Motoarele cu sisteme de injecție de combustibil, sau motoarele cu injecție, au aproape eliminate motoarele cu carburator de pe piață. Astăzi, există mai multe tipuri de sisteme de injecție care diferă în ceea ce privește dispozitivul și principiul de funcționare. Citiți despre modul în care diferitele tipuri și tipuri de sisteme de injecție de combustibil sunt aranjate și funcționează în acest articol.
Dispozitiv, principiu de funcționare și tipuri de sisteme de injecție de combustibil
Majoritatea autoturismelor noi de astăzi sunt echipate cu sisteme de injecție de combustibil (motoare cu injecție), care sunt mai performante și mai fiabile decât motoarele tradiționale cu carburator. Am scris deja despre motoarele cu injecție (articolul „Motor cu injecție”), așa că aici vom lua în considerare doar tipurile și varietățile de sisteme de injecție.
Există două tipuri fundamental diferite de sisteme de injecție de combustibil:
Injecție centrală (sau mono injecție);
- Injecție multipunct (sau injecție multipunct).
Aceste sisteme diferă în ceea ce privește numărul de duze și modurile lor de funcționare, dar principiul de funcționare este același pentru ele. Într-un motor cu injecție, în loc de carburator, sunt instalate unul sau mai multe injectoare de combustibil care pulverizează benzină în galeria de admisie sau direct în cilindri (aerul este furnizat către galerie folosind un ansamblu de accelerație pentru a forma un amestec combustibil-aer). O astfel de soluție permite obținerea omogenității și calității ridicate a amestecului combustibil și, cel mai important, o setare ușoară a modului de funcționare a motorului în funcție de sarcină și alte condiții.
Sistemul este controlat de o unitate electronică specială (microcontroller), care colectează informații de la mai mulți senzori și schimbă instantaneu modul de funcționare a motorului. În primele sisteme, această funcție era îndeplinită de dispozitive mecanice, dar astăzi motorul este complet sub controlul electronicii.
Sistemele de injecție de combustibil diferă în funcție de numărul, locul de instalare și modul de funcționare al injectoarelor.
1 - cilindri motor;
2 - conducta de admisie;
3 - supapă de accelerație;
4 - alimentare cu combustibil;
5 - fir electric prin care semnalul de control este furnizat injectorului;
6 - fluxul de aer;
7 - duză electromagnetică;
8 - lanterna cu combustibil;
9 - amestec combustibil
Această soluție a fost din punct de vedere istoric prima și cea mai simplă, prin urmare, la un moment dat a devenit destul de răspândită. În principiu, sistemul este foarte simplu: folosește un singur injector, care pulverizează constant benzină într-un singur pe toți cilindrii din galeria de admisie. Aerul este de asemenea furnizat către colector, astfel încât aici se formează un amestec combustibil-aer, care intră în cilindri prin supapele de admisie.
Avantajele mono injecției sunt evidente: acest sistem este foarte simplu, pentru a schimba modul de funcționare a motorului, trebuie să controlați un singur injector, iar motorul în sine suferă modificări minore, deoarece injectorul este pus în locul carburatorului.
Cu toate acestea, monoinjecția are și dezavantaje, în primul rând - acest sistem nu poate îndeplini cerințele din ce în ce mai mari de siguranță a mediului. În plus, o defecțiune a unui injector distruge efectiv motorul. Prin urmare, astăzi, motoarele cu injecție centrală practic nu sunt produse.
Injecție distribuită
1 - cilindri motor;
2 - lanterna cu combustibil;
3 - fir electric;
4 - alimentare cu combustibil;
5 - conducta de admisie;
6 - supapă de accelerație;
7 - fluxul de aer;
8 - șină de combustibil;
9 - duză electromagnetică
Sistemele de injecție distribuite folosesc injectoare în funcție de numărul de cilindri, adică fiecare cilindru are propriul injector situat în galeria de admisie. Toate injectoarele sunt conectate printr-o șină de combustibil prin care le este furnizat combustibil.
Există mai multe tipuri de sisteme de injecție distribuite, care diferă în modul de funcționare al injectoarelor:
Injectare simultană;
- Injecție paralelă în perechi;
- Duș treptat.
Injectare simultană. Totul este simplu aici - injectoarele, deși sunt situate în galeria de admisie a „propriului” cilindru, se deschid în același timp. Putem spune că aceasta este o versiune îmbunătățită a mono injecției, deoarece aici funcționează mai multe duze, dar unitatea electronică le controlează ca una singură. Cu toate acestea, injecția simultană face posibilă reglarea individuală a injecției de combustibil pentru fiecare cilindru. În general, sistemele cu injecție simultană sunt simple și fiabile în funcționare, dar sunt inferioare ca performanță față de sistemele mai moderne.
Injecție paralelă în perechi. Aceasta este o versiune îmbunătățită a injecției simultane, diferă prin faptul că injectoarele sunt deschise în perechi, pe rând. În mod obișnuit, funcționarea injectoarelor este stabilită în așa fel încât unul dintre ele să se deschidă înainte de cursa de admisie a cilindrului său, iar celălalt înainte de cursa de evacuare. Astăzi, acest tip de sistem de injecție practic nu este utilizat, cu toate acestea, la motoarele moderne, funcționarea de urgență a motorului este asigurată în acest mod special. De obicei, această soluție este utilizată atunci când senzorii de fază (senzorii de poziție a arborelui cu came) eșuează, în care injecția în fază este imposibilă.
Injecție în etape. Acesta este cel mai modern și cel mai performant tip de sistem de injecție. La injecția în fază, numărul de injectoare este egal cu numărul de cilindri, iar toate se deschid și se închid în funcție de cursă. În mod obișnuit, injectorul se deschide chiar înainte de cursa de admisie pentru a obține performanțe și economie mai bune ale motorului.
De asemenea, sistemele de injecție distribuită includ injecția directă, dar aceasta din urmă are diferențe fundamentale de proiectare, astfel încât poate fi distinsă într-un tip separat.
Sistemele de injecție directă sunt cele mai complexe și mai scumpe, dar numai ele pot oferi cea mai bună performanță și economie. De asemenea, injecția directă face posibilă schimbarea rapidă a modului de funcționare al motorului, reglarea cât mai precisă a alimentării cu combustibil a fiecărui cilindru, etc.
În sistemele de injecție directă, injectoarele sunt instalate direct în cap, atomizând combustibilul direct în cilindru, evitând „intermediarii” sub forma galeriei de admisie și supapelor (sau supapelor) de admisie.
O astfel de soluție este destul de complicată din punct de vedere tehnic, deoarece în chiulasa, unde sunt deja amplasate supapele și bujia, este necesară și plasarea unei duze. Prin urmare, injecția directă poate fi utilizată numai în motoare suficient de puternice și, prin urmare, mari. În plus, un astfel de sistem nu poate fi instalat pe un motor în serie - trebuie modernizat, ceea ce este asociat cu costuri ridicate. Prin urmare, injecția directă este folosită astăzi doar pe mașinile scumpe.
Sistemele de injecție directă solicită calitatea combustibilului și necesită întreținere mai frecventă, dar asigură economii semnificative de combustibil și oferă o performanță mai fiabilă și mai bună a motorului. Acum există tendința de a reduce prețul mașinilor cu astfel de motoare, astfel încât în viitor pot strânge serios mașinile cu motoare cu injecție ale altor sisteme.
Scopul principal al sistemului de injecție (un alt nume este sistemul de injecție) este acela de a asigura alimentarea la timp cu combustibil a cilindrilor de lucru ai motorului cu ardere internă.
În prezent, un sistem similar este utilizat în mod activ pe motoarele cu combustie internă diesel și pe benzină. Este important să înțelegeți că sistemul de injecție va fi foarte diferit pentru fiecare tip de motor.
Foto: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)
Deci, în motoarele cu combustie internă pe benzină, procesul de injecție contribuie la formarea unui amestec combustibil-aer, după care este aprins forțat de o scânteie.
La motoarele diesel cu ardere internă, combustibilul este furnizat sub presiune ridicată, atunci când o parte din amestecul de combustibil este combinată cu aer comprimat fierbinte și se aprinde spontan aproape instantaneu.
Sistemul de injecție rămâne o parte cheie a sistemului general de combustibil al oricărui vehicul. Elementul central de lucru al unui astfel de sistem este injectorul de combustibil (injector).
După cum am menționat mai devreme, diferite tipuri de sisteme de injecție sunt utilizate în motoarele pe benzină și diesel, pe care le vom analiza pe scurt în acest articol și le vom analiza în detaliu în publicațiile ulterioare.
Tipuri de sisteme de injecție pe motoarele cu combustie internă pe benzină
Motoarele pe benzină utilizează următoarele sisteme de livrare a combustibilului - injecție centrală (monoinjecție), injecție multipunct (multipunct), injecție combinată și injecție directă.
Injectie centrala
Carburantul este furnizat sistemului central de injecție printr-un injector de combustibil situat în galeria de admisie. Deoarece există o singură duză, acest sistem de injecție se mai numește și mono injecție.
Sistemele de acest tip și-au pierdut actuala actualitate, așa că nu sunt prevăzute în modelele noi de mașini, totuși, în unele modele vechi ale unor mărci de mașini pot fi găsite.
Avantajele mono injecției includ fiabilitatea și ușurința în utilizare. Dezavantajele unui astfel de sistem sunt nivelul scăzut de ecologicitate al motorului și consumul ridicat de combustibil.
Injecție distribuită
Sistemul de injecție multipunct furnizează combustibil separat fiecărui cilindru echipat cu propriul injector de combustibil. În acest caz, ansamblul de combustibil este format numai în galeria de admisie.
În prezent, majoritatea motoarelor pe benzină sunt echipate cu un sistem de distribuție a combustibilului. Avantajele unui astfel de sistem sunt respectarea ridicată a mediului, consumul optim de combustibil, cerințele moderate pentru calitatea combustibilului consumat.
Injecție directă
Unul dintre cele mai avansate și avansate sisteme de injecție. Principiul de funcționare a unui astfel de sistem este alimentarea directă (injecția) cu combustibil în camera de ardere a cilindrilor.
Sistemul de alimentare directă cu combustibil face posibilă obținerea unei compoziții de înaltă calitate a ansamblurilor de combustibil în toate etapele funcționării ICE pentru a îmbunătăți procesul de ardere a amestecului combustibil, a crește puterea de funcționare a motorului și a reduce nivelul de evacuare. gazele.
Dezavantajele acestui sistem de injecție includ un design complex și cerințe ridicate pentru calitatea combustibilului.
Injecție combinată
Un sistem de acest tip combină două sisteme - injecție directă și distribuită. Este adesea folosit pentru a reduce emisiile de elemente toxice și gaze de eșapament, atingând astfel niveluri ridicate de compatibilitate cu mediul motorului.
Toate sistemele de alimentare cu combustibil utilizate la motoarele cu combustie internă pe benzină pot fi echipate cu dispozitive de control mecanic sau electronic, dintre care acesta din urmă este cel mai avansat, deoarece oferă cei mai buni indicatori ai eficienței și ecologicității motorului.
Alimentarea cu combustibil în astfel de sisteme poate fi efectuată continuu sau discret (impuls). Potrivit experților, alimentarea cu combustibil pe impuls este cea mai potrivită și eficientă și este utilizată în prezent în toate motoarele moderne.
Tipuri de sisteme de injecție pentru motoarele diesel cu ardere internă
Motoarele diesel moderne folosesc sisteme de injecție precum un sistem pompă-injector, un sistem common rail, un sistem cu o pompă de injecție în linie sau de distribuție (pompă de combustibil de înaltă presiune).
Cele mai populare și considerate a fi cele mai progresive dintre ele sunt sistemele: Common Rail și injectoare unitare, despre care vom vorbi mai detaliat mai jos.
Pompa de injecție este elementul central al oricărui sistem de alimentare cu motor diesel.
La motoarele diesel, alimentarea amestecului combustibil poate fi efectuată atât în camera preliminară, cât și direct în camera de ardere (injecție directă).
Astăzi, se preferă sistemul de injecție directă, care se distinge printr-un nivel de zgomot crescut și o funcționare mai puțin lină a motorului, în comparație cu injecția în pre-camera, dar în același timp este furnizat un indicator mult mai important - eficiența.
Unitate de injecție-injector
Un sistem similar este utilizat pentru alimentarea și injectarea unui amestec de combustibil sub presiune ridicată de către un dispozitiv central - duze de pompă.
După cum sugerează și numele, caracteristica cheie a acestui sistem este că într-un singur dispozitiv (duză pompă) două funcții sunt combinate simultan: generarea presiunii și injecția.
Dezavantajul de proiectare al acestui sistem este că pompa este echipată cu o antrenare de tip constant de la arborele cu came a motorului (nu este oprită), ceea ce duce la uzura rapidă a structurii. Din această cauză, producătorii optează din ce în ce mai mult pentru sistemul de injecție Common Rail.
Sistem de injecție Common Rail (injecție cu acumulator)
Acesta este un sistem mai avansat de alimentare pentru vehicule pentru majoritatea motoarelor diesel. Numele său provine de la elementul structural principal - șina de combustibil, comună tuturor injectoarelor. Common Rail în traducere din engleză înseamnă doar - o rampă comună.
Într-un astfel de sistem, combustibilul este furnizat injectoarelor de combustibil din șină, care este numit și acumulator de înaltă presiune, motiv pentru care sistemul are un al doilea nume - sistemul de injecție a bateriei.
Sistemul Common Rail prevede trei etape de injecție - preliminară, principală și suplimentară. Acest lucru face posibilă reducerea zgomotului și vibrațiile motorului, eficientizarea procesului de autoaprindere a combustibilului și reducerea cantității de emisii nocive în atmosferă.
Pentru controlul sistemelor de injecție pe motoarele diesel sunt prevăzute dispozitive mecanice și electronice. Sistemele mecanice vă permit să controlați presiunea de lucru, volumul și momentul injecției de combustibil. Sistemele electronice permit un control mai eficient al motoarelor diesel cu ardere internă în general.
Sistemul de injecție a combustibilului este utilizat pentru a măsura combustibilul într-un motor cu ardere internă la un anumit moment în timp. Puterea, eficiența și clasa de mediu a unui motor de mașină depind de caracteristicile acestui sistem. Sistemele de injecție pot fi de diferite modele și versiuni, ceea ce le caracterizează eficiența și domeniul de aplicare.
Scurt istoric al aspectului
Sistemul de injecție a combustibilului a început să fie implementat activ în anii 70, ca reacție la nivelul crescut de emisii de poluanți în atmosferă. A fost împrumutat de la industria aeronautică și a fost o alternativă mai sigură pentru mediu la motorul cu carburator. Acesta din urmă era echipat cu un sistem mecanic de alimentare cu combustibil, în care combustibilul a intrat în camera de ardere din cauza diferenței de presiune.
Primul sistem de injecție a fost aproape complet mecanic și a fost caracterizat de eficiență scăzută. Motivul pentru aceasta a fost nivelul insuficient de progres tehnic, care nu și-a putut dezvălui pe deplin potențialul. Situația s-a schimbat la sfârșitul anilor 90 odată cu dezvoltarea sistemelor electronice de control al motorului. Unitatea de control electronică a început să controleze cantitatea de combustibil injectată în cilindri și procentul componentelor amestecului combustibil-aer.
Tipuri de sisteme de injecție pentru motoarele pe benzină
Există mai multe tipuri principale de sisteme de injecție de combustibil, care diferă prin modul în care este format amestecul aer-combustibil.
Mono injecție sau injecție centrală
Schema sistemului mono injectieSchema centrală de injecție prevede prezența unui injector, care este situat în galeria de admisie. Astfel de sisteme de injecție pot fi găsite doar pe autoturismele mai vechi. Se compune din următoarele elemente:
- Regulator de presiune - asigură o presiune de lucru constantă de 0,1 MPa și previne pungile de aer în sistemul de alimentare cu combustibil.
- Duză de injecție - impulsionează benzina către galeria de admisie a motorului.
- Supapa de accelerație - reglează cantitatea de aer furnizată. Poate fi actionat mecanic sau electric.
- Unitatea de control constă dintr-un microprocesor și o unitate de memorie care conține datele de referință pentru caracteristicile de injecție de combustibil.
- Senzori pentru poziția arborelui cotit al motorului, poziția clapetei de accelerație, temperatură etc.
Sistemele de injecție de benzină cu un injector funcționează conform următoarei scheme:
- Motorul merge.
- Senzorii citesc și transmit informații despre starea sistemului către unitatea de control.
- Datele obținute sunt comparate cu caracteristica de referință și, pe baza acestor informații, unitatea de control calculează momentul și durata deschiderii injectorului.
- Un semnal este trimis către bobina solenoidului pentru deschiderea injectorului, ceea ce duce la alimentarea cu combustibil a galeriei de admisie, unde acesta se amestecă cu aerul.
- Un amestec de combustibil și aer este alimentat în cilindri.
injecție multiplă (MPI)
Sistemul de injecție distribuită este format din elemente similare, dar acest design oferă duze separate pentru fiecare cilindru, care pot fi deschise simultan, în perechi sau câte una. Amestecarea aerului și a benzinei are loc și în galeria de admisie, dar, spre deosebire de injecția unică, combustibilul este furnizat numai către tracturile de admisie ale cilindrilor corespunzători.
Schema sistemului cu injectie distribuita Controlul se realizează electronic (KE-Jetronic, L-Jetronic). Acestea sunt sisteme universale de injecție de combustibil Bosch care sunt utilizate pe scară largă.
Principiul de funcționare a injecției distribuite:
- Aerul este furnizat motorului.
- O serie de senzori determină volumul de aer, temperatura acestuia, viteza de rotație a arborelui cotit, precum și parametrii poziției supapei de accelerație.
- Pe baza datelor primite, unitatea de control electronică determină volumul optim de combustibil pentru cantitatea de aer care intră.
- Se dă un semnal și injectoarele corespunzătoare sunt deschise pentru perioada de timp necesară.
Injecție directă de combustibil (GDI)
Sistemul asigură alimentarea cu benzină prin injectoare individuale direct în camerele de ardere ale fiecărui cilindru la presiune ridicată, unde este furnizat simultan aer. Acest sistem de injecție asigură cea mai precisă concentrație a amestecului aer-combustibil, indiferent de modul de funcționare a motorului. În acest caz, amestecul se arde aproape complet, reducând astfel volumul emisiilor dăunătoare în atmosferă.
Schema sistemului de injecție directă Acest sistem de injecție este complex și sensibil la calitatea combustibilului, ceea ce îl face costisitor de fabricare și exploatare. Intrucat injectoarele functioneaza in conditii mai agresive, pentru functionarea corecta a unui astfel de sistem este necesar sa se asigure o presiune mare a combustibilului, care trebuie sa fie de minim 5 MPa.
Din punct de vedere structural, sistemul de injecție directă include:
- Pompă de combustibil de înaltă presiune.
- Controlul presiunii combustibilului.
- Combustibil.
- Supapă de siguranță (instalată pe șina de combustibil pentru a proteja elementele sistemului de creșterea presiunii peste nivelul admis).
- Senzor de înaltă presiune.
- Injectoare.
Un sistem electronic de injecție de acest tip de la Bosch se numește MED-Motronic. Principiul funcționării depinde de tipul de formare a amestecului:
- Strat cu strat - implementat la turații mici și medii ale motorului. Aerul este introdus în camera de ardere la viteză mare. Combustibilul este injectat spre bujie și, amestecându-se cu aerul pe parcurs, se aprinde.
- stoichiometrice. Când apăsați pedala de accelerație, supapa de accelerație este deschisă și combustibilul este injectat simultan cu alimentarea cu aer, după care amestecul se aprinde și se arde complet.
- Omogen. Mișcarea intensă a aerului este provocată în cilindri, în timp ce benzina este injectată la cursa de admisie.
Injecția directă de combustibil într-un motor pe benzină este cea mai promițătoare direcție în evoluția sistemelor de injecție. A fost implementat pentru prima dată în 1996 pe mașinile Mitsubishi Galant, iar astăzi este instalat pe mașinile lor de majoritatea celor mai mari producători de automobile.
Unul dintre cele mai importante sisteme de lucru ale aproape oricărei mașini este sistemul de injecție de combustibil, deoarece datorită acestuia este determinată cantitatea de combustibil necesară motorului la un moment dat. Astăzi vom lua în considerare principiul de funcționare al acestui sistem folosind exemplul unora dintre tipurile sale, precum și ne vom familiariza cu senzorii și actuatorii existenți.
1. Caracteristici ale sistemului de injecție de combustibil
La motoarele produse astăzi, sistemul de carburator a fost întrerupt de mult timp, care a fost complet înlocuit de un sistem de injecție de combustibil mai nou și mai îmbunătățit. Injecția de combustibil este denumită în mod obișnuit un sistem de dozare a lichidului de combustibil în cilindrii motorului unui vehicul. Poate fi instalat atât pe motoarele pe benzină, cât și pe motoarele diesel, cu toate acestea, este clar că designul și principiul de funcționare vor fi diferite. Când se utilizează la motoarele pe benzină, în timpul injecției, apare un amestec omogen aer-combustibil, care este aprins forțat de scânteia de la bujie.
În ceea ce privește tipul de motor diesel, combustibilul este injectat la presiune foarte mare, iar cantitatea necesară de combustibil este amestecată cu aer cald și se aprinde aproape imediat. Cantitatea de combustibil injectată și, în același timp, puterea totală a motorului, este determinată de presiunea de injecție. Prin urmare, cu cât presiunea este mai mare, cu atât puterea unității de putere devine mai mare.
Astăzi, există o cantitate destul de semnificativă de diversitate de specii a acestui sistem, iar principalele tipuri includ: injecție directă, mono injecție, sistem mecanic și distribuit.
Principiul de funcționare al sistemului de injecție directă (directă) a combustibilului este că lichidul de combustibil, folosind injectoare, este alimentat direct în cilindrii motorului (de exemplu, ca un motor diesel). Pentru prima dată o astfel de schemă a fost folosită în aviația militară în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și pe unele mașini din perioada postbelică (prima a fost Goliath GP700). Cu toate acestea, sistemul de injecție directă din acea vreme nu a putut câștiga popularitatea cuvenită, motiv pentru care au fost pompele scumpe de combustibil de înaltă presiune necesare funcționării și chiulasa originală.
Drept urmare, inginerii nu au reușit să obțină acuratețea și fiabilitatea operaționale din sistem. Abia la începutul anilor 90 ai secolului XX, din cauza înăspririi standardelor de mediu, interesul pentru injecția directă a început din nou să crească. Printre primele companii care au lansat producția de astfel de motoare au fost Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.
Injecția într-un singur punct (numită și „mono-injecție” sau „injecție centrală”) este un sistem care în anii 80 ai secolului XX a început să fie folosit ca alternativă la carburator, mai ales că principiile funcționării acestora sunt foarte asemănătoare : fluxurile de aer sunt amestecate cu combustibil lichid în timpul galeriei de admisie, dar duza a înlocuit complexul și sensibilul carburator. Desigur, în stadiul inițial al dezvoltării sistemului, nu exista deloc electronică, iar furnizarea de benzină era controlată de dispozitive mecanice. Cu toate acestea, în ciuda unor dezavantaje, utilizarea injecției a oferit motorului puteri mult mai mari și o eficiență semnificativ mai mare a combustibilului.
Și totul datorită aceleiași duze, care a făcut posibilă măsurarea lichidului de combustibil mult mai precis, pulverizându-l în particule mici. Ca urmare a amestecului cu aer, s-a obținut un amestec omogen, iar când s-au schimbat condițiile de conducere ale mașinii și modul de funcționare al motorului, compoziția acestuia s-a schimbat aproape instantaneu. Adevărat, au existat și unele dezavantaje. De exemplu, deoarece, în cele mai multe cazuri, duza a fost instalată în corpul fostului carburator, iar senzorii voluminosi au făcut dificilă „respirarea motorului”, fluxul de aer care intra în cilindru a întâmpinat o rezistență serioasă. Din punct de vedere teoretic, un astfel de defect ar putea fi eliminat cu ușurință, dar odată cu distribuția proastă existentă a amestecului de combustibil, nimeni nu putea face nimic atunci. Acesta este probabil motivul pentru care, în vremea noastră, injecția într-un singur punct este atât de rară.
Sistemul de injecție mecanică a apărut la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, când a început să fie folosit în sistemele de alimentare cu combustibil aeronavelor. Acesta a fost prezentat sub forma unui sistem de injecție de benzină de origine diesel, folosind pompe de combustibil de înaltă presiune și injectoare închise ale fiecărui cilindru individual. Când au încercat să le instaleze pe o mașină, s-a dovedit că nu puteau rezista concurenței mecanismelor de carburator, iar motivul pentru aceasta a fost complexitatea semnificativă și costul ridicat al designului.
Pentru prima dată, un sistem de injecție de joasă presiune a fost instalat pe o mașină MERSEDES în 1949 și în ceea ce privește performanța a depășit imediat sistemul de combustibil de tip carburator. Acest fapt a dat un impuls dezvoltării în continuare a ideii de injecție de benzină pentru mașinile echipate cu un motor cu ardere internă. Din punct de vedere al politicii de preț și al fiabilității în funcționare, cel mai de succes în acest sens este sistemul mecanic „K-Jetronic” de la BOSCH. Producția sa de serie a fost lansată încă din 1951 și, aproape imediat, a devenit răspândită în aproape toate mărcile producătorilor de automobile europeni.
Versiunea în mai multe puncte (distribuită) a sistemului de injecție de combustibil diferă de cele anterioare prin prezența unei duze individuale, care a fost instalată în conducta de admisie a fiecărui cilindru individual. Sarcina sa este de a furniza combustibil direct la supapa de admisie, ceea ce înseamnă pregătirea amestecului de combustibil chiar înainte de a intra în camera de ardere. Desigur, în astfel de condiții, va avea o compoziție omogenă și aproximativ aceeași calitate în fiecare dintre cilindri. Ca urmare, puterea motorului, eficiența combustibilului este semnificativ crescută, iar nivelul de toxicitate al gazelor de eșapament este, de asemenea, redus.
Pe calea dezvoltării sistemului de injecție distribuită de combustibil, au fost uneori întâmpinate anumite dificultăți, cu toate acestea, acesta a continuat să fie îmbunătățit. La etapa inițială, acesta, ca și versiunea anterioară, a fost controlat mecanic, cu toate acestea, dezvoltarea rapidă a electronicii nu numai că a făcut-o mai eficientă, dar a oferit și șansa de a coordona acțiunile cu restul structurii motorului. Așadar, s-a dovedit că un motor modern este capabil să semnaleze șoferului o defecțiune, dacă este necesar, va trece în mod independent în modul de funcționare de urgență sau, după ce a solicitat sprijinul sistemelor de securitate, va corecta erorile individuale în management. Dar toate acestea, sistemul funcționează cu ajutorul anumitor senzori, care sunt proiectați să înregistreze cele mai mici modificări ale activității uneia sau alteia părți a acestuia. Să le luăm în considerare pe cele principale.
2. Senzorii sistemului de injecție de combustibil
Senzorii sistemului de injecție de combustibil sunt proiectați să înregistreze și să transmită informații de la actuatoare la unitatea de comandă a motorului și invers. Acestea includ următoarele dispozitive:
Elementul său de detectare este situat în fluxul de gaze de evacuare (de evacuare), iar când temperatura de funcționare atinge 360 de grade Celsius, senzorul începe să genereze propriul EMF, care este direct proporțional cu cantitatea de oxigen din gazele de evacuare. În termeni practici, atunci când bucla de feedback este închisă, semnalul senzorului de oxigen este o tensiune care se schimbă rapid între 50 și 900 de milivolți. Posibilitatea de modificare a tensiunii este cauzată de o modificare constantă a compoziției amestecului în apropierea punctului stoechiometric, iar senzorul în sine nu este adaptat să genereze o tensiune alternativă.
În funcție de sursa de alimentare, se disting două tipuri de senzori: cu impuls și alimentare constantă a elementului de încălzire. În versiunea cu impulsuri, senzorul de oxigen este încălzit de unitatea electronică de control. Dacă nu este încălzit, atunci va avea o rezistență internă mare, ceea ce nu va permite generarea propriei EMF, ceea ce înseamnă că unitatea de control va „vedea” doar tensiunea de referință stabilă specificată. Pe măsură ce senzorul se încălzește, rezistența sa internă scade și începe procesul de generare a propriei tensiuni, care devine imediat cunoscută de ECU. Pentru unitatea de control, acesta este un semnal de disponibilitate pentru utilizare pentru a regla compoziția amestecului.
Folosit pentru a obține o estimare a cantității de aer care intră în motorul mașinii. Face parte din sistemul electronic de management al motorului. Acest dispozitiv poate fi utilizat împreună cu alți senzori, cum ar fi un senzor de temperatură a aerului și un senzor de presiune atmosferică, care îi corectează citirile.
Senzorul de debit de aer conține două filamente de platină încălzite cu curent electric. Un fir trece aerul prin el însuși (răcirea în acest fel), iar al doilea este un element de control. Folosind primul filament de platină, se calculează cantitatea de aer care a intrat în motor.
Pe baza informațiilor primite de la senzorul de debit de aer, ECU calculează volumul necesar de combustibil necesar pentru a menține raportul stoechiometric dintre aer și combustibil în condițiile de funcționare specificate ale motorului.În plus, unitatea electronică folosește informațiile primite pentru a determina punctul de funcționare al motorului. Astăzi, există mai multe tipuri diferite de senzori responsabili pentru fluxul de aer în masă: de exemplu, cu ultrasunete, cu palete (mecanici), cu fir fierbinte etc.
Senzor de temperatură lichid de răcire (DTOZH). Are forma unui termistor, adică un rezistor, în care rezistența electrică se poate modifica în funcție de indicatorii de temperatură. Termistorul este situat în interiorul senzorului și exprimă un coeficient negativ de rezistență al indicatorilor de temperatură (odată cu încălzirea, forța de rezistență scade).
În consecință, la o temperatură ridicată a lichidului de răcire, există o rezistență scăzută a senzorului (aproximativ 70 ohmi la 130 de grade Celsius), iar la o temperatură scăzută - ridicată (aproximativ 100800 ohmi la -40 de grade Celsius). La fel ca majoritatea celorlalți senzori, acest dispozitiv nu garantează rezultate precise, ceea ce înseamnă că putem vorbi doar despre dependența rezistenței senzorului de temperatură a lichidului de răcire de indicatorii de temperatură. În general, deși dispozitivul descris practic nu se defectează, uneori este grav „înșelat”.
.
Este montat pe conducta de accelerație și este conectat la axa amortizorului în sine. Se prezintă sub forma unui potențiometru cu trei capete: unul este alimentat cu putere pozitivă (5V), iar celălalt este conectat la masă. Al treilea pin (din glisor) transportă semnalul de ieșire către controler. Când supapa de accelerație este rotită când pedala este apăsată, tensiunea de ieșire a senzorului se modifică. Dacă supapa de accelerație este în stare închisă, atunci, în consecință, este sub 0,7 V, iar când clapeta de accelerație începe să se deschidă, tensiunea crește și în poziția complet deschisă ar trebui să fie mai mare de 4 V. În urma tensiunii de ieșire a senzor, controlerul, în funcție de unghiul de deschidere a supapei de accelerație, face o corecție la alimentarea cu combustibil.
Având în vedere că controlerul însuși determină tensiunea minimă a dispozitivului și o ia ca valoare zero, acest mecanism nu trebuie ajustat. Potrivit unor șoferi, senzorul de poziție a accelerației (dacă este de producție internă) este cel mai nesigur element al sistemului, necesitând înlocuire periodică (adesea după 20 de kilometri). Totul ar fi bine, dar nu este atât de ușor să faci o înlocuire, mai ales dacă nu ai la tine un instrument de înaltă calitate. Totul ține de fixare: șurubul de jos este puțin probabil să fie deșurubat cu o șurubelniță obișnuită și, dacă o face, este destul de dificil să o faci.
În plus, la înșurubarea din fabrică, șuruburile sunt „puse” pe un material de etanșare, care „etanșează” atât de mult încât la deșurubare capacul se rupe adesea. În acest caz, se recomandă îndepărtarea completă a întregului ansamblu de accelerație, iar în cel mai rău caz, va trebui să-l scoateți cu forța, dar numai dacă sunteți complet sigur că este inoperant.
.
Servește la transmiterea către controler a unui semnal despre viteza și poziția arborelui cotit. Acest semnal este o serie de impulsuri repetate de tensiune electrică care sunt generate de senzor pe măsură ce arborele cotit se rotește. Pe baza datelor primite, controlerul poate controla injectoarele și sistemul de aprindere. Senzorul de pozitie arborelui cotit este instalat pe capacul pompei de ulei, la o distanta de un milimetru (+ 0,4mm) de scripetele arborelui cotit (are 58 de dinti situati in cerc).
Pentru a asigura posibilitatea generării unui „impuls de sincronizare”, lipsesc doi dinți de scripete, adică sunt, de fapt, 56. Când se rotește, dinții discului modifică câmpul magnetic al senzorului, creând astfel o tensiune de impuls. . Pe baza naturii semnalului de impuls care vine de la senzor, controlerul poate determina poziția și viteza arborelui cotit, ceea ce face posibilă calcularea momentului în care modulul de aprindere și injectoarele sunt declanșate.
Senzorul de poziție a arborelui cotit este cel mai important dintre toate cele enumerate aici și în cazul unei defecțiuni a mecanismului, motorul mașinii nu va funcționa. Senzor de viteza. Principiul de funcționare al acestui dispozitiv se bazează pe efectul Hall. Esența muncii sale este transmiterea impulsurilor de tensiune către controler, cu o frecvență direct proporțională cu viteza de rotație a roților motrice ale vehiculului. Pe baza conectorilor de pe blocul cablajului, toți senzorii de viteză pot avea unele diferențe. Deci, de exemplu, un conector de formă pătrată este utilizat în sistemele Bosch, iar unul rotund corespunde sistemelor January4 și GM.
Pe baza semnalelor de ieșire de la senzorul de viteză, sistemul de control poate determina pragurile de întrerupere a combustibilului, precum și setarea limitelor electronice de viteză pentru vehicul (disponibil în sistemele noi).
Senzor de poziție a arborelui cu came(sau așa cum este numit și „senzor de fază”) este un dispozitiv conceput pentru a determina unghiul arborelui cu came și a transmite informațiile corespunzătoare unității de control electronice a vehiculului. După aceea, pe baza datelor primite, controlorul poate controla sistemul de aprindere și alimentarea cu combustibil a fiecărui cilindru individual, ceea ce, de fapt, face.
Senzor de baterie Este folosit pentru a căuta șocuri într-un motor cu ardere internă. Din punct de vedere constructiv, este o placă piezoceramică închisă într-o carcasă, amplasată pe blocul cilindrilor. În zilele noastre, există două tipuri de senzori de detonare - rezonant și de bandă largă mai modern. În modelele rezonante, filtrarea primară a spectrului de semnal se realizează în interiorul dispozitivului însuși și depinde direct de proiectarea acestuia. Prin urmare, pe diferite tipuri de motor, se folosesc modele diferite de senzori de detonare, care diferă între ele în frecvența de rezonanță. Senzorii tip bandă largă au o caracteristică plată în domeniul zgomotului de detonare, iar semnalul este filtrat de unitatea electronică de control. Astăzi, senzorii de detonare rezonanți nu mai sunt instalați pe modelele de mașini de serie.
Senzor de presiune absolută. Monitorizează modificările presiunii atmosferice care apar ca urmare a modificărilor presiunii barometrice și/sau schimbărilor de altitudine. Presiunea barometrică poate fi măsurată în timpul pornirii aprinderii, înainte ca motorul să pornească. Cu ajutorul unității electronice de comandă se pot „actualiza” datele de presiune barometrică atunci când motorul este în funcțiune, când, la turația redusă a motorului, supapa de accelerație este aproape complet deschisă.
De asemenea, folosind un senzor de presiune absolută, este posibilă măsurarea modificării presiunii în conducta de admisie. Modificările de presiune sunt cauzate de modificările sarcinilor motorului și ale turației arborelui cotit. Senzorul de presiune absolută le transformă într-un semnal de ieșire cu o anumită tensiune. Când clapeta de accelerație este în poziția închisă, se pare că semnalul de ieșire de presiune absolută dă o tensiune relativ scăzută, în timp ce supapa de accelerație complet deschisă corespunde unui semnal de înaltă tensiune. Tensiunea mare de ieșire se datorează unei potriviri între presiunea atmosferică și presiunea din interiorul conductei de admisie la accelerație maximă. Presiunea internă a conductei este calculată de unitatea electronică de control pe baza semnalului de la senzor. Dacă se dovedește că este mare, atunci este necesară o aprovizionare crescută cu lichid combustibil, iar dacă presiunea este scăzută, atunci dimpotrivă - una redusă.
(ECU). Deși acesta nu este un senzor, având în vedere că are legătură directă cu funcționarea dispozitivelor descrise, am considerat că este necesar să îl includem în această listă. ECU este „centrul creierului” al sistemului de injecție a combustibilului, care prelucrează în mod constant informațiile primite de la diverși senzori și, pe baza acestuia, controlează circuitele de ieșire (sisteme electronice de aprindere, injectoare, regulator de turație în gol, diverse relee). Unitatea de control este echipată cu un sistem de diagnosticare încorporat capabil să detecteze defecțiunile sistemului și, folosind lampa de avertizare „CHECK ENGINE”, să avertizeze șoferul despre acestea. Mai mult, stochează coduri de diagnosticare în memoria sa care indică anumite zone de defecțiune, ceea ce facilitează foarte mult lucrările de reparații.
ECU include trei tipuri de memorie: dispozitiv de memorie numai citire cu programabilitate (RAM și EPROM), memorie cu acces aleatoriu (RAM sau RAM) și dispozitiv de memorie supus programării electrice (EPROM sau EEPROM). RAM este utilizată de microprocesorul unității pentru stocarea temporară a rezultatelor măsurătorilor, calculelor și datelor intermediare. Acest tip de memorie depinde de alimentarea cu energie, ceea ce înseamnă că necesită o sursă de alimentare constantă și stabilă pentru a stoca informații. În cazul unei întreruperi de curent, toate codurile de diagnosticare și informațiile de calcul disponibile în RAM sunt șterse imediat.
EPROM stochează un program de operare general care conține o secvență de comenzi necesare și diverse informații de calibrare. Spre deosebire de versiunea anterioară, acest tip de memorie nu este volatilă. EEPROM este folosit pentru a stoca temporar codurile de parole ale imobilizatorului (sistem antifurt auto). După ce controlerul a primit aceste coduri de la unitatea de comandă a imobilizatorului (dacă există), acestea sunt comparate cu cele deja stocate în EEPROM și apoi se ia decizia de a activa sau dezactiva pornirea motorului.
3. Actuatori ale sistemului de injectie
Actuatoarele sistemului de injecție de combustibil sunt prezentate sub forma unui injector, o pompă de combustibil, un modul de aprindere, un regulator de ralanti, un ventilator al sistemului de răcire, un semnal de consum de combustibil și un absorbant. Să luăm în considerare fiecare dintre ele mai detaliat. Duză. Servește ca o supapă solenoidală cu performanțe standardizate. Folosit pentru a injecta o anumită cantitate de combustibil, calculată pentru un anumit mod de funcționare.
Pompa de benzina. Este folosit pentru a muta combustibilul în șina de combustibil, presiunea în care este menținută prin intermediul unui regulator de presiune mecanic-vacuum. În unele versiuni ale sistemului, acesta poate fi combinat cu o pompă de benzină.
Modul de aprindere este un dispozitiv electronic conceput pentru a controla procesul de aprindere. Constă din două canale independente pentru aprinderea amestecului din cilindrii motorului. În cele mai recente versiuni modificate ale dispozitivului, elementele sale de joasă tensiune sunt definite în ECU, iar pentru a obține tensiune înaltă se folosește fie o bobină de aprindere de la distanță cu două canale, fie acele bobine care sunt amplasate direct pe mufa în sine.
Regulator de ralanti. Sarcina sa este de a menține viteza de ralanti specificată. Regulatorul este un motor pas cu pas care antrenează un canal de aer bypass din corpul clapetei. Acest lucru oferă motorului fluxul de aer necesar pentru a funcționa, mai ales când supapa de accelerație este închisă. Ventilatorul de răcire, după cum sugerează și numele, previne supraîncălzirea pieselor. Este controlat de un ECU care reacționează la semnalele de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire. De obicei, diferența dintre pozițiile pornit și oprit este de 4-5 ° C.
Semnal consum de combustibil- intră în computerul de bord în raport de 16000 de impulsuri la 1 litru calculat de combustibil utilizat. Desigur, acestea sunt doar cifre aproximative, deoarece sunt calculate pe baza timpului total petrecut pentru deschiderea injectoarelor. În plus, se ia în considerare un anumit coeficient empiric, care este necesar pentru a compensa ipoteza în măsurarea erorii. Inexactitățile în calcule sunt cauzate de funcționarea injectoarelor în secțiunea neliniară a gamei, de eficiența asincronă a combustibilului și de alți factori.
Adsorbant. Există ca element al unui circuit închis în timpul recirculării vaporilor de benzină. Standardele Euro-2 exclud posibilitatea contactului ventilației rezervorului de gaz cu atmosfera, iar vaporii de benzină trebuie adsorbiți și trimiși pentru post-ardere în timpul suflarii.
»Sistem de injecție de combustibil - diagrame și principiu de funcționare
Diferite sisteme și tipuri de injecție de combustibil.
Injector de combustibil Nu este altceva decât o supapă controlată automat. Injectoarele de combustibil fac parte dintr-un sistem mecanic care injectează combustibil în camerele de ardere la intervale regulate. Injectoarele de combustibil sunt capabile să se deschidă și să se închidă de mai multe ori într-o secundă. În ultimii ani, carburatoarele folosite anterior pentru livrarea combustibilului au fost în mare măsură înlocuite cu injectoare.
- Injector de accelerație și amortizor.
Corpul de accelerație este cel mai simplu tip de injecție. La fel ca și carburatoarele, injectorul de accelerație este situat deasupra motorului. Aceste injectoare sunt foarte asemănătoare cu carburatoarele, cu excepția funcției lor. La fel ca carburatoarele, nu au un vas de combustibil sau jeturi. În această formă, injectoarele îl transferă direct în camerele de ardere.
- Sistem de injecție continuă.
După cum sugerează și numele, există un flux continuu de combustibil de la injectoare. Intrarea lui în cilindri sau tuburi este controlată de supape de admisie. Există un flux continuu de combustibil cu o rată variabilă în injecția continuă.
- Port central de injecție (CPI).
Acest circuit folosește un tip special de fitinguri numite „popeți de supapă”. Butoanele de supapă sunt supapele utilizate pentru a controla intrarea și ieșirea combustibilului în cilindru. Aceasta pulverizează combustibil la fiecare lovitură folosind un tub atașat la un injector central.
- Injecție de combustibil cu mai multe porturi sau mai multe puncte - schema de lucru.
Una dintre cele mai avansate scheme de injecție de combustibil din zilele noastre se numește „injecție cu mai multe puncte sau mai multe porturi”. Acesta este un tip de injecție dinamică care conține un injector separat pentru fiecare cilindru. Într-un sistem de injecție cu mai multe porturi, toate injectoarele îl pulverizează simultan, fără întârziere. Injecția simultană în mai multe puncte este una dintre cele mai avansate setări mecanice care permite combustibilului din cilindru să se aprindă instantaneu. Prin urmare, cu injecția de combustibil în mai multe puncte, șoferul va primi un răspuns rapid.
Schemele moderne de injecție de combustibil sunt sisteme mecanice computerizate destul de complexe, care merg dincolo de injectoarele de combustibil. Întregul proces este controlat de un computer. Și diverse părți reacționează conform instrucțiunilor date. Există o serie de senzori care se adaptează trimițând informații importante către computer. Există diferiți senzori care monitorizează consumul de combustibil, nivelul de oxigen și altele.
Deși această diagramă a sistemului de combustibil este mai complexă, funcționarea diferitelor sale părți este extrem de rafinată. Ajută la controlul nivelurilor de oxigen și a consumului de combustibil, ceea ce ajută la evitarea consumului inutil de combustibil în motor. Injectorul de combustibil oferă mașinii dumneavoastră potențialul de a efectua sarcini cu un grad ridicat de precizie.
Pentru diferite sisteme de combustibil, este adesea necesară spălarea cu echipamente speciale.
Esența schemei de injecție directă în camera de ardere
Pentru o persoană care nu are o mentalitate tehnică, înțelegerea acestei probleme este o sarcină extrem de dificilă. Dar totuși, este necesară cunoașterea diferențelor dintre această modificare a motorului față de cea cu injecție sau carburator. Pentru prima dată, motoarele cu injecție directă au fost utilizate într-un model Mercedes-Benz din 1954, dar această modificare a câștigat o mare popularitate datorită Mitsubishi sub numele de Gasoline Direct Injection.
Și de atunci, acest design a fost folosit de multe mărci cunoscute, cum ar fi:
- Infinit,
- Vad,
- Motoare generale,
- Hyundai,
- Mercedes-Benz,
- Mazda.
În plus, fiecare dintre firme folosește propriul nume pentru sistemul în cauză. Dar principiul de funcționare rămâne același.
Creșterea popularității sistemului de injecție a combustibilului este facilitată de indicatorii eficienței sale și a respectării mediului, deoarece atunci când îl utilizați, emisia de substanțe nocive în atmosferă este redusă semnificativ.
Principalele caracteristici ale sistemului de injecție de combustibil
Principiul de bază al acestui sistem este că combustibilul este injectat direct în cilindrii motorului. Sistemul necesită de obicei două pompe de combustibil pentru a funcționa:
- primul este situat în rezervorul cu benzină,
- al doilea este pe motor.
Mai mult, a doua este o pompă de înaltă presiune, care livrează uneori mai mult de 100 bar. Aceasta este o condiție necesară pentru funcționare, deoarece combustibilul intră în cilindru în timpul cursei de compresie. Presiunea ridicată este principalul motiv pentru structura specială a duzelor, care sunt realizate sub formă de inele O din teflon.
Acest sistem de combustibil, spre deosebire de un sistem de injecție convențional, este un sistem de amestec intern cu formare stratificată sau uniformă a unei mase combustibil-aer. Metoda de formare a amestecului se modifică odată cu schimbarea sarcinii motorului. Vom înțelege funcționarea motorului cu o formare strat cu strat și omogenă a amestecului combustibil-aer.
Lucrați cu amestec de combustibil stratificat
Datorită caracteristicilor structurale ale colectorului (prezența amortizoarelor care închid fundul), accesul la fund este blocat. La cursa de admisie, aerul intră în partea superioară a cilindrului, după o anumită rotație a arborelui cotit, combustibilul este injectat pe cursa de compresie, ceea ce necesită presiune mare a pompei. Apoi, amestecul rezultat este suflat de un vortex de aer către lumânare. În momentul în care se aplică scânteia, benzina va fi deja bine amestecată cu aerul, ceea ce contribuie la arderea de înaltă calitate. În același timp, spațiul de aer creează un fel de carcasă, care reduce pierderile și crește eficiența, reducând astfel consumul de combustibil.
Trebuie remarcat faptul că lucrul cu injecția stratificată de combustibil este direcția cea mai promițătoare, deoarece în acest mod se poate obține cea mai optimă ardere a combustibilului.
Formarea omogenă a amestecului de combustibil
În acest caz, procesele în curs sunt și mai ușor de înțeles. Combustibilul și aerul necesar arderii intră aproape simultan în cilindrul motorului în timpul cursei de admisie. Chiar înainte ca pistonul să atingă punctul mort superior, amestecul aer-combustibil este într-o stare mixtă. Datorită presiunii mari de injecție se formează un amestec de înaltă calitate. Sistemul trece de la un mod de funcționare la altul datorită analizei datelor primite. Ca rezultat, acest lucru duce la o creștere a economiei motorului.
Principalele dezavantaje ale injecției de combustibil
Toate avantajele unui sistem de injecție directă de combustibil sunt obținute numai atunci când se utilizează benzină care îndeplinește anumite criterii de calitate. Ar trebui rezolvate. Cerințele privind numărul octanic pentru sistem nu au caracteristici mari. Răcirea bună a amestecului aer-combustibil se realizează și la utilizarea benzinelor cu cifre octanice de la 92 la 95.
Cele mai stricte cerințe sunt prezentate tocmai pentru purificarea benzinei, compoziția acesteia, conținutul de plumb, sulf și murdărie. Nu ar trebui să existe sulf deloc, deoarece prezența acestuia va duce la uzura rapidă a echipamentului de combustibil și la defecțiunea electronicii. Dezavantajele includ și costul crescut al sistemului. Acest lucru se datorează complexității tot mai mari a designului, care, la rândul său, duce la o creștere a costului componentelor.
Rezultate
Analizând informațiile de mai sus, este sigur să spunem că sistemul cu injecție directă a combustibilului în camera de ardere este mai promițător și mai modern decât injecția cu distribuție. Vă permite să creșteți semnificativ eficiența motorului datorită calității ridicate a amestecului aer-combustibil. Principalul dezavantaj al sistemului este prezența unor cerințe ridicate pentru calitatea benzinei, costul ridicat de reparație și întreținere. Și atunci când utilizați benzină de calitate scăzută, nevoia de reparații și întreținere mai frecvente crește dramatic.
Unde este supapa EGR - curățare sau cum se stinge EGR Motor diesel rotativ - design motor 
Sistem de frânare auto - reparare sau înlocuire Diesel nu pornește, defecțiuni și motive 
Sistem de răcire a motorului mașinii, principiu de funcționare, defecțiuni