Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetări Științifice Auto din URSS a cumpărat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitalişti ai oamenilor muncii, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de asamblare. Adevărat, până la acel moment, prototipul era adesea deja depășit și scos din producție, iar copia sovietică a fost produsă de mai bine de un deceniu.
GAZ A
Prima mașină de pasageri produsă în serie a URSS a fost împrumutată de la industria auto americană. GAZ A este o copie licențiată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente de producție de la o firmă americană în 1929, iar doi ani mai târziu, producția Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.
În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele firmei americane Ford, acestea erau deja oarecum diferite de prototipurile americane încă de la început. După 1936, funcționarea GAZ-A învechită a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Un număr mic de proprietari de mașini au primit ordin să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o taxă suplimentară.
Leningrad-1
Mașina de pasageri experimentală sovietică era aproape o copie exactă a lui Buick-32-90, care, conform standardelor americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.
Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova pe cont propriu fără avarii grave. Drept urmare, „Krasny Putilovets” a fost reorientat către producția de tractoare și tancuri, iar revizuirea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.
Deoarece caroseria lui „Buick” nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, ZiS l-a reproiectat. Caroseria americană Budd Company, bazată pe schițe sovietice, a proiectat o caroserie elegantă și modernă din exterior pentru acei ani. A costat guvernul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.
GAZ-M-1
GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat pe baza modelului Ford B din 1934 (modelul 40A), a cărui documentație a fost transferată la GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.
În timpul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit producția ulterioară a Ford în unele poziții.
KIM-10
Prima mașină subcompactă sovietică produsă în serie bazată pe Ford Prefectul britanic.
În Statele Unite, au făcut ștampile și au dezvoltat desene ale corpului după modelele designerului sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să devină prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar Marele Război Patriotic a împiedicat punerea în aplicare a planului ambițios al țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.
ZIS-110
Designul caroseriei primei mașini sovietice de pasageri postbelice din clasa executivă a imitat aproape complet „Packard-urile” americane din seria mai veche a producției de dinainte de război. Până la cel mai mic detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu caroseria Touring Sedan a ultimului model de dinainte de război din 1942.
O dezvoltare sovietică independentă, ei au trădat în mod deliberat apariția Packard-ului american în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, Stalin personal.
Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o dezvoltare atât de creativă a ideilor sale în proiectarea unei mașini sovietice, dar nu au urmat plângeri din partea ei în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri mari nu a fost reluată după război.
Moskvici 400
Mașina mică sovietică a fost un analog complet al mașinii Opel Kadett K38, produsă în 1937-1940 în Germania la filiala germană Opel a concernului american General Motors, recreată după război pe baza copiilor supraviețuitoare, a documentației și a echipamentelor.
O parte din echipamentul pentru producția mașinii a fost scoasă din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație americană) și instalată în URSS. O parte semnificativă a documentației și echipamentelor de producție pierdute a fost recreată din nou, iar lucrările au fost efectuate în Germania, la ordinul administrației militare sovietice, de către forțele colectivelor de muncă mixte, formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în proiectare. birouri create după război.
Următoarele trei generații de „moscoviți” vor rămâne în urma producției Opel.
GAZ-M-12
O mașină de pasageri de clasă mare cu șase șapte locuri, cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltată pe baza Buick Super. Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina numită după Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960.)
Fabrica i s-a recomandat cu tărie să copieze complet Buick-ul modelului din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au proiectat o mașină care să se bazeze cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. ZiM nu a fost o copie a vreunei mașini străine anume, nici din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în cel din urmă, proiectanții uzinei au reușit chiar într-o oarecare măsură să „spună un cuvânt nou” în cadrul a industriei auto globale. În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Mașina de pasageri din clasa de mijloc a fost creată tehnic de ingineri și designeri autohtoni „de la zero”, dar a copiat în exterior în principal modelele americane de la începutul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard și Opel Kapitän.
GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul modelului din fabrică a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.
Până la începerea producției în serie conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu ieșea în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Până în 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.
Moskvici-402
Aspectul unei mașini mici era același cu Opel Olympia Rekord, succesorul lui Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 era în plină desfășurare, a avut un impact puternic asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a preluat de la ea multe elemente ale designului său.
Producția în serie a „Moskvich-402” a fost redusă în mai 1958.
GAZ-13 "Chaika"
Un autoturism executiv de clasă mare, creat sub influența evidentă a ultimelor modele ale companiei americane Packard, care tocmai au fost studiate la NAMI în acei ani (Packard Caribbean decapotabil și Packard Patrician sedan, ambele ani model 1956).
„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” sută la sută sau modernizarea lui Packard. Mașina a fost produsă în serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate în total 3.189 de vehicule cu acest model.
„Pescărușii” erau folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal miniștri, primii secretari ai comitetelor regionale), care era eliberat ca parte a „pachetului” de privilegii.
Atât sedanurile, cât și decapotabile Chaika au fost folosite la parade, au servit la întâlnirile liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.
ZIL-111
Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca urmare, mașini similare din exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu „Chaika” mai comun.
Mașina de pasageri high-end a fost din punct de vedere stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane mid-high-end din prima jumătate a anilor 1950 - amintește predominant de Cadillac, Packard și Buick. Designul exterior al ZIL-111, ca și Chaika, sa bazat pe designul modelelor de către compania americană Packard în 1955-56. Dar în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și „mai pătrat”, cu linii drepte, avea un decor mai complex și mai detaliat.
Din 1959 până în 1967, au fost colectate doar 112 exemplare ale acestei mașini.
ZAZ-965
Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.
Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul Auto NAMI. Primele mostre au primit denumirea „Moskvich-444” și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”. Între timp, transportorul MZMA în sine a fost încărcat complet până la acel moment, iar fabrica nu avea rezerve pentru dezvoltare în producția de minimașini. Prin urmare, pentru producția de mașini, s-a decis reconstrucția fabricii Kommunar din orașul Zaporozhye (RSS ucraineană), care a fost anterior angajată în producția de combine și alte mașini agricole.
ZAZ-966
O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Autoturismul de gamă medie a devenit un hibrid dintre modelele nord-americane Ford Falcon și Plymouth Valiant.
Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Exteriorul și construcția mașinii erau destul de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind, de asemenea, aproximativ medii. Cele mai multe dintre Volgas nu erau destinate vânzării pentru uz personal și erau operate în companii de taxi și alte organizații guvernamentale.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie de tip sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.
Prin acord între Vneshtorg sovietic și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.
VAZ-2101 a suferit modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost aduse designului lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” lui Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT însăși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.
VAZ-2103
Autoturism cu tracțiune spate, cu caroserie de tip sedan. A fost dezvoltat împreună cu firma italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.
Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat un „proiect 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.
VAZ-2105
Modelul VAZ-2105 a fost dezvoltat printr-o modernizare serioasă a modelelor produse anterior în cadrul celei de-a doua generații de vehicule VAZ cu tracțiune spate, ca înlocuitor pentru primul născut VAZ-2101. Designul a fost bazat pe modelul Fiat 128 Berlina.
În screensaver-ul episodului 15 din cel de-al 17-lea sezon din The Simpsons, în care Simpsonii sunt jucați de actori adevărați în peisaje reale, Homer conduce acasă cu o Lada Nova (nume de export „cinci”).
Moskvici-2141
Înlocuitorul Moskvich-412 a fost proiectat abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față bazat pe caroseria francezului Simka și motorul UZAM, care era deja depășit. până în acel moment. Nume de export - Aleko, de la Uzina de Automobile Lenin Komsomol.
Ca cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut recent apărut modelul franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation. Proiectanților li s-a ordonat să copieze mașina până la hardware.” Cu toate acestea, în procesul de dezvoltare, caroseria „Moskvich” a fost reproiectată, în urma căreia exteriorul mașinii a fost semnificativ diferit de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns cu nivelul de mijloc. - optzeci.
Aproape toate mașinile fabricate în URSS erau copii ale modelelor străine. Tot a început cu primele mostre produse sub licență de la Ford. Odată cu trecerea timpului, copierea a devenit un obicei. Institutul de Cercetare Științifică Auto din URSS a cumpărat mostre pentru studiu în Occident și după un timp a produs un analog sovietic. Adevărat, la momentul lansării, originalul nu mai era disponibil.
GAZ A (1932)
GAZ A este prima mașină de pasageri în masă din URSS, este o copie licențiată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente de producție de la o firmă americană în 1929, iar doi ani mai târziu, producția Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A. 
După 1936, GAZ-A învechit a fost interzis. Proprietarii de mașini au fost instruiți să predea mașina statului și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o taxă suplimentară.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 a fost, de asemenea, o copie a unuia dintre modelele Ford - Modelul B (Modelul 40A) în 1934.
La adaptarea la condițiile interne de funcționare, mașina a fost complet reproiectată de specialiștii sovietici. Modelul a depășit mai târziu produsele Ford în unele poziții.
L1 „Putilovets roșii” (1933) și ZIS-101 (1936-1941)
L1 era o mașină de pasageri experimentală, aproape o replică exactă a lui Buick-32-90, care era clasa medie superioară după standardele occidentale.
Inițial, fabrica Krasny Putilovets producea tractoare Fordson. Ca experiment, 6 exemplare ale L1 au fost produse în 1933. Majoritatea mașinilor nu au putut ajunge la Moscova singure și fără avarii. Revizuirea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.
Datorită faptului că caroseria lui „Buick” nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor ’30, ZiS l-a reproiectat. Caroseria americană Budd Company, bazată pe schițe sovietice, a pregătit o schiță modernă a caroseriei pentru acei ani. Lucrarea a costat țara o jumătate de milion de dolari și a durat luni de zile.
KIM-10 (1940-1941)
Prima mașină sovietică mică, dezvoltarea sa bazat pe „Ford Prefect”.
În SUA s-au făcut ștampile și au fost dezvoltate desene corporale pe baza modelelor designerului sovietic. Producția acestui model a început în 1940. Se credea că KIM-10 va deveni prima mașină „poporului” a URSS, dar planurile conducerii URSS au fost întrerupte de Marele Război Patriotic.
Moskvici 400.401 (1946-1956)
Este puțin probabil ca companiei americane să-i fi plăcut o astfel de dezvoltare creativă a ideilor sale în designul mașinii sovietice, cu toate acestea, nu a urmat nicio pretenție din partea sa în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri „mari” nu a fost reluată după război. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
O mașină de pasageri cu șase șapte locuri dintr-o clasă mare cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltată pe baza Buick Super, produsă în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina Molotov) din 1950 până în 1959. (unele modificări - până în 1960.)
Uzina a fost recomandată cu tărie să copieze complet „Buick-ul” modelului din 1948, însă inginerii, pe baza modelului propus, au proiectat o mașină care se bazează cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. „ZiM” nu era o copie a vreunei mașini străine anume, nici din punct de vedere al designului, nici, în special, din punct de vedere tehnic - în cel din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură „spună un cuvânt nou” în cadrul cadrul industriei auto globale
Volga GAZ-21 (1956-1972)
Mașina de pasageri din clasa de mijloc a fost creată tehnic de ingineri și designeri autohtoni „de la zero”, dar a copiat în exterior în principal modelele americane de la începutul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) și Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul modelului din fabrică a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.
Până la începerea producției în serie conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu ieșea în mod deosebit în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Până în 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.
Volga GAZ-24 (1969-1992)
Mașina de pasageri din clasa de mijloc a devenit un hibrid dintre Ford Falcon din America de Nord (1962) și Plymouth Valiant (1962).
Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Exteriorul și construcția mașinii erau destul de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind, de asemenea, aproximativ medii. Cele mai multe dintre Volgas nu erau destinate vânzării pentru uz personal și erau operate în companii de taxi și alte organizații guvernamentale).
„Pescăruș” GAZ-13 (1959-1981)
Un autoturism executiv de clasă mare, creat sub influența evidentă a ultimelor modele ale companiei americane Packard, care tocmai au fost studiate la NAMI în acei ani (Packard Caribbean decapotabil și Packard Patrician sedan, ambele ani model 1956).
„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” 100% sau o modernizare a lui Packard.
Mașina a fost produsă în serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate în total 3.189 de vehicule cu acest model.
„Pescărușii” erau folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal miniștri, primii secretari ai comitetelor regionale), care era eliberat ca parte integrantă a „pachetului” de privilegii.
Atât sedanurile, cât și decapotabile Chaika au fost folosite la parade, au servit la întâlnirile liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.
ZIL-111 (1959-1967)
Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca urmare, mașini similare din exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu „Chaika” mai comun.
Mașina de pasageri high-end a fost din punct de vedere stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane de gamă medie până la înaltă din prima jumătate a anilor 1950 - amintește predominant de Cadillac, Packard și Buick. Designul exterior al ZIL-111, ca și Chaika, sa bazat pe designul modelelor companiei americane „Packard” din 1955-56. Dar, în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și mai pătrat, cu linii drepte și avea un decor mai complex și mai detaliat.
Din 1959 până în 1967, au fost colectate doar 112 exemplare ale acestei mașini.
ZIL-114 (1967-1978)
Mașină de pasageri executivă de cea mai înaltă clasă, cu caroserie „limuzină”. În ciuda dorinței de a se îndepărta de moda auto americană, ZIL-114, realizat de la zero, a copiat încă parțial limuzina americană Lincoln Lehmann-Peterson.
Au fost colectate în total 113 exemplare ale limuzinei guvernamentale.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
În 1978, ZIL-114 a fost înlocuit cu o mașină nouă sub indicele din fabrică „115”, care a primit ulterior numele oficial ZIL-4104. Inițiatorul dezvoltării modelului a fost Leonid Brejnev, care iubea mașinile de înaltă calitate și era obosit de funcționarea de zece ani a ZIL-114.
Pentru o regândire creativă, designerii noștri au primit un Cadillac Fleetwood 75, iar britanicii de la Carso i-au ajutat pe producătorii auto autohtoni în munca lor. Ca rezultat al muncii comune a designerilor britanici și sovietici, ZIL 115 s-a născut în 1978. Conform noilor standarde GOST, a fost clasificat ca ZIL 4104.
Interiorul a fost creat ținând cont de utilizarea prevăzută a mașinilor - pentru oamenii de stat de rang înalt.
Sfârșitul anilor 70 este apogeul Războiului Rece, care nu a putut decât să afecteze mașina în care se aflau înalții oficiali ai țării. ZIL - 115 ar putea deveni un refugiu în cazul unui război nuclear. Desigur, nu ar fi rezistat unei lovituri directe, dar mașina era protejată de un fundal puternic de radiații. În plus, a fost posibilă instalarea unei armuri cu balamale.
ZAZ-965 (1960-1969)
Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.
Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul Auto NAMI. Primele mostre au fost desemnate "Moskvich-444" și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”.
În faza foarte timpurie de proiectare, mașina a fost diferită de modelul italian cu o suspensie față complet diferită - ca la primele mașini sport Porsche și Volkswagen - „Beetle”.
ZAZ-966 (1966-1974)
O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961), care repetă în felul său cel mai adesea copiat Chevrolet Corvair american, prezentat la sfârșitul anului 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie de tip sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.
Prin acord între Vneshtorg sovietic și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.
VAZ-2101 a suferit modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost aduse designului lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” lui Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă pentru compania FIAT însăși, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.
VAZ-2103 (1972-1984)
Autoturism cu tracțiune spate, cu caroserie de tip sedan. A fost dezvoltat împreună cu firma italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.
Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat un „proiect 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.
În ultimii ani, teritoriul fostei Uniuni Sovietice a fost inundat cu mașini făcute nu în vastitatea sa. Și acest lucru nu este rău deloc) Germani de încredere și stricti, japonezi creativi și rafinați, americani stilați și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavicios... de când au venit mașinile străine, producătorii sovietici sunt în fundul cel mai adânc! Cayenne și Escalad pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk, iar acestea sunt cu un ordin de mărime mai mult decât moscoviții, Volga sau Niv.
Dar cum erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală? ..
În 1916, soții Ryabushinsky au semnat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter, dezvoltat în 1912, a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele Societății Automobile din Moscova (AMO). Înainte de revoluție, era posibil să se asambleze aproximativ o mie de mașini din seturi gata făcute, dar nu a fost posibil să-și creeze propriile unități de producție.
La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru crearea unui camion. Pentru mostră s-a ales același Fiat. Au fost două copii de referință și parțial documentație.
Industria de automobile a Uniunii Sovietice a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate la o fabrică a cărei marcă este cunoscută de toată lumea astăzi ca ZIL.
F-15 a fost produs cu o capacitate de 35 CP. si un volum de 4,4 litri.
Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate la Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ...
dar vom vorbi despre mașini sovietice
NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. cu. Prima mașină de pasageri în serie din Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.
Caracteristicile NAMI-1 au inclus un cadru de coloană vertebrală - o țeavă cu un diametru de 135 mm, un motor răcit cu aer, fără diferențial, care, în combinație cu o garda la sol de 225 mm, a oferit o bună capacitate de cross-country, dar a afectat uzură crescută a anvelopelor. NAMI-1 nu avea instrumente, iar caroseria avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.
Uzina „Spartak”, fosta fabrică de trăsuri a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție de automobile cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost alimentat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric. Existau planuri de transfer al producției de NAMI-1. la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut niciodată, iar în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.
Autoturismul GAZ-A a fost fabricat după desenele firmei americane „Ford” (1932-1936). În ciuda acestui fapt, acesta era deja oarecum diferit de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite.
Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP.
Autoturism L-1 (1933-1934), viteza maxima 115 km/h, putere 105 CP.
Fabrica „Krasny Putilovets” (din 1934 uzina Kirovsky) până în 1932 a oprit producția de tractoare cu roți învechite „Fordson-Putilovets” și un grup de specialiști din fabrică au propus ideea de a organiza producția de mașini executive.
Prototipul mașinii care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul Buick-32-90 din 1932.
Era o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese).
Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maximă 100 km/h, putere 50 CP.
Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiurilor”, precum și „pickup-uri” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Șasiul acestui model este expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.
KIM-10 este prima mașină de pasageri subcompactă sovietică produsă în masă. 1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP.
Autoturism ZIS-101.
1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP.
Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit al motorului, sincronizatoare într-o cutie de viteze, un încălzitor de caroserie și un receptor radio.
Mașina avea o suspensie dependentă de arc pentru toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid și supape acționate de tije situate în chiulasa. După modernizare (în 1940), a primit indexul ZIS-101A.
Autoturism GAZ-11-73.
1940-1948, viteza maxima 120 km/h, putere 76 CP.
Autoturism GAZ-61 (1941-1948)
Viteza maxima 100 km/h, putere 85 CP.
Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Viteza maximă este de 105 km/h, puterea este de 52 CP.
O mașină unică a industriei auto sovietice.
Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. Prin designul suspensiei caroseriei din față, mașina era foarte aproape de Opel-Kapitan, dar, în ansamblu, părea proaspătă și originală, a devenit deosebit de evidentă în primii ani postbelici, când producția în masă a „victoriilor” a început la Gorki, iar firmele europene de vârf au reînviat producția de modele de dinainte de război. Prototipurile lui GAZ M20 Pobeda au fost echipate cu un motor cu cilindru b, iar în 1946 au lansat o mașină cu o unitate de „cut-off” cu doi cilindri.
În 1948, din cauza unor defecte de proiectare (mașina a fost pusă pe transportor într-o grabă teribilă), ansamblul a fost suspendat și reluat în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost reputată a fi durabilă, fiabilă și fără pretenții. Până în 1955 au construit o versiune cu un motor de 50 de cai putere, apoi versiunea M20 B a fost modernizată, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici, pentru serviciile speciale a fost produs GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere. În 1949-1954 gt. a construit 14.222 de decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, au produs 235.999 de „victorii”.
„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP.
ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a ținut cont de toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acea vreme. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii de război, la 20 septembrie 1944, mostre ale mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja în curs de asamblare. În 10 luni - un timp incredibil de scurt - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit sculele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că, atunci când fabrica a stăpânit producția de mașini de pasageri ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere că toate cele mai complexe echipamente - ștampile pentru fabricarea pieselor de caroserie, lonjeroane ale cadrului, conductori pentru sudarea părților corpului - au fost obținute din Statele Unite. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.
„Moskvich-401” (1954-1956), viteza maximă 90 km/h, putere 26 CP.
Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, ci în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.
Unii cred că ștampilele pentru ușile din spate s-au pierdut în timpul tranzitului de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost exportate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce au nevoie de la uzina Opel. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.
Indicii 400 și 401 sunt denumirile din fabrică ale motoarelor. Restul indica modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.
Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteza maximă 120 km/h, putere 90 CP. Motor. Practic, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design au început locuitorii Gorki în 1937. Lansarea sa a fost lansată în 1940 și a fost folosită pe mașinile de pasageri GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancuri ușoare și tunuri autopropulsate în timpul Marelui Război Patriotic și pe camioanele GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteza maximă 160 km/h, putere 195 CP. cu.
Mașină de vis sovietică, realizată după imaginea și asemănarea barocului de la Detroit.
„Pescărușul” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, un cadru în formă de X, o transmisie automată (!!! 1959 în curte), salonul avea 7 locuri. 195 l. cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - ce mai este nevoie pentru o fericire deplină? Dar a spune toate acestea despre „Pescăruşul” înseamnă a nu spune nimic.
„Pescărușul” a apărut în 1959, în mijlocul dezghețului Hrușciov. După ZIS mohorât și ZIM mohorât, ea s-a remarcat printr-o față surprinzător de umană, dacă nu feminină. Adevărat, această față a fost creată în alte țări: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic și abia mai târziu au decis să simplifice limuzina pentru a înlocui ZIM-urile.
„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteza maximă 130 km/h, putere 75 CP.
„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteza maximă 145 km/h, putere 95 CP.
Volga GAZ-24, care a fost pus pe linia de asamblare la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani. Nu este ușor să vii cu o mașină nouă, dar producătorii auto sovietici din anii șaizeci cunoșteau calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea veche „Volga GAZ-21”, nu au suferit de îndoieli și remuşcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.
Drept urmare, „24” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21P”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, dar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este imens. În general, cazul tipic este „mai mare în interior decât în exterior”.
„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), viteza maximă 90 km/h, putere 27 CP
Pe 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini nou-nouțe, care a primit numele de serie „ZAZ-965”, a mers către clienții fericiți. Care în curând s-a aliniat o coadă uriașă, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit foarte chiar acceptabil - aproximativ 1200 de ruble. Apoi a fost aproximativ salariul mediu anual.
Destul de ciudat se pare acum, dar atunci „ZAZ-965” era mai popular în rândul intelectualității decât în rândul muncitorilor sau fermierilor colectivi. Motivul pentru aceasta în multe privințe a fost trunchiul prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet cu zăbrele, fixat pe acoperișul mașinii, pe care s-a încărcat imediat o jumătate de tonă de cartofi sau o stivă întreagă de fân, ceea ce i-a făcut pe Zaporojheți să semene cu niște măgari asiatici.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteza maxima 120 km/h, putere 45 CP.
ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit, crescut la 1,2 litri. deplasare, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).
Vă prezentăm atenției mai multe concepte interesante dezvoltate în epoca sovietică și mașini unice care au existat într-un singur exemplar.
De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici, și au surprins oamenii cu capodopere, în multe privințe superioare produselor industriei auto.
GAZ-A-Aero
Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, în cadrul lucrării sale „Car Streamlining Research” a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.
Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și suporturile pentru picioare erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, greutatea corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.
Din păcate, cel de-al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția asupra pistelor tancurilor, iar soarta ulterioară a singurei copii a GAZ-A-Aero este necunoscută.
"Pobeda-Sport"
Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul aeronautic Alexei Smolin, s-a bazat pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul forțat și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. În 1951, trei dintre ele au fost echipate cu suflante rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedovsky modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și a vitezei la 190. km/h.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport au fost stabilite trei recorduri de viteză ale Uniunii și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).
ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110, 140 CP. s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, a cărui dimensiune și greutate nemodesta au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.
După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală - de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare) puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse 1955, a fost scos din funcțiune.
GAZ-Torpilă
GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei numite după. Caracteristicile vitezei lui Stalin. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltăndu-le și un nou corp raționalizat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât „Pobeda-Sport” cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa a fost de 1100 kg.
Smolin a optat pentru motorul forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o capacitate de 105 CP cu un compresor Rutz, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Pe GAZ-Torpedo, au fost stabilite două recorduri de viteză pentru întregul Uniune.
„Moskvich-G2”
Mașina de curse record „Moskvich-G2” a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat o putere de până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. Au fost stabilite trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” nu diferă cu greu de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.
În 1959, „Moskvich-G2” a fost modernizat pentru a participa la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Concursul E. Veretov, care a condus „Moskvich-G2-407”, a devenit câștigătorul în clasa de mașini de până la 2500 cm³ la cursele din întreaga Uniune în 1959. După 1960, „Moskvich-G2” nu a mai participat. în curse.
Mașina Yuna a lui Yuri Algebraistov este unul dintre cele mai cunoscute produse de casă ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar pentru prima dată a părăsit garajul Yuna abia în 1982. Fratele lui Yuri, Stanislav, și artiștii Shcherbinin, pasionați de designul auto, au luat parte la crearea mașinii.
Unele componente și ansambluri au fost preluate din proiectarea mașinii de producție GAZ-24 "Volga", dar multe trebuiau făcute cu propriile noastre mâini. Caroseria a fost proiectată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza mai multor straturi de fibră de sticlă a fost lipită și armarea a fost realizată din țevi pătrate.
Mașina „trăiește”, suferind în mod constant orice modificări și îmbunătățiri. Așadar, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la BMW 525i, caroseria a fost modificată, au fost instalate acționări electrice pentru ochelari și faruri, dispozitive din diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe raliuri de mașini și chiar jucand în filme („The Testers”, Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolina"
Un exemplu izbitor de „produse de casă” sovietice este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Caroseria a fost lipită din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matricele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinei.
Motorul mașinii, construit pe baza „clasicilor” VAZ, era situat aproape în cabină, chiar în spatele bordului: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean, decât de capodoperele industriei auto autohtone. , nu a implicat o plasare a motorului față.
Capacul original care unește ușile și o parte a acoperișului a fost pus în mișcare de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu a putut lăsa singur mașina - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolinei nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.
În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost preluate de la mașinile VAZ de serie, „Pangolina”, datorită caroseriei sale ușoare și rezistenței aerodinamice scăzute, le-a depășit ca caracteristici de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.
O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele unități au fost preluate din vehicule de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), creatorii mașinii au făcut majoritatea unităților "Laura" pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distingea de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică VAZ-2108 cu tracțiune față în serie a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfenov și Khainov s-au asamblat, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.
Au fost construite în total două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie era de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km/h - 7,8 l/100 km, viteza maximă - 165 km/h.
Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă un proiect de creare a prototipurilor de mașini viitoare - laboratorul de prototipare a mașinilor prospective NAMI din Leningrad. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât un „Zhiguli” în dimensiune.
Salonul „trasformer” s-a transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” putea deveni o dubă cu două locuri sau un monovolum cu șapte locuri.
Multe soluții demonstrate la Okhta au apărut mai târziu pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.
„Okhta”, care a călătorit la reprezentanțele de mașini din întreaga lume, cândva nu se putea întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau o mașină fără taxă, care nu era înmatriculată în patria sa. Un depozit vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină și, după câțiva ani, Parfenov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până acum, din Okhta a mai rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.
Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în Biroul de Proiectare și Lucrări Experimentale al AZLK.
S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru cea mai bună performanță aerodinamică, ar include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să regleze jocul suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru eliminarea problemelor. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.
Mașina mică experimentală NAMI-050 „Belka” a fost dezvoltată de NAMI împreună cu fabrica de motociclete Irbit. Motorul cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, „Belka” a fost proiectat pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, era rabatată înapoi pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar scaunele din spate puteau fi accesate printr-o singură ușă laterală.
„Belka”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a „veveriței”, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru serviciul de taxi, care să fie sigură, încăpătoare, confortabilă și manevrabilă. Conceptul a fost construit folosind agregatele mașinilor Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.
Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă glisantă largă cu acționare electrică, scaunul șoferului a fost plasat aproape în centru între pasajele roților din față (cu o ușoară deplasare spre stânga), ceea ce asigura el cu o vedere bună și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De remarcat, de asemenea, aranjamentul non-standard al motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o capacitate de 50 de litri. cu. - transversal, în spatele corpului.
O mașină personală pentru cetățenii sovietici a rămas mult timp un lux absolut. În anii 1920. nu a existat un import organizat de autovehicule și piese de schimb pentru acestea pe teritoriul URSS, astfel încât parcarea autohtonă s-a remarcat prin numărul său mic și diversitatea extremă. Conform estimărilor cercetătorilor moderni, din 24.218 mașini în 1925, doar 5792 erau autoturisme; majoritatea mărcilor au fost reprezentate de una până la zece mașini și doar „Ford” a vândut mai mult de 330 de unități de echipamente în URSS. Cu toate acestea, până la începutul anilor 1930. doar 15,5% dintre mașini se aflau în posesia personală a cetățenilor. Datorită cooperării cu compania lui G. Ford, Uniunea Sovietică a primit planuri, brevete și desene necesare pentru desfășurarea propriei inginerie mecanică de masă. Dar mecanismul industrial din URSS în anii 1930. s-a concentrat în principal pe nevoile de apărare (și, în consecință, pe producția de mijloace de producție). Acest lucru s-a datorat faptului că în perioada antebelică s-a dezvoltat în principal transportul de marfă, și nu transportul de pasageri. Mașina ar putea fi obținută ca proprietate personală ca bonus, de exemplu, pentru lucrări de șoc. De aceea mașinile din acei ani au reflectat nu atât bogăția, cât „o putere misterioasă și formidabilă, suflarea binecuvântărilor date de sus”.
De asemenea, a existat posibilitatea de a primi o mașină ca premiu prin sistemul asociațiilor de voluntari „Avtodor” și „Osoaviakhim”. Societatea de voluntariat „Avtodor”, chemată să promoveze formarea industriei auto autohtone, dezvoltarea transportului și îmbunătățirea drumurilor, a unit nu numai șoferii profesioniști, ci și șoferii. Sarcinile sale includ formarea șoferilor, diseminarea de informații despre mașini și serviciile acestora și desfășurarea de campanii de advocacy, de exemplu, împotriva off-roading-ului. Drumurile din URSS, așa cum s-a dovedit în timpul inspecției Comisiei de control de partid din 1935, erau într-o stare „extrem de neglijată”, reprezentând adesea un terci de bitum, nisip și pietriș, numită „autostrada neagră”. Strângerea de fonduri pentru construcția și repararea drumurilor ar fi trebuit să fie facilitată de eliberarea de loterii. Participarea la loterie în anii 1930. a oferit cetățenilor de rând aproape singura oportunitate de a dobândi oficial statutul de proprietar de mașină. După lichidarea Avtodor în 1935, Osoaviakhim a devenit principalul distribuitor de mașini prin sistemul de loterie. Mihail German, fiul popularului dramaturg Yuri German, și-a amintit că tatăl său, deținând atât resurse financiare gratuite, cât și faimă literară, a fost forțat să cumpere biletul câștigător Avtodor pentru mașina GAZ, deoarece mașinile nu erau disponibile pentru vânzare. Evident, costul biletului achiziționat a depășit semnificativ valoarea nominală, deși memorialistul nu menționează acest lucru. Dar și-a amintit de campania din 1936, în care proprietarilor „gazers” li s-a oferit cu insistență să-și schimbe mașinile (cu o taxă suplimentară) cu M-1 („emka”) sub pretextul că mașinile vechi strică străzile marilor orașe. cu aspectul lor... După reparații minore, vehiculele erau planificate să fie trimise în orașele de provincie și fermele colective. După cum a menționat cercetătorul american L. Siegelbaum, în timpul schimbului s-a dovedit că peste 400 de proprietari individuali de mașini care au solicitat M-1 și au fost incluși în listele de înlocuire aveau drepturi foarte „dubioase” în acest sens. Printre aceștia s-au numărat câțiva foști activiști Avtodor, oficiali ai organizației Tsudortrans care nu exista până atunci, reprezentanți ai Direcției Principale a Industriei de Tractor și Auto (GUTAP), în special, șeful garajului GUTAP Yakunin, care a vândut în secret. numai în cursul anului 1936. zece camioane, opt mașini și piese de schimb pentru 28 de mii de ruble.
În 1940, în țară erau produse doar 5.500 de „mașini” și nu mai mult de 500 erau în proprietate personală, de exemplu, la Moscova. De la începutul războiului, aproape toate vehiculele personale au fost retrase în scopuri de apărare.
În a doua jumătate a anilor 1940. industria auto mondială a suferit o schimbare importantă. De atunci și până astăzi, majoritatea dezvoltărilor tehnice din industria auto s-au concentrat pe îmbunătățirea senzației de confort la volan. Mașinile capturate din perioada postbelică au stârnit admirația locuitorilor sovietici. Scriitorul EL Schwartz, de exemplu, a remarcat varietatea de mărci care l-au surprins: „De la „DRV”, atât de jos încât părea că pasagerii stăteau într-o baie, până la „Oppel-Admiral” sau „Horch”. sau „Mercedes”... Au apărut mașini americane, Buick Aight de o frumusețe nemaiauzită...”
Odată cu sfârșitul războiului, conform raportului prim-adjunct al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne al URSS SNKruglov, cazuri de funcționari și persoane fizice care se adresează la poliția rutieră cu cereri de înmatriculare a mașinilor și motocicletelor, a căror sursă nu au putut confirma documentar, au devenit mai frecvente. Aceasta a vizat în primul rând zonele eliberate de ocupația germană, unde cazurile de însuşire a vehiculelor capturate erau deosebit de frecvente. SN Kruglov a subliniat că refuzul înmatriculării de stat nu a rezolvat deloc problema prevenirii abuzului, deoarece în acest caz mașina sau motocicleta a rămas la proprietarul nerecunoscut, acesta putea să o depoziteze, să o folosească, să o schimbe, să o vândă în mod liber. Prin urmare, NKVD al URSS a considerat necesar să acorde Inspectoratului de Stat în Rutier dreptul de a confisca astfel de vehicule în mod administrativ. Această propunere a fost discutată în guvernul țării. La 26 aprilie 1945, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să acorde organelor Inspectoratului Auto de Stat al Direcției Principale a Miliției NKVD a URSS dreptul corespunzător în legătură cu acele mașini și motociclete, proprietarii de care nu puteau documenta legalitatea dobândirii lor.
Cu toate acestea, abuzul asupra vehiculelor capturate a continuat, deseori ajutat chiar de poliție. Așadar, în februarie 1947, o persoană anonimă a raportat Comisiei de control al partidului că căpitanul Yu. M. Minkin de la al treilea departament al serviciului auto al primului front ucrainean a cumpărat un Opel pentru 361 de ruble. sub masca pieselor de schimb, l-a reparat pentru 450 de ruble. iar ca ai lui au trecut în evidenţă la poliţia rutieră. O lună mai târziu, a înmatriculat un alt autoturism, un Mercedes-Benz, deși nu avea acte de cumpărare sau de proprietate. Inspectorul Maksimov a permis înregistrarea ilegală în schimbul reparației mașinii sale personale M-1 efectuate de serviciul auto al Primului Front ucrainean și pentru posibilitatea de a folosi un Mercedes.
A fost posibil să se limiteze amploarea abuzului doar pe măsură ce a fost creată și dezvoltată o piață internă legală pentru mașinile produse pe plan intern în URSS. După război, echipamentele și tehnologiile producătorilor germani de automobile au ajuns în Uniunea Sovietică, ceea ce a făcut posibilă începerea producției în masă a mașinilor de pasageri.
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 16 mai 1947 la Moscova și Leningrad a permis vânzarea de mașini mici „Moskvich” pe bază individuală. Totodată, s-a recomandat acordarea dreptului prioritar de cumpărare miniștrilor științei și artei, muncitorilor avansați și lucrătorilor de inginerie și tehnici. Prin decretele ulterioare din 2 septembrie 1947 și 12 februarie 1948, guvernul a propus Glavtoselmashsnab să deschidă suplimentar opt magazine specializate pentru vânzarea de mașini. Șeful acestui departament, Umanets, a raportat într-un memoriu către ministrul adjunct al Comerțului al URSS S. A. Trifonov că sortimentul minim de magazine de marcă consta din mașini Moskvich, motociclete, biciclete și piese de schimb pentru acestea. De asemenea, s-a planificat vânzarea de produse conexe: unelte, încălzitoare de sticlă, pastă de lustruit, piele de căprioară și altele. Pe viitor s-a planificat organizarea de ateliere la magazine pentru reparații în garanție cu înlocuirea unităților de mașini și a componentelor care nu erau în funcțiune din vina consumatorilor.
În iunie 1946, mașina GAZ M-20 Pobeda a coborât de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile Gorki. Costul mașinii a ajuns la 16 mii de ruble, majoritatea covârșitoare a populației URSS nu și-a putut permite: salariul mediu lunar al muncitorilor și angajaților din întreaga economie națională a țării s-a ridicat la 442 de ruble în 1945, în 1955 - 711 ruble.
Adevărații cumpărători de mașini scumpe erau dealerii pieței din umbră. Deci, în cursul implementării cazurilor sub acoperire „Pregătitori” și „Tuzy” în 1952, 23 de persoane au fost arestate în Tașkent și Sverdlovsk, inclusiv directorul adjunct al bazei de mărfuri din Tașkent Brodsky și ofițerul de achiziții Afanasyev. Din ele au fost retrase 727.183 de ruble. numerar, obligațiuni în valoare de 115.200 de ruble, cinci mașini Pobeda, două mașini Moskvich și valoarea totală a proprietății descrise a depășit 3 milioane de ruble.
Directorii au avut și oportunitatea financiară de a achiziționa Pobeda. În special, președintelui Consiliului de Miniștri al URSS și președintelui Prezidiului Sovietului Suprem al URSS (conform decretului Biroului Politic din 9 decembrie 1947) au fost stabilite salarii oficiale în valoare de 10 mii. ruble.Dar mașina de stat se baza pe oficiali de rang înalt în funcție de pozițiile lor. Astfel, în 1947 ministrul justiției al URSS N.M. Rychkov avea la dispoziție cinci mașini oficiale și una proprie, deservite de garajul Ministerului.
Pentru cetățenii de rând, achiziția unei mașini Moskvich a fost mai realistă la sfârșitul anilor 1940. costându-și proprietarul doar 9 mii de ruble. Așa cum crede L. Siegelbaum, chiar și la mijlocul anilor 1960, când lista mărcilor de mașini de pasageri produse de industria autohtonă a fost oarecum extinsă, doar Moskvich putea revendica statutul de mașină pentru milioane de cetățeni sovietici: „Dacă Zaporojheții ar fi fost prea mic , iar „Volga” - mai mult decât era necesar, apoi „Moskvich 408” (ca patul lui Mishutka din basmul „Trei urși”) a fost „cu dreptate”.
Pe parcursul anului 1947, cumpărătorii au putut cumpăra 1.350 de Moskvici într-o rețea specializată de magazine de marcă, în 1948 - 1403, majoritatea în capitale. Deci, la Moscova, prin Glavtotraktorsbyt, s-au vândut 1.070 de mașini, la Leningrad - 259, la Tbilisi - 21. Prin birourile Glavtoselmashsnab, 623 de mașini au fost vândute la Moscova în primul trimestru al anului 1948, la Leningrad - 318 - în Tbilisi. 94, în Baku - 84, în Erevan - 80. În cele mai mari centre industriale - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Molotov, Donbass - locuitorii nu au avut nicio oportunitate legală de a cumpăra o mașină. Prin urmare, guvernul a revenit la această problemă în iunie 1948.
Rezultatul discuției a fost decretul din 22 iunie 1948 „Cu privire la organizarea vânzării autoturismelor”. De la 1 septembrie 1948, Ministerul Industriei Auto și Tractoare trebuia să lanseze vânzările cu amănuntul ale mașinilor Moskvich și Pobeda către populație, în numerar, prin magazine specializate. Vânzarea pieselor de schimb pentru ei în numerar putea fi efectuată numai de proprietarii individuali de mașini înmatriculate în modul prescris. Pentru aceasta a fost organizat biroul „Avtomobiletorg”. Lista orașelor în care urmau să fie deschise magazine pentru vânzarea de mașini includea cele mai mari 12 centre regionale: Moscova, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tașkent, Novosibirsk, Sverdlovsk și Khabarovsk. Ulterior, lista lor a fost oarecum extinsă.
Consiliul de Miniștri a ordonat Ministerului să asigure vânzarea în a doua jumătate a anului 1948 către persoane fizice a 6.500 de vehicule Moskvich și 900 Pobeda, precum și a pieselor de schimb în valoare de 700 de mii de ruble. În plus, Ministerul Comerțului al URSS a trebuit să aloce 4 mii de unități de motociclete Moscova și Kievlyanin și piese de schimb pentru ele pentru 160 de mii de ruble Ministerului Industriei Auto și Tractoare, în detrimentul fondurilor pieței.
În mai 1948, Uzina de Automobile Gorki a primit un ordin guvernamental de a dezvolta o mașină de pasageri cu șase locuri care a ieșit de pe linia de asamblare în 1950 sub numele GAZ-12 ZIM. La mijlocul anilor 1950. a costat aproximativ 40 de mii de ruble, așa că a fost listat în vânzarea gratuită. Cu toate acestea, puțini oameni și-ar putea permite să-l cumpere din cauza costului ridicat. Faimoșii dansatori de balet N. Dudinskaya și K. Sergeev, fotograful V. Strekalov-Obolensky (autorul unei serii de portrete romane din colecția Ermitului de Stat) au călătorit la Leningrad pe ZIM.
În URSS, în ciuda egalității declarate, o anumită marcă de mașini corespundea adesea unui anumit statut al unei persoane. Acest lucru s-a reflectat chiar și în lucrarea clasicului sovietic S.V. Mikhalkov la începutul anilor 1950:
În ZIL-110, într-o mașină verde,
Un bătrân om de știință este lângă șofer.
În "Pescăruș" - un general-locotenent cu părul gri,
Lângă șofer se află adjutantul acestuia.
În Volga bej - un miner din Donbass,
Miner remarcabil de înaltă clasă.
În „Victory” gri - un violonist celebru,
Și în „Moskvich” - un medic.
Angajații OBKhSS au verificat periodic listele cu persoanele care au achiziționat mașinile. Așadar, după clarificarea informațiilor de informații despre predominanța persoanelor fără ocupații specifice în rândul cumpărătorilor de mașini, s-a dovedit că majoritatea erau pensionari ai diferitelor departamente. Prin verificarea contingentului de proprietari de mașini din Moscova, s-a constatat că în 1953 și primul trimestru al anului 1954 mașinile ZIM au fost achiziționate de: 14 reprezentanți ai clerului, 10 scriitori, 16 lucrători științifici (inclusiv academicieni, profesori etc.), 6 militari, 5 artiști, 8 angajați, 1 gospodină, 2 șoferi.
În primul trimestru al anului 1954, printre cei 1169 de cetățeni care au cumpărat Pobeda s-au numărat: 15 deputați ai Sovietului Suprem al URSS, 329 militari, 203 angajați, 138 ingineri, 103 gospodine, 69 șoferi, 68 muncitori, 58 profesori și lucrători medicali. , 29 invalizi și pensionari, 22 studenți, 64 oameni de știință, 9 scriitori, 23 artiști, 27 artiști, 2 clerici.
Achiziționarea unei mașini noi a devenit una dintre cele mai grave probleme, chiar dacă cetățeanul avea bani pentru ea: pe lângă noii însetați, la următoarea s-au înscris și norocoșii care își așteptaseră deja mașina nouă. În aceeași zi, fără timp pierdut. Pentru că va dura câțiva ani pentru ca lista să ajungă la tine.” Pentru a obține o mașină nouă, persoana aflată pe lista de așteptare trebuia să depună un certificat de vânzare a celui vechi; două mașini în același timp, ca regulă generală, nu aveau voie să fie deținute.
În magazinele specializate erau mereu cozi uriașe, așa cum spunea unul dintre publiciști, „fabul de lungi ca barba lui Cernomor”. De exemplu, în magazinul special din Moscova, pe lista celor care doresc să cumpere o mașină „Pobeda” pe 15 mai 1954, erau 13 mii de oameni, în medie, nu s-au vândut mai mult de 625 de mașini pe lună. Numărul de persoane care s-au înscris pentru achiziționarea de mașini Pobeda și Moskvich în Leningrad a fost de 22 de mii de oameni, în Rostov-pe-Don - 4100, în Tbilisi - 2800, în Kiev și Riga - aproximativ 2 mii de oameni, în Erevan - 1200 oameni.
Datorită cererii semnificative de mașini și motociclete cu sidecar, aproape de la începutul organizării comerțului cu amănuntul, angajații OBKhSS au început să înregistreze faptele revânzării lor la prețuri umflate (cu alte cuvinte, speculații), precum și abuzul în comerțul lor, mai ales des la Moscova, Leningrad, Kiev, Riga, Erevan. De exemplu, la 19 iulie 1952, la Kiev a fost arestat un grup de patru cetățeni, care vânduseră din 1950 nouă mașini pe care le cumpăraseră din magazinul Ukravtotraktorosbyt și de la cetățeni individuali. Contractele certificate de aceștia în biroul notarial au stat la baza înregistrării utilajelor. Cu toate acestea, la înregistrare, costul „Victoriei” a fost indicat la 16 mii de ruble, de fapt, membrii grupului au primit 25 de mii în mâinile lor pentru fiecare tranzacție. Când au fost arestați, polițiștii au confiscat trei mașini Pobeda noi, 16 pârtii de rezervă pentru ele și 8 mii de ruble.
Pentru a menține ordinea, comisiile și bătrânii erau aleși din mijlocul lor. De exemplu, o comisie de la magazinul Glavkulttorg din Moscova a elaborat și adoptat un „Regulament special privind drepturile persoanelor aflate pe lista de așteptare de a cumpăra mașini Pobeda” și a reușit să limiteze cazurile de vânzare a speculatorilor la cozi. Potrivit acestui document, înscrierea la coadă se făcea săptămânal duminica de la ora 9 la 12, notele se făceau de la 8 la 11, iar duminica de la 9 la 12, la prezentarea pașaportului sau a cărții de identitate. Corespondența la coadă permisă nu mai mult de o dată pentru membrii familiei cu prezentarea în avans a unei procuri notariale și a unui pașaport în cel puțin 150 de numere. Când s-a apropiat coada, cetățeanul a fost nevoit să-și cumpere o mașină, sau a pierdut dreptul de a cumpăra.
Personalul OBKhSS a recomandat folosirea acestei experiențe peste tot. Cu toate acestea, destul de des (în special, în orașe precum Moscova, Riga, Kiev), cetățenii întreprinzători care s-au trezit la comisioane au aranjat mită pentru a schimba ordinea pentru o achiziție mai rapidă de mașini. Potrivit poliției rutiere din Moscova, doar în cinci cartiere ale orașului (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky și Pervomaisky) au fost numărate 115 persoane, care în perioada 1951-1953. a cumpărat și revândut 4-5 mașini „Pobeda” și „Moskvich”. De exemplu, șoferul Ministerului Materialelor de Construcții al URSS G. Levontin (care anterior a fost urmărit penal în mod repetat, inclusiv în temeiul art. 182, 162 p. „C”, 120 din Codul penal al RSFSR) a cumpărat și revândut cinci mașini Pobeda și doi Moskvici, iar când am intrat în atenția personalului OBKhSS, eram din nou la rând pentru Pobeda.
Rețeaua limitată de magazine specializate a provocat un aflux de cumpărători în orașele în care se aflau. Oamenii nerezidenți nu au putut sta la coadă mult timp și au fost nevoiți să cumpere o mașină cu o plată în exces de la speculatori sau un loc la coadă. De asemenea, s-a practicat să fie de serviciu (contra cost) la rând pentru acei nerezidenți care, s-au înscris, trebuiau să se întoarcă la locul de reședință permanentă. Cecurile pentru dreptul de a cumpăra mașini au devenit și ele subiect de speculații. În februarie 1954, la Rostov-pe-Don, directorul biroului regional Rostov al Glavmashsbyt Pirogov, șeful secției de motociclete a magazinului specializat Dombaev și șoferul comitetului executiv regional Ignatenko au fost urmăriți penal pentru speculații. Pirogov a primit chitanțe de vânzare pentru motocicletele Moskvich și M-72 de la directorul magazinului Tkachenko și Dombaev, apoi le-a vândut pentru 1500-1850 de ruble. fiecare, Ignatenko a acționat ca un intermediar în tranzacții, vânzătorii au primit mită pentru vânzări la rândul lor.
Munca miliției a fost îngreunată de faptul că rareori era posibil să expună un lucrător în comerț în speculații. În timpul audierilor, martorii, de regulă, au insistat că au cumpărat mașina la prețul de stat, sau chiar sub acesta. Deși, conform estimărilor angajaților OBKhSS, revânzarea mașinii a făcut posibilă extragerea în favoarea lor în medie de la 6 la 18 mii de ruble. la vânzarea „Pobeda” și 3-5 mii de ruble. când vinde Moskvici.
În aproape toate orașele mari, existau piețe speciale pentru vânzarea articolelor uzate. Dar au făcut și comerț cu bunuri noi. De exemplu, în piața din Krasnodar, împreună cu pălăriile și aparatele de radio cu astrahan, se poate cumpăra o mașină Pobeda pentru 20-25 mii de ruble, un Moskvich - pentru 12-18 mii de ruble. În viitor, astfel de mașini au fost adesea revândute în interior. Astfel, un rezident din Krasnodar, Lebedinsky, din 1954 până în 1960, a făcut comerț sistematic cu cumpărarea și revânzarea de mașini. Instanța a reușit să dovedească faptele despre vânzarea speculativă a trei mașini, iar în februarie 1960, când a încercat să vândă pentru 80 de mii de ruble. Volga, pe care a achiziționat-o în octombrie 1959 pentru 40 de mii de ruble, a fost arestat.
Șeful interimar al Departamentului principal de poliție al Ministerului Afacerilor Interne al URSS, Bodunov, într-un memoriu din 20 mai 1954, a exprimat necesitatea extinderii rețelei specializate pentru vânzarea de mașini. Vânzarea ar fi trebuit să fie efectuată conform sistemului de precomenzi cu plata costului integral al mașinii deja în stadiul comenzii (această măsură nu a fost implementată în totalitate, dar în viitor potențialul cumpărător a trebuit să plătească un sfert a sumei la înregistrarea în coadă). Bodunov a propus, de asemenea, stabilirea unui standard pentru vânzarea mașinilor: un cetățean ar putea cumpăra doar o mașină de o anumită marcă în termen de doi ani. Polițiștii rutieri au fost solicitați să înregistreze mașinile doar acelor persoane ale căror nume erau indicate în facturile emise de magazin.
Dar mașinile, precum și articolele din aur și blănuri, au fost din ce în ce mai implicate în orbita revânzării după război. În acest sens, juriștii au sugerat ca articolul 107 din Codul penal al RSFSR, care prevedea răspunderea numai pentru revânzarea bunurilor de larg consum, să fie interpretat în sens larg pentru a evita scutirea de pedeapsă pentru cei vinovați de speculații în domeniul consumatorului non-masă. bunuri. La 12 septembrie 1957, decretul Prezidiului Sovietului Suprem al RSFSR a clarificat conceptul de subiect al speculației, inclusiv bunuri de larg consum, produse agricole, case de marcat, bonuri de vânzare și cupoane, bilete la divertisment și alte evenimente, cărți , note și alte obiecte de valoare. Astfel, practica consacrată a condamnării pentru revânzarea vehiculelor ca speculație a fost consacrată legislativ. La începutul anilor 1960. Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat rezoluții speciale „Cu privire la măsurile suplimentare de combatere a speculației la autoturisme” (23 martie 1961) și „Cu privire la măsurile suplimentare de combatere a speculației la motocicletele grele cu sidecar” (23 octombrie 1962). Aceștia au stabilit că vânzarea de mașini și motociclete aparținând proprietarilor persoane fizice nu se putea efectua decât pe bază de comision prin magazinele comerciale de stat. În caz contrar, polițiștilor rutieri li s-a interzis înmatricularea autovehiculelor personale.
În temeiul acestor decrete, în marile orașe au fost organizate magazine comisionate pentru vânzarea autoturismelor acceptate de la persoane fizice. Dar acest lucru, la rândul său, a contribuit la creșterea dimensiunii revânzărilor. Costul mașinii a fost stabilit de magazin de comun acord cu livratorul (dar nu mai mare decât prețul de vânzare cu amănuntul de stat în vigoare la momentul predării mașinii comisiei). Deși comisionul era de 7%, nu era neobișnuit ca angajații din magazinele de uz casnic să ceară neoficial potențialilor cumpărători o sumă semnificativ mai mare, acceptând să plătească diferența vânzătorilor în mâinile lor pentru o mașină în stare bună și neîntreruptă.
Ca și în anii precedenți, un cetățean sovietic putea deveni proprietar de mașină prin extragerea unui bilet de loterie câștigător. În 1961, de exemplu, reclamele din ziarele sovietice solicitau achiziționarea de bilete pentru loteria cu numerar și îmbrăcăminte: pentru doar 30 de copeici, împreună cu piane, frigidere și covoare, se putea câștiga o mașină Moskvich.
De la mijlocul anilor 1950. în URSS, turismul de ieșire a început să se dezvolte activ: numai în 1956, 561 de mii de cetățeni sovietici au plecat în vacanță în străinătate. Atenția lor deosebită a fost atrasă de geamurile dealerilor de mașini sclipitoare de pe străzile centrale ale orașelor europene: „De acolo mirosea a parfum, limuzine lăcuite orbitoare cu ușile deschise spre interiorul din piele se roteau încet pe standuri; angajații în uniforme impecabile nu doar cu chipul, ci și cu figurile au exprimat așteptarea politicoasă și bucuroasă a clienților dragi.” Și o disonanță ascuțită - impresia serviciului sovietic la punctul de preluare a mașinii: „Bușten, unchiule, mulțime întunecată neliniștită și noroi sub picioare”.
Dar totuși, anii 1950. au devenit repere în formarea noilor stereotipuri de consum ale locuitorilor orașelor (iar motorismul în URSS, desigur, a fost un produs al culturii urbane). IA Andreeva, criticul șef de artă al Casei All-Union a Modelelor de Moda, în memoriile sale despre viața sub socialism, nu întâmplător își începe „raportul” cu capitolul „Mașină privată”, și abia apoi apartamentul. , dacha, hainele urmează în lista veșnicelor griji de zi cu zi ale cetățeanului sovietic și numai la sfârșit - munca. Achiziționarea propriei mașini în URSS a devenit aproape prima oportunitate semnificativă de a vă exercita dreptul la proprietate personală (la urma urmei, nu s-a vorbit despre proprietate privată) la „articole de uz casnic și articole de uz casnic, articole de consum personal și comoditate”, a cărui protecţie era garantată încă din 1936 d. Constituţia stalinistă. Proprietatea personală (după interpretarea general acceptată) diferă de proprietatea privată prin faptul că nu putea fi folosită pentru profit, pentru îmbogățire, pentru câștig de bani. NS Hrușciov a susținut public unificarea mașinilor în garajele de închiriat, considerând că „sectorul privat” de utilizare a mașinilor pentru construirea comunismului nu este potrivit pentru societate.
Cu toate acestea, în acest deceniu, nu numai producția de mașini de pasageri, ci și vânzările lor cu amănuntul către consumatori au crescut semnificativ. În 1950, fabricile sovietice au produs 64.554 de mașini, dintre care 5.176 (8%) au fost exportate, 36.378 (56%) au fost distribuite între departamente și organizații, restul de 23 de mii (36%) au fost vândute proprietarilor individuali. În 1956, numărul de mașini livrate vânzărilor cu amănuntul a crescut la 64 de mii (59% din numărul total produs de industrie).
În decembrie 1965, șeful Ministerului Industriei Auto, înființat în același an, A.M. Tarasov, a raportat că în URSS exista o mașină de pasageri la fiecare 238 de locuitori, în timp ce în SUA - pentru 2,7 persoane. Dar chiar și atunci, o mașină parcata în curte ar putea deveni un măr de ceartă serioasă. Astfel, B. Sarnov a devenit un martor exterior al scenei confruntării de la tribunalul sectorial dintre cei doi vecini. Moskvich-ul reclamantului a fost amplasat în mod regulat sub fereastra pârâtului (încă așteaptă primirea râvnitei cărți poștale cu anunțul despre apropierea cozii pentru mașină), astfel nu numai că ocupă un potențial loc de parcare, ci și otrăvește viața pârâtului cu „dezgustătorul său neprezentabil. aspect". Inculpatul „într-un moment de intensă emoție emoțională” a turnat cerneală asupra mașinii parcate, ceea ce s-a soldat cu o întâlnire a vecinilor în instanță.
În general, șoferul sovietic a avut doar două bucurii: să cumpere o mașină și să o vândă, deoarece era și mai dificil să o întreținem decât să o cumperi. Deci, în 1966, la Moscova, doar 12 stații de benzină din oraș au oferit servicii șoferilor și 2 - în motelurile rutiere. În ciuda faptului că planurile pentru planul cincinal prevedeau o creștere a producției de mașini de pasageri la 800 de mii pe an, piesele de schimb nu erau disponibile. Fabrica de mașini mici din Moscova, de exemplu, nu a inclus aripi, bare de protecție și alte piese în planurile sale de producție. Abia după solicitări persistente, a început să ștampileze aripile, dar din anumite motive doar pe cele potrivite.
Alimentarea mașinii a devenit una dintre problemele grave. Benzina (din care un litru în 1956 costa 1 rublă 50 de copeici) putea fi achiziționată folosind cupoane vândute în magazinele cu kerosen, aflate adesea la câteva zeci de kilometri de stațiile de alimentare. Astăzi este greu de crezut, dar în 1963 erau doar patru benzinării în Leningrad, vânzarea de benzină la care uneori era limitată de normă: 5 litri pe rezervor. Desigur, mulți șoferi au fost nevoiți să cumpere benzină „de stânga”, fără restricții, cupoane și vizite la magazinul de kerosen.
M. Yu. German a scris că materialismul „mizerabil” sovietic „a fost provocat nu numai și nu atât de formarea codurilor sociale, „prestigiul” anumitor obiecte, snobismul obișnuit sau pur și simplu o creștere a veniturilor... În țara noastră, dorința de lucruri a fost unul dintre puținele mijloace de uitare, un fel de sport național... Chiar și a merge la magazinul alimentar a fost un pariu, cumpărătorul a devenit un conchistador, sperând la succes și gata de înfrângere și s-a întors. - indiferent de rezultat - epuizat și sângeros." Întregul mod de viață al unei persoane sovietice nu a contribuit la atitudinea față de mașină ca obiect de utilizare zilnică, dar a devenit mai de dorit.