Och, dawno nie widziałem samochodu z gaźnikiem! Zapomniałem nawet, że w samochodzie jest taki szczegół. Jednak samochody nadal jeżdżą tam, gdzie mieszanina palna, który spala się w cylindrach silnika, jest przygotowywany w specjalnym urządzeniu, gaźniku. Nazwa tego urządzenia pochodzi od francuskiego słowa „gaźnik” - „paliwo”. w gaźniku z specjalne urządzenie, jet, małe krople benzyny są rozpylane w strumieniu powietrza, który jest zasysany do cylindra. Kropelki natychmiast odparowują, tworząc wysoce łatwopalną benzynę- mieszanka powietrza. Który zgodnie z nazwą zapala się łatwo w cylindrze silnika już po ułamku sekundy.

Moc silnika zależy od stężenia benzyny w mieszance benzynowo-powietrznej. Z kolei stężenie to wzrasta, gdy zmniejsza się ilość powietrza wchodzącego do gaźnika. Wzrost lub spadek przepływu powietrza regulowany jest za pomocą przepustnicy zainstalowanej w kanale. Obracając się wokół własnej osi, zamyka lub otwiera kanał. Kiedy klapa jest zamknięta, powietrze staje się mniej, a stężenie benzyny wzrasta. Mieszanka bogatsza w benzynę spala się w cylindrze, uwalniając więcej energii, silnik pracuje zwiększona prędkość. Po otwarciu przepustnicy ilość powietrza w mieszance zwiększa się, a co za tym idzie silnik zaczyna pracować mniej energicznie. Obroty przepustnicy określa się naciskając pedał gazu. Im mocniej wciska się pedał, tym mocniej klapa się zamyka, im bogatsza mieszanka benzyny wylatuje z gaźnika, tym mocniej pracuje silnik. Kierowca i pasażerowie to słyszą.

Silnik ma dwa tryby, kiedy pracuje w specjalny sposób. Pierwszy nazywa się bezczynnym. Podczas bezczynny ruch silnik pracuje, ale samochód stoi. Pedał gazu jest zwolniony, przepustnica jest prawie zamknięta. W takim przypadku benzyna do tworzenia mieszanki benzyny z powietrzem musi być dostarczana bardzo mała ilość, takich jak zapobieganie zgaśnięciu samochodu. Takie stężenie benzyny w mieszaninie palnej (od 1:12 do 1:14,5) zapewnia specjalny system bezczynny ruch.

Drugim specjalnym trybem pracy silnika jest tryb wymuszonego biegu jałowego (PHX). Jest to czasami określane jako tryb hamowania silnikiem. Na przykład samochód jedzie w dół wzgórza wysoka prędkość. Pracujący silnik tylko przyspiesza samochód. W takim przypadku bieg samochodu pozostaje włączony, a pedał gazu zostaje zwolniony. Co się dzieje? Koła, obracając się, obracają silnik przez dołączoną przekładnię. To nie silnik kręci kołami, ale na odwrót, energia poruszającego się samochodu, przechodzącego przez koła i skrzynię biegów, jest zużywana na rozkręcenie wszystkich detali silnika. Po zwolnieniu pedału gazu zawór dławiący gaźnika jest zamknięty, zapewniając minimalny dopływ paliwa do cylindrów silnika.

Ale w trybie wymuszonego biegu jałowego benzyna nie powinna być w ogóle dostarczana do cylindrów. Dlaczego mielibyśmy podkręcać i tak już szybko wirujący silnik? Aby zatrzymać dopływ paliwa w trybie PXX, a ekonomizer wymuszony biegu jałowego (EPKhH).

Ekonomizer składa się z elektrozaworu odcinającego dopływ paliwa do kanału powietrznego, czujnika skrajna pozycja zawór dławiący i jednostka sterująca zaworem.

Czujnik położenia przepustnicy to śruba kontaktowa. Gdy przepustnica gaźnika osiągnie swoje położenie końcowe (pedał gazu zostanie zwolniony, jak na biegu jałowym), czujnik wyłączy się.

Czujnik jest podłączony do jednostki sterującej zaworem. Jednostka sterująca odbiera sygnał z cewki zapłonowej oraz z czujnika położenia krańcowego przepustnicy. Częstotliwość sygnału z cewki zapłonowej jest proporcjonalna do prędkości obrotowej silnika.

Jednostka sterująca wysyła sygnał do elektrozaworu, gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, a przepustnica jest zamknięta. Po otrzymaniu sygnału zawór odcina dopływ benzyny do przepływ powietrza. Silnik, obracając się, „mieli” powietrze, w którym nie ma oparów benzyny, a zatem nie eksploduje od iskry migającej „na biegu jałowym”.

Gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej określonego limitu, jednostka sterująca daje sygnał, który otwiera zawór elektromagnetyczny. Teraz paliwo jest dostarczane do mieszanki powietrza, jak na biegu jałowym.

Jeśli pedał przyspieszenia jest wciśnięty, przepustnica jest lekko otwarta, a czujnik położenia przepustnicy jest włączony. W takim przypadku jednostka sterująca nigdy nie da sygnału do zamknięcia zaworu elektromagnetycznego. Przy dowolnej prędkości wał korbowy benzyna wpłynie do mieszanki powietrza i silnik będzie działał.

Ekonomizer z wymuszonym biegiem jałowym (EPKhK) oszczędza paliwo. W zależności od stylu jazdy oszczędności te mogą wynosić od 0,2 do 0,5 litra na 100 kilometrów. Ale co najważniejsze, zmniejsza prawdopodobieństwo detonacji podczas hamowania silnikiem. W efekcie zwiększa się skuteczność hamowania silnikiem, a ilość produktów niepełnego spalania paliwa w spalinach spada do zera. W rzeczywistości podczas hamowania silnikiem nic się w nim nie pali!

Cały ten system jest dość przestarzały. Od lat 80. w samochodach wprowadzono system wtrysku paliwa do cylindrów silnika. W takim przypadku gaźnik staje się zbędny. System dystrybucji gazu, choć staje się coraz bardziej złożony, jest łatwo zautomatyzowany i sterowany za pomocą komputer pokładowy. Komputer monitoruje również przestrzeganie reżimu ekonomicznego i przy okazji oszczędza znacznie więcej paliwa niż ekonomizer elektromechaniczny.

Więc jeśli nie jeździsz Ładą, zapomnij o wszystkim, co ci właśnie powiedziałem!

7.4.1. System sterowania ekonomizerem na wymuszonym biegu jałowym (EPKhK)

Cechy konstrukcyjne

System EPHH służy do zwiększenia sprawności silnika i obniżenia poziomu toksyczności spalin. Od czasu modyfikacji silników. 331 i 2106 instalują gaźniki tego samego typu - „Ozon”, ich systemy EPHX są strukturalnie takie same i różnią się tylko rozmieszczeniem zaworów pneumatycznych gaźnika (patrz „System zasilania”) i rodzajem jednostek sterujących, które mają różne cechy(dla silnika mod. 331 użyj jednostki sterującej 252.3761, mod. 2106-25.3761 lub 2533.3761).

Urządzenie i działanie systemu EPHH rozpatrzono na przykładzie silnika mod. 331. Układ zawiera jednostkę sterującą 4 (), elektrozawór 5, mikroprzełącznik 3 i przewody połączeniowe. Ponadto system zawiera zawór pneumatyczny 7 wbudowany w gaźnik.

Zasada EPHH działa jest to, że w wymuszonych trybach biegu jałowego dopływ paliwa do silnika jest wyłączony (w przypadkach, gdy pedał sterowania przepustnicą jest zwolniony, a prędkość wału korbowego jest wyższa niż częstotliwość w trybie biegu jałowego). Zawór pneumatyczny 7 EPHH, który jest częścią gaźnika, wyłącza dopływ paliwa. Zawór pneumatyczny jest sterowany przez zawór elektromagnetyczny 5, który z kolei jest sterowany przez jednostkę sterującą 4 i mikroprzełącznik 3.

Podczas sprawdzania należy zwrócić uwagę na stan połączeń stykowych wszystkich elementów układu, ich naruszenie może spowodować przerwy w pracy silnika.

Cechy konstrukcyjne

Jednostka sterująca EPHX typu 252.3761 () stale monitoruje prędkość wału korbowego silnika, mierząc okres powtarzania impulsów układu zapłonowego, które są pobierane z cewki zapłonowej i podawane na wyjście 4 bloku 4 (patrz). Przy prędkości wału korbowego mniejszej niż 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% dla bloków 25.3761 lub 2533.3761) prąd jest dostarczany na zaciski 1 i 2 bloku i przechodzi przez uzwojenie elektrozaworu z pominięciem mikroprzełącznika . Gdy prędkość wzrośnie do 1500 min -1 ± 5%, połączenie elektryczne zacisków 1 i 2 zostaje przerwane i zostaje przywrócone dopiero, gdy prędkość obrotowa silnika spadnie do 1245 min -1 (1140 min -1 ).

Sprawdzanie jednostki sterującej EPHX

Jednostka sterująca jest sprawdzana w samochodzie. Na biegu jałowym wyjmij wtyczkę z jednego z zacisków mikroprzełącznika. Powoli otwierając przepustnicę, zwiększ prędkość wału korbowego powyżej 1500 min -1 i napraw tę pozycję. W takim przypadku powinien wystąpić samooscylacyjny tryb pracy silnika, któremu towarzyszy pulsacja prędkości obrotowej.

Pojawienie się trybu samooscylacyjnego tłumaczy się tym, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej do 1500 min -1 połączenie elektryczne zacisków 1 i 2 bloku zostaje przerwane (obwód zasilania elektrozaworu jest wymuszony przerwany przez mikroprzełącznik), co powoduje odcięcie dopływu paliwa do silnika. Jednocześnie zmniejsza się częstotliwość obrotów i po jej spadku poniżej 1245 min -1 (1140 min -1 dla bloków 25.3761 lub 2533.3761) następuje przywrócenie wskazanego połączenia tj. dopływ paliwa zostaje wznowiony, a prędkość obrotowa silnika zostaje zwiększona.

Jeśli nie jest możliwe wywołanie trybu samooscylacyjnego, a zawór elektromagnetyczny i zawór pneumatyczny EPHX nie mają usterki, to jednostka sterująca jest uszkodzona i należy ją wymienić.

Możesz sprawdzić jednostkę sterującą, bezpośrednio monitorując prędkość, przy której jednostka jest wyzwalana przez obrotomierz.

Wymagane do weryfikacji lampka kontrolna 12 V i przewody z końcówkami wtykowymi.

Odłącz szeregowo szarą wtyczkę przewodu (+12 V) od mikroprzełącznika oraz wtyczkę z podwójnym różowym przewodem od wyjścia elektrozaworu. Na uwolnionym wyjściu elektrozaworu założyć wtyk odłączony od mikroprzełącznika, który zapewni przepływ prądu przez uzwojenie elektrozaworu. Po wyjęciu wtyczki z elektrozaworu podłącz jedno wyjście lampki kontrolnej, drugie wyjście lampki podłącz do „masy” auta.

Na biegu jałowym (850 ± 50) min -1 lampka kontrolna powinna się świecić. Gdy prędkość wzrośnie do 1500 min -1 ± 5%, lampka powinna zgasnąć i ponownie zapalić się, gdy prędkość spadnie poniżej 1245 min -1 ± 5% (1140 min -1 ± 5% dla bloków 25.3761 lub 2533.3761).

Po sprawdzeniu ponownie zainstaluj wyjęte zaślepki.

Cechy konstrukcyjne

Mikroprzełącznik typu 421.3709 () działa na zawór elektromagnetyczny oprócz jednostki sterującej.

W pozycji wyjściowej styki mikroprzełącznika są zwarte. Po całkowitym zwolnieniu pedału przepustnicy popychacz mikroprzełącznika jest cofnięty, a jego styki są otwarte. Po naciśnięciu pedału przycisk mikroprzełącznika zostaje zwolniony, jego styki zamykają się, a prąd przepływa przez uzwojenie elektrozaworu, niezależnie od jednostki sterującej.

Sprawdzenie mikroprzełącznika

Mikroprzełącznik jest sprawdzany w aucie. W stanie spoczynku wyjmij różową wtyczkę przewodu z wyjścia mikroprzełącznika, zwolnione wyjście mikroprzełącznika podłącz do jednego z wyjść lampki kontrolnej, drugie wyjście do masy samochodu. V ten tryb lampa nie powinna się świecić.

Obserwując lampkę kontrolną, płynnie zwiększaj częstotliwość obrotów wału korbowego po otwarciu zaworu motylkowego. Lampka kontrolna powinna się zapalić do momentu pojawienia się samooscylacyjnego trybu pracy silnika.

Jeżeli lampka kontrolna zapala się już na biegu jałowym (wczesna regulacja pracy mikroprzełącznika) lub zapala się po wystąpieniu trybu samooscylacji (regulacja późna), należy wyregulować ustawienie mikroprzełącznika. W tym celu należy poluzować dwie śruby mocujące mikroprzełącznik i po wybraniu jego nowej pozycji dokręcić śruby mocujące.

Jeśli lampka kontrolna nie zapala się w żadnym położeniu przepustnicy, mikroprzełącznik jest uszkodzony.

Po sprawdzeniu ponownie zainstaluj wyjętą wtyczkę.

Elektrozawór EPHH

Cechy konstrukcyjne

Elektrozawór typu 19.3741 lub 1902.3741 () służy do sterowania zaworem pneumatycznym EPHX w gaźniku.

Elektrozawór ma trzy złączki i dwa elementy blokujące. Pierwszy element blokujący 7 jest normalnie zamknięty i służy do oddzielenia łącznika centralnego 6 (połączonego z rurociągiem wlotowym silnika) od łącznika nachylonego 5 (połączonego z łącznikiem zaworu pneumatycznego EPHX); drugi element blokujący 4 jest normalnie otwarty i służy do odizolowania określonego pochylonego łącznika od łącznika atmosferycznego 1, zamkniętego filtrem filcowym i umieszczonego pomiędzy zaciskami elektrycznymi 10 uzwojenia 9 zaworu.

Gdy prąd przepływa przez uzwojenie elektrozaworu, łączniki centralne i skośne są połączone pneumatycznie, a przy braku prądu łączniki skośne i atmosferyczne są połączone w ten sposób. W pierwszym przypadku podciśnienie z rurociągu wlotowego przekazywane jest do zaworu pneumatycznego EPHX, który zapewnia zasilanie mieszanka paliwowo-powietrzna przez układ biegu jałowego do silnika, aw drugim przypadku zawór pneumatyczny EPHX blokuje jego zasilanie.

Sprawdzanie elektrozaworu

Elektrozawór sprawdzany w aucie. Na biegu jałowym wyjmij wtyczkę z jednego z przewodów zaworów, w wyniku czego silnik powinien zatrzymać się w ciągu 1-2 s. Jeśli tak się nie stanie, najpierw upewnij się, że zawór pneumatyczny EPHX jest w dobrym stanie. Jeżeli zawór pneumatyczny EPHX nie ma defektu, oznacza to, że elektrozawór jest uszkodzony i wymaga wymiany.

Po sprawdzeniu nie zapomnij ponownie zainstalować wyjętej wtyczki.

Podczas jazdy po mieście silnik pracuje na wymuszonych biegach jałowych przez około 25% czasu, gdy wał korbowy silnik obraca się energią kinetyczną samochodu i porusza się przy włączonym biegu i zwolnionym pedale gazu. W tych trybach silnik jest sterowany przez ekonomizer z wymuszonym biegiem jałowym.

Układ sterowania ekonomizera wymuszonego biegu jałowego UAZ, jednostka sterująca, zawór, mikroprzełącznik.

Na wymuszonych biegach jałowych silnik zużywa paliwo bez wydajności użyteczna praca w wyniku gwałtownego zamknięcia przepustnicy następuje ponowne wzbogacenie mieszanki palnej i zwiększenie toksyczności spalin. Aby zmniejszyć zużycie paliwa i toksyczność spalin w pojazdach UAZ, a Układ elektryczny wymuszone sterowanie ekonomizerem biegu jałowego (EPKhH).

Układ sterowania i wyposażenie elektryczne ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ z Silniki UMP zawiera jednostkę sterującą 1422.3733, zawór elektromagnetyczny 1902.3741 i wyłącznik krańcowy gaźnika (mikroprzełącznik) 421.3709.

Zasada działania układu sterowania ekonomizerem wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ.

Tryb wymuszonego biegu jałowego charakteryzuje się dwoma znakami: obroty silnika są większe niż obroty biegu jałowego, a przepustnica gaźnika jest zamknięta. Informacja o częstotliwości obrotów wału korbowego silnika wchodzi do sterownika EPHX z czujnika, który służy jako uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej, a informacja o zamknięciu przepustnicy - od wyłącznik krańcowy, mikroprzełącznik lub czujnik śrubowy .

Po zwolnieniu pedału przyspieszenia, w wyniku przełączenia styków wyłącznika krańcowego gaźnika, centrala EPHX generuje sygnały sterujące dla elektromagnetycznego (elektropneumatycznego) zaworu zasilania paliwem w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Jeśli prędkość wału korbowego jest wyższa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca odłącza napięcie z elektrozaworu i dopływ paliwa do silnika zostaje zatrzymany.

W tym samym czasie prędkość wału korbowego spada, a gdy stanie się mniejsza niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca włączy napięcie sieć pokładowa do elektrozaworu. Dopływ paliwa zostanie wznowiony, a prędkość obrotowa silnika wzrośnie.

Gdy prędkość wału korbowego jest ponownie większa niż prędkość biegu jałowego, jednostka sterująca ponownie wyłączy zawór elektromagnetyczny. Proces się powtarza. Okresowe wyłączanie dopływu paliwa w tym trybie zmniejsza zużycie benzyny o 2-3%, a toksyczność spalin zmniejsza się o 15-30%.

Po naciśnięciu pedału przyspieszenia styki wyłącznika krańcowego w taki sposób, aby napięcie z sieci pokładowej było stale dostarczane do elektrozaworu. W takim przypadku paliwo będzie dostarczane niezależnie od prędkości obrotowej silnika.

Jednostka sterująca 1422.3733 ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w pojazdach UAZ, zasada działania.

W pojazdach UAZ z silnikami UMZ stosowane są czteropinowe jednostki sterujące ekonomizera 1422.3733. Mikroprzełącznik 421.3709 jest używany jako czujnik położenia przepustnicy. Kiedy zamknięte przepustnica impulsy napięcia proporcjonalne do prędkości wału korbowego pochodzą z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej 1 na wejście klucza półprzewodnikowego zamontowanego na tranzystorze VT1.

Podczas działania impulsu klucz otwiera się i kondensator C3 jest rozładowywany. W przerwach między impulsami kondensator C3 jest ładowany. Czas ładowania, a tym samym napięcie na SZ, wzrasta wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego. Przy częstotliwości większej niż częstotliwość biegu jałowego napięcie na SZ jest małe, tranzystory VT2, VT4, VT5, VT6 zamykają się. Zawór elektromagnetyczny (elektropneumatyczny) nie jest zasilany.

Zawór zamyka się i dopływ paliwa zostaje zatrzymany. Prędkość wału korbowego spada. Przy częstotliwości mniejszej niż częstotliwość biegu jałowego kondensator C3 podczas przerwy między impulsami ma czas na ładowanie do napięcia przekraczającego napięcie odniesienia elementu progowego zamontowanego na tranzystorach VT2, VT4. Tranzystory VT2 i VT4 otwierają się w tym samym czasie, co zapewnia otwarcie tranzystorów VT5 i VT6. W tym samym czasie do zaworu elektropneumatycznego podawane jest napięcie.

Zawór uruchamia się i włącza dopływ paliwa. Po otwarciu przepustnicy styki mikroprzełącznika S1 są zamknięte, a napięcie z sieci pokładowej jest stale dostarczane do zaworu elektropneumatycznego. Zawór jest stale otwarty, niezależnie od sygnałów jednostki sterującej 1422.3733 ekonomizera wymuszonego biegu jałowego.

Aby sterować zaworem EPHH w silniki gaźnikowe używane samochody VAZ 2108 - 2110 Jednostka sterująca EPHX 50.3761. Jako czujnik położenia przepustnicy stosowany jest czujnik śrubowy, czyli plastikowa śruba z metalową końcówką, wkręcana w uchwyt montowany na gaźniku.

Podczas otwierania przepustnicy czubek śruby z przymocowanym do niej drutem nie opiera się o dźwignię przepustnicy. Prowadzi to do otwartego obwodu wyjścia 5 jednostki sterującej z masą. To zamyka tranzystor VT7, a tranzystor VT5 otwiera się, otwierając z kolei tranzystor VT8. Tranzystor VT8 dostarcza zasilanie do elektrozaworu, niezależnie od prędkości wału korbowego.

Przewód jest podłączony do zacisku 3 jednostki sterującej, łącząc go z zaciskiem pierwotnej cewki zapłonowej, przesyłając impulsy, które są podawane na zacisk 4 mikroukładu A1. Na styku 3 mikroukładu powstają impulsy o stałym czasie trwania, których powtórzenie odpowiada impulsom z dystrybutora. Tranzystory VT1 i VT2 rozładowują kondensator taktowania C1. Jeśli prędkość wału korbowego jest mniejsza niż 1100 obr./min, to napięcie na kondensatorze nie wzrasta, wraz ze wzrostem liczby obrotów napięcie wzrasta, a gdy przekroczy 8 V, otwierają się tranzystory VT3 i VT4, które przez A2 chip otwórz tranzystor VT6 i odpowiednio VT8.

Jednostka sterująca EPHH 25.3761

Schemat jednostki sterującej EPHX 25.3761 różni się głównie pracą przy prędkościach wału korbowego powyżej 1100 obr/min. Wynika to z użycia mikroprzełącznika jako czujnika położenia przepustnicy, który dostarcza zasilanie do zaworu elektropneumatycznego, gdy przepustnica jest otwarta. Działanie jednostki sterującej na biegu jałowym jest identyczne jak w bloku 50.3761.

Blok EPHH 1402.3733.

Blok EPHH 1402.3733 jest instalowany w samochodach rodzin GAZ i UAZ. Zasada jego działania jest taka sama jak w bloku 50.3761. Różnica między blokami jest tylko w schemacie.

Awaria jednostki sterującej EPHX.

Jeśli jednostka EPHX działa nieprawidłowo, silnik nie będzie pracował na biegu jałowym lub po zwolnieniu pedału gazu obroty skoczą z 900 do 1200. Aby rozwiązać problem, po prostu wyjmij rdzeń z zaworu lub podłącz rurki do gaźnika oprócz „ kanister".

System EPHH (sterowanie ekonomizerem wymuszonej pracy na biegu jałowym) służy do zmniejszenia zużycia paliwa i emisji spalin. System składa się z zaworu elektropneumatycznego, jednostki sterującej i mikroprzełącznika. Mocowanie boczne zaworu elektropneumatycznego jest połączone rurką z zaworem pneumatycznym ekonomizera wymuszonego biegu jałowego w gaźniku, a mocowanie środkowe jest połączone z króćcem wlotowym. Mikroprzełącznik jest zamontowany na wsporniku gaźnika, zawór elektropneumatyczny i jednostka sterująca znajdują się na osłonie silnika.

Systemy EPHX w pojazdach z silnikami UMPO-331 i VAZ-2106 są strukturalnie takie same i różnią się jedynie rozmieszczeniem ekonomizerów gaźnika i rodzajem jednostek sterujących (blok 252.3761 jest używany w silniku UMPO-331, blok 25.3761 lub 2533.3761 na silnik Łada 2106).

System działa w ten sposób. Jednostka sterująca stale monitoruje prędkość obrotową silnika. Przy prędkości obrotowej 1500 min -1 ± 5% i zamkniętej przepustnicy (tryb wymuszonego biegu jałowego) jednostka sterująca wyłącza zawór elektropneumatyczny, jego wnęka wewnętrzna komunikuje się z atmosferą i związany z nią zawór pneumatyczny ekonomizera gaźnika odcina dopływ paliwa do układu biegu jałowego. Gdy prędkość wału korbowego silnika spadnie do 1245 min -1 ± 5%, jednostka sterująca włącza zawór elektropneumatyczny i wznawia się dopływ paliwa do układu biegu jałowego. Gdy przepustnica jest otwarta, zasilanie elektropneumatyczne zaworu jest dostarczane przez mikroprzełącznik, którego dźwignia jest uruchamiana ramieniem dźwigni siłownika przepustnicy.

Awaria systemu EPHH objawia się szarpnięciami samochodu podczas jazdy z niska prędkość, silnik zatrzymuje się na biegu jałowym lub miga w cylindrach silnika po wyłączeniu zapłonu. Sprawdzanie działania systemu EPHX i demontaż jego elementów w pojazdach z silnikami UMPO-331 i VAZ-2106 odbywa się prawie w ten sam sposób.

Schemat układu ekonomizera wymuszonego biegu jałowego

udar (EPHH): 1 - zawór elektropneumatyczny; 2 - mikroprzełącznik; 3- blok montażowy; 4 - cewka zapłonowa; 5 - jednostka sterująca.

Aby sprawdzić jednostkę sterującą System EPHH na biegu jałowym zwiększ prędkość wału korbowego do 1500 min -1 i wyjmij napęd z jednego z przewodów mikroprzełącznika. Przy działającej jednostce sterującej prędkość wału korbowego zacznie „pływać” w ciągu 1200-1500 min -1, jeśli jest uszkodzona, pozostanie stabilna. Aby sprawdzić zawór pneumatyczny ekonomizera gaźnika, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, odłączamy rurkę od jej złączki - silnik powinien się zatrzymać. Wymieniamy uszkodzony zawór pneumatyczny (patrz „Gaźnik”).

Aby sprawdzić elektrozawór przy pracującym silniku, odłącz przewód od jednego z jego styków. Przy działającym zaworze pneumatycznym ekonomizera gaźnika silnik powinien zatrzymać się w ciągu 1-2 sekund. Jeśli silnik nadal pracuje, zawór elektromagnetyczny należy wymienić.