Mecanism de schimbare a angrenajului. Aripile din mașină - un mecanism ascuns cu caracteristici ascunse

Cutia de viteze este controlată de o pârghie care se balansează pe articulația bilă a capacului cutiei de viteze sau se montează pe coloana de direcție (sub volan).

Detaliile mecanismului de schimbare a vitezei unei cutii de viteze cu patru trepte sunt prezentate în Fig. 172.
   Fig. 172 - Mecanism de schimbare a cutiei de viteze cu patru trepte (autoturism GAZ-51):
1   - glisant primul și al doilea angrenaj; 2   - alunecarea a treia și angrenajele directe; 3   - glisor de transmisie roata din spate; 4   - întoarcerea transportului a treia și angrenajele directe; 5   - transportul furcii primul și al doilea angrenaj; 6   - furcă ghidare pentru transportul invers; 7   - furca cu carucior invers; 8   - un șurub; 9   - cuplaj carucior invers; 10   - cuplarea transportului a treia și a angrenajelor directe; 11   - placa de siguranță inversă; 12   - mecanism de inversare a siguranței cu arcuri; 13   - maneta de viteze; 14   - cuplarea transportului primului și celui de-al doilea angrenaj; 15   - locaș pentru fixator (dop); 16   - dispozitiv de fixare a arcului; 17   - zăvor.

Căruțele sunt deplasate cu furculițele 4, 5 și 7 (a se vedea, respectiv, 3, 10 și 16 în fig. 170). Mufele 14, 10 și 9 (fig. 172) ale furcilor sunt fixate cu șuruburile de blocare 8 cu glisoarele 1, 2 și 3 (11 în fig. 170), care pot aluneca în prize realizate în capacul cutiei de viteze. Furca 7 (fig. 172) pentru transpunerea căruței în sens invers se deplasează de-a lungul ghidului 6 (sau 15 din fig. 170), fixată în valurile carterului cutiei. Glisoarele sunt deplasate de o pârghie 7 (fig. 170), care se balansează în rulmentul cu bilă al capacului cutiei de viteze și este fixat în loc de un arc.

pe autoturisme   maneta angrenajului este plasată cel mai adesea pe coloana de direcție, sub volan (de exemplu, o mașină M-20 etc.). Cu această dispunere a pârghiei 1 (fig. 173), furculițele care mișcă ambreiajul de sincronizare și prima treaptă de viteză și angrenaj invers sunt conectate rigid la arbori, pe capetele exterioare ale cărora sunt consolidate pârghiile 13 și 14. Două perechi de tije 11 și 12, 6 și 7 cu intermediar pârghiile 9 și 10 instalate în suportul 8 al cadrului, conectați pârghiile 13 și 14 cu pârghiile 4 și 5 ale mecanismului de schimbare a vitezei.


   Fig. 173 - Schema mecanismului schimbătorului de viteze atunci când maneta este amplasată sub volan (mașina M-20):
1   - maneta schimbatorului de viteze; 2   - carcasa unui arbore de direcție; 3 - arbore schimbător de viteze; 4   - maneta de schimb a doua și directă; 5   - maneta de angrenare și angrenaj invers; 6 7 8   - bracket; 9   - pârghia intermediară; 10   - pârghia intermediară; 11   - tracțiunea primei trepte și revers; 12   - tracțiunea a doua și a angrenajelor directe; 13   - maneta furcii de transport a angrenajelor secundare și directe; 14   - pârghia vehiculului furcii primul angrenaj și invers; 15   - un suport de ghidare; 16   - axul de ghidare al arborelui schimbătorului de viteze; 17   - primăvară; 18   - brațul inferior al arborelui schimbătorului de viteze; 19   - decuplarea pârghiei primei trepte și invers; 20   - schimbător de viteze pentru arborele pinului; 21   - decupajul manetei celui de-al doilea și angrenajelor directe.

Suportul inferior al arborelui schimbătorului de viteze 3 este găurit în suportul 18, iar cel superior este știftul de ghidare 16 înșurubat în brațul 15. Suporturile sunt fixate fix pe carcasa 2 a arborelui de direcție (coloană de direcție). Cuplajele cu pârghiile 4 și 5 se pun liber pe capătul inferior al arborelui 3; tăieturile 19 și 21 sunt realizate în cuplajele, în care poate intra știftul 20 al arborelui 3. Arcul 17 instalat în forajul arborelui 3 apasă constant arborele în jos, iar cu acesta maneta de deplasare 1 în poziția care este punctul de pornire pentru angrenarea a doua și directă a angrenajelor .

Pentru a acționa prima treaptă de viteză, maneta 1 trebuie ridicată. Împreună cu pârghia, arborele 3 se va ridica, iar știftul 20 va intra în crestatura 19 a pârghiei 5. Dacă apoi rotiți pârghia 1 în sensul acelor de ceasornic (spre șofer), atunci arborele 3 se va întoarce, iar pinul 20 va transforma cuplajul cu pârghia 5 conectată de tijele 7 și 11 cu pârghia 14 pe cutia de viteze. Dacă, ținând pârghia 1 (și, în consecință, arborele 3) în poziția superioară, rotiți-o în sens invers acelor de ceasornic (de la șofer), atunci angrenarea înapoi se va angaja.

Dacă, atunci când prima angrenare este cuplată, pârghia 1, fără a o ține în poziția superioară, este rotită în sens invers acelor de ceasornic, atunci imediat ce angrenajele din cutia de viteze sunt în poziție neutră, arborele 3 va coborî sub acțiunea arcului 17, iar pinul 20 va intra în decupajul 21 al pârghiei 4 de cuplare asociată cu pârghia de antrenare 13, furca de control a ambreiajului a doua și a angrenajelor directe. Acum, pentru a acționa a doua treaptă de viteză, rotiți pârghia 1 în sensul acelor de ceasornic (de la șofer) și pentru a angaja angrenajul direct, rotiți în sens orar (către șofer).

Când conduci, cel mai adesea trebuie să comutați angrenaje directe și a doua. În proiectul descris al mecanismului de schimbare a schimbătorului de viteze, este suficient să rotiți pârghia 1, deoarece resortul 17 exclude includerea accidentală a primei angrenaje (în locul celei directe) sau invers (în locul celei de-a doua angrenaje).

Mecanismul schimbătorului de viteze are dispozitive speciale:

1) cleme (dopuri) pentru menținerea angrenajelor într-o poziție neutră sau pe poziție;

2) încuietori care împiedică includerea simultană a două angrenaje;

3) siguranțe împotriva roții din spate accidentale.

Zăvoarele (vezi fig. 172) sunt bile de oțel 17 sau 5 (a se vedea fig. 170) situate în valurile capacului cutiei de viteze. Zăvoarele intră în locurile 15 (vezi fig. 172) ale glisierelor sub presiunea arcurilor 16, sau 6 (vezi fig. 170) când angrenajele sunt în poziție neutră sau când sunt cuplate complet (când angrenajele sunt cuplate).

Diagrama de blocare este prezentată în Fig. 174. Între glisoarele extreme 1 și 5 și glisorul de mijloc 3 se află două crăpături 2 și 6, iar în forajul glisorului mijlociu se află un știft 4.


   Fig. 174 - Schema de funcționare a blocării cutiei de viteze:
și   - este inclusă transmisia directă; b   - a doua treaptă de viteză inclusă; în   - roata din spate este activată; g   - blocarea dispozitivului; 1   - glisor; 2   - cracker; 3   - glisor; 4   - știft; 5   - glisor; 6 , 7   și 9   - crackers; 8   - primăvara.

Glisoarele 1, 3 și 5 au adâncimi care se încadrează împotriva fisurilor atunci când angrenajele sunt în poziție neutră. Intrând în locurile glisierelor, fisurile, atunci când deplasează unul dintre glisoare, blochează celelalte două în poziție neutră, deoarece lungimea fisurilor corespunde aproximativ distanței dintre glisoare, mărită cu adâncimea unei adâncituri în glisor. Deci, atunci când deplasați glisorul de mijloc 3 spre stânga (Schema a), ambele cursoare extreme 1 și 5 vor fi blocate, datorită faptului că fisurile 2 și 6 sunt incluse în locașurile acestor glisoare. Dacă mutați glisorul 1 în aceeași direcție (schema b), atunci cracker-ul 2 va ieși din canelura acestui glisor și va intra în canelura cursorului din mijloc 3; în același timp, cracker-ul 2, apăsând pe pinul 4, va forța cracker-ul 6 să intre în canelura glisorului 5. Slider-ul 3 și 5. vor fi blocate. Când diapozitivul 5 este scos din poziția neutră, glisoarele 1 și 3 vor fi blocate (diagrama c).

cutii de viteze cu trei trepte   O blocare a angrenajului cu două diapozitive este adesea o blocare.

Lock-lock, al cărui dispozitiv este prezentat în Fig. 174, g, reprezintă două fisuri 7 și 9, care alunecă într-un cuib făcut în capacul cutiei de viteze; sub acțiunea arcului 8, amplasat între fisuri, acestea se deschid în locurile disponibile în locurile corespunzătoare ale glisierelor. Două glisoare nu se pot mișca în același timp. Acest lucru se explică prin faptul că atunci când glisorul părăsește poziția neutră, fisurile se apropie unul de celălalt și nu pot fi împinse în afara celuilalt slider.

Siguranța împotriva activării accidentale a roții din spate este prezentată în fig. 172.

Nu orice pasionat de mașini novice știe care este punctul de control, unde se află și ce funcții îndeplinește. Cu toate acestea, acest element este important pentru funcționarea cutiei de viteze, prin urmare, fiecare motorist ar trebui să știe despre dispozitivul său. Despre care sunt scenele din cutia de viteze, cum se reglează și când este nevoie de înlocuire - citiți mai jos.

Informații generale

Șoferii cred greșit că partea cutiei de viteze este maneta schimbătorului de viteze, care se află în dreapta scaunul șoferului. Această versiune poate fi văzută pe unele resurse online. Dar ne asigurăm că nu este așa. Ce vom spune în continuare.

Conceptul

Ce este asta Legătura de transmisie este un dispozitiv cu mai multe componente, al cărui scop este legarea selectorului (pârghiei schimbătorului de viteze) și tijei, care duce direct la cutia de viteze. Acest detaliu, și anume ea spatele   situat între selector și cutia de viteze și este sub partea inferioară. Cu alte cuvinte, culisa este un mecanism ascuns situat lângă axul elicei   sau sub selector.

Și deși lada cutiei de viteze are o durată de viață lungă, eșecul este posibil. Este posibil ca șoferii să nu schimbe această componentă timp de 100 de mii de kilometri, dar uneori devine necesar să o înlocuiți. Acest lucru apare ca urmare a murdăriei, umidității sau prafului care intră în sistem. Uzura în culise este posibilă cu lipsa sau absența lubrifianți   sau din alte motive.

dispozitiv

Cu care sunt imaginile din cutia de viteze a mașinii. Acum să vorbim despre dispozitivul acestui mecanism. Proiectarea și construcția componentei depinde direct de producătorul și marca automobilului. Ca urmare a diferitului preocupări auto   doresc să obțină modernizarea și originalitatea cutiei de viteze dintr-o mașină, aranjarea elementelor poate varia.

În consecință, nu există nicio opțiune universală pentru dispozitivul unui element, dar puteți lua în considerare toate componentele care sunt utilizate la fabricarea ansamblului:

• selectorul cutiei de viteze al mașinii, adică într-un mod simplu - o pârghie;
• sistem de tracțiune pentru selectarea vitezei, dacă este necesar;
• așa-numitele furci deget ale sistemului de selectare a vitezei necesare;
• dispozitiv care este un zăvor de același deget;
• furculița mecanismului, este un element integral;
• dop de etanșare ulei.

Toate componentele descrise mai sus sunt interconectate. Ei sunt responsabili pentru a se asigura că selectorul de viteze poate angaja viteza în poziția dorită.

tipuri

Scenele sunt împărțite în:

• scurt accident vascular cerebral;
• lung-accident vascular cerebral.

Nu există diferențe fundamentale între mecanisme. Singura diferență este că în aripile cu cursă lungă, viteza se transformă mai mult, literalmente, pentru o secundă divizată, decât în \u200b\u200bcele cu cursă scurtă. Călătoria în culise determină deplasarea manetei cutiei de viteze. Potrivit automobiliștilor, mecanismele de cursă scurtă sunt considerate sport și cu utilizarea lor este posibilă realizarea unei dinamici mai bune a unei mașini. Acest lucru nu este adevărat, nu afectează dinamica aripilor.

Când este necesară o înlocuire?

În majoritatea vehiculelor, un mecanism precum o legătură este destul de fiabil, de obicei nu necesită reparații sau înlocuire. Dar totuși, înlocuirea culiselor este necesară dacă este de calitate scăzută sau și-a expirat deja durata de funcționare. O astfel de problemă poate apărea de la proprietarul unei mașini străine scumpe. Cum să înțelegem că înlocuirea aripilor în mașină este necesară?

Ne grăbim să vă asigurăm că veți simți aceste probleme imediat, dar cu toate acestea le vom enumera:

• a crescut semnificativ jocul selectorului de viteze;
• au existat anumite dificultăți direct cu vitezele de comutare (maneta pur și simplu nu se activează) sau au început să apară sunete străine în procesul de comutare;
• angrenajele de la cutia de viteze sunt comutate, dar este greu, pentru asta trebuie să depuneți eforturi;
• dacă vitezele sunt comutate incorect, adică în loc de una, cealaltă este pornită;
• dacă viteza nu se activează, poate din cinci viteze puteți porni doar una sau două.

În ceea ce privește efectul apărut, problema necesită o atenție specială. La început, când a apărut pentru prima dată, acest lucru nu va afecta funcționarea cutiei de viteze și nici viteza de mișcare. Prin urmare, șoferii ignoră această problemă.

Nu merită să călătorești mult timp, deoarece starea lui se va agrava doar în timp.

Acest lucru poate duce nu numai la o defecțiune, ci și la un accident. Prin urmare, problema atenției ar trebui să fie acordată. Și nu rulați această problemă.

Reglarea culiselor

Acum am abordat fără probleme o asemenea întrebare precum ajustarea culiselor. Puteți recurge întotdeauna la înlocuirea unei componente, caz în care puteți fi sigur că în viitorul apropiat problema nu va mai deranja. Înlocuirea nu este întotdeauna răspunsul. Reglarea culiselor este necesară dacă sunteți sigur că în starea ajustată poate dura mult timp.

Cum merge procesul?

1. În primul rând, să încercăm să reglăm componenta folosind roata din spate. Pentru a face acest lucru, porniți roata din spate   și slăbiți clema. În plus, va trebui să setați selectorul cutiei de viteze în poziția în care ar trebui să se afle atunci când este angrenată cutia de viteze.
2. Când acești pași sunt finalizați, clema unității poate fi strânsă înapoi.
3. În acest sens, procesul de ajustare poate fi considerat finalizat, în 99% din cazuri, această procedură ne permite să rezolvăm problema comutării incorecte a vitezei.

Există însă o altă metodă. Această metodă   Folosiți de fapt atunci când nu puteți trece la treapta inversă.

Va fi necesar să se efectueze toate acțiunile asociate cu ajustarea primei viteze:

1. Setați maneta schimbătorului de viteze la prima viteză.
2. Clema de culise, ca în cazul precedent, este slăbită. Dacă nu știți unde se află această clemă vehicul, vă recomandăm să studiați un manual de service pentru o mașină. Este posibil să existe informații despre cele mai precise. Dacă nu există manual sau, din anumite motive, nu există informații în el, trebuie să urcați sub partea inferioară a mașinii pentru a găsi clema.
3. Când clema este deblocată, unitatea de culisare trebuie să fie rotită în sens invers acelor de ceasornic. Este necesar să rotiți acționarea până când selectorul de viteze este sprijinit de dopul de plastic viteza inversă. Simte-l imediat.
4. Când pârghia se sprijină pe dop, trebuie să ajungi sub fund și să strângi clema. Așa că terminați procedura de reglare a mecanismului din mașină.

Nu este nimic complicat în proces, mai multe despre mecanism pot fi găsite în fotografie. Urmați toți pașii specificați în instrucțiuni și puteți face totul singur. Dar dacă nu sunteți sigur că acest lucru va rezolva problema, atunci este mai bine să contactați specialiști. Poate că pot efectua diagnostice de înaltă calitate și, dacă este necesar, înlocuiesc mecanismul.

Tipuri de schimb de viteze

În funcție de tipul mecanismului de selecție a angrenajului, cutii de viteze manuale sunt împărțite în angrenaje de selecție, în care angrenajele sunt selectate de pârghia care se deplasează în funcție de algoritmul H, ca în majoritatea mașinilor, și secvențiale, în care angrenajele sunt selectate secvențial de la cea mai mică la cea mai mare și întoarsă în același plan de levier - ca în majoritatea motociclete.

În cazul clasic al unei mașini cu cutie de viteze manuală, maneta de schimbare se află pe capacul superior sau lateral al cutiei de viteze. Întrucât dispunerea mașinii cu motorul față și roțile de antrenare spate implică apropierea cutiei de viteze mai aproape de compartimentul motorului, designerii trebuie să prelungească pârghia de schimbare sau să utilizeze pârghiile de extensie intermediare. Avantajele unei astfel de cutii de viteze manuale cu pârghia de schimbare situată direct în capacul carterului includ claritatea de funcționare, bună feedback-uldatorită căruia șoferul simte cu tact ce echipament este inclus momentul   și dacă mecanismul de comutare a funcționat, un nivel scăzut de vibrații pe manetă. Dezavantajul acestui aranjament al pârghiei este utilizarea irațională a spațiului caroseriei - designerii trebuie să construiască o nișă de podea pe podeaua cabinei și să aloce o parte din spațiul pentru mutarea manetei cutiei de viteze.
  În mașinile cu un aranjament de transport (microbuze, microbuze, autobuze), cursă lungă, scop special, cu roata din spate și mijlocul motorului, tracțiunea roții din față utilizează telecomanda MCP. Maneta schimbătorului este amplasată pe podea, pe tabloul de bord sau sub volan. În toate cazurile, maneta este conectată la glisoarele care deplasează ambreiajele, tijele sau „culisa” a cutiei de viteze. Utilizarea tijelor facilitează planificarea spațiului intern al caroseriei auto, dar complică partea mecanică   o mașină. Dezavantajele unor astfel de mecanisme: efort crescut la maneta de schimbare datorită forțelor de frecare din tije, slăbirea balamalelor „aripilor”, ceea ce duce la o claritate redusă a schimbării angrenajului, precum și la necesitatea de ungere și de întreținere a unității de glisare la distanță.
  În cazul autovehiculelor cu roți din spate și cu un motor mediu (în special în mașinile sport și autobuze), uneori electromecanice sau actionare pneumatica   mecanism de schimbare a angrenajului În aceste cazuri, mecanismul de comutare este echipat cu mecanisme suplimentare de control semiautomatic al ambreiajului.

Secvențial INC cel mai frecvent   primite pe motociclete, unde angrenajele sunt comutate prin deplasarea pârghiei în sus și în jos. Uneori echipat cu astfel de mecanisme autoturisme cu roți din față. Maneta de angrenare a acestor mașini se deplasează înainte și înapoi, selectorul în formă de H lipsește. Dezavantajul principal al mecanismului secvențial este incapacitatea de a selecta rapid o viteză neutră - pentru aceasta este necesar să treceți secvențial MCP la doi sau trei pași de sus în jos. Pentru a facilita selecția neutră, etapele secvențiale sunt prevăzute în MT-uri de motocicletă secvențiale. Poziția neutră principală a manetei secvențiale este între prima și a doua angrenare, cea suplimentară este între a doua și a treia (mai rar între a treia și a patra viteză).

Selector angrenaj MCP

Orice dispozitiv are un mecanism de comutare a selectorului - cu o pârghie integrată direct în capacul cutiei de viteze sau cu telecomanda   tracțiunea - principiul acțiunii rămâne același. Maneta angrenajului se deplasează în două planuri. Prin mișcarea transversală a pârghiei, șoferul selectează furca glisorului care acționează pe ambreiajul de comutare, prin mișcare longitudinală - mișcă ambreiajul și blochează angrenajul selectat arbore secundaradică „schimbă angrenajele”.
  De obicei, poziția centrală a pârghiei MCP este fixată de arcuri. Această poziție corespunde angrenaj neutruadică arbore secundar   KP deconectat de la master, arbore de intrare. Mașina fie stă nemișcată, fie se mișcă din cauza inerției, în coastă.
  Selectorul în formă de M MCP, care este un standard general acceptat, funcționează după cum urmează. Pentru a activa prima treaptă de viteză într-o cutie de viteze cu 4 trepte, șoferul mișcă pârghia spre stânga și înainte - alegând o furculiță și prin ea primul schimbător de viteze și apoi mută ambreiajul la treapta primului angrenaj al arborelui secundar al cutiei de viteze. Coroanele de transmisie ale ambreiajului și ale angrenajului sunt cuplate (prin intermediul sincronizatorului cutiei de viteze), angrenajul este blocat pe arbore. Eliberarea ușoară a pedalei de ambreiaj și adăugarea vitezei motorului cu pedala de accelerație, șoferul mută mașina din locul ei.
  După ce a câștigat viteză, șoferul strânge pedala de ambreiaj și transferă pârghia MCP din poziția din stânga sus în partea stângă inferioară - este antrenată a doua treaptă de viteză. În planul longitudinal al neutrului se află următoarele două trepte de viteză superioare - la treimea superioară, în a patra parte inferioară.
Angrenajul înapoi este angajat prin deplasarea manetei în poziția extremă dreaptă prin depășirea rezistenței arcului de blocare (împiedică angrenajul invers să fie angajat accidental în timp ce mașina se deplasează înainte), apoi mută pârghia în față prin mișcarea treptei de mers înapoi, care se cuplează cu angrenajele corespunzătoare ale arborelor intermediari și secundari. Dacă principiul funcționării selectorului este acceptat de toți producătorii de automobile ca bază, aranjamentul angrenajului pe selectorul în formă de H nu este standardizat. Transmisiile pot fi activate într-o ordine diferită - prima stânga jos, a doua stânga sus, a treia stânga jos, a patra stânga sus.
  În cutia de viteze manuală cu cinci trepte, varietatea aranjamentelor de viteze pe selector este cu atât mai mare. Prima viteză poate fi localizată într-un singur plan al selectorului cu includerea roții din spate. Sau poate exista a cincea treaptă. Selectorul invers poate avea mișcare unghiulară, mai degrabă decât liniară. Și așa mai departe - există o mulțime de soluții, dar toate se încadrează în implementarea general acceptată a selectorului în formă de H.
  Trebuie menționat că, pe lângă selectorul N din mașini, sunt utilizate și alte scheme de control MCP. În cutii de viteze manuale automate cu un selector tradițional, maneta schimbătorului poate fi deplasată doar înainte și înapoi, ca în mecanismele secvențiale. Un exemplu de astfel de mașină este Bugatti Veyron.

Palete schimbătoare de viteze

La vehiculele cu cutii de viteze manuale și cu palete de schimb, se utilizează aceleași modele de schimb cu un selector de viteză în formă de H. Dar, uneori, în poziție neutră, maneta schimbătorului nu este amplasată vizavi de selector angrenaj de top. În acest caz, pentru a activa prima sau a doua viteză, maneta este împinsă în față, pentru a activa treapta sau a patra treaptă de viteză, acestea sunt stoarse de la sine. Deci, angrenajele au fost pornite pe mașinile americane de dinainte de război și de după război.
  masina autohtona   GAZ-21 poziția neutră a pârghiei era opusă selectorului de viteze mare. Vitezele au fost comutate: în sus înapoi - înainte, în jos - prima treaptă, în sus - treapta inferioară, în jos - a treia, viteză directă.
  În zilele noastre, schimbătorul de viteze cu schimbător de viteze este în uz. O soluție similară se aplică numai pentru modele rare   microbuze pentru americani și piețele japoneze. În același timp, poziția coloanei de direcție a selectorului automat de cutii de viteze este populară în America și Japonia. În mașinile destinate pieței europene, locația exterioară a pârghiei selectorului este mai des folosită.

În interiorul capacului există maree pentru trecerea tijelor, iar în partea sa din față există trei orificii verticale pentru instalarea clemelor tijei și o gaură orizontală pentru montarea bilelor mecanismului de blocare.

În partea din față a capacului din dreapta se află respiratorul 12 (Fig. 1 b) al cutiei de viteze.

Pentru a vă proteja împotriva antrenării accidentale a primei viteze și a treptelor de mers din față spre dreapta, o gaură orizontală superioară are două diametre.

Un împingător de siguranță 15 și o siguranță sunt montate într-un orificiu cu diametrul mic.

Gaura cu diametrul mare are un fir pentru fixarea sticlei 13.

Un orificiu 14 este instalat în orificiul orb al paharului.

Fiecare tijă este proiectată să angajeze două angrenaje: tija 18 pentru a patra și a cincea treaptă de viteză, tija 17 pentru a doua și a treia viteză, tijă 20 pentru prima treaptă de viteză și treapta de mers înapoi.

Pentru fixarea tijelor pe fiecare dintre ele există trei găuri în care bilele 7 intră sub acțiunea arcurilor (Fig. 1 c).

Pentru a preveni includerea simultană a două angrenaje, se urmărește dispozitiv de blocareconstând dintr-un pin 11 și două perechi de bile 10, 19.

Bilele sunt situate între tijele din bucșe, știftul este în gaura tijei de mijloc între bile.

Diametrele bilelor și distanța dintre tije sunt selectate astfel încât atunci când deplasați orice tijă din poziția de mijloc, bilele ies din orificiile tijei mobile și intră în orificiile tijelor fixe, blocându-le cu corpul.

Fiecare tijă are furci pentru schimbarea angrenajelor corespunzătoare. Furculițele sunt fixate pe tije cu șuruburi de fixare care sunt blocate cu un știft. Prima furcă cu angrenaje și trepte de trecere din spate are plăcuțe prelucrate cu ajutorul cărora se potrivește în canelura primului angrenaj și a vitezelor de mers înapoi. La capetele furcii de schimbare a doua și a treia, există găuri în care sunt instalate fisuri; roțile sunt incluse în canelura sincronizatorului de transport care comută a doua și a treia viteză. Capetele furcilor de schimbare a patra și a cincea se încheie cu o suprafață prelucrată în care există caneluri. Șanțurile furcii includ inelul caroseriei de sincronizare pentru comutarea a patra și a cincea viteză.

Pentru a muta tijele și a angaja angrenajul necesar pe tija primului angrenaj și a treptelor de mers și pe tija a doua și a treia viteză, capetele tijei sunt fixate, fixate cu șuruburi de fixare; a patra și a cincea furcă schimbătoare de viteze este integrală cu capul. În capetele tijelor și în capul furcii de schimb ale celei de-a patra și a cincea trepte de viteză există caneluri care coincid în poziția neutră și asigură o balansare nestingherită a pârghiei în planul transversal în raport cu axele tijelor.

În poziția neutră a manetei schimbătorului de viteze, maneta 20 (Fig. 2) este în poziția de mijloc, iar piciorul său intră în canelura schimbătorului de viteze din a doua și a treia viteză. Când deplasați maneta de schimbare din poziția neutră spre dreapta și stânga, maneta 20 se rotește în raport cu axa tijei și intră în canelura capului de tijă al primei angrenaje și a angrenajului de intrare spate. Când deplasați maneta schimbătorului de viteze 4 înainte sau înapoi, tija 19 se mișcă, care, la rândul său, deplasează pârghia 20. Maneta 20 deplasează tija mecanismului schimbătorului de viteze în canelura capului căreia este amplasată.

  Pentru a preveni activarea accidentală transmisie primară   iar în treapta inversă, un împingător de siguranță 25 este instalat în orificiul capului 23 al arborelui conector al primei angrenaje și al treptei de mers, care sub acțiunea siguranței 24 și a arcului se sprijină constant pe maneta 20 atunci când se află în poziția neutră. O siguranță 24 intră în orificiul din cap și îl împiedică să se deplaseze în direcția longitudinală. Când este angrenată prima treaptă de viteză sau treapta de mers înapoi, maneta 20, de cotitură, acționează asupra împingătorului de siguranță 25, care, la rândul său, mișcă siguranța 24, comprimând arcul și decupându-l din capul 23.

pârghie20 are capul despicat și este montat pe tija 19 cu ajutorul unei dibluri și tras împreună cu un șurub de cuplare. Tulpina 19 s exterior   se termină cu o flanșă concepută pentru a se conecta cu flanșa 18 a tijei 17 a acționării la distanță. Tija se mișcă într-un suport sferic. C partea dreapta   sprijină șurubul șurubului 21 setat, care fixează pârghia 20 în poziție neutră în timpul lucrărilor de reglare. În poziția de lucru, șurubul trebuie înșurubat în 21 mm și blocat cu piulița 22.

Unitatea de control de la distanță   mecanismul schimbătorului de viteze constă dintr-o pârghie de schimbare a schimbătorului de viteze 4, un suport al levierului 2, un front 10 și o legătură intermediară 17 cu o flanșă de reglare 18.

suport 2 pârghii montate pe patru șuruburi pe capătul frontal al blocului motor. Din partea de jos în corpul suportului 2, se înșurubează un șurub de reglaj 9, blocat cu o piuliță de blocare 8. Șurubul 9 este proiectat să instalare adecvată   și reglarea unității de comandă a schimbării vitezei. În poziția de lucru, șurubul trebuie rotit cu 31 mm și blocat.

Legătură frontală10 montat pe două rulmenți sferici în prăbușirea motorului de-a lungul rândului stâng de cilindri. Suportul de tracțiune față este amplasat în suportul manetei de viteze, cel din spate în carcasa volanului. Cavitățile rulmenților sunt umplute cu grăsime. Față și sprijin spate   identic structural și fiecare constă din două bucșe 13 cu inele de etanșare interne 12, două fisuri și un arc distanțier 14. Partile frontale și posterioare ale capătului tijei cu gâturi cilindrice, pe care sunt montate pe tastele segmentului: față - pârghia 7 a vârfului, spate - pârghia 16 s cap de bilă pentru conectarea la o gaură cilindrică a manetei de legătură intermediară.

Împingerea intermediară17 se realizează integral cu maneta, în alezajul cilindric al cărui cap de bilă al pârghiei 16. Flansa de reglare 18 este înșurubată pe partea filetată a tijei, cu ajutorul căreia tija este conectată cu flanșa tijei cu patru șuruburi 19. Ansamblul tijei cu tijă este montat pe două rulmenți sferici: un suport tracțiunea este amplasată pe carcasa ambreiajului, cealaltă pe cutia de viteze. Suportul de tracțiune sferic este identic structural cu suporturile de tracțiune față, elementele lor fiind interschimbabile.