Modul în care transportul electric urban și interurban devine electric. Cum funcționează un depozit de tramvaie Tipuri de tramvaie

Trimite-ți munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Folosiți formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Tramvai (din tramvaiul englezesc (trăsură, cărucior) și way (way), numele provine, conform unei versiuni, de la cărucioare pentru transportul cărbunelui în minele Marii Britanii) - un tip de transport public feroviar de stradă pentru transportul pasagerilor de-a lungul unor rute date (fixe) de obicei electric, folosit în principal în orașe.

Tramvaiele au apărut în prima jumătate a secolului al XIX-lea (inițial trase de cai), electrice - la sfârșitul secolului al XIX-lea. După perioada de glorie, epoca căreia a căzut în perioada dintre războaiele mondiale, a început declinul tramvaielor, dar deja undeva în anii 70 ai secolului XX, s-a observat din nou o creștere semnificativă a popularității tramvaielor, inclusiv din motive de mediu.

Majoritatea tramvaielor folosesc tracțiunea electrică cu furnizarea de energie electrică printr-o rețea de contact aeriană folosind pantografe sau tije, dar există și tramvaie alimentate de o a treia șină sau baterie de contact.

Pe lângă tramvaie electrice, există tramvaie pentru cai, telecabine sau telecabine și tramvaie diesel. În trecut, existau tramvaie pneumatice, cu abur și cu gaz.

Există, de asemenea, tramvaie suburbane, interurbane, sanitare, de servicii și de marfă.

Terminologie

Într-un context care nu necesită claritate terminologică, cuvântul „tramvai” poate fi numit:

Echipajul (trenul) tramvaiului,

· Un tramvai separat,

· Instalații de tramvai sau sisteme de tramvai (de exemplu, „tramvaiul St. Petersburg”),

· Un set de facilități de tramvai într-o regiune sau țară (de exemplu, „tramvaiul rus”).

Soiuri de tramvaie

Viteza normală a unui tramvai este cuprinsă între 45 și 70 km / h. Viteza medie a traficului variază între 10-12 și 30-35 km / h. În Rusia, sistemele de tramvaie cu o viteză medie de funcționare mai mare de 24 km / h sunt numite „de mare viteză”.

Caracteristicile mașinii de tramvai „medii” care funcționează în Rusia 1 (motor cu podea înaltă cu patru axe de 15 metri):

· Greutate: 15-20 tone.

· Putere: 4? 40-60 kW.

· Capacitatea pasagerilor: 100-200 persoane.

· Viteza maximă: 50-75 km / h.

Tramvaie de marfă

Tramvaiele de marfă erau răspândite în perioada de glorie a tramvaielor interurbane, dar erau și continuă să fie utilizate în orașe. Exista un depozit de tramvai de marfă în Sankt Petersburg, Moscova, Harkov și alte orașe.

Tramvaie speciale

Vagoane de marfă, transport feroviar și vagon muzeu în Tula

Pentru a asigura o funcționare stabilă în instalațiile de tramvai, pe lângă autoturisme, există de obicei un anumit număr de autoturisme cu destinație specială.

Vagoane de marfă

Mașini de deszăpezit

Mașini de măsurat căile (laboratoarele de căi)

Vagoane

Udarea mașinilor

Linii aeriene de laborator

Vagoane

Locomotive electrice pentru nevoile economiei tramvaielor 2

Vagoane tractoare

Aspirator auto 3

Tramvaiele sunt asociate în primul rând cu transportul urban, dar tramvaiele interurbane și suburbane erau, de asemenea, foarte frecvente în trecut.

În Europa, rețeaua de tramvaie pe distanțe lungi din Belgia, cunoscută sub numele de niederl, s-a remarcat. Buurtspoorwegen (tradus literal - „căile ferate locale”) sau fr. Le tram vincial. Societatea Căilor Ferate Locale a fost înființată la 29 mai 1884 cu scopul de a construi tramvaie cu abur acolo unde căile ferate convenționale nu erau profitabile. Prima secțiune a căilor ferate locale (între Ostend și Nieuwport, care acum face parte din linia de tramvai de coastă) a fost deschisă în iulie 1885.

În 1925, lungimea totală a căilor ferate locale era de 5200 de kilometri. Pentru comparație, lungimea totală a rețelei feroviare belgiene este acum de 3518 km, în timp ce Belgia are cea mai mare densitate feroviară din lume. După 1925, lungimea căilor ferate locale a scăzut constant, deoarece tramvaiele interurbane au fost înlocuite cu autobuze. Ultimele linii de căi ferate locale au fost închise în anii șaptezeci. Doar linia de coastă a supraviețuit până în prezent.

1.500 km de linii de cale ferată locale au fost electrificate. Pe secțiunile neelectrificate, au fost utilizate tramvaie cu aburi, acestea au fost utilizate în principal pentru transportul de marfă, iar tramvaiele diesel au fost folosite pentru transportul de pasageri. Liniile căilor ferate locale aveau un ecartament de cale de 1000 mm.

Tramvaiele interurbane erau de asemenea comune în Olanda. La fel ca în Belgia, inițial erau tramvaie cu aburi, dar apoi tramvaie cu aburi au fost înlocuite cu cele electrice și diesel. În Olanda, era tramvaielor interurbane s-a încheiat pe 14 februarie 1966.

Până în 1936 se putea ajunge de la Viena la Bratislava cu tramvaiul orașului.

Un vagon GT6 destul de vechi pe liniile Oberrheinische Eisenbahn

Până în prezent, tramvaiele interurbane din prima generație au supraviețuit în Belgia (deja menționat tramvai de coastă), Austria (Wiener Lokalbahnen, o linie de țară cu o lungime de 30,4 km), Polonia (așa-numitul interurban din Silezia, un sistem care leagă treisprezece orașe de centrul din Katowice), Germania (de exemplu, Oberrheinische Eisenbahn, care operează tramvaie între Mannheim, Heidelberg și Weinheim).

Multe dintre liniile feroviare locale de 1000 mm din Elveția operează vagoane care arată mai mult ca tramvaie decât trenuri obișnuite.

La sfârșitul secolului al XX-lea, tramvaiele suburbane au început să apară din nou. De multe ori căile ferate suburbane închise erau transformate pentru a găzdui tramvaie. Acestea sunt liniile suburbane ale tramvaiului Manchester.

În ultimii ani, o rețea extinsă de tramvaie interurbană a fost înființată în vecinătatea orașului german Karlsruhe. Majoritatea liniilor acestui tramvai sunt linii de cale ferată convertite.

Noul concept este „tramvai-tren”. În centrul orașului, astfel de tramvaie nu diferă de tramvaiele obișnuite, dar în afara orașului folosesc linii de cale ferată suburbane, în timp ce nu liniile de cale ferată sunt transformate în tramvaie, ci invers. Prin urmare, aceste tramvaie sunt echipate cu un sistem de alimentare cu energie dublă (750 V c.c. pentru liniile orașului și 1500 sau 3000 V c.c. sau 15 000 c.a. pentru căile ferate) și un sistem feroviar de blocare automată. Pe liniile ferate în sine, circulația trenurilor obișnuite este păstrată, astfel trenurile și tramvaiele împărtășind infrastructura.

În prezent, tramvaiul Saarbrücken și unele părți ale sistemului din Karlsruhe, precum și tramvaiele din Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau și alte câteva orașe, funcționează pe schema de tramvai-tren.

În afara Germaniei, sistemele de tramvai-tren nu sunt utilizate pe scară largă. Un exemplu interesant este orașul elvețian Neuchâtel 4. Acest oraș are și dezvoltă tramvaie urbane și suburbane, care își demonstrează beneficiile, în ciuda dimensiunii extrem de mici a orașului - populația sa este de doar 32 de mii de locuitori. Crearea unui sistem de tramvaie interurbane, similar cu cel german, este acum în curs de desfășurare în Olanda.

În țara noastră, în ajunul anului 1917, a fost construită o linie de tramvai ORANEL de 40 de kilometri, o parte din care a supraviețuit și este utilizată pentru ruta nr. 36. Există proiecte pentru recrearea unei linii suburbane către Peterhof. Din 1949 până în 1976 a funcționat linia Chelyabinsk - Kopeysk.

Tramvaie internaționale

Unele linii de tramvai traversează nu numai frontierele administrative, ci și cele de stat. Începând cu 2007, tramvaiul poate fi accesat din Germania (Saarbrücken) în Franța prin linia de tramvai Saarbahn. Traseul 10 al tramvaiului Basel 5 6 (Elveția) intră pe teritoriul Franței vecine.

Este posibil ca în viitor să existe mai multe tramvaie internaționale în Europa. În 2006, au fost dezvăluite planurile de extindere a liniilor de tramvai Basel 3 și 11 până la St. Louis în Franța până în 2012-2014. Există, de asemenea, planuri de extindere a liniei 8 până la gara Weil am Rhein din Germania. Dacă aceste planuri sunt puse în aplicare, atunci o rețea de tramvaie va uni trei state 7.

În 2013, este planificată reînvierea liniei regulate de tramvai între Viena și Bratislava, care a existat în 1914-1945 și a fost închisă din cauza pagubelor suferite ca urmare a ostilităților 8.

Tramvaie specializate

Hotel tramvai Riffelalp

În trecut, liniile de tramvai erau răspândite, care erau construite special pentru a deservi infrastructurile individuale. De obicei, astfel de linii conectau un obiect dat (de exemplu, un hotel, un spital) cu o gară. Cateva exemple:

La începutul secolului al XX-lea, Hotelul Cruden Bay (Golful Cruden, Aberdeenshire, Scoția) avea propria linie de tramvai 9

· Spitalul Duin en Bosch din Bakkum (Olanda) avea propria linie de tramvai. Linia mergea de la gara din satul vecin Kastrikum la spital. La început, linia era trasă de cai, dar în 1920 tramvaiul a fost electrificat (singura trăsură a fost convertită dintr-o veche trăsură trasă de cai din Amsterdam). În 1938 linia a fost închisă și înlocuită cu un autobuz. zece

· În 1911, Societatea Olandeză de Aviație a construit o linie de tramvai pe benzină. Această linie făcea legătura între stația Den Dolder și aerodromul Sutsberg. unsprezece

· Una dintre puținele linii de tramvai hoteliere existente în prezent este tramvaiul Riffelalp din Elveția. Această linie a funcționat din 1899 până în 1960. În 2001 a fost restaurat într-o stare apropiată de cea originală.

· În 1989, pensiunea Beregovoy și-a deschis propria linie de tramvai, situată în satul Molochnoe (Crimeea, lângă Evpatoria).

· Linia de tramvai An Caves a fost construită special pentru a aduce turiștii la intrarea în peșteri.

Tramvai de apă

Tramvaiul de apă (fluviu) din Rusia este de obicei înțeles ca transportul fluvial de călători în oraș (a se vedea tramvaiul fluvial). Cu toate acestea, în Anglia, în secolul al XIX-lea, a fost construit un tramvai care mergea pe șine așezate de-a lungul coastei de-a lungul fundului mării (vezi Daddy Long Legs).

Avantaje și dezavantaje

Eficiența comparativă a unui tramvai, ca și alte tipuri de transport, este determinată nu numai de avantajele și dezavantajele sale determinate tehnologic, ci și de nivelul general de dezvoltare a transportului public într-o anumită țară, de atitudinea autorităților municipale și a locuitorilor față de acesta și de particularitățile structurii de planificare a orașelor. Caracteristicile date mai jos sunt determinate tehnologic și nu pot fi criterii universale pentru sau împotriva unui tramvai în anumite orașe și țări.

Beneficii

Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai) sunt mai mici decât costurile necesare pentru construcția unui sistem de metrou sau monorail, deoarece nu este nevoie de izolarea completă a liniilor (deși la unele secțiuni și joncțiuni linia poate trece în tuneluri și pe pasaje, nu este necesar să le aranjăm de-a lungul întregului traseu). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață implică, de obicei, reamenajarea străzilor și intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației traficului în timpul construcției.

· Cu un trafic de pasageri suficient de mare, funcționarea tramvaiului este mult mai ieftină decât funcționarea autobuzului și troleibuzului. Sursa nu este specificată 163 de zile.

· Capacitatea vagoanelor este, în general, mai mare decât cea a autobuzelor și troleibuzelor.

· Tramvaiele, ca și alte vehicule electrice, nu poluează aerul cu produse de ardere (deși centralele care generează electricitate pentru acestea pot polua mediul).

· Singurul tip de transport urban de suprafață care poate fi de lungime variabilă datorită cuplării mașinilor în trenuri în timpul orei de vârf și a decuplării în restul timpului (în subteran, lungimea platformei este factorul principal).

· Interval minim potențial scăzut (într-un sistem izolat), de exemplu în Krivyi Rih este chiar 40 de secunde cu trei mașini, comparativ cu limita 1:20 de pe metrou.

· Căile sunt vizibile, prin urmare, potențialii pasageri ghicesc despre trasare.

· Poate folosi infrastructura feroviară și, în lume, se poate practica atât în \u200b\u200bacelași timp (în orașele mici), cât și în prima (ca linie către Strelna).

· Este posibil să informați pasagerii despre ruta unui tramvai care ajunge înainte de un alt tip de transport (lumini de traseu).

· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiul este complet sigur electric pentru pasageri la îmbarcare și debarcare, deoarece corpul său este întotdeauna împământat prin roți și șine.

· Tramvaiul oferă o capacitate de transport mai mare decât un autobuz sau un troleibuz. Încărcarea optimă a unei linii de autobuz sau troleibuz nu depășește 3-4 mii de pasageri pe oră 12, pentru un tramvai „clasic” - până la 7 mii de pasageri pe oră, dar în anumite condiții - chiar mai mult 13.

· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mai lungă. Dacă autobuzul circulă rareori mai mult de zece ani, atunci tramvaiul poate fi operat timp de 30-40 de ani. Astfel, în Belgia, împreună cu tramvaiele moderne cu podea joasă, tramvaiele PCC fabricate în 1971-1974 sunt operate cu succes. Peste 200 de tramvaie Konstal 13N din 1959-1969 circulă în Varșovia. În Milano, 163 de tramvaie din seria 1500 sunt în prezent în funcțiune, construite în anii 1928-1935.

· Practica mondială a arătat că șoferii trec în mod activ doar la transportul feroviar. Introducerea sistemelor de autobuz / troleibuz de mare viteză a asigurat cel mult 5% din fluxul de la transportul personal la cel public.

dezavantaje

"Atenție, șinele de tramvai!" - indicator rutier pentru bicicliști.

· Linia de tramvai din structură este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: de obicei nu mai mult de 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 80.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție pentru metrou „de tip sovietic” (numai la Moscova și Sankt Petersburg) 14.

· Șinele de tramvai sunt periculoase pentru bicicliști și motocicliști care încearcă să traverseze într-un unghi ascuțit.

· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident rutier supradimensionat poate opri circulația pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins în depozit sau pe calea de rezervă de către următorul tren, care, ca urmare, duce la două unități de material rulant care părăsesc linia simultan. În unele orașe, nu există nicio practică de a goli liniile de tramvai cât mai repede posibil în caz de accidente și avarii, ceea ce duce deseori la opriri lungi de circulație.

· Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ redusă (care poate fi compensată prin ramificarea rețelei). Dimpotrivă, rețeaua de autobuze este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzilor), iar atunci când se utilizează duobuze, rețeaua de troleibuz devine, de asemenea, foarte flexibilă.

· Economia tramvaielor necesită întreținere regulată, deși ieftină. Serviciul nesatisfăcător duce la deteriorarea stării materialului rulant, disconfort pentru pasageri și scăderea vitezei. Reconstruirea unei economii neglijate este foarte costisitoare (este adesea mai ușor și mai ieftin să construiești un tramvai nou).

· Amplasarea liniilor de tramvai în interiorul orașului necesită amplasarea abilă a liniei și complică gestionarea traficului. Atunci când este prost concepută, alocarea de terenuri urbane valoroase pentru circulația tramvaielor poate fi ineficientă.

· În caz de întreținere nesatisfăcătoare a căii, tramvaiul este probabil să deraieze, ceea ce face din această situație un tramvai un utilizator potențial mai periculos.

· Vibrațiile solului cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din apropiere și le pot deteriora fundațiile. Pentru a reduce vibrațiile, este necesară întreținerea regulată a șenii (șlefuirea pentru a elimina uzura asemănătoare undelor) și a materialului rulant (rotirea seturilor de roți). Vibrațiile pot fi reduse la minimum (adesea deloc) prin utilizarea tehnologiilor îmbunătățite de stabilire a căilor.

· În caz de întreținere deficitară a căii, curentul de tracțiune invers poate pătrunde în sol, iar „curenții vagabonzi” care rezultă cresc coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (învelișuri de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirii).

Istorie

În secolul al XIX-lea, ca urmare a creșterii orașelor și a întreprinderilor industriale, a eliminării locuințelor de la locurile de muncă, a creșterii mobilității locuitorilor din mediul urban, a apărut problema comunicării în transportul urban. Omnibuzele emergente au fost în curând înlocuite de căi ferate trase de cai (tramvaie de cai). Primul tramvai de cai din lume a fost deschis în Baltimore (SUA, Maryland) în 1828. Au existat și încercări de a aduce căile ferate cu abur pe străzile orașelor, dar experiența a fost în general nereușită și nu s-a răspândit. Deoarece utilizarea cailor a fost asociată cu multe inconveniente, încercările de a introduce un fel de tracțiune mecanică în tramvai nu s-au oprit. În SUA, telecabina a fost foarte populară, ceea ce a supraviețuit până în zilele noastre în San Francisco ca atracție.

Progresele fizicii în domeniul electricității, dezvoltarea ingineriei electrice și activitatea inventivă a F. Pirotsky din Sankt Petersburg și W. von Siemens din Berlin au condus la crearea primei linii de tramvai electric de călători între Berlin și Lichterfeld în 1881, construită de compania de inginerie electrică Siemens. În 1885, ca rezultat al lucrării inventatorului american L. Daft, independent de lucrările lui Siemens și Pirotsky, tramvaiul electric a apărut în Statele Unite.

Tramvaiul electric s-a dovedit a fi o afacere profitabilă, iar răspândirea sa rapidă în întreaga lume a început. Acest lucru a fost facilitat și de crearea unor sisteme practice de colectare a curentului (colectorul de curent Spraig și colectorul de diapozitive al Siemens).

În 1892, Kiev a achiziționat primul tramvai electric din Imperiul Rus, iar în curând alte orașe ruse au urmat exemplul Kievului: în Nijni Novgorod, tramvaiul a apărut în 1896, în Ekaterinoslav (acum Dnepropetrovsk, Ucraina) în 1897, în Vitebsk, Kursk și Orel în 1898, la Kremenchug, Moscova, Kazan, Zhitomir în 1899, Yaroslavl în 1900 și la Odessa și Sankt Petersburg în 1907 (cu excepția tramvaiului care a funcționat pe gheața Neva iarna din 1894) ...

Până în primul război mondial, tramvaiul electric s-a dezvoltat rapid, deplasând săriturile și puținele omnibuze rămase din orașe. Împreună cu tramvaiul electric, în unele cazuri, au fost utilizate motoare pneumatice, pe benzină și diesel. Tramvaiele au fost folosite și pe liniile locale suburbane sau interurbane. Adesea, căile ferate urbane erau folosite și pentru livrarea mărfurilor (inclusiv în vagoanele furnizate direct de pe calea ferată).

După o pauză cauzată de război și schimbările politice din Europa, tramvaiul a continuat să se dezvolte, dar într-un ritm mai lent. Acum are concurenți puternici - o mașină și, în special, un autobuz. Mașinile au devenit din ce în ce mai populare și mai accesibile, iar autobuzele au devenit mai rapide și mai confortabile, precum și economice datorită utilizării unui motor Diesel. În același timp, a apărut și un troleibuz. În traficul crescut, tramvaiul clasic, pe de o parte, a început să experimenteze interferențe din partea vehiculelor și, pe de altă parte, a creat inconveniente semnificative. Veniturile companiei de tramvaie au început să scadă. Ca răspuns, în 1929, președinții companiilor de tramvaie au ținut o conferință în Statele Unite, la care au decis să producă o serie de vagoane unificate, îmbunătățite semnificativ, numite PCC. Aceste mașini, care au văzut lumina zilei în 1934, au stabilit un nou punct de reper în ceea ce privește echipamentul tehnic, comoditatea și aspectul tramvaiului, influențând întreaga istorie a dezvoltării tramvaiului pentru mulți ani de acum încolo.

În ciuda acestui progres înregistrat în tramvaiul american, multe țări dezvoltate au stabilit o vedere a tramvaiului ca o formă de transport înapoi, incomodă, care nu se potrivește unui oraș modern. A început plierea sistemelor de tramvai. La Paris, ultima linie de tramvai a fost închisă în 1937. Tramvaiul a funcționat în Londra până în 1952, motivul întârzierii lichidării sale a fost războiul. Rețelele de tramvaie din multe orașe mari din întreaga lume au fost, de asemenea, supuse lichidării și reducerii. De multe ori tramvaiul a fost înlocuit de un troleibuz, dar liniile de troleibuz din multe locuri au fost, de asemenea, închise în curând, neputând rezista concurenței cu alte transporturi rutiere.

În URSS dinainte de război, a fost stabilită și viziunea tramvaiului ca un transport înapoi, dar inaccesibilitatea mașinilor pentru cetățenii obișnuiți a făcut ca tramvaiul să fie mai competitiv cu un flux de stradă relativ slab. În plus, chiar și la Moscova, primele linii de metrou s-au deschis abia în 1935, iar rețeaua sa era încă mică și neuniformă în zona orașului, producția de autobuze și troleibuze a rămas și ea relativ mică, așa că până în anii 1950 practic nu existau alternative la tramvai pentru transportul de călători. Acolo unde tramvaiul a fost îndepărtat de pe străzile și bulevardele centrale, liniile sale au fost neapărat transferate pe străzile și benzile paralele mai puțin aglomerate din vecinătate. Până în anii 1960, transportul de mărfuri pe liniile de tramvai a rămas, de asemenea, semnificativ, dar acestea au jucat un rol deosebit de important în timpul Marelui Război Patriotic din Moscova asediată și asediat Leningrad.

După cel de-al doilea război mondial, procesul de eliminare a tramvaielor a continuat în multe țări. Multe linii deteriorate de război nu au fost restaurate. Pe liniile care își îmbunătățeau resursa, pista și mașinile erau prost întreținute, nu au existat modernizări, care, pe fondul nivelului tehnic în creștere al transportului rutier, au contribuit la formarea unei imagini negative a tramvaiului.

Cu toate acestea, tramvaiul a continuat să funcționeze relativ bine în Germania, Belgia, Olanda, Elveția și țările din blocul sovietic. În primele trei țări, sistemele mixte s-au răspândit, combinând caracteristicile unui tramvai și a unui metrou (metrou, pre-metrou etc.). Cu toate acestea, chiar și în aceste țări nu a fost lipsită de închiderea liniilor și chiar a rețelelor întregi.

Deja în anii 70 ai secolului XX, a apărut în lume o înțelegere că motorizarea în masă aduce probleme - smog, congestie, zgomot, lipsă de spațiu. Modul extins de a rezolva aceste probleme a necesitat investiții mari de capital și a avut un profit redus. Treptat, politica de transport a început să fie revizuită în favoarea transportului public.

În acel moment, existau deja soluții noi în domeniul organizării traficului de tramvaie și soluții tehnice care făceau tramvaiul un mod de transport competitiv. A început renașterea tramvaiului. Noi sisteme de tramvaie au fost deschise în Canada - în Toronto, Edmonton (1978) și Calgary (1981). Până în anii 1990, procesul de renaștere a tramvaielor din lume și-a câștigat puterea. Sistemele de tramvaie din Paris și Londra, precum și din cele mai dezvoltate orașe din lume, s-au redeschis.

În acest context, în Rusia, tramvaiul tradițional (de stradă) este încă considerat de facto ca un mod de transport învechit, iar într-o serie de orașe o parte semnificativă a sistemelor stagnează sau chiar este distrusă. Unele facilități de tramvai (în orașele Arhanghelsk, Astrahan, Voronej, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) au încetat să mai existe. Cu toate acestea, de exemplu, în Volgograd, așa-numitul tramvai de mare viteză sau „metrou” (liniile de tramvai așezate în subteran) joacă un rol important, în plus, este disponibil în zonele industriale Stary Oskol și Ust-Ilimsk, iar în Magnitogorsk tramvaiul tradițional se dezvoltă constant.

În Ufa, Iaroslavl și Harkov, distrugerea liniilor de tramvai a fost observată în ultimii ani, unul dintre depozitele din capitala Bashkortostan a fost complet demolat și două depozite de tramvaie din Harkov au fost închise simultan. În Yaroslavl, mai mult de 50% din șenile au fost demontate, peste 70% din materialul rulant a fost dezafectat și un depozit de tramvaie a fost închis. sursa nespecificată 22 de zile

În ultimii ani, sistemul tradițional de tramvaie din Moscova a continuat să scadă, dar în aprilie 2007, autoritățile din Moscova au anunțat oficial planurile de a crea un sistem de tramvai de mare viteză în următorii 20 de ani, format din 12 linii izolate de traficul stradal cu o lungime totală de funcționare de 220 km, care ar trebui să fie desfășurată în aproape toate districtele orașului. cincisprezece

Tramvaiul de mare viteză funcționează la Kiev, făcând legătura între sud-vest și centrul orașului. În Kryvyi Rih (Ucraina, regiunea Dnepropetrovsk), tramvaiul de mare viteză completează sistemul unui tramvai convențional de suprafață și combină 18 km de piste în economia sa, din care 6,9 \u200b\u200bkm sunt în tuneluri și 11 stații cu infrastructură modernă. 17 trenuri de 36 de vagoane circulă pe două rute zilnic.

Infrastructură. Depozit

Depozitarea, repararea și întreținerea materialului rulant se efectuează în depozitele de tramvaie (flotele de tramvaie). Depozitele de tramvaie mici nu au inele de rotație, ci constau dintr-una (sau mai multe) linii fără fund care au ieșire către linie. Depozitele mari constau dintr-un inel mare, o mulțime de căi de trecere (pe care mașinile sunt parcate în coloane de mai multe piese într-o linie), ateliere de reparații acoperite și plecări către linie. Depozitele încearcă să fie amplasate aproape de sfârșitul multor rute (pentru a reduce „zborurile zero”). Dacă acest lucru nu este posibil (de exemplu, depozitul este pe linie), tramvaiele urmează trasee mai scurte, ceea ce crește în multe cazuri intervalele dintre traseele „complete” (de exemplu, în Novokuznetsk, depozitul nr. 3 este pe linie, iar traseele 2,6,8 , 9 urmează la depozit cu zboruri scurte atât dinspre oraș, cât și din partea Baidaevka). Dacă la sfârșit nu există siding, atunci mașinile pleacă la depozit și la prânz.

Puncte de service

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

În ceea ce privește sistemele de tramvai, de regulă, la stațiile terminale, punctele de întreținere sunt utilizate pentru a asigura reparația și inspecția mașinilor. De regulă, priza de forță este un șanț situat între șenile pentru inspecția și repararea echipamentului pentru trenul de rulare, mici indentări pe părțile laterale ale șinelor pentru inspecția căruțelor cu roți, precum și scări pentru inspecția pantografului. Astfel de sisteme există pe teritoriul Rusiei, în special în Tula (inactiv) și în Sankt Petersburg în Rostov-pe-Don, Novocherkassk.

Infrastructura pasagerilor

Pasagerii sunt îmbarcați și debarcați la stațiile de tramvai. Dispozitivul de oprire depinde de metoda de plasare a pânzei. Opririle pe piste proprii sau separate, de regulă, sunt echipate cu platforme de pasageri pavate cu o înălțime pentru o placă de tramvai, echipate cu treceri de pietoni pe șinele de tramvai.

Stopurile pe un drum combinat pot fi, de asemenea, echipate cu zone ridicate deasupra carosabilului și, eventual, cu zone îngrădite - refugii. În Rusia, refluxurile sunt rareori folosite, cel mai adesea stațiile nu se disting fizic, pasagerii așteaptă tramvaiul pe trotuar și traversează calea de rulare la intrarea / ieșirea din tramvai (șoferii vehiculelor fără cale sunt obligați să le lase să treacă în acest caz).

Opririle sunt indicate printr-un indicator cu numere de traseu de tramvai, uneori cu orare sau intervale, de multe ori sunt echipate și cu un pavilion și bănci de așteptare.

Un caz separat îl constituie secțiunile liniilor de tramvai așezate în subteran. Pe astfel de situri, sunt amenajate stații de metrou, aranjate ca stații de metrou.

În trecut, unele stații (în principal pe liniile interurbane și suburbane) aveau mici clădiri de gară, asemănătoare celor feroviare. Prin analogie, astfel de stații erau numite și stații de tramvai.

Un loc special îl ocupă străzile de tramvai și pietoni, obișnuite în centrele orașelor europene. Pe acest tip de stradă, circulația este permisă numai pentru tramvaie, bicicliști și pietoni. Acest tip de amenajare a căilor ajută la creșterea accesibilității de transport a centrelor orașului, fără a provoca daune mediului și fără a extinde spațiile de transport.

Organizarea mișcării

Plecarea tramvaielor în Evpatoria (sistem cu o singură cale). Practic, pentru mișcarea tramvaiului, sunt așezate două căi opuse, dar există și secțiuni cu o singură cale (de exemplu, în Ekaterinburg linia către Insula Verde are o secțiune cu o singură cale cu o singură trecere) și chiar sisteme întregi cu o singură cale, cu siding (de exemplu, în Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) sau fără a călători (în Volchansk, Cheryomushki).

Punctele de cotitură finale ale liniilor de tramvai sunt fie sub forma unui inel (cea mai obișnuită opțiune), cât și sub forma unui triunghi (când mașina se mișcă înapoi). În unele orașe, de exemplu, în Budapesta, se folosesc tramvaie cu două sensuri, capabile să schimbe direcția de deplasare în orice punct, inclusiv la fundăturile liniilor, unde trenul se rotește la rampa transversală dintre șine. Avantajul acestei metode este că nu este necesar să construiți un inel de inversare care să ocupe o suprafață mare și, de asemenea, că oprirea finală poate fi organizată oriunde - aceasta poate fi utilizată la închiderea unei părți a pistei, dacă este necesar (de exemplu, în cazul unui fel de construcție, care necesită închiderea drumului).

Adesea, punctele finale ale liniilor de tramvai, realizate sub formă de inel, au mai multe șine, ceea ce face posibilă depășirea trenurilor de diferite rute (pentru plecări programate), oprirea unora dintre mașini în timpul zilei între perioadele de vârf, depozitarea trenurilor de rezervă (în caz de întreruperi și modificări ale traficului) , nămol de trenuri defecte înainte de evacuarea la depozit, nămol de trenuri în timpul prânzurilor de brigadă. Astfel de căi pot fi trecute sau fără fund. Ultimele cu amenajarea căii, o cameră de control și o cantină pentru consilieri și dirijori sunt numite stații de tramvai în Rusia.

Facilități de urmărire

Podul tramvaiului nordic în Voronej. Este o structură cu două etaje, cu trei etaje. Tramvaiele circulau de-a lungul nivelului superior, iar cele două niveluri inferioare - dreapta și stânga - servesc pentru trecerea mașinilor. Lungimea podului 1,8 km, concepută special pentru lansarea unui tramvai de mare viteză în Voronej

Proiectarea și amplasarea căii pe tramvai se realizează pe baza cerințelor de compatibilitate cu strada, cu trafic pietonal și auto, capacitate de transport ridicată și viteză de comunicare, eficiență în construcție și exploatare. Aceste cerințe, în general vorbind, intră în conflict unul cu celălalt, prin urmare, în fiecare caz individual, se alege o soluție de compromis care să corespundă condițiilor locale.

Amplasarea căii

Există mai multe opțiuni de bază pentru amplasarea căii de tramvai:

· Propriepânză: linia de tramvai circulă separat de drum, de exemplu, printr-o pădure, un câmp, un pod separat sau un pasaj superior, un tunel separat.

· Detașatpânză: tramvaiul circulă de-a lungul drumului, dar în afară de carosabil.

· Combinatpânză: pista nu este separată de carosabil și poate fi utilizată de vehiculele fără cale. Uneori, o pânză, care este combinată fizic, este considerată izolată dacă este interzisă administrativ să pătrundă în alte vehicule decât cele publice. Cel mai adesea, pânza combinată este plasată în centrul străzii, dar uneori este plasată și la margini, lângă trotuare.

Dispozitiv cale

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartamente de cale diferite, cel mai adesea la fel ca și căile ferate convenționale (în Rusia - 1520 mm, în Europa de Vest - 1435 mm). Traseele de tramvai din Rostov-pe-Don sunt neobișnuite pentru țările lor - 1435 mm, în Dresda - 1450 mm, în Leipzig - 1458 mm. Există, de asemenea, linii de tramvai cu ecartament îngust - 1000 mm (de exemplu, Kaliningrad, Pyatigorsk) și 1067 mm (în Tallinn).

Pentru un tramvai în diferite condiții, pot fi utilizate atât șinele convenționale de tip feroviar electric, cât și șinele speciale de tramvai (canelate) cu canelură și burete, permițând scufundarea șinei în trotuar. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât să poată fi făcute curbe cu o rază mai mică decât pe calea ferată.

De la apariția tramvaiului până în zilele noastre, tehnologia clasică a traverselor de așezare a căilor ferate a fost utilizată pe tramvai, similar cu așezarea unei căi ferate electrice. Cerințele tehnice minime pentru proiectarea și întreținerea căii sunt mai puțin stricte decât pentru calea ferată. Acest lucru se datorează greutății reduse a trenului și sarcinii pe osie. De obicei, traversele din lemn sunt utilizate pentru așezarea șinelor de tramvai. Pentru a reduce zgomotul, șinele de la îmbinări sunt adesea sudate electric. Există, de asemenea, modalități moderne de a construi o cale, permițând reducerea zgomotului și vibrațiilor, pentru a exclude un efect distructiv asupra părții adiacente a trotuarului, dar costul acestora este mult mai mare.

Există o problemă a uzurii longitudinale ondulate a șinelor de tramvai, ale cărei cauze nu au fost clar stabilite. Cu o uzură puternică ondulată, mașina care se deplasează de-a lungul pistei tremură puternic, face un vuiet, este incomod să fii în ea. Dezvoltarea uzurii ondulate este suprimată prin măcinarea regulată a șinelor. Din păcate, această procedură nu este efectuată în multe ferme de tramvaie din Rusia. De exemplu, în Sankt-Petersburg, mașinile de șlefuit șine nu au mai fost pe linie de câțiva ani.

Intersecții și săgeți

Întrerupătoarele de tramvai sunt de obicei mai simple decât întrerupătoarele de cale ferată și respectă reglementări tehnice mai puțin stricte. Nu sunt întotdeauna echipate cu un dispozitiv de blocare și au adesea doar o singură pană („inteligență”).

Săgețile trecute de tramvaiul „pe lână” nu sunt de obicei controlate: tramvaiul mișcă pene, rulând pe el cu o roată. Săgețile, instalate la intersecții și în triunghiuri rotative, sunt de obicei încărcate cu arc: penele sunt presate de un arc, astfel încât un tramvai care ajunge dintr-o secțiune cu o singură cale să meargă spre dreapta (cu trafic pe partea dreaptă) cale de trecere; un tramvai care părăsește joncțiunea stoarce panoul cu o roată.

Săgețile trecute de tramvai împotriva cerealelor necesită control. Inițial, săgețile erau controlate manual: pe linii cu sarcină redusă - de către consilieri, pe linii tensionate - de muncitori speciali-comutatori. La unele intersecții, au fost create posturi de comutare centrală, unde un operator ar putea fi angajat în traducerea tuturor săgeților de intersecție folosind tije mecanice sau circuite electrice. Tramvaiul rusesc modern este dominat de întrerupătoare automate controlate de curent electric. Poziția normală a unei astfel de săgeți corespunde de obicei unei viraje la dreapta. Pe catenară, pe drumul către prezență, este instalat așa-numitul contact de serie (denumirea argoului - "lira", "sania"). Când circuitul "solenoid - contact - motor - șină" este închis de motorul pornit (sau un șunt special), solenoidul deplasează săgeata pentru a se roti spre stânga; când contactul trece prin coastare, lanțul nu este închis și săgeata rămâne în poziția sa normală. După trecerea săgeții de-a lungul ramurii din stânga, tramvaiul închide șuntul instalat pe catenară cu un colector de curent, iar solenoidul mută săgeata în poziția sa normală.

Trecerea săgeții sau a traversei de către un tramvai necesită o reducere notabilă a vitezei, până la 1 km / h (reglementată de regulile fermelor de tramvaie). În zilele noastre, comutatoarele radio controlate și alte modele de comutatoare care nu impun restricții asupra modului de mișcare la intrarea în comutator sunt din ce în ce mai răspândite. şaisprezece

În cazul în care mișcarea alternativă a tramvaielor este aranjată pentru a depăși îngusturile pe o distanță scurtă (de exemplu, atunci când conduceți peste un pod îngust și scurt, sub o arcadă sau un pasaj superior, într-o secțiune de îngustare a unei străzi din centrul istoric al orașului), în loc de săgeți, pot fi utilizate piste de plex. În plus, uneori, plexurile de căi sunt dispuse la intrarea în intersecții, unde mai multe direcții diverg: săgeata anti-blană este setată „în avans”, la ieșirea din cea mai apropiată oprire, unde viteza de mișcare este mică de la sine, și astfel, puteți evita o reducere specială a vitezei atunci când treceți săgeți la intersecția însăși.

porti

Porțile (de la poarta engleză: poartă) sunt locurile în care rețelele de tramvai și cale ferată se leagă (termenul „poartă” în sine nu este oficial, dar este folosit destul de larg). Porțile sunt utilizate în principal pentru descărcarea tramvaielor aduse pe platformele feroviare pe tramvaiul însuși (în acest caz, șinele de cale ferată sunt transformate direct în tramvaie). Pentru a muta mașinile de pe platforme pe șine, se folosesc macarale și diferite tipuri de stâlpi cu cric. Rețineți că pentru descărcarea vagoanelor de tramvai de pe calea ferată și platforme auto, se pot utiliza și rafturi de descărcare - fundături, pe care calea tramvaiului este ridicată în raport cu calea ferată (sau suprafața drumului) la înălțimea de încărcare a platformei (în acest caz, șinele de pe platformă sunt combinate cu șinele de tramvai de pe zbor , iar trăsura se deplasează de pe platformă sub propria sa putere sau în tractiune).

În sistemele tramvai-tren (a se vedea mai jos), porțile sunt folosite pentru conectarea tramvaielor la rețeaua feroviară. În unele ferme de tramvaie, este posibil ca vagoanele de cale ferată să intre în rețeaua de tramvaie, de exemplu, în perioada sovietică din Harkov, trenuri întregi au fost transportate la o fabrică de cofetărie situată lângă poartă de-a lungul unei secțiuni a liniei de tramvai.

La Kiev, înainte de construirea unei porți proprii, metroul a folosit o poartă de tramvai-cale ferată și linii de tramvai pentru a conduce mașinile de metrou către depozitul Dnepr.

Alimentare electrică

La începutul perioadei de dezvoltare a tramvaiului electric, rețelele electrice publice nu erau încă suficient de dezvoltate, prin urmare, aproape fiecare nouă economie de tramvai include propria centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc electricitate din rețele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe mari. Prin urmare, stațiile de tracțiune sunt amplasate de-a lungul liniilor, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl convertesc în curent continuu printr-un redresor, potrivit pentru alimentarea rețelei de contact.

Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 V, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V. În unele orașe ale lumii, este acceptată o tensiune de 825 V (pe teritoriul țărilor din fosta URSS, această tensiune a fost utilizată doar pentru vagoanele de metrou).

În orașele în care tramvaiul coexistă cu troleibuzul, aceste moduri de transport, de regulă, au o economie energetică comună.

Rețea de contact aeriană

Tramvaiul este alimentat de un curent electric direct printr-un pantograf situat pe acoperișul trăsurii - de obicei un pantograf, totuși, în unele ferme, se folosesc pantografe de tragere („arcuri”) și tije sau semipantografe. Din punct de vedere istoric, barele de tragere erau mai frecvente în Europa, iar barbellele erau mai frecvente în America de Nord și Australia (a se vedea secțiunea Istorie pentru motive). Suspendarea firului aerian pe un tramvai este de obicei mai simplă decât pe o cale ferată.

Când se utilizează tije, este necesar un dispozitiv de comutare a aerului, similar cu troleibuzul. În unele orașe unde se folosește colectarea curentului de tije (de exemplu, San Francisco), în zonele în care liniile de tramvai și troleibuz circulă împreună, unul dintre firele de contact este utilizat simultan atât de tramvai, cât și de troleibuz.

Există modele speciale pentru traversarea rețelelor de contact aeriene cu tramvai și troleibuz. Trecerea liniilor de tramvai cu căile ferate electrificate nu este permisă din cauza diferitelor tensiuni și înălțimi de suspensie ale liniilor aeriene.

De obicei, circuitele feroviare sunt utilizate pentru a scurge curentul invers de tracțiune. În caz de condiții de cale slabe, curentul de tracțiune invers circulă prin sol. („Curenții vagabonzi” accelerează coroziunea structurilor metalice subterane ale sistemelor de alimentare cu apă și canalizare, rețelelor telefonice, armarea fundațiilor clădirilor, structurile metalice și armate ale podurilor.)

Pentru a depăși acest dezavantaj, în unele orașe (de exemplu, în Havana), a fost utilizat un sistem de colectare actual cu ajutorul a două tije (ca pe un troleibuz) (de fapt, acest lucru transformă tramvaiul într-un troleibuz feroviar).

Șine de contact

Pe primele tramvaie, a fost folosită o a treia șină de contact, dar a fost curând abandonată: în timpul ploii, au apărut deseori scurtcircuite. Contactul dintre a treia șină și culisorul colectorului a fost rupt din cauza frunzelor căzute și a altor murdări. În cele din urmă, un astfel de sistem nu era sigur la tensiuni peste 100-150 V (curând a devenit clar că această tensiune era insuficientă).

Uneori, în principal din motive estetice, a fost utilizată o versiune îmbunătățită a sistemului de șine de contact. Într-un astfel de sistem, două șine de contact (șinele obișnuite nu mai erau folosite ca parte a rețelei electrice) erau amplasate într-o canelură specială între șinele de rulare, ceea ce elimina pericolul de electrocutare pentru pietoni (astfel, tramvaiul se dovedește deja a fi un „troleibuz feroviar” cu un suport de curent mai mic). În SUA, șinele de contact erau situate la 45 cm de nivelul străzii și la 30 cm una de cealaltă. Sistemele feroviare de contact încastrate existau la Washington, Londra, New York (numai Manhattan) și Paris. Cu toate acestea, datorită costului ridicat al așezării șinelor de contact în toate orașele, cu excepția Washingtonului și Parisului, a fost utilizat un sistem hibrid de colectare a curentului - a treia șină a fost utilizată în centrul orașului, iar în afara acestuia - o rețea de contact.

Deși sistemele clasice alimentate de o șină de contact (perechi de șine de contact) nu au supraviețuit nicăieri, ele arată și acum interes pentru astfel de sisteme. Astfel, în timpul construcției unui tramvai la Bordeaux (deschis în 2003), a fost creată o versiune modernă și sigură a sistemului. În centrul istoric al orașului, tramvaiul este alimentat de un al treilea șină situat la nivelul străzii. A treia șină este împărțită în secțiuni de opt metri, izolate una de cealaltă. Datorită componentelor electronice, este alimentată doar secțiunea celei de-a treia șine peste care trece tramvaiul în prezent. Cu toate acestea, în timpul funcționării, acest sistem a dezvăluit multe dezavantaje, asociate în primul rând cu acțiunea apei de ploaie. În legătură cu aceste probleme, pe una dintre secțiunile lungi de un kilometru, a treia șină a fost înlocuită cu o rețea de contact (lungimea totală a rețelei de tramvai Bordeaux este de 21,3 km, din care 12 km cu a treia șină). În plus, sistemul s-a dovedit a fi destul de scump. Construirea unui kilometru de linie de tramvai cu o a treia cale ferată costă de aproximativ trei ori mai mult de un kilometru cu o linie aeriană de contact convențională.

Construcție de tramvaie

Tramvaiul este un vagon de cale ferată autopropulsat, adaptat pentru condițiile urbane (de exemplu, viraje ascuțite, dimensiuni reduse etc.). Tramvaiul poate urma atât banda dedicată, cât și pistele așezate pe străzi. Prin urmare, tramvaiele sunt echipate cu semnalizatoare, lumini de frână și alte dispozitive de semnalizare tipice pentru transportul rutier.

Corpul vagoanelor moderne de tramvai este, de regulă, o structură din metal și este format dintr-un cadru, cadru, acoperiș, piele exterioară și interioară, podea, uși. În plan, corpul are de obicei o formă îngustată spre capete, ceea ce permite trăsurii să treacă liber curbele. Elementele corpului sunt conectate între ele prin sudare, nituire, precum și prin șurub și adeziv. 17:16. Tramvaiele timpurii au folosit lemnul pe scară largă, atât în \u200b\u200bcadru, cât și în finisaje. Recent, plasticul a fost utilizat pe scară largă în decorare.

Majoritatea vagoanelor de tramvai au în prezent boghiuri pivotante pe două axe, a căror utilizare se datorează necesității de a încadra ușor mașina în curbe și de a asigura o rulare lină pe secțiuni drepte la viteze semnificative. Rotația boghiurilor se efectuează folosind o placă centrală montată pe grinzile pivotante ale corpului și boghiului. Conform designului piesei de rulment, boghiurile sunt împărțite în cadru și pod; în prezent, acestea din urmă sunt utilizate în principal. Distanța dintre axele seturilor de roți în boghiu (baza boghiului) este de obicei 1900-1940 mm. 17:39.

Seturile de roți percep și transferă sarcina din greutatea căruciorului și a pasagerilor, în timp ce se deplasează, intră în contact cu șinele și dirijează mișcarea căruciorului. Fiecare set de roți este format dintr-o axă și două roți apăsate pe ea. Prin designul centrului roții, se disting seturile de roți cu roți dure și cauciucate; autoturismele sunt echipate cu seturi de roți cu roți cauciucate pentru a reduce zgomotul în timpul conducerii. 17:44

Echipament electric

Motoarele de tramvai sunt cel mai adesea motoare de tracțiune DC. Recent, au apărut electronice care fac posibilă transformarea curentului continuu care alimentează tramvaiul în curent alternativ, ceea ce face posibilă utilizarea motoarelor de curent alternativ 18. Se compară favorabil cu motoarele de curent continuu, deoarece practic nu necesită întreținere și reparații (motoarele de curent alternativ asincrone nu au perii cu uzură ridicată care furnizează curent, precum și alte părți de frecare).

Pentru a transmite cuplul de la motorul de tracțiune la axa ansamblului de roți de pe mașinile de tramvai, se folosește un reductor cardanic (cutie de viteze mecanică și arbore cardan). 17:51

Sistem de management al motorului

Dispozitivul pentru reglarea curentului prin intermediul motorului electric de tracțiune se numește sistem de control. Sistemele de control (CS) sunt împărțite în următoarele tipuri:

· În cel mai simplu caz, reglarea curentului prin motor se realizează folosind rezistențe puternice, care sunt conectate discret în serie cu motorul. Există trei tipuri de astfel de sisteme de control:

o Sistem de control direct (NSC) - istoric primul tip de CS pe tramvaie. Șoferul, prin intermediul unei pârghii conectate la contacte, comută direct rezistența în circuitele electrice ale rotorului și a înfășurărilor TD.

o Indirectneautomat sistem de control reostat-contactor - în acest sistem, șoferul, folosind o pedală sau o manetă de control, a comutat semnale electrice de joasă tensiune care controlau contactorii de înaltă tensiune.

o Indirectautomat RKSU - în acesta, un servomotor special controlează închiderea și deschiderea contactoarelor. Dinamica accelerației și decelerării este determinată de o secvență de timp predeterminată în proiectarea DCSU. O unitate de comutare a circuitului de alimentare asamblată cu un dispozitiv intermediar este, de asemenea, numită controler.

· Sistem de control al pulsului tiristor (TISU) - un sistem de control bazat pe tiristoare de înaltă intensitate, în care curentul necesar este creat nu prin comutarea rezistențelor din circuitul motorului, ci prin formarea unei secvențe de timp a impulsurilor de curent ale unei frecvențe date și a unui ciclu de funcționare. Prin modificarea acestor parametri, este posibil să se schimbe curentul mediu care curge prin motorul electric de tracțiune și, în consecință, să se controleze cuplul acestuia. Avantajul față de DCSU este o eficiență mai mare, deoarece reduce la minimum pierderile de căldură la rezistențele de pornire ale circuitului de putere, dar acest sistem de control oferă, de regulă, doar frânare electrodinamică.

· Sistem electronic de control (sistem de control al tranzistorului) motor electric cu tracțiune asincronă. Una dintre cele mai economice în ceea ce privește consumul de energie și soluțiile moderne, dar destul de costisitoare și, în unele cazuri, destul de capricioasă (de exemplu, instabilă la influențele externe). Utilizarea activă a microcontrolerelor programabile de control în astfel de sisteme creează pericolul impactului erorilor software asupra funcționării întregului sistem în ansamblu.

· Vagoanele de tramvai sunt echipate de obicei cu compresoare cu piston. 17: 105 Aerul comprimat poate acționa acționările ușilor, frânele și alte mecanisme auxiliare. Deoarece tramvaiul este întotdeauna prevăzut cu energie electrică într-o cantitate suficient de mare, este de asemenea posibil să renunțați la acționările pneumatice și să le înlocuiți cu cele electrice. Acest lucru face posibilă simplificarea întreținerii tramvaiului, dar în același timp crește și costul mașinii. Conform acestei scheme, toate mașinile fabricate de UKVZ, începând cu KTM-5, Tatry T3 și mai moderne Tatras, toate mașinile PTMZ, începând cu LM-99KE, toate mașinile fabricate de Uraltransmash, sunt asamblate.

Evoluția structurii tramvaiului

Tramvaiele din prima generație (înainte de anii 1930) aveau de obicei doar două osii. Primele tramvaie (la începutul secolului al XIX-lea și al XX-lea) aveau zone deschise în față și în spate (numite uneori „balcoane”), acest aspect a fost moștenit de la vagonul cu tramvai de cai și a fost un exemplu de inerție de gândire - dacă platforma din față a tramvaiului de cai urma să fie deschisă (așa că vagonul putea conduce cai), apoi zonele deschise ale tramvaiului erau un anacronism. Majoritatea vehiculelor cu două osii din această perioadă aveau un cadru din lemn (deși cadrul tramvaiului, desigur, era din metal) și, totuși, până în anii douăzeci, metalul era din ce în ce mai utilizat. Era tramvaielor cu două osii s-a încheiat practic după cel de-al doilea război mondial, deși astfel de tramvaie pot fi văzute încă în unele orașe ale lumii (de exemplu, la Lisabona).

Tramvaie cu boghiuri cu două osii și tramvaie articulate

În anii 1920-1930, tramvaiele cu două axe au fost înlocuite cu un nou tip de tramvai - un tramvai cu boghiuri cu două axe. Tramvaiul era susținut de două boghiuri, fiecare având două osii. De la sfârșitul anilor 20, tramvaiele au început să fie construite în principal din metal, iar după cel de-al doilea război mondial, producția de tramvaie din lemn a fost întreruptă complet. Pe lângă tramvaiele cu un singur transport, au apărut și tramvaie articulate (tramvaie de tip acordeon). Tramvaiele pe boghiuri, atât simple, cât și articulate, sunt în continuare cele mai comune tipuri de tramvaie. Vezi și PCC

Tramvaie de podea joasă

Așa-numitele tramvaie cu podea joasă aparțin celei de-a treia generații de tramvaie. După cum sugerează și numele, caracteristica lor distinctivă este înălțimea redusă a podelei. Pentru a realiza acest lucru, toate echipamentele electrice sunt plasate pe acoperișul tramvaiului (pe tramvaiele „clasice”, echipamentele electrice pot fi amplasate sub podea). Avantajele unui tramvai cu podea joasă sunt comoditatea pentru persoanele cu dizabilități, persoanele în vârstă, pasagerii cu cărucioare și îmbarcarea și debarcarea mai rapide.

Diverse modele de tramvai. Cercurile negre indică seturile de roți motrice (cu motor), cele albe - cele care nu sunt motrice.

Tramvaiele cu podea joasă sunt articulate de obicei, deoarece arcurile roților limitează sever spațiul pentru rotirea axelor, iar acest lucru duce la necesitatea „recrutării” mașinii de la un suport scurt și secțiuni aeriene puțin mai lungi. Tramvaiele HermeLijn folosite în Belgia, de exemplu, au cinci secțiuni conectate prin acordeon. Cu toate acestea, podeaua nu este joasă pe toată lungimea unui astfel de tramvai: podeaua trebuie ridicată deasupra căruțelor. În cele mai progresive modele de tramvaie (de exemplu, în tramvaiele Variotram care funcționează în Helsinki) această problemă este, de asemenea, rezolvată prin eliminarea completă a boghiurilor și a roților.

Documente similare

Caracteristicile activităților întreprinderii unitare municipale „Gorelectrotrans”. Schema traseului tramvaiului. Proiectarea rețelei de transport, caracteristicile materialului rulant. Orar pentru circulația tramvaielor. Managementul expedierii transportului.

teză, adăugată 25.11.2013


Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în Rusia. Geografia locației de producție a tramvaielor. Problemele de transport cu tramvaiul și modalitățile de rezolvare a acestora. Dezvoltarea transportului cu tramvaiul în orașul Salavat. Contradicția dintre importanța transportului și nivelul dezvoltării acestuia.

termen de hârtie, adăugat 08/04/2010


Transport urban. Transport ecvestru: cabane, vagoane. Transport mecanic - motoare cu aburi. Transport electric: tramvai, troleibuz. Transport auto: autobuz, taxi. Transport subteran - metrou. Valoarea transportului.

rezumat, adăugat 24.02.2008


Istoria tramvaiului ca formă de transport în comun. Aspectul tramvaiului din punct de vedere al designului. Proiectare și soluție materială și tehnică a tramvaiului traseu-plăcere. Conceptul artistic al tramvaiului ca element dinamic al mediului urban.

termen de hârtie, adăugat 27.06.2012


Calea ferată urbană, ale cărei căruțe erau conduse de cai. Deschiderea primului tramvai electric din Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - creatorul tramvaiului Samara. Avantajele tramvaiului față de alte tipuri de transport public.

rezumat adăugat la 23.11.2014


Cunoașterea conceptului de transport urban; dezvoltarea sa în străinătate. Metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi ca principalele tipuri de transport de călători. Căutați soluții mai bune în ceea ce privește gestionarea traficului. Exemple de rezolvare a problemelor.

test, adăugat 05/09/2014


Efectuarea de calcule pentru a evalua parametrii unei rețele de transport situate pe teritoriul unei regiuni sau state. Criterii pentru integrarea unui mod de transport în rețeaua de transport din regiune. Transport marfă și pasageri. Evaluarea gradului de utilizare a transportului.

hârtie pe termen adăugată la 11/05/2012


Transportul de marfă: tipuri mixte și intermodale. Principiile de bază ale funcționării sistemului intermodal. Distribuția între modurile de transport. Traficul de mărfuri și caracteristicile acestora. Calitatea serviciilor de transport pentru proprietarii de flote.

rezumat, adăugat 30.11.2010


Caracteristicile mărfurilor transportate. Metode de încărcare și descărcare. Selectarea materialului rulant pentru transportul mărfurilor. Redactarea contractelor pentru transportul mărfurilor de-a lungul tuturor rutelor. Contabilitatea programului de lucru al șoferilor. Programarea mașinii.

hârtie de termen, adăugată 19.12.2015


Apariția motorului cu aburi și principiul funcționării acestuia. Construcția unei căi ferate în 1775 pentru transportul stâncii în minele din Altai. Crearea primei locomotive feroviare cu abur de către Richard Trevithick. Avantajele căii ferate față de alte moduri de transport.

Tramvai de cai pe piața Serpukhovskaya

Deci, punem mâna în geantă și ce vedem acolo? Tema de la prieten rocky_g: Aș dori să știu despre structura tramvaiului din Moscova. despre mașini în sine, pasageri și scopuri speciale, despre dispozitivul depozitului, liniile de contact, sursa de alimentare a acestora și așa ceva)

Din păcate, am reușit să găsim foarte puține informații despre amenajarea detaliată a liniei moderne și a flotei rulante a tramvaiului din Moscova. Nu cred că sunteți interesat să citiți descrierea tramvaielor moderne. Cu toate acestea, consultați blogul din supliment. http://mostramway.livejournal.com/Și vă voi spune asta:

Pe 25 martie, după stilul vechi, de la Brestsky, acum stația de cale ferată Belorussky, spre stația Butyrsky, numită acum Savyolovsky, o mașină de tramvai, comandată în Germania de la Siemens și Halske, a plecat în prima călătorie de călători.

Anul apariției transportului public de călători la Moscova ar trebui luat în considerare în 1847, când a fost deschisă mișcarea vagoanelor de vară și de iarnă cu zece locuri de-a lungul a 4 linii radiale și a unei linii diametrale. Din Piața Roșie a devenit posibilă deplasarea cu vagoane către piața Smolensky, podul Pokrovsky (acum Electrozavodsky). Rogozhskaya și Krestovskaya avanposturi. Era posibil să călătorești de-a lungul liniei diametrale în vagoane de la Poarta Kaluga prin centrul orașului până la Tverskaya Zastava.

Moscoviții au început să cheme echipajele care călătoreau în direcții prestabilite în mod colocvial ca conducători. În acest moment, orașul avea deja aproximativ 337 de mii de locuitori și era nevoie de organizarea transportului public. Societatea conducătorilor de la Moscova, creată în 1850, a devenit deja mai calificată în rezolvarea problemei serviciului de călători. Linia putea încadra 10-14 persoane, erau 4-5 bănci. Erau mai largi decât taxele obișnuite, aveau un acoperiș de ploaie și erau de obicei purtate de 3-4 cai.

Linia de tramvai era cu o singură cale, avea o lungime de 4,5 km cu o cale de 1524 mm, pe linie erau 9 parapete. Pe linie, au fost operate 10 vagoane cu etaj, cu imperiale, unde conduceau scări în spirală abrupte. Imperialul nu avea baldachin și pasagerii, așezați pe bănci, nu erau protejați de zăpadă și ploaie. Tramvaiele pentru cai au fost achiziționate în Anglia, unde au fost produse la uzina Starbeck. Particularitatea acestei linii a căii ferate trase de cai a fost că a fost construită de constructorii militari ca una temporară.
-

Vapor

În același timp, la Moscova a fost construită o linie de tramvai de călători cu aburi, de la Petrovsko-Razumovsky, prin parcul Academiei Petrovskaya până la stația gării Smolensky. Ambele linii trebuiau să înceteze să mai existe imediat după închiderea Expoziției Politehnice, dar moscoviților le-a plăcut noul transport public: era mai convenabil și mai ieftin să călătorești din centru până la gara Smolensky într-un vagon de tramvai de cai decât într-un taxi. Prima linie de tramvai de călători a continuat să funcționeze după închiderea Expoziției Politehnice până în 1874, iar linia de tramvai de călători cu abur a supraviețuit doar pe porțiunea de la gara Smolensky la Parcul Petrovsky.

Tramvaiul Moscovei, anii 1900 / Inv. KP nr. 339

Contrar credinței populare, lansarea tramvaiului nu a fost o simplă electrificare a unui tramvai de cai care a existat la Moscova încă din 1872. Până în 1912, tramvaiul pentru cai a existat paralel cu tramvaiul. Faptul este că tramvaiul pentru cai a adus o parte semnificativă a veniturilor către trezoreria orașului, iar autoritățile orașului de atunci considerau tramvaiul ca un concurent al vacii lor în numerar. Abia în 1910 orașul a început să cumpere căi ferate trase de cai, păstrând în același timp slujbele producătorilor de cai. Kucherov a fost recalificat ca șoferi de trăsură, iar conductorii, pe care nu era nevoie să-i recalifice, au rămas conductori.
-

Fotografia arată un trăsură, în funcție de caracteristicile sale externe, este definit ca un motor cu două axe al uzinei baltice din 1905. sau motor cu două axe MAN 1905-1906 în continuare

În 1918, lungimea liniilor de tramvai din oraș era de 323 km. Cu toate acestea, anul acesta pentru tramvaiul din Moscova a început cu faptul că numărul de trasee de tramvai a început să scadă. Ateliere nerezolvate, lipsa de piese și piese de schimb, materiale, plecarea unor lucrători tehnici și tehnici - toate acestea împreună au creat o situație extrem de dificilă. Numărul de vagoane pe linie în ianuarie a scăzut la 200 de unități.

Numărul muncitorilor tramvaie a scăzut de la 16.475 în ianuarie 1917 la 7.960 în ianuarie 1919. În 1919, din cauza lipsei de combustibil în oraș, circulația tramvaielor de călători a fost suspendată din 12 februarie până în 16 aprilie și din 12 noiembrie până la 1 decembrie. La sfârșitul lunii decembrie, tramvaiul din oraș a fost oprit din nou. Muncitorii eliberați au fost trimiși să lucreze pe curățarea pistelor și drumurilor și să procure combustibil într-o bandă de opt verste.
-

-
În același timp, pentru prima dată în istorie, tramvaiul din Moscova a început să fie folosit pentru evenimente culturale, educaționale și de campanie. La 1 mai 1919, trenurile de tramvai cu spectacole de circ zburătoare pe remorci deschise circulau de-a lungul rutelor A și B, nr. 4. Autoturismul a fost transformat într-o cameră pentru o trupă spirituală, iar artiști de circ, acrobați, clovni, jongleri și sportivi au fost amplasați pe platforma de marfă remorcată, oferind spectacole la stații. Masele oamenilor au salutat cu entuziasm artiștii.

De la 1 iunie 1919, prin ordin al Consiliului orașului Moscova, Administrația Căilor Ferate a orașului a început să furnizeze, la cererea instituțiilor și organizațiilor, un tramvai pentru excursii în afara orașului muncitorilor. Din toamna anului 1919, tramvaiul a devenit principalul transportator de lemne de foc, alimente și alte bunuri pentru majoritatea instituțiilor orașului. Pentru a oferi noi funcții ale tramvaiului, liniile de tramvai de acces au fost aduse la toate stațiile de marfă, depozitele de lemn și produse alimentare din Moscova. La ordinele întreprinderilor și organizațiilor, tramvaiii au alocat până la 300 de vagoane de tramvai de marfă. În 1919, au fost stabilite aproximativ 17 verste de rute noi pentru a rezolva problemele organizării traficului de mărfuri. Până la sfârșitul anului 1919, atât 778 motor, cât și 362 remorci erau deservibile 66 de motor și 110 vagoane de tramvai tractate.

Tramvaiul de tip F pe Ring Garden din zona Krasnye Vorota vizavi de casa lui Afremov. Octombrie 1917.

Trenurile de tramvai circulau pe opt rute cu litere. Au fost utilizate în principal de muncitorii fabricilor mari. În decembrie 1920, inventarul a inclus 777 autovehicule cu motor și 309 autoturisme tractate. În același timp, 571 de vagoane cu motor și 289 de tramvai remorcate erau inactive. În 1920, călătoria cu tramvaiul pentru muncitori a devenit gratuită, dar din cauza lipsei de material rulant, Consiliul municipal din Moscova a fost obligat să organizeze mișcarea trenurilor speciale de blocuri de călători pentru livrarea lucrătorilor la și de la locul de muncă dimineața și seara. ore de vârf.

În octombrie 1921, toate subdiviziunile tramvaiului din Moscova au fost din nou transferate în autosuficiență comercială, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a numărului de angajați pe tramvaiul din Moscova; în 1922 erau deja peste 10.000 de angajați.

Producția de autoturisme a crescut rapid. Dacă în martie 1922 au fost produse doar 61 de autoturisme pe linie, atunci în decembrie numărul lor era de 265 de unități.
De la 1 ianuarie 1922, eliberarea biletelor de călătorie gratuite pentru lucrători a fost întreruptă. Sumele alocate de întreprinderi pentru călătorii gratuite lucrătorilor și angajaților lor au fost incluse în salariile lor și, din acel moment, transportul orașului a fost plătit pentru toți pasagerii.

Oameni într-un tramvai din Moscova, 1921

În februarie 1922, serviciul de tramvai de călători a fost efectuat pe treisprezece rute de tramvai și a devenit din nou regulat.

În primăvara anului 1922, mișcarea a început să fie restabilită activ în rețelele de dinainte de război: la Maryina Roshcha, la Kaluzhskaya Zastava, la Vorobyovy Gory, de-a lungul întregului Ring Garden, în Dorogomilovo. În vara anului 1922, o linie de tramvai cu abur a fost electrificată de la Butyrskaya Zastava la Petrovsko-Razumovsky, a fost construită o linie de la Palatul Petrovsky la satul Vsekhsvyatsky.

Până în 1926, lungimea șinelor a crescut la 395 km. În 1918, 475 vagoane transportau pasageri, iar în 1926 - 764 vagoane. Viteza medie a tramvaielor a crescut de la 7 km / h în 1918 la 12 km / h în 1926. Din 1926, linia a început să apară primul tramvai sovietic tip KM, construit la uzina de locomotive cu aburi Kolomna. KM s-a deosebit de predecesorii săi prin designul cu patru axe.

Tramvaiul din Moscova a atins cel mai înalt punct de dezvoltare în 1934. Apoi a mers nu numai de-a lungul Inelului Bulevard, ci și de-a lungul Inelului Grădinii. Acesta din urmă a fost deservit de linia de tramvai B, care a fost ulterior înlocuită de ruta cu troleibuzul cu același nume. În acel moment, un tramvai transporta 2,6 milioane de oameni pe zi, cu o populație de oraș de aproximativ patru milioane. Tramvaiele de marfă au continuat să funcționeze, livrând lemn de foc, cărbune și kerosen în jurul orașului.

Tramvaiul M-38 s-a remarcat printr-un aspect foarte futurist.

Înainte de război, la Moscova a apărut un tramvai cu aspect destul de futurist M-38 ... Prima mostră de tramvai M-38 a sosit de la uzina Mytishchi în noiembrie 1938 la depozitul de tramvaie. Bauman și a început testarea pe ruta 17 de la Rostokin la Piața Trubnaya.

În iulie 1940, din cauza amenințării războiului, întreaga țară a trecut la o zi de lucru de opt ore și o săptămână de lucru de șase zile. Această circumstanță a determinat pentru totdeauna modul de funcționare al trenurilor de tramvai din capitală. Primele vagoane au început să lucreze pe traseu la 5:30 am și au terminat lucrările la 2:00 am. Acest program de lucru a supraviețuit până în prezent.

După deschiderea primelor linii de metrou la mijlocul anilor 1930, liniile de tramvai au fost eliminate pentru a coincide cu liniile de metrou. Liniile din partea de nord și de vest a Ring Garden au fost, de asemenea, mutate pe străzi secundare.

Schimbări mai radicale au avut loc în anii 1940, când traseele de tramvai au fost înlocuite cu trasee de troleibuz în partea de vest a Ringului Bulevardului și scoase de pe Kremlin. Odată cu dezvoltarea metroului în anii 1950, unele dintre liniile care duceau la periferie au fost închise.

Tramvaiul MTV-82

Cărucior Tatra-T2 nr. 378.

Din 1947 au apărut vagoane pe linii MTV-82, al cărui corp a fost unificat cu troleibuzul MTB-82. Primele astfel de mașini au ajuns la depozitul Bauman în 1947 și au început să funcționeze mai întâi de-a lungul celui de-al 25-lea (piața Trubnaya - Rostokino), apoi de-a lungul celei de-a 52-a rută. Cu toate acestea, datorită dimensiunilor mai largi și absenței colțurilor teșite caracteristice (la urma urmei, cabina tramvaiului se potrivea exact cu cea a troleibuzului), mașina nu se potrivea în multe curbe și putea merge doar în același loc cu mașina. M-38... Din acest motiv, toate mașinile din această serie au fost operate doar în depozitul Bauman și au fost poreclite cu fruntea largă. Anul următor au fost înlocuiți cu o versiune modernizată MTV-82A... ... mașina a fost prelungită cu o secțiune suplimentară standard de fereastră (aproximativ vorbind, a devenit mai lungă cu o fereastră), iar capacitatea sa a crescut de la 120 (55 de locuri) la 140 (40 de locuri). Din 1949, producția acestor tramvaie a fost transferată la Riga Carriage Works, care le-a produs sub vechiul index MTV-82 până la jumătatea anului 1961.

Tramvaiul RVZ-6 de pe Shabolovka, 1961

13 martie 1959 la depozit. A sosit Apakov, primul autoturism cehoslovac cu patru axe T-2, căruia i s-a atribuit numărul 301. Până în 1962, mașinile T-2 au ajuns exclusiv la depozitul Apakov și, la începutul anului 1962, 117 dintre ele fuseseră deja asamblate - mai mult decât a fost achiziționat de orice oraș din lume. ... Mașinilor sosite li s-au atribuit numerele trei sute și patru sute. Noile mașini au fost direcționate în principal către rutele 14, 26 și 22.

Din 1960, primele 20 de mașini RVZ-6 au ajuns la Moscova. Au intrat în depozitul Apakovsky și au funcționat până în 1966, după care au fost transferați în alte orașe.
La mijlocul anilor 1990, a început un nou val de eliminare a liniei de tramvai. În 1995, linia a fost închisă pe Prospekt Mira, apoi pe Nizhnyaya Maslovka. În 2004, datorită viitoarei reconstrucții a Leningradka, traficul de-a lungul Leningradsky Prospekt a fost închis, iar la 28 iunie 2008, linia de pe strada Lesnaya, pe unde circulau rutele 7 și 19, a fost închisă. Această secțiune făcea parte din prima linie a tramvaiului electric din Moscova.

Tramvaiul KM \u200b\u200bde pe strada Krasnoprudnaya în 1970. În dreapta acestuia, un troleibuz ZiU-5 se deplasează în direcția opusă.

Începând din 2007, tramvaiul reprezintă aproximativ 5% din traficul de călători din oraș, deși în unele zone periferice este principalul mijloc de transport pentru a ajunge la metrou. În centru, rămân părțile nordice și estice ale marelui „inel de tramvai” din anii 1930 și linia către Chistye Prudy. Cea mai mare densitate de linii este la est de centru, în regiunea Yauza.

Pe 22 septembrie 2012, traficul cu tramvaiele a fost restabilit de-a lungul străzii Lesnaya și a străzii Palikha. Traseul numărul 9 a fost deschis - stația de metrou „Belorusskaya” - MIIT. Pentru el a fost construit un punct mort în apropierea stației de metrou Belorusskaya, deoarece inelul nu a putut fi amenajat din cauza construirii centrului de afaceri în locul său. Traseul este deservit de trenuri de tramvai cu două cabine - trenul de tramvai ajunge într-o fundătură, șoferul se mută într-un alt taxi și conduce tramvaiul înapoi.

Rețeaua de tramvaie din Moscova este una dintre cele mai mari din lume. Lungimea sa este de 416 kilometri dintr-o singură cale (sau în termeni europeni - 208 km de-a lungul axei străzilor). Dintre acestea, 244 km de piste sunt așezate pe o pistă separată, iar 172 km de piste sunt pe același nivel cu carosabilul. Rețeaua de tramvaie din Moscova are 908 prezențe, 499 de treceri la nivel pentru transportul rutier, 11 treceri de cale ferată, 356 de locuri de oprire echipate.

41 de rute de tramvai conectează periferia cu stațiile de metrou, precum și legături inter-districtuale. Multe rute de tramvai au o lungime de 10-15 kilometri. Rețeaua de tramvaie este deservită de cinci depozite, peste 900 de vagoane și o unitate de reparații.

Complexul de lucrări de întreținere tehnică, construcție și modernizare a liniilor de tramvai este realizat de un serviciu special de cale cu șase distanțe.

Funcționarea neîntreruptă a tramvaiului este asigurată de serviciul de gestionare a energiei electrice, serviciul de automatizare și comunicații, serviciul de trafic, serviciul de întreținere a structurilor liniare și altele.

Reparația și modernizarea vagoanelor de tramvai se efectuează la uzina de reparații a tramvaielor și la uzina de reparații a autovehiculelor Sokolnichesky (SVARZ).

Cel mai comun tip de acoperire a căii de tramvai din Moscova este plăcile de nisip-beton (308 km). Lungimea drumurilor asfaltate este de asemenea excelentă (60 km). 8 km de șenile au o acoperire de bloc (acestea sunt zone cu o structură fără dormit), alți 8 km sunt acoperiți cu pietre (mai devreme acest tip de acoperire era mult mai frecvent, până acum a fost înlocuit cu alte tipuri). Panourile de cauciuc (7 km) sunt așezate la intersecția liniilor de tramvai cu autostrăzile. Dale de beton armat de dimensiuni mari (1 km) și dale de beton armat cu cauciuc (0,02 km) au fost așezate numai în câteva zone. 25 km de piste sunt neasfaltate

La Moscova, din iunie 2012, următoarele tipuri de vagoane sunt în serviciul de călători:

• Seria LM-99

1. 71-134A (LM-99AE) - 45 unități

• Seria LM-2008 - 23 de unități

1. 71-153 (LM-2008) - 2 unități
2. 71-153.3 (LM-2008) - 21 unități

• Seria KTM-8 - 249 de unități

1. 71-608K - 53 de unități
2. 71-608KM - 185 unități
3. 71-617 - 11 unități

• Seria KTM-19 - 418 unități

1. 71-619A - 194 unități
2. 71-619K - 125 unități
3. 71-619KS - 2 unități
4. 71-619KT - 95 unități
5. 71-621 - 1 unitate
6. KTMA - 1 unitate

• Seria T3 - 188 unități

1. Tatra KT3R - 1 unitate
2. Tatra T3SU - 9 unități
3. MTTA - 14 unități
4. MTTD - 3 unități
5. MTTE -18 unități
6. MTTM - 20 de unități
7. MTTCh - 124 de unități

• Vagoane atipice - 6 unități

1. 71-135 (LM-2000) - 1 unitate
2. 71-405-08 - 3 unități
3. VarioLF - 1 unitate
4. 71-630 - 1 unitate

Seria KTM-19

Dispozitiv de tramvai

Tramvaiele moderne sunt foarte diferite de predecesorii lor în ceea ce privește proiectarea, dar principiile de bază ale tramvaiului, dând naștere avantajelor sale față de alte moduri de transport, au rămas neschimbate. Schema de cablare a vagonului este aranjată aproximativ astfel: colector de curent (pantograf, jug sau tijă) - sistem de control al motorului de tracțiune - motoare de tracțiune (TED) - șine.

Sistemul de control al motorului de tracțiune este conceput pentru a schimba curentul care trece prin motorul de tracțiune - adică pentru a modifica viteza. La mașinile vechi, a fost utilizat un sistem de control direct: controlerul șoferului era situat în cabină - un piedestal rotund cu mâner în partea de sus. Când mânerul a fost rotit (au existat mai multe poziții fixe), o anumită fracțiune din curentul din rețea a fost alimentată motorului de tracțiune. În acest caz, restul s-a transformat în căldură. Acum nu au mai rămas astfel de mașini. Din anii 60, a început să fie folosit așa-numitul sistem de control reostat-contactor (RCSU). Controlerul a fost împărțit în două blocuri și a devenit mai complex. A apărut posibilitatea comutării paralele și secvențiale a motoarelor de tracțiune (ca urmare, mașina dezvoltă viteze diferite) și pozițiile reostatului intermediar - astfel, procesul de accelerație a devenit mult mai lin. Acum este posibil să cuplați mașinile în funcție de sistemul multor unități - când toate motoarele și circuitele electrice ale mașinilor sunt controlate de la o stație de șofer. Din anii 1970 până în prezent, sistemele de control al impulsurilor bazate pe baza elementelor semiconductoare au fost introduse în întreaga lume. Motorul este alimentat cu o frecvență de câteva zeci de ori pe secundă impulsuri de curent. Acest lucru permite o netezime de funcționare foarte mare și economii mari de energie. Tramvaiele moderne echipate cu un sistem de control al pulsului tiristor (cum ar fi Voronezh KTM-5RM sau Tatry-T6V5 în Voronezh până în 2003) economisesc suplimentar până la 30% din electricitate datorită TISU.

Principiile frânării tramvaielor sunt similare cu cele din transportul feroviar. La tramvaiele mai vechi, frânele erau pneumatice. Compresorul a produs aer comprimat și, cu ajutorul unui sistem special de dispozitive, energia sa a presat plăcuțele de frână pe roți - la fel ca pe calea ferată. Acum, frânele pneumatice sunt folosite numai pe mașinile Uzinei de Tramvai din Petersburg (PTMZ). Din anii 1960, tramvaiele folosesc în principal frânare electrodinamică. La frânare, motoarele de tracțiune generează curent, care este transformat în energie termică pe reostate (multe rezistențe conectate în serie). Pentru frânarea la turații mici, atunci când frânarea electrică este ineficientă (când mașina se oprește complet), frânele cu sabot sunt acționate acționând asupra roților.

Circuitele de joasă tensiune (pentru iluminat, semnalizare și toate acestea) sunt alimentate de convertoare de mașini electrice (sau generatoare de motoare - cel care zumzăie în mod constant pe mașinile Tatra-T3 și KTM-5) sau de la convertoare silențioase cu semiconductori (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 și așa mai departe).

Conducerea tramvaiului

Aproximativ procesul de control arată astfel: șoferul ridică pantograful (arc) și pornește mașina, rotind treptat mânerul controlerului (pe mașinile KTM), sau apasă pedala (pe Tatra), circuitul este asamblat automat pentru a se deplasa, tot mai mult curent este furnizat motoarelor de tracțiune, iar mașina accelerează. Când se atinge viteza necesară, șoferul setează butonul controlerului în poziția zero, curentul este oprit și inerția mașinii se mișcă. Mai mult, spre deosebire de vehiculele fără șenile, se poate mișca așa mult timp (acest lucru economisește o cantitate uriașă de energie). Pentru frânare, regulatorul este setat în poziția de frânare, circuitul de frânare este asamblat, motoarele de tracțiune sunt conectate la reostate și mașina începe să frâneze. Când se atinge o viteză de aproximativ 3-5 km / h, frânele mecanice sunt acționate automat.

În punctele cheie ale rețelei de tramvaie - de obicei în zona inelelor de rulare sau a furcilor - există centre de expediere care controlează funcționarea vagoanelor de tramvai și conformitatea acestora cu un program prestabilit. Șoferii de tramvaie sunt amendați pentru întârzierea și depășirea programului - această caracteristică a organizării traficului crește semnificativ predictibilitatea pasagerilor. În orașele cu o rețea de tramvaie dezvoltată, unde tramvaiul este acum principalul transportator de pasageri (Samara, Saratov, Ekaterinburg, Izhevsk și altele), pasagerii, de regulă, merg la stația de la serviciu și la serviciu, știind din timp ora sosirii mașinii care trece. Traficul de tramvaie în întregul sistem este monitorizat de un dispecer central. În caz de accidente pe linii, dispeceratul utilizează sistemul de comunicații centralizat pentru a indica rutele de ocolire, ceea ce distinge în mod favorabil tramvaiul de ruda sa cea mai apropiată, metroul.

Instalații de cale și electrice

În diferite orașe, tramvaiele folosesc ecartamente de cale diferite, cel mai adesea - la fel ca și căile ferate convenționale, ca, de exemplu, în Voronezh - 1524 mm. Pentru un tramvai în condiții diferite, pot fi utilizate atât șinele convenționale de tip șină (numai în absența pavajului), cât și șinele speciale de tramvai (canelate), cu jgheab și burete, permițând șina să fie scufundată în pavaj. În Rusia, șinele de tramvai sunt fabricate din oțel mai moale, astfel încât să poată fi făcute curbe cu o rază mai mică decât pe calea ferată.

Pentru a înlocui așezarea tradițională - traversă - a șinei, este utilizată din ce în ce mai mult una nouă, în care șina este așezată într-o jgheabă specială din cauciuc amplasată într-o placă de beton monolit (în Rusia această tehnologie se numește cehă). În ciuda faptului că o astfel de așezare a șinelor este mai scumpă, șina așezată în acest fel servește mult mai mult fără reparații, amortizează complet vibrațiile și zgomotul de pe linia de tramvai și elimină curenții vagabonzi; deplasarea liniei așezate conform tehnologiei moderne nu este dificilă pentru șoferi. Linii bazate pe tehnologia cehă există deja în Rostov-pe-Don, Moscova, Samara, Kursk, Ekaterinburg, Ufa și alte orașe.

Dar chiar și fără utilizarea unor tehnologii speciale, zgomotul și vibrațiile din linia de tramvai pot fi reduse la minimum datorită așezării corecte a căii și a întreținerii sale în timp util. Urmele trebuie așezate pe o bază de piatră zdrobită, pe traverse de beton, care trebuie apoi acoperite cu piatră zdrobită, după care linia este asfaltată sau acoperită cu plăci de beton (pentru a absorbi zgomotul). Îmbinările șinei sunt sudate, iar linia în sine este lustruită, după cum este necesar, folosind o mașină de șlefuit. Astfel de mașini au fost produse la stația de reparare a tramvaielor și troleibuzelor Voronezh (VRTTZ) și sunt disponibile nu numai în Voronezh, ci și în alte orașe ale țării. Zgomotul din linie așezat în acest mod nu depășește zgomotul de la motorul diesel al autobuzelor și camioanelor. Zgomotul și vibrațiile unui trăsură care circulă de-a lungul unei linii așezate în conformitate cu tehnologia cehă sunt mai mici decât zgomotul produs de autobuze cu 10-15%.

La începutul perioadei de dezvoltare a tramvaielor, rețelele electrice nu erau încă suficient dezvoltate, așa că aproape fiecare nouă economie de tramvai include propria centrală electrică. Acum fermele de tramvaie primesc electricitate din rețele electrice de uz general. Deoarece tramvaiul este alimentat de un curent continuu de tensiune relativ scăzută, este prea costisitor să-l transmită pe distanțe mari. Prin urmare, stațiile de tracțiune sunt plasate de-a lungul liniilor, care primesc curent alternativ de înaltă tensiune din rețele și îl convertesc în curent continuu adecvat pentru alimentarea rețelei aeriene. Tensiunea nominală la ieșirea stației de tracțiune este de 600 volți, tensiunea nominală la pantograful materialului rulant este considerată 550 V.

Cărucior motorizat cu podea înaltă X cu remorcă nemotorizată M pe bulevardul Revolutii. Astfel de tramvaie erau cu două osii, spre deosebire de cele cu patru osii folosite acum în Voronezh.

Mașina de tramvai KTM-5 este o mașină de tramvai cu patru axe cu podea înaltă de producție internă (UKVZ). Tramvaiele acestui model au fost puse în producție de masă în 1969. Din 1992, astfel de tramvaie nu au mai fost produse.

Cărucior modern cu podea înaltă cu patru axe KTM-19 (UKVZ). Astfel de tramvaie sunt acum baza flotei din Moscova, sunt achiziționate activ de alte orașe, inclusiv de astfel de mașini din Rostov-pe-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvai modern articulat cu podea joasă KTM-30 fabricat de UKVZ. În următorii cinci ani, astfel de tramvaie ar trebui să devină baza rețelei de tramvai de mare viteză creată la Moscova.

Alte caracteristici ale organizării traficului de tramvai

Traficul de tramvaie se distinge prin capacitatea mare de transport a liniilor. Tramvaiul este al doilea transport cel mai transportabil după metrou. Astfel, o linie de tramvai tradițională este capabilă să transporte un trafic de pasageri de 15.000 de pasageri pe oră, o linie de tramvai de mare viteză este capabilă să transporte până la 30.000 de pasageri pe oră, iar o linie de metrou este capabilă să scoată până la 50.000 de pasageri pe oră. Autobuzele și troleibuzele au de două ori capacitatea de transport a tramvaiului - pentru ei este de doar 7.000 de pasageri pe oră.

Tramvaiul, ca orice transport feroviar, are o intensitate mai mare a cifrei de afaceri a materialului rulant (SS). Adică, sunt necesare mai puține vagoane de tramvai decât autobuze sau troleibuze pentru a deservi același trafic de călători. Tramvaiul are cel mai mare raport de eficiență a zonei urbane (raportul dintre numărul de pasageri transportați la zona ocupată pe carosabil) dintre vehiculele de transport terestru. Tramvaiul poate fi utilizat în cuplarea mai multor mașini sau în trenuri de tramvai articulate de mai multe metri, ceea ce face posibilă transportarea multor pasageri cu ajutorul unui șofer. Acest lucru reduce în continuare costul unui astfel de transport.

De asemenea, este de remarcat durata de viață relativ lungă a stației de tramvai. Durata de viață garantată a mașinii înainte de reparația reviziei este de 20 de ani (spre deosebire de un troleibuz sau autobuz, unde durata de viață fără CWR nu depășește 8 ani), iar după CWR durata de viață se prelungește în același mod. De exemplu, în Samara există mașini Tatra-T3 cu o istorie de 40 de ani. Costul CWR al unei mașini de tramvai este mult mai mic decât costul cumpărării unuia nou și este efectuat, de regulă, de TTU. Acest lucru vă permite, de asemenea, să achiziționați cu ușurință mașini second hand în străinătate (la prețuri de 3-4 ori mai mici decât costul unei mașini noi) și să le folosiți fără probleme timp de aproximativ 20 de ani pe linie. Cumpărarea autobuzelor uzate este asociată cu cheltuieli mari pentru repararea unor astfel de echipamente și, de regulă, după cumpărare, un astfel de autobuz nu poate fi utilizat mai mult de 6-7 ani. Factorul duratei de viață semnificativ mai mari și a întreținerii îmbunătățite a tramvaiului compensează pe deplin costul ridicat al achiziționării unei noi stații. Costul actual al unei stații de tramvai este cu aproape 40% mai mic decât pentru autobuz.

Avantajele tramvaiului

Costurile inițiale (la crearea unui sistem de tramvai), deși ridicate, sunt totuși mai mici decât costurile necesare pentru construirea unui metrou, deoarece nu este necesară izolarea completă a liniilor (deși la anumite secțiuni și intersecții linia poate trece prin tuneluri și pasaje, dar nu este nevoie să le aranjați pe toată lungimea traseului). Cu toate acestea, construcția unui tramvai de suprafață implică, de obicei, reamenajarea străzilor și a intersecțiilor, ceea ce crește prețul și duce la o deteriorare a situației drumului în timpul construcției.

· Cu un trafic de pasageri de peste 5.000 de pasageri pe oră, funcționarea unui tramvai este mai ieftină decât funcționarea unui autobuz și troleibuz.

· Spre deosebire de autobuze, tramvaiele nu poluează aerul cu produse de ardere și praf de cauciuc din fricțiunea roților pe asfalt.

· Spre deosebire de troleibuze, tramvaiele sunt mai sigure din punct de vedere electric și mai economice.

· Linia de tramvai este izolată în mod natural prin privarea de suprafața drumului, ceea ce este important în condiții de cultură redusă. Dar chiar și în condiții de cultură ridicată a vehiculului și în prezența suprafeței drumului, linia de tramvai este mai vizibilă, ceea ce îi ajută pe șoferi să păstreze banda liberă pentru transportul public.

· Tramvaiele se încadrează bine în mediul urban din diferite orașe, inclusiv în mediul orașelor cu un aspect istoric stabilit. Diferite sisteme pe pasajele superioare, cum ar fi monorailul și unele tipuri de transport feroviar ușor, din punct de vedere arhitectural și urbanistic, sunt potrivite numai pentru orașele moderne.

· Flexibilitatea redusă a rețelei de tramvai (cu condiția să fie în stare bună) are un efect psihologic benefic asupra valorii imobilelor. Proprietarii proprietății presupun că prezența șinelor garantează disponibilitatea unui serviciu de tramvai, ca urmare, proprietatea va fi asigurată cu transport, ceea ce implică un preț ridicat pentru aceasta. Potrivit biroului Hass-Klau & Crampton, valoarea imobilelor din zona liniilor de tramvai crește cu 5-15%.

· Tramvaiele oferă mai multă capacitate de transport decât autobuzele și troleibuzele.

· Deși un tramvai este mult mai scump decât un autobuz și un troleibuz, tramvaiele au o durată de viață mult mai lungă. Dacă un autobuz rareori servește mai mult de zece ani, atunci un tramvai poate fi operat timp de 30-40 de ani și poate fi supus unor upgrade-uri regulate, chiar și la această vârstă, tramvaiul va îndeplini cerințele de confort. Astfel, în Belgia, împreună cu tramvaiele moderne cu podea joasă, tramvaiele PCC produse în 1971-1974 sunt operate cu succes. Multe dintre ele au fost recent actualizate.

· Tramvaiul poate combina secțiuni de mare viteză și non-viteză într-un singur sistem și, de asemenea, are capacitatea de a ocoli secțiunile de urgență, spre deosebire de metrou.

· Vagoanele de tramvai pot fi cuplate la trenuri într-un sistem cu mai multe unități, ceea ce economisește salariile.

· Un tramvai echipat cu TISU economisește până la 30% din energie electrică și un sistem de tramvai care permite utilizarea recuperării (revenirea la rețea în timpul frânării, când motorul electric funcționează ca un generator electric) de energie electrică, economisește suplimentar până la 20% din energie.

· Conform statisticilor, tramvaiul este cel mai sigur mod de transport din lume.

Dezavantaje ale tramvaiului

· Deși linia de tramvai din construcție este mai ieftină decât metroul, este mult mai scumpă decât troleibuzul și, mai mult, autobuzul.

· Capacitatea de transport a tramvaielor este mai mică decât cea a metroului: 15.000 de pasageri pe oră pentru tramvai și până la 30.000 de pasageri pe oră în fiecare direcție pentru metroul ușor.

· Șinele de tramvai reprezintă un pericol pentru bicicliștii și motocicliștii neatenți.

· Un vehicul parcat necorespunzător sau un accident rutier pot opri circulația pe o porțiune mare a liniei de tramvai. În cazul unei avarii a tramvaiului, de regulă, acesta este împins într-un depozit sau pe o cale de rezervă, urmat de un tren, care duce în cele din urmă la două unități de material rulant care părăsesc linia simultan. Rețeaua de tramvaie se caracterizează printr-o flexibilitate relativ redusă (care, totuși, poate fi compensată prin ramificarea rețelei, care permite evitarea obstacolelor). Rețeaua de autobuz este foarte ușor de schimbat dacă este necesar (de exemplu, în cazul renovării străzii). Atunci când utilizați duobuze, rețeaua de troleibuz devine, de asemenea, foarte flexibilă. Cu toate acestea, acest dezavantaj este minimizat prin utilizarea tramvaiului pe o cale separată.

· Economia tramvaielor necesită, deși costisitoare, dar întreținere constantă și este foarte sensibilă la absența sa. Restaurarea unei ferme neglijate este foarte costisitoare.

· Așezarea liniilor de tramvai pe străzi și drumuri necesită amplasarea cu abilitate a liniei și complică gestionarea traficului.

· Distanța de frânare a tramvaiului este semnificativ mai mare decât distanța de frânare a mașinii, ceea ce face ca tramvaiul să devină un utilizator mai periculos al drumului pe calea combinată. Cu toate acestea, potrivit statisticilor, tramvaiul este cea mai sigură formă de transport public din lume, în timp ce ruta taxi este cea mai periculoasă.

· Vibrațiile solului cauzate de tramvaie pot crea disconfort acustic pentru locuitorii clădirilor din jur și le pot deteriora fundația. Cu întreținerea regulată a șinei (șlefuirea pentru a elimina uzura asemănătoare undelor) și a materialului rulant (rotirea seturilor de roți), vibrațiile pot fi reduse foarte mult și, prin utilizarea tehnologiilor avansate de așezare a șinelor, pot fi reduse la minimum.

· Dacă pista este slab întreținută, curentul invers de tracțiune poate curge în sol. „Curenții vagabonzi” intensifică coroziunea structurilor metalice subterane din apropiere (învelișuri de cabluri, conducte de canalizare și apă, armarea fundațiilor clădirilor). Cu toate acestea, cu tehnologia modernă de așezare a șinelor, acestea sunt reduse la minimum.