteriorat), trimiteți-l la fabrică sau anulați-l.

21.
Vechiul tramvai, care este prea scump pentru reparare, poate fi, de asemenea, anulat.

22.
Mașina este demontată pentru piese, iar corpul rămas este tăiat și trimis la fier vechi.

23.
Plug de zăpadă.

24.

25.
Curatator de jgheaburi bazat pe tramvaiul ceh Tatra T3.

26.
La el este atașat un cărucior de curățare a jgheabului.

27.
Polizor de șine bazat pe tramvaiul KTM-5.

28.

29.
Depozitul Rusakov a fost unul dintre primii care a comandat o mașină de spălat mecanizată pentru materialul rulant. Mai ales pentru vizita noastră, ne spală un tramvai rar RVZ-6 din Riga Carriage Works.

30.
Pentru un număr mare de orașe, această mașină a devenit principalul model de tramvai.

31.
Această copie a mers la depozit într-o stare teribilă, ruginită și acoperită cu mușchi. A fost restaurat, iar acum ocupă un loc demn în colecția de tramvaie din capitală.

32.
La Moscova, astfel de tramvaie au funcționat din 1960 până în 1966.

33.
Zeci de RVZ au ieșit în stradă în Kolomna în fiecare zi până în 2002!

34.

35.

36.
Vedeți spre depozit și fanii pieselor.

Multe mulțumiri tuturor angajaților depozitului Rusakov care au participat la organizarea filmărilor și au ajutat la scrierea textelor! De asemenea, materiale din site-urile wikipedia.org și tram.ruz.net au fost utilizate în descriere.

Luat din chistoprudov la depozitul de tramvaie Rusakov.

Dacă aveți o producție sau un serviciu despre care doriți să le spuneți cititorilor noștri, scrieți-mi - Aslan ( [e-mail protejat] ) Lera Volkova ( [e-mail protejat] ) și Sasha Kuksa ( [e-mail protejat] ) și vom face cel mai bun raport care va fi văzut nu numai de cititorii comunității, ci și de site-ul http://bigpicture.ru/ și http://ikaketosdelano.ru

Abonați-vă și la grupurile noastre din facebook, vkontakte, colegi de clasa si in google + plusunde vor fi postate cele mai interesante din comunitate, plus materiale care nu sunt aici și videoclipuri despre cum funcționează lucrurile în lumea noastră.

Faceți clic pe pictogramă și abonați-vă!

Tramvai - acesta este un echipaj, condus de motoare electrice care primesc energie din rețeaua de contact, destinat transportului de pasageri și mărfuri, de-a lungul căii ferate.

Se numește trenul de tramvai format din trei, două sau un vagoane de tramvai cu semnalele și indicatoarele necesare și deservite de echipajul trenului.

După scop, tramvaiele sunt subdivizate pentru pasageri, marfă, speciale. Autoturismele au un salon pentru a găzdui pasageri.

Prin design, mașinile sunt împărțite pe motor, tractat și articulat.

Vagoane cu motor echipat cu motoare de tracțiune care transformă energia electrică în energie mecanică a mișcării mașinii (trenului). Trenul de tramvai poate fi format din două sau trei vagoane cu motor, care funcționează conform sistemului multor unități, în timp ce controlul se efectuează din cabina vagonului principal. Utilizarea unor astfel de trenuri face posibilă creșterea semnificativă a volumului traficului de călători cu același număr de trenuri și șoferi, menținând în același timp viteza de deplasare ca atunci când se utilizează vagoane individuale. În multe cazuri, este avantajos să eliberați vagoane pe linie conform sistemului multor unități numai în timpul orelor de vârf.

Remorci vagoane nu au motoare de tracțiune și nu se pot deplasa independent. Lucrează în tandem cu cele motorii.

Vagoanele de tramvai articulate au piese articulate pentru cap și remorcă, cu un salon comun și un pod. Aceste vagoane au o capacitate mare de încărcare.

Autovehiculele cu două osii de producție cehoslovacă sunt utilizate pentru transportul urban de călători - mașina T-3.

Date tehnice de bază ale autoturismului T-3.

Lungimea mașinii pe cuplaje - 15 104 mm

Înălțimea mașinii 3060 mm

Lățimea mașinii - 2.500 mm

Greutatea vagonului - 17 t

Viteza mașinii - 65 km / h

Capacitate - 115 persoane

Echipamentul electric al unei mașini de tramvai este împărțit în înaltă tensiune și joasă tensiune.

Tramvaiele folosesc sisteme de control direct și indirect.

Cu un sistem de control direct șoferul, cu ajutorul unui aparat de înaltă tensiune (controler), pornește manual curentul furnizat motoarelor de tracțiune. Un astfel de sistem este simplu, dar controlerele proiectate pentru curenții motorului de tracțiune sunt voluminoase, incomode de operat, nesigure pentru șofer, deoarece acestea funcționează sub tensiune înaltă și nu asigură pornirea și frânarea lină a mașinii.

Cu un sistem de control direct, circuitul de alimentare include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător, un controler, reostate de pornire și motoare de tracțiune.

Cu un sistem de control indirect conducătorul auto folosește controlerul pentru a controla dispozitivele care includ motoare de tracțiune. Acest lucru face posibilă automatizarea procesului de pornire sau frânare a unei mașini, de a o face netedă și de a elimina șocurile asociate cu erorile conducătorului auto în control. Cu toate acestea, acest sistem este mai complex și necesită o operare mai calificată.

Cu un sistem de control indirect, circuitul de alimentare include un colector de curent, un paratrăsnet, un întrerupător sau releu de supracurent, contacte și relee, un controler sau accelerator de reostat de grup, reostate, șunturi inductive și motoare de tracțiune. Mașina are un sistem automat de control indirect.

Mașina are circuite de alimentare, circuite de comandă și circuite auxiliare (tensiune înaltă și joasă tensiune). Circuitele de putere sunt circuite cu motor de tracțiune. Circuitele de comandă sunt utilizate pentru a acționa dispozitivele de circuit electric, echipamentele de frânare și un număr de circuite auxiliare.

Schema circuitului de comandă conține: controlerul șoferului, înfășurările de joasă tensiune ale dispozitivelor circuitului de alimentare, diferite relee, un motor de accelerație, electro-magneți de acționare a frânei cu tambur, electro-magneți de frână pe șină. Toate circuitele de joasă tensiune sunt alimentate de bateria de stocare și generatorul de motor de joasă tensiune.

Cabina șoferului. Toate dispozitivele de control ale mașinii sunt amplasate în cabină. În fig. 1 arată locația echipamentului în cabinele mașinilor T-3.

Figura: 1. Cabina șoferului pentru transportul T-3:

1 - comutator pentru baterie pe peretele din spate al cabinei, 2 - izolare fonică 1b. microfon. 4 - comutatoare și butoane, 5 - lămpi de semnalizare. 6 - butonul „Treceți prin mașina de spălat”, 7 - conductă de aer pentru geamurile din față, 8 - ampermetru, 9 - vitezometru, 10-voltmetru, 11 - lampă „Tensiune rețea”, 12 - lampă „Releu maxim”. 13 - "Pauză de tren", 14 - comutator circuit de comandă, 15 - comutator iluminat interior, 16 - clapetă ventilator încălzitor de aer, 17 - buton deconectare circuit încălzire 18 - mâner cutie de nisip. 19 - comutator încălzire, 20 - mâner comutator inversare, 21 - comutator încălzire interioară, 22 - manetă clapă încălzitor, 23 - pedală de siguranță, 24 - pedală de frână, 25 - pedală de pornire, 26 - cutie de siguranțe, releu termic, releu de rotație, buzzer, comutator automat de încălzire, 27 - scaunul șoferului

Amplasarea echipamentului electric pe trăsura T-3

În fig. 2 arată locația echipamentelor electrice pe mașina T-3

Pe acoperișul mașinii există un colector de curent (Fig. 18) și un paratrăsnet. În interiorul mașinii există: un panou al șoferului, siguranțe de înaltă și joasă tensiune, relee și motoare ale mecanismului ușii, un controler cu pedale - pornire, frână, precum și o pedală de siguranță separată de controler, elemente de încălzire (sub scaunele din habitaclu), săgeți ale releelor \u200b\u200btermice și indicatoare de direcție, comutator de mers înapoi, instrumentație - ampermetru, voltmetru și vitezometru, comutatoare, comutatoare și lumini de avertizare de pe consola șoferului.

1 - faruri; 2 - releu circuit săgeată; 3 - releu semnalizare; 4 - cutie cu siguranțe; 5 - cutie de siguranțe suplimentară; 6, 12 - acționare mecanism ușă; 7, 13 - releu mecanism ușă; 8 - pantograf; 9 - paratrăsnet; 10 - șunt amperimetru; 11 - sobe sub scaune; 14 - semnalizatoare spate; 15 - cutie de întrerupere a bateriei; 16 - baterie de stocare; 17 - rezistențe săgeți și reostate de amortizor; 18 - acționarea electromagnetică a frânei cu tambur; 19 - frâne pe șină; 20, 21 - cutii de prindere; 22 - motoare de tracțiune; 23 - accelerator; 24 - motor-generator; 25 - siguranțe pentru săgeată și circuite auxiliare de înaltă tensiune; 26 - caseta panoului contactorului # 1; 27 - cutie panou contactor nr. 2; 28 - cutie panou contactor nr. 3; 29 - caseta contactorului de linie; 30 - semnalizatoare laterale; 31 - șunturi inductive; 32 - comutator inversare; 33 - încălzitor de aer; 34 - pedală de siguranță; 35 - controler; 36 - conexiune mufă intercar; 37 - consola șoferului

În exteriorul corpului se află: indicatoare de semnalizare, lumini laterale, lumini de frână, faruri, contacte de conectare ale conexiunilor intercar.

Sub caroseria mașinii există: un accelerator, un generator de motor, reostatele amortizorului de pornire și rezistențele circuitelor de comutare, șunturi inductive, panouri de contactor: primul, al doilea și al treilea, contactor de linie cu releu de supracurent, cutie baterie, separator baterie baterii și siguranțe pentru circuitul de joasă tensiune (motor comun și accelerator), circuitul comun și săgeata (circuite auxiliare de înaltă tensiune).

Motoare de tracțiune, cutii de borne pentru conectarea firelor motoarelor de tracțiune și pentru conectarea firelor de acționare ale frânelor de pantof și ale electroimanaților frânelor de șină, precum și firele pentru semnalizarea funcționării frânelor sunt situate pe boghiuri. În plus, cabina șoferului conține un separator de baterie și siguranțe conectate în serie cu siguranțele situate la separatorul de baterii de sub caroseria mașinii.

Pe tavanul cabinei există un echipament de iluminare luminiscentă pentru cabină, alimentat de tensiunea rețelei de contact, iar la ușile cabinei există un buton de frână de urgență, acoperit de sticlă de la apăsarea accidentală.

Un tramvai este un tip de transport urban (în cazuri rare, suburban) de călători (în unele cazuri, de marfă) cu o sarcină maximă admisibilă pe linia de până la 30.000 de pasageri pe oră, în care un trăsură (un tren de vagoane) este condus pe șine de energie electrică.

În prezent, termenul de transport feroviar ușor (LRT) este adesea aplicat tramvaielor moderne. Tramvaie au apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, epoca căreia a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar de la sfârșitul secolului al XX-lea a existat o creștere semnificativă a popularității tramvaielor. Tramvaiul Voronezh a fost inaugurat pe 16 mai 1926 - despre acest eveniment puteți citi în detaliu în secțiunea Istorie, tramvaiul clasic a fost închis pe 15 aprilie 2009. Planul general al orașului prevede restabilirea traficului tramvaiului în toate direcțiile care existau până de curând.

Dispozitiv de tramvai
Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor în ceea ce privește proiectarea, dar principiile de bază ale tramvaiului, dând naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Circuitul electric al mașinii este aranjat aproximativ după cum urmează: un colector de curent (pantograf, jug sau bară) - un sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.

Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a modifica puterea curentului care trece prin motorul de tracțiune - adică pentru a modifica viteza. La mașinile vechi, se folosea un sistem de control direct: în cabină era un controler al șoferului - un piedestal rotund cu mâner în partea de sus. Când mânerul a fost rotit (au existat mai multe poziții fixe), o anumită fracțiune din curentul din rețea a fost alimentată motorului de tracțiune. În acest caz, restul s-a transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Din anii 60, a început să fie folosit așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RCSU). Controlerul a fost împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A apărut posibilitatea comutării paralele și secvențiale a motoarelor de tracțiune (ca urmare, mașina dezvoltă viteze diferite) și pozițiile reostatului intermediar - astfel, procesul de accelerație a devenit mult mai lin. Acum este posibil să cuplați mașinile în funcție de sistemul multor unități - când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la o stație de șofer. Din anii 1970 până în prezent, sistemele de control al impulsurilor bazate pe baza elementelor semiconductoare au fost introduse în întreaga lume. Motorul primește impulsuri de curent cu o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă. Acest lucru permite un confort ridicat la mers și economii ridicate de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5 în Voronezh până în 2003) economisesc suplimentar până la 30% din electricitate datorită TISU.

Principiile frânării tramvaielor sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi, frânele erau pneumatice. Compresorul a produs aer comprimat și, cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia sa a presat plăcuțele de frână pe roți - la fel ca pe calea ferată. Acum, frânele pneumatice sunt folosite numai pe mașinile Uzinei de tramvai și mecanică din Petersburg (PTMZ). Din anii 1960, tramvaiele au folosit în principal frânarea electrodinamică. În timpul frânării, motoarele de tracțiune generează curent, care este transformat în energie termică pe reostate (multe rezistoare conectate în serie). Pentru frânarea la turații mici, atunci când frânarea electrică este ineficientă (când mașina se oprește complet), frânele cu sabot sunt acționate acționând asupra roților.

Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminat, semnalizare și toate acestea) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau generatoare de motoare - cel care zumzăie în mod constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare silențioase cu semiconductori (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 și așa mai departe).

Conducerea tramvaiului

Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arc) și pornește mașina, rotind treptat mânerul controlerului (pe mașinile KTM) sau apasă pedala (pe Tatra), circuitul este asamblat automat pentru mișcare, tot mai mult curent este furnizat motoarelor de tracțiune, iar mașina accelerează. Când viteza necesară este atinsă, șoferul setează butonul controlerului în poziția zero, curentul este oprit și trăsura se mișcă prin inerție. Mai mult, spre deosebire de vehiculele fără șenile, se poate mișca în acest fel pentru o perioadă destul de lungă (acest lucru economisește o cantitate uriașă de energie). Pentru frânare, regulatorul este setat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, motoarele de tracțiune sunt conectate la reostate și mașina începe să frâneze. Când se atinge o viteză de aproximativ 3-5 km / h, frânele mecanice sunt acționate automat.

În punctele cheie ale rețelei de tramvaie - de obicei în zona inelelor de rulare sau a furcilor - există centre de expediere care controlează funcționarea vagoanelor de tramvai și conformitatea acestora cu un program prestabilit. Șoferii de tramvaie sunt amendați pentru întârzierea și depășirea programului - această caracteristică a organizării traficului crește semnificativ predictibilitatea pasagerilor. În orașele cu o rețea de tramvaie dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și altele), pasagerii, de regulă, merg la oprire de la serviciu și la serviciu, știind din timp ora sosirii mașinii care trece. Traficul de tramvaie în întregul sistem este monitorizat de un dispecer central. În caz de accidente pe linii, dispeceratul folosește sistemul centralizat de comunicații pentru a indica rutele de ocolire, ceea ce distinge în mod favorabil tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.

Instalații de cale și electrice

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartamente de cale diferite, cel mai adesea - la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru un tramvai în condiții diferite, pot fi utilizate atât șinele convenționale de tip șină (numai în absența pavajului), cât și șinele speciale de tramvai (canelate), cu jgheab și burete, permițând scufundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât să poată fi realizate curbe cu o rază mai mică decât pe calea ferată.

Pentru a înlocui așezarea tradițională - traversă - a șinei, este utilizată din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este așezată într-o jgheabă specială din cauciuc amplasată într-o placă de beton monolit (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a șinelor este mai scumpă, șina așezată în acest mod servește mult mai mult fără reparații, amortizează complet vibrațiile și zgomotul de pe linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; deplasarea liniei așezate conform tehnologiei moderne nu este dificilă pentru șoferi. Există deja linii care utilizează tehnologia cehă în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.

Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile din linia de tramvai pot fi reduse la minimum datorită așezării corecte a căii și a întreținerii sale în timp util. Urmele trebuie așezate pe o bază din piatră zdrobită, pe traverse de beton, care trebuie apoi acoperite cu piatră zdrobită, după care linia este asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinei sunt sudate, iar linia în sine este șlefuită, după cum este necesar, folosind o mașină de șlefuit. Astfel de mașini au fost produse la stația de reparare a tramvaielor și troleibuzelor Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul din linie așezat în acest mod nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile unui trăsură care circulă de-a lungul unei linii așezate conform tehnologiei cehe este mai mic decât zgomotul produs de autobuze cu 10-15%.

La începutul perioadei de dezvoltare a tramvaielor, rețelele electrice nu erau încă suficient dezvoltate, astfel încât aproape fiecare nouă economie de tramvai include propria centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc electricitate din rețele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe mari. Prin urmare, stațiile de tracțiune sunt plasate de-a lungul liniilor, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl convertesc în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V.

Cărucior motorizat cu podea înaltă X cu remorcă nemotorizată M pe bulevardul Revolutii. Astfel de tramvaie erau cu două osii, spre deosebire de cele cu patru osii folosite acum în Voronej.

Mașina de tramvai KTM-5 este o mașină de tramvai cu patru axe cu podea înaltă de producție internă (UKVZ). Tramvaiele acestui model au fost puse în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.

Cărucior modern cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie sunt acum baza flotei din Moscova, sunt cumpărate activ de alte orașe, inclusiv de astfel de mașini din Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 produs de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvai de mare viteză creată la Moscova.

Alte caracteristici ale organizării traficului de tramvai

Traficul de tramvaie se distinge prin capacitatea mare de transport a liniilor. Tramvaiul este al doilea transport cel mai transportabil după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte un trafic de pasageri de 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tramvai de mare viteză este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să scoată până la 50.000 de pasageri pe oră. Autobuzele și troleibuzele au de două ori capacitatea de transport a tramvaiului - pentru ei este de doar 7.000 de pasageri pe oră.

Tramvaiul, ca orice transport feroviar, are o intensitate mai mare a cifrei de afaceri a materialului rulant (SS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi același trafic de călători. Tramvaiul are cel mai mare raport al eficienței zonei urbane (raportul dintre numărul de călători transportați la zona ocupată pe carosabil) dintre mijloacele de transport urban terestru. Tramvaiul poate fi utilizat în cuplarea mai multor mașini sau în trenuri de tramvai articulate de mai multe metri, ceea ce permite unui șofer să transporte o masă de pasageri. Acest lucru reduce și mai mult costul unui astfel de transport.

De asemenea, este de remarcat durata de viață relativ lungă a stației de tramvai. Durata de viață garantată a mașinii înainte de reparația reviziei este de 20 de ani (spre deosebire de un troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după CWR durata de viață se prelungește în același mod. De exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul CWR al unei mașini de tramvai este mult mai mic decât costul cumpărării unuia nou și este efectuat, de regulă, de TTU. Acest lucru vă permite, de asemenea, să cumpărați cu ușurință mașini second hand în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unei mașini noi) și să le folosiți fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linie. Cumpărarea autobuzelor uzate este asociată cu cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi utilizat mai mult de 6-7 ani. Factorul duratei de viață semnificativ mai lungi și a întreținerii îmbunătățite a tramvaiului compensează pe deplin costul ridicat al achiziționării unei noi stații. Costul actual al unei stații de tramvai este cu aproape 40% mai mic decât pentru autobuz.

Avantajele tramvaiului

• Deși costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt ridicate, acestea sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui metrou, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși în unele secțiuni și joncțiuni linia poate trece în tuneluri și pe pasajele superioare , dar nu este nevoie să le aranjați pe tot parcursul traseului). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață implică, de obicei, reamenajarea străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației traficului în timpul construcției.
• Cu un trafic de pasageri de peste 5.000 de pasageri / oră, funcționarea unui tramvai este mai ieftină decât funcționarea unui autobuz și troleibuz.
• Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc din fricțiunea roților pe asfalt.
• Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.
• Linia de tramvai este izolată în mod natural, lipsindu-l de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură redusă. Dar chiar și în condiții de cultură ridicată a vehiculului și în prezența suprafeței rutiere, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să păstreze banda liberă pentru transportul public.
• Tramvaiele se încadrează bine în mediul urban din diferite orașe, inclusiv orașe cu un aspect istoric stabilit. Diferite sisteme pe pasaje, cum ar fi monorail și unele tipuri de transport feroviar ușor, din punct de vedere arhitectural și urbanistic, sunt potrivite numai pentru orașele moderne.
• Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvaie (cu condiția să fie în stare bună) are un efect psihologic benefic asupra valorii imobilelor. Proprietarii proprietății presupun că prezența șinelor garantează disponibilitatea unui serviciu de tramvai, ca urmare, proprietatea va fi asigurată cu transport, ceea ce implică un preț ridicat pentru aceasta. Potrivit biroului Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.
• Tramvaiele oferă o capacitate de transport mai mare decât autobuzele și troleibuzele.
• Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mult mai lungă. Dacă autobuzul rareori servește mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate fi operat timp de 30-40 de ani și poate fi supus unor upgrade-uri regulate, chiar și la această vârstă, tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Deci, în Belgia, împreună cu tramvaiele moderne cu podea joasă, tramvaiele PCC fabricate în 1971-1974 sunt operate cu succes. Multe dintre ele au fost recent actualizate.
• Tramvaiul poate combina secțiuni de mare viteză și de viteză mică într-un singur sistem și, de asemenea, are capacitatea de a ocoli secțiunile de urgență, spre deosebire de metrou.
• Vagoanele de tramvai pot fi cuplate la trenuri într-un sistem cu mai multe unități, care economisește salariile.
• Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie electrică și un sistem de tramvai care permite utilizarea recuperării (revenirea la rețea în timpul frânării, atunci când motorul electric funcționează ca un generator electric) de energie electrică, economisește suplimentar până la 20% din energie.
• Conform statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport din lume.

• Deși linia de tramvai din construcție este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.
• Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 30.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție pentru metroul ușor.
• Șinele de tramvai reprezintă un pericol pentru bicicliștii și motocicliștii neatenți.
• Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident de circulație pot opri circulația pe o porțiune mare a unei linii de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins într-un depozit sau pe o cale de rezervă, urmat de un tren, care duce în cele din urmă la două unități de material rulant care părăsesc linia simultan. Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ redusă (care, totuși, poate fi compensată prin ramificarea rețelei, care permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuz este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzii). Atunci când se utilizează duobuze, rețeaua de troleibuze devine, de asemenea, foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat prin utilizarea tramvaiului pe o cale separată.
• Economia tramvaielor necesită, deși ieftină, dar întreținere constantă și este foarte sensibilă la absența sa. Restaurarea unei ferme neglijate este foarte costisitoare.
• Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și pe drumuri necesită amplasarea abilă a liniei și complică gestionarea traficului.
• Distanța de frânare a tramvaiului este vizibil mai mare decât distanța de frânare a mașinii, ceea ce face ca tramvaiul să devină un utilizator mai periculos al drumului pe calea combinată. Cu toate acestea, potrivit statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport public din lume, în timp ce ruta taxi este cea mai periculoasă.
• Vibrațiile solului cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru ocupanții clădirilor din jur și le pot deteriora fundațiile. Cu întreținerea regulată a șinei (șlefuirea pentru a elimina uzura asemănătoare undelor) și a materialului rulant (rotirea seturilor de roți), vibrațiile pot fi reduse foarte mult și, prin utilizarea tehnologiilor avansate de așezare a șinelor, acestea pot fi reduse la minimum.
• Cu o întreținere deficitară a șinelor, curentul invers de tracțiune poate curge în sol. „Curenții vagabonzi” intensifică coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (învelișuri de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.