:: Aktualny]

Oprzyrządowanie Cessna 172 SP

Wstęp

Cessna 172 SP Skyhawk to najpotężniejszy samolot na świecie w historii ludzkości. Historia firmy Cessna rozpoczęła się w 1911 roku, kiedy Clyde Cessna zbudował swój pierwszy samolot. Firma została oficjalnie zarejestrowana w 1927 roku. Firma wyprodukowała wiele szybowców różnych typów, ale najbardziej znana jest z lekkich samolotów przeznaczonych do użytku prywatnego. Produkcja Cessny 172 rozpoczęła się w 1955 roku. W tamtych czasach C-172 był napędzany sześciocylindrowym silnikiem Continental O-300, ale od 1967 r. silnik został zastąpiony przez czterocylindrowy Lycoming O-320. Wyprodukowano różne modyfikacje C-172, w sumie wyprodukowano ponad 42 000 samolotów.

W 1992 roku wypuszczono Cessna 172 Skyhawk SP, który różnił się od zwykłego C-172 mocniejszym silnikiem. Nowoczesna modyfikacja Cessna 172 Skyhawk SP jest wyposażona w silnik o mocy 180 koni mechanicznych, ma zasięg ponad 1100 kilometrów, prędkość przelotowa wynosi 230 km/h, pułap obsługi - ponad 4200 metrów. Wyposażony jest w nawigację GPS oraz autopilot jednej osi sterującej.

Jednym z modeli, które otrzymasz po zainstalowaniu symulatora lotu X-Plane (w tym wersji demonstracyjnej) jest Cessna 172 SP. Model posiada zarówno kokpit 2D, jak i 3D i posiada wszystkie cechy lotu swojego rzeczywistego modelu, co pozwala na wykorzystanie go do wstępnego szkolenia podstawowego początkujących. W tym artykule przedstawimy krótki przegląd głównych przyrządów lotniczych.

Deska rozdzielcza

Cessna 172 SP jest wyposażona we wszystkie instrumenty potrzebne do lotu z widocznością i instrumentami. Zewnętrznie panel wygląda tak:

Teraz rozważymy te urządzenia bardziej szczegółowo i w kolejności. Naszą recenzję zacznijmy od urządzeń tzw. „standardowej szóstki”. Są to instrumenty znajdujące się w centralnej części panelu. Jest ich sześć. A wyglądają tak:

Teraz rozważymy każde urządzenie osobno i opiszemy jego główny cel.

Następnie rozważ następną grupę urządzeń. W tej grupie wyświetlane są informacje o parametrach i trybach pracy elektrowni (silnika i jego układów). Poniżej „standardowej szóstki” głównych instrumentów znajduje się ważne urządzenie pokazujący prędkość obrotową silnika.

W locie prędkość silnika powinna znajdować się w zielonym sektorze. Zabronione jest operowanie silnikiem przy prędkości wskazanej przez czerwony sektor. Okienko pod strzałką pokazuje ilość godzin przepracowanych przez silnik.

Rozważ urządzenia znajdujące się po lewej stronie panelu:

Po prawej stronie panelu głównego znajduje się blok trzech urządzeń nawigacyjnych:

Więcej szczegółów na temat przeznaczenia i działania tych urządzeń zostanie omówionych w innym artykule.

Rozważ poniższy panel z grupą urządzeń. Są to dodatkowe narzędzia nawigacyjne i urządzenia do pracy ze sprzętem radiowym samolotu.

	Panel audio. Przeznaczony do wyboru kanału do słuchania sygnałów ze stacji radiowych i beaconów. Naciskając przyciski COM1, COM2, NAV1, NAV2 i ADF można włączać i wyłączać dźwięk odpowiednich odbiorników (wskazuje na to zielony wskaźnik na przycisku). Istnieją również wskaźniki, które zapalają się podczas lotu nad dalekim (O), środkowym (M) i bliskim (I) napędem. Dźwięk z napędów włącza się przyciskiem MKR.
	Odbiornik GPS (w tym przypadku Garmin GS430). Jest to urządzenie wielofunkcyjne, którego główną funkcją jest: precyzyjna definicja oraz wyświetlanie aktualnej lokalizacji samolotu i jego prędkości za pomocą satelitów kosmicznych (Global Positioning System). Na podstawie tych danych może również wyświetlać odległość, kurs i czas lotu z aktualną prędkością do danego lotniska (przycisk AIRP), radiolatarnię VOR (przycisk VOR), radiolatarnię NDB (przycisk NDB) lub skrzyżowanie dróg oddechowych (przycisk FIX). Nazwy obiektów do wyświetlenia ustawia się za pomocą ich kodów. Do poruszania się między literami wpisanego kodu służą przyciski ze strzałkami w lewo i w prawo, wartości liter zmienia się przyciskami PREV i NEXT.
	Dwa bloki odbiorników krótkofalowych (stacje radiowe, COM1, COM2) i odbiorniki (NAV1, NAV2). Liczby na tablicy wyników pokazują częstotliwość, na której aktualnie działa stacja radiowa (odbiornik). Odbiorniki COM1 i COM2 przeznaczone są do komunikacji i współpracy z kontrolerami ruchu lotniczego. Odbiorniki NAV1 i NAV2 służą do dostrajania się do częstotliwości urządzeń radionawigacyjnych (VOR, ILS). Ustawienie częstotliwości odbywa się poprzez obracanie pokręteł strojenia w prawym dolnym rogu każdego instrumentu. Duże koło zmienia jednostki, małe koło zmienia dziesiąte części liczby.
	Odbiornik radiolatarni NDB (połączony z urządzeniem ARC). Każdy bit częstotliwości jest wprowadzany oddzielnie za pomocą małych kółek pod numerami. Tutaj również znajduje się przełącznik trybu Flightdir.
	Odpowiadający (skrzek). Urządzenie służy do identyfikacji i wyświetlania statku powietrznego na ekranie radaru dyspozytora. Kod transpondera jest wprowadzany krok po kroku za pomocą czterech kółek, podobnie jak częstotliwość NDB. Po prawej stronie kodu znajduje się przełącznik, który konwertuje respondenta na różne tryby Praca. W X-Plane transponder jest używany do swoich prawdziwych celów podczas lotów online i ma dwa z czterech możliwych trybów: SBY (tryb gotowości) i XPDR (tryb „C”). W trybie STANDBY (SBY) transponder jest włączony, ale nic nie nadaje. W tym trybie transponder musi być zawsze obecny, dopóki samolot nie zajmie pasa startowego (obszaru). W XPDR (tryb C, wymawiany „Charlie Mode”) transponder odbiera sygnał z radaru dyspozytorskiego i odpowiada swoim kodem. W powietrzu i na pasie transponder powinien zawsze działać w trybie C. Bardzo ważne jest, aby przed zajęciem pasa przełączyć go w tryb C, a po opuszczeniu pasa przełączyć w tryb STANDBY. Po lewej stronie znajduje się biały przycisk IDENT. Jeśli go naciśniesz, symbol samolotu na radarze kontrolera zacznie migać. Dyspozytor może poprosić Cię o włączenie trybu IDENT, jeśli nie może Cię znaleźć w gęstym ruchu.
	Jednostka sterująca autopilota. Wykorzystanie autopilota zostanie omówione w osobnym artykule.

Teraz spójrzmy w dół i spójrzmy na dół deski rozdzielczej. Więc po prawej:

1. Dwa pokrętła, umieszczone pod sobą, regulujące jasność oświetlenia przyrządów oraz oświetlenia kabiny.
2. Dźwignia (wysuwana i wysuwana) steruje prędkością silnika, w skrócie przepustnicą (sterowanie przepustnicą).
3. Dźwignia sterowania mieszanką. Reguluje stosunek benzyny do powietrza dostającego się do silnika, zmniejszając lub zwiększając jego moc.
4. Koło trymowania. Ustawia pozycję trymera steru wysokości (trymer to urządzenie, które umożliwia regulację kąta wychylenia i odpowiednio siły na kierownicy samolotu.) Obok niego (po lewej) znajduje się wskaźnik pokazujący położenie trymer windy.
5. Dźwignia do kontroli położenia klap.
6. Zawór do przełączania dopływu paliwa ze zbiorników paliwa. Posiada cztery pozycje: odcięcie dopływu paliwa (OFF), włączenie dopływu z lewego (L), obu (BOTH) lub prawego (R) zbiornika paliwa. W trybie 2D, pokazany na desce rozdzielczej. Jeśli włączony jest tryb 3D, dźwig znajduje się po prawej stronie fotela pilota.

Spójrzmy teraz na lewą stronę dolnego panelu. Skrzynka rozdzielcza znajduje się tutaj:

Rozrusznik znajduje się po lewej stronie. Rozrusznik ma pozycje OFF, lewe magneto (L), prawe magneto (R), oba magneto (OBIE) i sprężynę zapłonową (IGN). Więcej informacji na temat wszystkich trybów zapłonu znajdziesz w artykule opisującym uruchamianie silnika.

Na prawo od rozrusznika znajduje się para czerwonych przełączników, które włączają instalację elektryczną. Lewy przełącznik włącza generator, prawy włącza akumulator. Zaraz za nimi znajduje się włącznik pompy paliwa i pięć włączników świateł bocznych: latarni, światła lądowania, światła drogi kołowania, świateł nawigacyjnych, świateł migających skrzydeł. Ostatnie w rzędzie to przełącznik ogrzewania rurki Pitota i przełącznik awioniki. Awionika nazywana jest pokładowym sprzętem elektrycznym używanym do pilotowania statku powietrznego, na przykład systemem nawigacyjnym, autopilotami, systemem komunikacyjnym itp.

Nad środkiem deski rozdzielczej znajduje się wyświetlacz, na którym świecą się etykiety ostrzegawcze:

Etykiety ostrzegawcze zapalają się w przypadku awarii generatora, bateria, niski poziom paliwa, włączone hamulce, niskie ciśnienie oleju, temperatura oleju lub układ podciśnienia poza zakresem.

Na daszku deski rozdzielczej znajduje się kompas magnetyczny:

Kompas magnetyczny służy jako urządzenie zapasowe w przypadku awarii żyrokompasu. Kompas magnetyczny może być używany tylko w locie poziomym. W zakręcie pokazuje nieprawidłowe wartości.

Więcej szczegółów na temat wykorzystania wszystkich tych urządzeń zostanie omówionych w innych artykułach.

© 2007-2014, Wirtualne linie lotnicze X-Airways

Przetłumaczone z wydania francuskiego z 1973 roku.

UWAGA!

Niniejsza instrukcja zawiera instrukcje obsługi, okresowe kontrole i inspekcje oraz charakterystykę CESSNA F172L w wersji standardowej, szkoleniowej i pocztowej.

DOKUMENTACJA POKŁADOWA

Obowiązujące przepisy statek powietrzny musi posiadać następujące dokumenty, które należy przedstawić właściwym władzom na żądanie:

1. Certyfikat zdatności do lotu.
2. Certyfikat rejestracji.
3. Zezwolenie na obsługę stacji radiowej (jeśli jest zainstalowana).
4. Plan lotu.
5. Instrukcja użytkowania w locie.

OPIS OGÓLNY I WYMIARY

wymiary

Rozpiętość skrzydeł: 11,11 m
Pełna długość: 7,24 m
Pełna wysokość: 2,63 m (ze światłem lotniczym, z karbowaniem) przedni amortyzator)

Skrzydełka

Profil: NACA 2412
Powierzchnia: 14,8 m 2
Kąt poprzeczny V wzdłuż linii cięciwy 25%: 1°
Kąt skrzydła: +1 °
Końcowy kąt montażu: 0 °

Lotki

Powierzchnia: 1,66 m 2
Kąt ugięcia:
w górę: 20 ° + 2 ° -0 °
dół: 14 ° + 2 ° -0 °

Klapy

Sterowanie: elektryczne i kablowe.
Powierzchnia: 1,72 m 2
Kąt ugięcia: 40 ° ± 2 °

Ogon poziomy

Przewód sterowniczy
Powierzchnia stacjonarna: 1,58 m 2
Kąt natarcia: -3 °
Powierzchnia części kontrolowanej (winda): 1,06 m 2
Kąt ugięcia:
w górę: 25 ° ± 1 °
w dół: 15° ± 1°

Wykończenie windy

Powierzchnia: 0,14 m 2
Kąt ugięcia:
w górę: 10° ± 1°
dół: 20° ± 1°

Pionowy ogon

Przewód sterowniczy
Powierzchnia stacjonarna: 0,87 m 2
Powierzchnia kontrolowana: 0,55 m 2
Kąt ugięcia:
po lewej: 23 ° + 0 ° -2 °
po prawej: 23 ° + 0 ° -2 °
(prostopadle do osi zawiasu)

Podwozie

Trójkołowy z rozpórką dziobową
Przednia kolumna: z hydropneumatycznym amortyzatorem
Tylne słupki: rurowe
Rozstaw kół głównych: 2,31 m
Opony przednie: 500 x 5 Ciśnienie: 2,10 bar (30 psi)
Opony tylne: 600 x 6 1,45 bara (21 psi)
Ciśnienie przedniego amortyzatora: 1,40 bara (20 psi)

Punkt mocy

Silnik: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Moc: 165 KM (74,6 kW)
Paliwo:
Benzyna lotnicza o liczbie oktanowej co najmniej 80/87 lub 100L benzyny:
Masło:
SAE 10W30 lub SAE 20 poniżej 5°C
SAE 40 powyżej 5°C
Ręczne ogrzewanie gaźnika.

Śmigło pneumatyczne

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 lub 1A101 / PCM6948
Naprawiono krok
Średnica: 1,752 m²

Kabina

Pokój czteroosobowy, dwoje drzwi wejściowych; Bagażnik.

OPIS KONTROLI

1. Wskaźnik kierunku i poślizgu
2. Wskaźnik prędkości lotu
3. Żyrokompas ( wyposażenie opcjonalne)
4. Sztuczny horyzont (wyposażenie dodatkowe)
5. Zegar (wyposażenie opcjonalne)
6. Tabliczka identyfikacyjna samolotu
7. Wariometr (opcjonalnie)
8. Wysokościomierz
9. Wskaźniki znaczników i przełączniki radiowe (opcjonalne)
10. Kompasy radiowe VOR i ILS (opcjonalnie)
11. Lusterko wsteczne z pokrętłem regulacji
12. Stacje radiowe (wyposażenie opcjonalne)
13. Tachometr
14. Wskaźniki paliwa i oleju
15. Kompas radiowy ADF (opcjonalnie)
16. Wakuometr (opcjonalnie)
17. Amperomierz
18. Lampka ostrzegawcza przepięcia
19. Szuflada na karty
20. Sterowanie ogrzewaniem i wentylacją kabiny
21. Sterowanie klapami
22. Zapalniczka (opcjonalnie)
23. Zarządzanie mieszanką paliwową
24. Trymer do lotek (opcja)
25. Mikrofon (opcjonalnie)
26. Wykończenie windy
27. Dźwignia sterowania silnikiem (przepustnica)
28. Sterowanie ogrzewaniem gaźnika
29. Wyłączniki automatyczne
30. Wyłączniki automatyczne
31. Wyłącznik generatora
32. Reostat oświetlenia radiowego
33. Reostat oświetlenia instrumentów
34. Przełącznik zapłonu i rozrusznika
35. Wyłącznik główny
36. Uchwyt strzykawki wtrysku paliwa
37. Hamulec postojowy

OPIS

UKŁAD ZASILANIA PALIWEM

Silnik zasilany jest paliwem z dwóch zbiorników, po jednym w każdym skrzydle. Paliwo dostaje się do gaźnika grawitacyjnie przez zawór i filtr.
Aby uzyskać więcej informacji, patrz Rozdział 6 Smarowanie i Utrzymanie».

OPRÓŻNIANIE PALIWA szlamu

Patrz procedury konserwacji w rozdziale 6.

SCHEMAT OKABLOWANIA

SPRZĘT ELEKTRYCZNY

Samolot napędzany jest generatorem prąd przemienny z prostownikiem generującym stałe napięcie 14 V. Generator napędzany jest silnikiem. Bateria 12 V jest zainstalowana po lewej stronie przed ścianą komora silnika, w pobliżu drzwiczek dostępu do silnika. Wyłącznik główny steruje wszystkimi obwodami elektrycznymi poza zegarem, oświetleniem oraz dodatkowo zainstalowanym licznikiem czasu lotu (czas liczony jest tylko przy pracującym silniku).

WYŁĄCZNIK GŁÓWNY

Wyłącznik główny oznaczony jest jako „MASTER” i posiada dwa przyciski, włączony w górnej pozycji i wyłączony w dolnej pozycji . Prawy klawisz przełącznika, oznaczony „BAT”, steruje całym zasilaniem samolotu. Lewy klawisz oznaczony „ALT” steruje pracą generatora.

W większości przypadków oba klawisze przełącznika są przełączane w tym samym czasie; możliwe jest również oddzielne aktywowanie klawisza BAT w celu sterowania naziemnego. Gdy klawisz ALT jest wyłączony, obwód generatora jest rozłączony, a wszystkie obwody samolotu są zasilane z akumulatora. Ciągła praca przy wyłączonym generatorze może spowodować zadziałanie przekaźnika akumulatora, uniemożliwiając ponowne uruchomienie generatora.

AMPEROMIERZ

Amperomierz pokazuje natężenie dostarczane przez generator do akumulatora lub przez akumulator do sieci pokładowej samolotu. Przy włączonym wyłączniku głównym i pracującym silniku amperomierz pokazuje prąd ładowania akumulatora.

CZUJNIK PRZEPIĘĆ I LAMPA SYGNAŁOWA

Samolot jest wyposażony w czujnik przepięcia umieszczony za deską rozdzielczą oraz czerwoną lampkę ostrzegawczą „WYSOKIE NAPIĘCIE”. W przypadku przekroczenia napięcia w sieci pokładowej czujnik automatycznie odłącza obwód generatora; lampka ostrzegawcza zapala się, aby wskazać, że bateria jest zasilana.

Aby ponownie uruchomić generator, przestaw wyłącznik główny do pozycji OFF, a następnie do pozycji ON. Ponowne zaświecenie się lampki ostrzegawczej wskazuje na awarię obwodów elektrycznych; lot powinien zostać zakończony jak najszybciej.

Aby przetestować lampkę ostrzegawczą, wyłącz klawisz ALT wyłącznika głównego, pozostawiając włączony klawisz BAT.

BEZPIECZNIKI I WYŁĄCZNIKI SIECIOWE

Bezpieczniki na desce rozdzielczej zapewniają ochronę obwodów elektrycznych samolotu. Nad każdym bezpiecznikiem wskazany jest obwód, który chroni. Bezpiecznik usuwa się, naciskając i obracając pokrywę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż do jej zwolnienia. Zapasowe bezpieczniki są przymocowane do wewnętrznej ściany schowka.

Uwaga: Obwód elektryczny klap jest chroniony specjalnym bezpiecznikiem zwłocznym. Inne typy bezpieczników nie są dozwolone. Bezpiecznik zwłoczny wyróżnia się zewnętrznie obecnością charakterystycznej sprężyny wokół korpusu.

Są też dwa dodatkowy bezpiecznik: jeden znajduje się obok baterii i zapewnia ochronę obwodów zegarka i licznika czasu lotu; drugi bezpiecznik znajduje się w głównej wiązce za deską rozdzielczą i zapewnia ochronę obwodu wzbudzenia generatora.

Obwód zasilający generatora jest chroniony wyłącznikiem sieciowym umieszczonym na desce rozdzielczej. Obwód zapalniczki jest chroniony wyłącznikiem umieszczonym z tyłu zapalniczki za deską rozdzielczą.

Podczas instalacji dodatkowej stacji radiowej odpowiedni obwód jest chroniony bezpiecznik„KOPUŁA NAWIGACJI”. Awarie systemów chronionych tym bezpiecznikiem (światła lotnicze, oświetlenie kokpitu, podświetlenie mapy) prowadzą do przepalenia bezpiecznika i odcięcia zasilania wszystkich tych systemów oraz dodatkowej radiostacji. Aby przywrócić działanie dodatkowej radiostacji należy przestawić przełączniki tych systemów w pozycję OFF oraz wymienić bezpiecznik „NAV DOME”.

Ponowne włączanie systemów do czasu usunięcia usterki jest niedozwolone.

REFLEKTOR (WYPOSAŻENIE OPCJONALNE)

Światło lądowania znajduje się z przodu maski i jest sterowane włącznikiem/wyłącznikiem.

ŚWIATŁA KOLIZYJNE I LATARKI O WYSOKIEJ INTENSYWNOŚCI (WYPOSAŻENIE OPCJONALNE)

Tych świateł nie należy używać podczas lotu w chmurach lub w deszczu. Odbijanie błysków światła od kropel wody w atmosferze, szczególnie w nocy, może prowadzić do zawrotów głowy i zaburzeń czucia. Migające światła o dużej intensywności powinny być również wyłączone na ziemi i w pobliżu innych statków powietrznych.

KONTROLA KLAP

Klapy samolotu mają sterowanie elektryczne i są napędzane silnikiem elektrycznym umieszczonym w prawym skrzydle. Położenie klap reguluje się przełącznikiem „WING FLAPS” znajdującym się pośrodku dolnej części deski rozdzielczej. Pozycja klapy jest wskazywana przez strzałkę wskaźnika mechanicznego znajdującą się w pobliżu przedniej krawędzi lewych drzwi.

Aby wysunąć klapy, przełącznik sterowania klapami musi być trzymany w pozycji DÓŁ, ​​aż do osiągnięcia żądanego kąta wychylenia, kontrolowanego przez pilota. Po zwolnieniu przełącznika po osiągnięciu żądanego kąta odchylenia automatycznie powraca do pozycji środkowej. Aby schować klapki, przełącznik jest przesunięty do pozycji GÓRA. Nie ma automatycznego powrotu przełącznika do pozycji środkowej z pozycji GÓRA.

Z klapami wysuniętymi w locie, przesunięcie przełącznika do pozycji GÓRA spowoduje cofnięcie klap na około 6 sekund. Klapy są stopniowo cofane poprzez przesunięcie przełącznika do pozycji GÓRA, a następnie ręczne przywrócenie go do pozycji środkowej. Pełne wysunięcie klap w normalne warunki lot trwa około 9 sekund.

Gdy klapy odchylają się do dolnego lub górnego ogranicznika, silnik napędowy klapy jest automatycznie wyłączany przez wyłączniki krańcowe. Jednak po całkowitym wsunięciu klap, ręcznie przesuń przełącznik sterowania klapami w położenie środkowe.

OGRZEWANIE I WENTYLACJA KABINY

Temperatura powietrza w kabinie jest kontrolowana za pomocą dwóch wysuwanych pokręteł oznaczonych „CABIN HT” i „CABIN AIR”. Ciepłe i świeże powietrze jest mieszane w rurze wentylacyjnej i podawane do kokpitu na wysokości stóp pilota i pasażera. Dwa dodatkowe dyfuzory powietrza znajdują się po lewej i prawej stronie w górnej części przeszklenia kabiny.

HAMULEC POSTOJOWY

Aby zaciągnąć hamulec postojowy, wyciągnij rączkę hamulca, naciśnij i zwolnij pedały, trzymając rączkę wysuniętą. Aby zwolnić hamulce, naciśnij i zwolnij pedały i upewnij się, że dźwignia hamulca postojowego wróciła do pierwotnego położenia.

ALARM PNIAK

Alarm przeciągnięcia emituje wyraźnie słyszalny dźwięk przy prędkościach przekraczających prędkość przeciągnięcia o 8-16 km/h (5-10 mil/h) i przy niższych prędkościach do przeciągnięcia włącznie.

OGRANICZENIA OPERACYJNE

1) Certyfikacja

REIMS / CESSNA F172L jest certyfikowany zgodnie z przepisami AIR 2052 z dodatkami od 5 listopada 1965 w kategorii ogólny cel z następującymi ograniczeniami eksploatacyjnymi.

2) Ograniczenie prędkości

3) Oznaczenia na prędkościomierzu

• Czerwona linia przy 261 km/h = 141 węzłów = 162 MPH
• Sektor żółty od 193 do 261 km/h (104-141 węzłów, 120-162 mil/h) – w spokojnej atmosferze można latać ostrożnie.
• Sektor zielony od 90 do 193 km/h (49-104 węzłów, 56-120 mil/h) - zakres prędkości nominalnej.
• Sektor biały od 79 do 161 km/h (43-87 węzłów, 49-100 mil/h) to dopuszczalny zakres klap.

4) Maksymalne dopuszczalne przeciążenie przy maksymalnej masie startowej (726 kg)

5) Maksymalna dopuszczalna waga

Maksymalny dopuszczalny start i masa do lądowania: 842 kg.

6) Centrowanie

• Poziomowanie odbywa się za pomocą śruby znajdującej się na zewnątrz w lewej tylnej części kabiny.
• Środkowa płaszczyzna odniesienia: przednia strona przegrody komory silnika.
• Dopuszczalne granice centrowania przy masie 842 kg: przód +0,835 m, tył +0,952 m.

7) Dozwolony załadunek:

• Maksymalna pojemność przedniego siedzenia: 2 os.
• Minimalna wielkość załogi: 1 osoba.
• Dopuszczalna waga w przedziale ładunkowym: 54 kg

8) Dopuszczalne warunki pracy

Dozwolone jest wykonywanie lotów w dzień iw nocy na lotach VFR i IFR, jeżeli odpowiedni sprzęt jest sprawny zgodnie z zatwierdzonym załącznikiem do niniejszej instrukcji.

9) Lukier

Celowe latanie w warunkach lodowych jest zabronione.

PROSTE PILOTOWANIE

Samolot nie jest przeznaczony do skomplikowanych akrobacji. Dozwolone jest wykonywanie manewrów wymaganych do uzyskania niektórych licencji, z zastrzeżeniem poniższych ograniczeń. Akrobacje, z wyjątkiem wskazanych poniżej, nie są dozwolone.

Przy dłuższym kręceniu silnik może się zatrzymać, co nie wpływa na wyjście z wirowania.

Celowe obracanie się samolotu z wysuniętymi klapami jest zabronione. Nie zaleca się wykonywania akrobacji z ujemnymi przeciążeniami.

Należy pamiętać, że prędkość samolotu podczas nurkowania bardzo szybko wzrasta. Utrzymanie kontroli nad prędkością jest ważne, ponieważ manewrowanie przy dużych prędkościach prowadzi do znacznych zatorów. Unikaj nagłych ruchów sterów samolotu.

OGRANICZENIA PRACY SILNIKA

OGRANICZENIA TEMPERATURY OLEJU

Zakres nominalny: oznaczony zielonym sektorem.
Maksymalny dopuszczalna temperatura(linia czerwona): 116°C = 240°F.

LIMITY CIŚNIENIA OLEJU

Minimalne dopuszczalne ciśnienie biegu jałowego (czerwona linia): 0,69 bar = 10 PSI
Zakres nominalny (zielony sektor): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Maksymalne dopuszczalne ciśnienie (czerwona linia): 6,89 bar = 100 PSI

WSKAZANIA LICZNIKÓW PALIWA

Puste zbiorniki (nierozładowana pozostałość 6,5 litra w każdym zbiorniku): czerwona linia, symbol E

ODCZYT OBROTOMIERZA (obr/min)

TALERZE

Na samolocie zainstalowane są następujące tabliczki informacyjne.

1. W ładowni:

Maksymalna waga bagażu lub dodatkowego siedzenia 120 funtów = 54 kg.

Instrukcje dotyczące ładowania można znaleźć w tabeli wyrównywania.

2. W pobliżu kurka paliwa:

WŁĄCZ - WYŁĄCZ

3. Na desce rozdzielczej w pobliżu lampki ostrzegawczej przepięcia:

PRZEPIĘCIE

DZIAŁANIE W SYTUACJACH AWARYJNYCH

AWARIA SILNIKA

1) Podczas biegu

1. Hamulec z kołami
2. Wsuń klapy
3. Wyłączyć główny wyłącznik

2) Przy starcie po starcie

1. Zestaw V PR = 113 km/h = 61 węzłów = 70 mil/h (w locie poziomym)
2. Ustaw pokrętło mieszania w pozycji STOP
3. Kurek paliwa ZAMKNIĘTY (WYŁĄCZONY)
4. Ustaw przełącznik magneto na OFF
5. Główny wyłącznik NIE ODŁĄCZAĆ, aby utrzymać kontrolę klapy

Uwaga: wyląduj przed sobą. Unikaj większych zmian kursu i pod żadnym pozorem nie próbuj ponownie wchodzić na pas startowy.

3) W locie

1. Ustaw V PR = 113 km/h = 61 węzłów = 70 MPH (jak najdokładniej, z obracającym się śmigłem)
2. Sprawdź, czy kurek paliwa jest OTWARTY (WŁĄCZONY)
3. Ustaw pokrętło mieszania na maksymalne wzbogacenie
4. Ustaw przepustnicę w pozycji 2,5 cm od maksimum
5. Ustaw przełącznik magneto na OBA

Jeśli śruba się nie obraca, włącz rozrusznik. Jeśli silnik nie uruchomi się, wybierz czyste miejsce przymusowego lądowania i wykonaj następujące działania:

1. Ustaw uchwyt mieszanki w pozycji STOP (całkowicie wysunięty)
2. Ustaw przepustnicę w pozycji LOW GAS (całkowicie wysunięta)
3. Ustaw przełącznik magneto na OFF
4. Kurek paliwa ZAMKNIĘTY (WYŁĄCZONY)
5. NIE ODŁĄCZAĆ głównego wyłącznika, aby utrzymać sterowanie klapami i działanie radia.

Uwaga: Podczas lądowania na nieprzygotowanym miejscu zaleca się całkowite wysunięcie klap.

OGIEŃ

1) Na ziemi

Po wykryciu pożaru podczas kolektor dolotowy na ziemi:

1. Włącz rozrusznik
2. Ustaw uchwyt mieszanki w pozycji STOP (całkowicie wysunięty)
3. Ustaw przepustnicę w pozycji FULL GAS (całkowicie schowana)
4. Kurek paliwa ZAMKNIĘTY (WYŁĄCZONY)

Uwaga: W przypadku wykrycia pożaru w kolektorze dolotowym podczas końcowego rozruchu, pozwól silnikowi pracować przez 15-30 sekund. Jeśli pożar nie ustąpi, wykonaj powyższe kroki (2), (3), (4).

2) W locie

1. Ogrzewanie kabiny ZAMKNIJ
2. Ustaw uchwyt mieszanki w pozycji STOP (całkowicie wysunięty)
3. Kurek paliwa ZAMKNIĘTY (WYŁĄCZONY)
4. Ustaw przełącznik magneto na OFF
5. Wyłącznik główny WYŁĄCZONY

Uwaga: Nie uruchamiaj silnika po pożarze. Wymagane jest awaryjne lądowanie.

3) W kokpicie

1. Wyłącznik główny WYŁĄCZONY
2. Ogrzewanie i wentylacja kabiny ZAMKNIJ

Uwaga: Do gaszenia użyj przenośnej gaśnicy.

4) Na skrzydle

1. Wyłącznik główny WYŁĄCZONY
2. Wentylacja kabiny ZAMKNIĘTA

Uwaga: Wykonaj zejście w stronę przeciwną do płonącego skrzydła, próbując ugasić płomień. Wyląduj jak najszybciej ze schowanymi klapami.

5) Pożar obwodu elektrycznego

1. Wyłącznik główny WYŁĄCZONY
2. Wszystkie inne wyłączniki WYŁĄCZONE
3. Włącznik główny WŁ.

Uwaga: Zamykaj wyłączniki jeden po drugim w krótkich odstępach czasu, aby zlokalizować zwarcie.

LĄDOWANIE

1) Z pęknięciem lub opróżnieniem pneumatycznym

Opuść klapy w normalny sposób i wyląduj, utrzymując uszkodzone skrzydło uniesione. Po dotknięciu wciśnij hamulec przeciwległego koła z maksymalną siłą, starając się utrzymać trajektorię biegu i zatrzymaj silnik.

2) Jeśli sterowanie windą nie powiedzie się

Wypoziomuj samolot z prędkością 97 km/h = 52 węzły = 60 mil/h z klapami wysuniętymi pod kątem 20° za pomocą trymera przepustnicy i steru wysokości. Trajektorię zjazdu należy ustawiać tylko poprzez regulację mocy silnika.

Utrzymywanie ujemnego nachylenia podczas schodzenia aż do lądowania jest niebezpieczne i może spowodować uderzenie przedniego koła. Aby tego uniknąć, w czasie poziomowania przekręć trymer całkowicie do pozycji pitch-up, jednocześnie zwiększając moc silnika tak, aby samolot znalazł się w pozycji poziomej w momencie przyziemienia. Natychmiast po dotknięciu wyłączyć silnik.

AWARYJNE LĄDOWANIE

Przy pracującym silniku

1. Wybierz miejsce lądowania z klapami wysuniętymi pod kątem 20° i prędkością 113 km/h = 61 węzłów = 70 mil na godzinę.
2. Zapnij pasy bezpieczeństwa.
3. Wyłącz wszystkie przełączniki z wyjątkiem wyłącznika magneto i wyłącznika głównego.
4. Podejście należy wykonać z klapami wysuniętymi pod kątem 40° i prędkością 104 km/h = 57 węzłów = 65 mil na godzinę.
5. Odblokuj drzwi kabiny.
6. Kurek paliwa ZAMKNIJ

Przy wyłączonym silniku

1. Ustaw uchwyt mieszanki w pozycji STOP (całkowicie wysunięty)
2. Kurek paliwa ZAMKNIĘTY (WYŁĄCZONY)
3. Wyłącz wszystkie przełączniki z wyjątkiem głównego przełącznika.
4. Podejście do lądowania przy 113 km/h = 61 węzłów = 70 MPH
5. Klapa w dół
6. Wyłącznik główny WYŁĄCZONY
7. Odblokuj drzwi kabiny.
8. Ziemia z lekko obniżonym ogonem.
9. Hamuj z dużym wysiłkiem.

PRZYMUSZONE LĄDOWANIE NA WODZIE

1. Przyczepiaj lub rzucaj ciężkimi przedmiotami.
2. Wyślij wiadomość „MAYDAY” na 121,5 MHz.
3. Przy silnym wietrze i falach podejście do lądowania powinno być pod wiatr. W przypadku silnych fal i słabego wiatru wyląduj wzdłuż grzbietów fal.
4. Zjazd z klapami wysuniętymi pod kątem 40° i prędkością 104 km/h = 57 węzłów = 65 mil/h z prędkością pionową 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Odblokuj drzwi kabiny.
6. Utrzymaj ścieżkę schodzenia aż do przyziemienia w pozycji poziomej.
7. Chroń głowę w momencie dotykania.
8. Opuść samolot (w razie potrzeby otwórz okno, aby zalać kokpit, aby ciśnienie wody nie przeszkadzało w otwarciu drzwi).
9. Po wyjściu z kokpitu napompuj kamizelki ratunkowe i łódź.

Samolot utrzymuje pływalność nie dłużej niż kilka minut.

LOT W WARUNKACH LODOWYCH

Zabrania się latania w oblodzonych warunkach. Przekraczanie strefy lodowej jest dozwolone.

1. Włącz ogrzewanie pompy wysokiego ciśnienia
2. Zmieniając wysokość, wybierz strefę najmniej podatną na oblodzenie.
3. Całkowicie wysuń dźwignię sterowania ogrzewaniem kabiny, aby zmaksymalizować ciepło odladzania.
4. Zwiększ przepustnicę, aby zwiększyć prędkość silnika, aby usunąć lód z ostrzy w przypadku lekkiego oblodzenia.
5. Włącz ogrzewanie gaźnika
6. Przygotuj się do lądowania na najbliższym lotnisku.
7. W przypadku znacznego oblodzenia należy być przygotowanym na wzrost prędkości przeciągnięcia.
8. Nie wysuwaj klap, aby uniknąć utraty wydajności windy.
9. W drodze na lądowisko otwórz lewe okno i zeskrob lód z części latarni, aby poprawić widoczność.
10. Aby podejście do lądowania odbywało się na właściwej ścieżce schodzenia, aby zapewnić dobrą widoczność.
11. Utrzymuj prędkość podejścia 113-129 km/h (61-69 węzłów, 70-80 mil/h) w zależności od grubości warstwy lodu.
12. Unikaj nagłych manewrów podczas zbliżania się.
13. Wyląduj w pozycji poziomej.

NIEZAMIERZONE UWOLNIENIE DO KORKOKRĘTY

POD OGRANICZONĄ WIDOCZNOŚCIĄ

1. Ustaw przepustnicę w pozycji LOW GAS (całkowicie wysunięta).
2. Zatrzymaj obrót za pomocą lotek i steru kierunku, zrównując symbol samolotu na koordynatorze skrętu z poziomym oznaczeniem.
3. Zmniejsz V OL do 129 km / h = 69 węzłów = 80 mil na godzinę.
4. Za pomocą windy doprowadź samolot do lotu poziomego na V PR = 129 km / h = 69 węzłów = 80 mil na godzinę.
5. Nie ruszaj kierownicą. Używaj pedałów, aby utrzymać samolot na kursie.
6. Włącz grzałkę gaźnika.
7. Po opuszczeniu zachmurzenia: wznów normalny lot.

AWARIE ELEKTRYCZNE

1) Całkowita awaria sieci pokładowej

W przypadku całkowitej awarii sieci pokładowej zatrzymuje się działanie kierunkowskazu i poślizgu, wskaźników paliwa i sterowania klapami.
Wyłączyć główny wyłącznik. Wyląduj jak najszybciej.

2) Awaria generatora lub regulatora napięcia

Zasilanie pokładowe zapewnia akumulator.
Wyłącz wszystkie urządzenia poza tymi absolutnie niezbędnymi.
Po 2-3 minutach ponownie włącz generator. Jeśli znowu się nie powiedzie, przestań próbować uruchomić generator.
Wyląduj jak najszybciej.

3) Poza parametrami sieci pokładowej poza dopuszczalnymi granicami

Regularnie sprawdzaj amperomierz i lampkę ostrzegawczą przepięcia.
Jeśli napięcie jest niewystarczające (obserwuje się rozładowanie akumulatora), przestaw przełącznik generatora do pozycji OFF i jak najszybciej wyląduj.
W przypadku wystąpienia przepięcia czujnik przepięcia automatycznie wyłącza generator i zapala się lampka ostrzegawcza. Przestaw przełącznik do pozycji OFF, a następnie do pozycji ON. Jeśli lampka ostrzegawcza zaświeci się ponownie, jak najszybciej przestań latać.
Latając nocą, przesuń przełącznik do pozycji ON, gdy używasz klap lub światła lądowania.

PRZERWA LUB SPADEK MOCY SILNIKA

Oblodzenie gaźnika

Oblodzenie gaźnika objawia się postępującym spadkiem prędkości obrotowej silnika, przechodzącym w przerwy w pracy. Aby usunąć oblodzenie, ustaw przepustnicę w pozycji FULL GAS i całkowicie wyciągnij pokrętło ogrzewania gaźnika, aż do przywrócenia normalnej pracy silnika, a następnie wyłącz ogrzewanie gaźnika i przywróć przepustnicę do normalnego położenia.

Jeśli konieczne jest ciągłe podgrzewanie gaźnika podczas lotu po trasie, ustaw minimalny poziom ogrzewania wystarczający, aby zapobiec tworzeniu się lodu i ubogiej mieszankę do uzyskania optymalnej pracy silnika.

Zanieczyszczenie świecy

Drobne przerwy w pracy silnika podczas lotu mogą być spowodowane zanieczyszczeniem jednej lub więcej świec zapłonowych osadami węgla lub ołowiu. Sprawdź świece zapłonowe pod kątem zanieczyszczeń, przestawiając na chwilę wyłącznik zapłonu z pozycji OBU na pozycję LEWĄ (L) lub PRAWĄ (R). Spadek mocy silnika podczas pracy na pojedynczym iskrowniku jest oznaką zatkanych świec zapłonowych lub nieprawidłowego działania iskrownika. Ponieważ większość prawdopodobna przyczyna jeśli świece są zabrudzone, mieszankę należy przechylić do poziomu niezbędnego do normalnego lotu po trasie. Jeśli nie ma poprawy osiągów silnika, sprawdź osiągi silnika przez ponad kilka minut. bogata mieszanka... Jeśli nie ma poprawy, wyląduj na najbliższym lotnisku w celu naprawy. Trzymaj wyłącznik zapłonu w pozycji OBA, ponieważ normalny zapłon z jednego iskrownika nie jest gwarantowany, jeśli silnik jest niestabilny.

Awaria magneto

Nagłe przerwy lub spadek prędkości obrotowej silnika są często objawami awarii pojedynczego magneto. Aby wyłączyć wadliwe magneto, należy przekręcić wyłącznik zapłonu z pozycji OBA do pozycji LEWEJ (L) lub PRAWEJ (R). Wcześniej należy przetestować różne tryby pracy silnika i wzbogacić mieszankę w celu określenia możliwości kontynuacji pracy silnika w obu pozycjach.

Jeśli niemożliwe jest osiągnięcie stabilnej pracy silnika, przełączyć zapłon na działające iskrownik i wylądować na najbliższym lotnisku w celu naprawy.

Zmniejszenie ciśnienia oleju

Spadek odczytu ciśnienia oleju przy zachowaniu normalnej temperatury oleju może wskazywać na wadliwe działanie manometru oleju lub zaworu bezpieczeństwa. Nieszczelność w rurce manometru niekoniecznie powoduje przymusowe lądowanie, ponieważ kalibrowana membrana w rurce zapobiega nagłej utracie dużej ilości oleju ze skrzyni korbowej silnika. Zaleca się jednak lądowanie na najbliższym lotnisku w celu zbadania przyczyny awarii.

Spadek lub całkowita utrata ciśnienia oleju przy jednoczesnym gwałtownym wzroście temperatury oleju jest wysoce prawdopodobną oznaką zbliżającego się wypadku. Natychmiast zmniejsz prędkość silnika i wybierz odpowiednie miejsce awaryjnego lądowania. Podczas podejścia utrzymuj niskie obroty silnika, wykorzystując minimalną moc wymaganą do osiągnięcia wybranego punktu styku.

HARMONOGRAMY ZAŁADUNKU I MOMENTY CENTRUJĄCE

STREFA 1 = 54 kg

STREFA 2 = 18 kg

STREFA 1 + STREFA 2 = 54 kg

W zestawie transportowym samolotu znajduje się linka do mocowania ładunku. Do mocowania jest 6 uch do mocowania. Pierwsza para oczek znajduje się na podłodze przedział ładunkowy za siedzeniami. Druga para oczu znajduje się 5 cm od podłogi przy tylnej krawędzi strefy 1. Trzecia para oczu znajduje się w górnej części strefy 2. Przy maksymalnym obciążeniu (54 kg) zaleca się użycie co najmniej cztery oczy. W samolotach wyposażonych w tylną półkę złóż półkę do przodu w celu załadunku i mocowania. Po zakończeniu załadunku wymień półkę lub ją wyjmij.

Waga (kg
	Moment centrujący, kg ∙ m

Waga (kg
	Moment centrujący, kg ∙ m

KONTROLE KONTROLI

1) Włączyć wyłącznik główny, sprawdzić poziom paliwa, wyłączyć.
b. Wyłącznik magnetyczny WYŁĄCZONY.
v. Kurek paliwa OTWARTY (WŁĄCZONY).
d. Usuń klipsy ze sterów drona.
Podczas pierwszego lotu w ciągu dnia opróżnij układ paliwowy, aby usunąć wodę lub cząstki stałe z układu i sprawdź kurek spustowy (spust osadu znajduje się w schowku).

2) Zdejmij klips ze steru (jeśli jest na wyposażeniu).
b. Zacumuj ogon samolotu (jeśli jest zacumowany)

3) Zdejmij klips z lotek (jeśli jest zainstalowany).

4) Sprawdź ciśnienie w głównych kołach.
b. Zacumuj skrzydła.

5) Sprawdź poziom oleju.
b. Sprawdź wygląd śruby i tulei.
v. Sprawdź czystość filtra wlotowego powietrza.
d. Sprawdź zamknięcie zaworu spustowego osadu.
mi. Sprawdź ciśnienie amortyzatora i koła przedniego.
F. Całkowicie zacumuj samolot

6) Zdejmij pokrywę AHP i sprawdź stan anteny.
b. Sprawdź czystość wlotu LDPE.
v. Sprawdź wskaźnik przeciągnięcia.

8) Patrz 4, sprawdź zbiornik ciśnienia statycznego portu.

PRZED ZAJĘCIEM MIEJSCA W SAMOLOTU

1. Przeprowadź inspekcję przed lotem zgodnie ze schematem na ryc. osiem.

PRZED URUCHOMIENIEM SILNIKA

1. Wyreguluj siedzenia i pasy bezpieczeństwa.
2. Sprawdź hamulce i zaciągnij hamulec postojowy.
3. Zawór paliwa OTWARTY (WŁĄCZONY).
4. Wyłączone stacje radiowe i sprzęt elektryczny.

URUCHAMIANIE SILNIKA

1. Ogrzewanie gaźnika - wyłączone (uchwyt wciśnięty do końca)
2. Mieszanka - maksymalne wzbogacenie (uchwyt wciśnięty do oporu)
3. Wtrysk paliwa - wg potrzeb.
4. Główny wyłącznik WŁ.
5. Dźwignia sterowania silnikiem znajduje się 1 cm od pozycji biegu jałowego.
6. Uruchom silnik.
7. Sprawdź ciśnienie oleju.

PRZED STARTEM

1. Przepustnica - ustaw prędkość na 1700 obr./min.
2. Sprawdź wskaźniki trybu pracy silnika - strzałki w zielonych sektorach.
3. Sprawdź magneto - spadek prędkości dla każdego magneto nie przekracza 150 obr./min, różnica prędkości między magneto nie przekracza 75 obr./min.
4. Sprawdź działanie ogrzewania gaźnika.
5. Sprawdź podciśnienie w kolektorze - 4,6-5,4 cala Hg.
6. Sterowanie samolotem - poruszaj się swobodnie.
7. Trymer — dostosowany do startu.
8. Drzwi kabiny są zablokowane.
9. Instrumenty pokładowe i radiostacja działają.

ODLECIEĆ

Normalny start

1. Wsuń klapki.
2. Przepustnica - pełna przepustnica.
3. Winda - podnieś przednie koło przy 88 km/h (48 węzłów, 55 mil/h).
4. Prędkość wznoszenia: 113-129 km/h (61-70 węzłów, 70-80 mil/h) przed pokonaniem przeszkód, następnie ustaw prędkość zgodnie z rozdziałem „Normalne wznoszenie”.

Start z maksymalną wydajnością

1. Wsuń klapki.
2. Ogrzewanie gaźnika — wyłączone (całkowicie wciśnięte)
3. Hamulce są zaciśnięte.
4. Przepustnica - pełna przepustnica.
5. Zwolnij hamulce.
6. Winda - na wyższy poziom w porównaniu ze zwykłymi.
7. Prędkość wznoszenia 113 km/h (61 węzłów, 70 mil/h).

WSPIĄĆ SIĘ

Normalna wspinaczka

1. Prędkość - 121-137 km/h (65-74 węzły, 75-85 mil/h).
2. Tryb silnika - pełna przepustnica.

Wspinaj się z maksymalną wydajnością

1. Prędkość – 122 km/h (66 węzłów, 76 mil/h).
2. Tryb silnika - pełna przepustnica.
3. Mieszanka - maksymalne wzbogacenie.

PRZELOT NA TRASIE

1. Tryb silnika - 2000-2750 obr./min.
2. Wykończenie windy - regulacja.
3. Mieszanka jest wychylana, aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości.

PRZED LĄDOWANIEM

1. Mieszanka - maksymalne wzbogacenie.
2. Ogrzewanie gaźnika - włącz całkowicie przed wyładowaniem gazu.
3. Prędkość - 113-129 km/h (61-69 węzłów, 70-80 mil/h).
4. Klapy - w dowolnej pozycji; klapy są dozwolone przy prędkościach poniżej 161 km/h (87 węzłów, 100 mil/h).
5. Prędkość - 97-113 km/h (52-61 węzłów, 60-70 mil/h).

NORMALNE DOPASOWANIE

1. Wyląduj na głównych kołach.
2. Podczas biegu delikatnie opuść koło przednie.
3. Siła hamowania jest minimalna zgodnie z wymaganiami.

PO WYLĄDOWANIU

1. Wsuń klapki.
2. Ogrzewanie gaźnika - wyłączone.

PRZED OPUSZCZENIEM SAMOLOTU

1. Zaciągnij hamulec postojowy
2. Stacje radiowe i sprzęt elektryczny - OFF
3. Mix - stop (uchwyt wysunięty do końca).
4. Wszystkie przełączniki - WYŁĄCZONE
5. Zamontuj zaciski na sterach samolotu.

PROCEDURY OPERACYJNE

URUCHAMIANIE SILNIKA

Silnik uruchamia się łatwo po jednym lub dwóch suwach wtrysku paliwa strzykawką w ciepłe dni lub sześciu suwach w chłodne dni. Podczas rozruchu wysuń przepustnicę o 1 cm.Jeśli temperatura powietrza jest bardzo niska, może być konieczne kontynuowanie pompowania paliwa podczas procesu uruchamiania silnika; lekka detonacja i smugi czarnego dymu wskazują na nadmierne pompowanie. Aby usunąć nadmiar paliwa z cylindrów, należy całkowicie rozcieńczyć mieszankę, ustawić przepustnicę w pozycji FULL GAS i obrócić silnik rozrusznikiem o kilka obrotów. Następnie kontynuuj procedurę rozruchu bez tankowania.

Jeśli wtrysk jest niewystarczający, paliwo nie zapali się - konieczne jest kontynuowanie wtrysku paliwa.

Jeśli ciśnienie oleju nie wzrośnie w ciągu 30 sekund (zimą - 1 minuta) po uruchomieniu, wyłącz silnik. Brak ciśnienia oleju jest niebezpieczny dla silnika. Nie używaj grzałki gaźnika po uruchomieniu, jeśli podłoże nie jest oblodzone.

UWAGA: Zaczynając od bateria zewnętrzna Nie włączaj głównego wyłącznika przed odłączeniem zewnętrznego złącza zasilania.

ELEMENTY STEROWANIA

STEROWNICZY

Jedź z umiarkowaną prędkością, ostrożnie używając hamulców. Aby poprawić sterowność kierunkową i poprzeczną, ustaw sterowanie drona zgodnie z powyższym schematem. Na nieprzygotowanych terenach (piaszczystych, żwirowych) ustaw niską prędkość obrotową silnika.

Oś przedniego koła blokuje się automatycznie po zwolnieniu amortyzatora. Nadmierne ciśnienie amortyzatora lub wyśrodkowanie tyłu samolotu może wymagać ręcznego ściśnięcia amortyzatora przed uruchomieniem silnika lub gwałtownego hamowania podczas kołowania.

PRZYGOTOWANIE DO STARTU

Rozgrzewanie silnika

Silnik jest rozgrzewany podczas kołowania i przy rozruchu wykonawczym podczas kontroli określonych w punkcie 4. Ponieważ elektrownia jest zaprojektowana do optymalnego chłodzenia w locie, nie zaleca się rozgrzewania na ziemi przy dużych prędkościach (2400- 2500 obr/min) (może to spowodować przegrzanie silnika).

Kontrola magneto

Sprawdź przy silniku pracującym przy 1700 obr./min.

Przesuń przełącznik magneto do pozycji PRAWEJ (R) i zarejestruj prędkość obrotową silnika; przestaw przełącznik do pozycji OBA; obróć przełącznik magneto do pozycji LEWEJ (L) i zarejestruj prędkość obrotową silnika; Przesuń przełącznik do pozycji OBA. Spadek prędkości nie powinien przekraczać 150 obr/min dla każdego magneto; różnica prędkości podczas pracy na lewym i prawym magneto nie powinna przekraczać 75 obr/min. W razie wątpliwości przeprowadzić dodatkową kontrolę przy wyższej prędkości obrotowej silnika. Brak spadku prędkości może być oznaką słabego kontaktu z masą w układzie zapłonowym lub nieprawidłowa regulacja magneto.

Sprawdzenie generatora

Sprawdź działanie generatora i regulatora napięcia (na przykład przed lotem w nocy lub za pomocą przyrządów) przez krótkotrwałe (3-5 sekund) podłączenie obciążenia do sieci pokładowej samolotu (włączenie światła lądowania lub aktywacja sterowania klapami mechanizm na starcie wykonawczym).

Zerowe odczyty amperomierza wskazują na normalną pracę generatora i regulatora napięcia.

ODLECIEĆ

Sprawdzanie trybu silnika

W początkowej fazie startu zaleca się sprawdzenie, czy silnik osiągnął normalne warunki pracy. Jeśli widoczne są oznaki awarii silnika lub niewystarczającego przyspieszenia samolotu, natychmiast przerwij start i ponownie sprawdź silnik w trybie pełnego otwarcia przepustnicy. Silnik musi pracować bez przerw przy prędkości 2500-2600 obr./min bez włączania ogrzewania gaźnika.

Aby wydłużyć żywotność łopat śmigła, nie zaleca się pozostawania przy rozruchu wykonawczym lub zwiększania mocy silnika do pełnej na nieprzygotowanych (żwir itp.) miejscach. Podczas startu stopniowo i powoli zwiększaj moc silnika.

Przed startem z miejsc położonych na wysokości powyżej 5000 stóp (1524 m) rozcieńczyć mieszankę do maksymalnej prędkości obrotowej silnika przy rozruchu wykonawczym.

Korzystanie z klap

Normalny start odbywa się z wciągniętymi klapami. Wysunięcie klap o 10° zmniejsza zasięg samolotu o około 10%, ale nie wpływa na odległość do osiągnięcia 15 m. Dlatego klapy należy wysuwać tylko w celu ograniczenia ruchu pasa startowego lub na miękkich i nieprzygotowanych obszarach. Natomiast w przypadku klap do usuwania przeszkód zaleca się pozostawienie ich wysuniętych podczas początkowego wznoszenia. Wyjątkiem od tej reguły jest start w czasie upałów z miejsc położonych na dużych wysokościach.

Klapy wysunięte pod kątem 30° lub 40° podczas startu nie są zalecane.

START Z BOCZNYM WIATRUM

Start o boczny wiatr działać przy minimalnym możliwym kącie wysunięcia klapy nad używanym pasem startowym. Rozpocznij rozbieg do prędkości nieco wyższej niż zwykle, a podczas startu przenieś samolot do intensywnego dziobu, aby uniknąć dotykania pasa startowego podczas zjeżdżania. Po ostatnim starcie skręć samolotem pod wiatr.

WSPIĄĆ SIĘ

Zobacz TABELA MAKSYMALNEGO PODNOSZENIA.

PRĘDKOŚĆ WSPINACZKI

Wspinaj się z prędkością 121-137 km/h (65-74 węzły, 75-85 mil/h) z silnikiem pracującym na pełnym gazie z cofniętymi klapami, aby zapewnić optymalne chłodzenie silnika. Ustaw pokrętło regulacji mieszanki w pozycji maksymalnego wzbogacenia, które nie powoduje wibracji silnika z powodu nadmiernego wzbogacenia. Optymalna prędkość wznoszenia to 122 km/h (66 węzłów, 76 mil/h) na wysokości zerowej i spada do 113 km/h (61 węzłów, 70 mil/h) na 3048 m. pełna przepustnica z klapami schowanymi przy 113 km/h (61 węzłów , 70 mil/h).

Biorąc pod uwagę potrzebę wystarczającego chłodzenia silnika, czas lotu przy tak niskich prędkościach powinien być ograniczony do minimum.

TROSKA O DRUGI KRĄG

W przypadku odejścia szybko cofnij klapki do 20°, a po osiągnięciu bezpieczna prędkość usuń je całkowicie. W sytuacjach krytycznych należy pamiętać, że chowanie klap do 20° uzyskuje się poprzez przekręcenie przełącznika sterowania klapami na cofnięcie na około 2 sekundy. Ta technika pozwala pilotowi ustawić klapy pod kątem 20° bez patrzenia na wskaźnik położenia klap.

PRZELOT NA TRASIE

Normalny lot na trasie jest wykonywany przy 65-75% pełnej mocy silnika. Ustawienie mocy w zależności od wysokości i temperatury otoczenia dokonuje się za pomocą linijki obliczeniowej „Cessna” lub tabeli trybów podanej w rozdziale 5.

Przy stałej mocy rzeczywista prędkość wzrasta wraz z wysokością.

Tabela pokazuje przykład tej zależności dla mocy silnika 75%.

OPTYMALNA WYDAJNOŚĆ LOTU PRZY 75% PEŁNEJ MOCY

Podczas lotu w ulewnym deszczu zaleca się włączenie pełnego ogrzewania gaźnika, aby uniknąć zgaśnięcia silnika spowodowanego zasysaniem wody lub oblodzeniem gaźnika. Konieczne jest dostosowanie wzbogacenia mieszanki aż do osiągnięcia gładka operacja silnik.

Dumping

Podczas przeciągnięcia samolot zachowuje się stabilnie z klapami wysuniętymi i klapami wysuniętymi, jednak tuż przed przeciągnięciem z klapami wysuniętymi może wystąpić lekkie drganie.

Prędkości przeciągnięcia dla maksymalnego ciężaru i centrowania przodu podano w Rozdziale 5. Pokazana jest rzeczywista prędkość, która różni się od prędkości przyrządu w warunkach bliskich przeciągnięcia.

Zmniejszenie obciążenia samolotu prowadzi do zmniejszenia prędkości przeciągnięcia. Podczas zbliżania się do przeciągnięcia, przy prędkości 8-16 km / h (4-8,5 węzła, 5-10 mil na godzinę) powyżej pełnej prędkości przeciągnięcia, uruchamiany jest sygnał dźwiękowy, który trwa aż do przywrócenia normalnego tonu.

Popraw możliwy kołysanie samolotu, odchylając lotki z ich późniejszym powrotem do neutralna pozycja.

LĄDOWANIE

Normalne lądowanie odbywa się w trybie jałowym z dowolną pozycją klap. Końcowe podejście wykonać z prędkością 113-129 km/h (61-69 węzłów, 70-80 mil/h) z klapami schowanymi lub 97-113 km/h (52-61 węzłów, 60-70 mil/h) z klapami wysuniętymi, w zależności od turbulencji atmosfery.

LĄDOWANIE Z BOKU WIATRU

Podczas lądowania przy bocznym wietrze wysuń klapy do możliwie najniższego kąta zgodnie z długością używanej drogi startowej. Korygując znoszenie za pomocą kołysania, poślizgu lub innej metody, wyląduj w pozycji jak najbliżej lotu poziomego. Utrzymuj kurs samolotu za pomocą obrotowego koła przedniego lub hamulców.

Nadciśnienie w amortyzatorze może zablokować koło przednie. Aby zwolnić kierownicę podczas lądowania przy bocznym wietrze, po dotknięciu odciągnij kierownicę od siebie; gdy to nastąpi, amortyzator zostaje ściśnięty, a przednie koło zostaje zwolnione.

PRACA W NISKICH TEMPERATURACH

1. Po podgrzaniu
   1. Upewnij się, że przestrzeń wokół śruby jest wolna.
   2. Włącz główny wyłącznik.
   3. Przy wyłączonym magneto i całkowicie wysuniętej przepustnicy pompuj paliwo 4-10 suwami strzykawką, obracając śrubę
      Uwaga: Pompuj głęboko strzykawką, aby poprawić rozpylenie paliwa. Po zakończeniu pompowania upewnij się, że uchwyt strzykawki jest w pozycji zablokowanej.
   4. Włącz przełącznik magneto.
   5. Wyciągnij przepustnicę o 1 cm i włącz rozrusznik.
   W ujemnych temperaturach otoczenia nie zaleca się stosowania grzałki gaźnika. Częściowe nagrzanie gaźnika może spowodować przedostawanie się powietrza do kolektora dolotowego w temperaturach prowadzących do oblodzenia.
2. Bez ogrzewania
   1. Przy całkowicie wysuniętej przepustnicy wykonać 8-10 skoków strzykawką iniekcyjną, obracając śrubę. Pozostaw strzykawkę do wstrzykiwań napełnioną i gotową do wstrzyknięcia.
   2. Upewnij się, że przestrzeń wokół śruby jest wolna.
   3. Włącz główny wyłącznik.
   4. Ustaw pokrętło mieszania na maksymalne wzbogacenie.
   5. Ustaw wyłącznik zapłonu w pozycji START.
   6. Wykonaj szybki podwójny ruch przepustnicy, przywracając ją do pozycji 0,5 cm od biegu jałowego.
   7. Po uruchomieniu silnika przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OBA.
   8. Kontynuuj pompowanie paliwa strzykawką lub szybkimi ruchami przepustnicy powyżej jednej czwartej pełnego skoku, aż do uzyskania stabilnej pracy silnika.
   9. Sprawdź ciśnienie oleju.
   10. Po uruchomieniu należy całkowicie wyciągnąć pokrętło podgrzewania gaźnika i pozostawić je w pozycji wysuniętej, aż do uzyskania stabilnej pracy silnika.
   11. Zablokuj strzykawkę do zalewania paliwa.
   Uwaga: Brak uruchomienia silnika może być spowodowany oblodzonymi świecami zapłonowymi. Użyj grzałki zewnętrznej przed ponownym uruchomieniem.

UWAGA!

Powtarzające się podwójne ruchy przepustnicy mogą powodować gromadzenie się paliwa w kolektorze dolotowym, co w przypadku przedmuchu może spowodować pożar.

W takim przypadku należy kontynuować kręcenie silnikiem, aby wciągnąć płomień do wewnątrz.

Uruchamianie silnika, gdy niskie temperatury bez ogrzewania należy przeprowadzić w obecności asystenta z gaśnicą.

W niskich temperaturach wskazówka wskaźnika temperatury oleju może pozostać na zero. Po rozgrzaniu silnika z prędkością 1000 obr/min przez 2-5 minut należy go kilkakrotnie zagazować. W przypadku braku przerw w pracy silnika i przepływu gazu oraz stabilnego ciśnienia oleju, samolot uznaje się za gotowy do startu. W temperaturach zbliżonych do -20 ° C nie zaleca się stosowania grzałki gaźnika. Włączenie ogrzewania może spowodować oblodzenie kolektora dolotowego.

WYKONANIE KORKOKRĘTY

Korkociąg to przedłużone przeciągnięcie, objawiające się szybkim obrotem samolotu z nosem w dół, w którym porusza się po spiralnej trajektorii. Obrót jest wynikiem przedłużonego zbaczania, powodując prawie całkowite przeciągnięcie skrzydła wleczonego przy częściowym utrzymaniu nośności skrzydła naprowadzającego. W rzeczywistości rotacja jest spowodowana stosunkowo mniejszym przeciągnięciem zewnętrznego skrzydła, które wyprzedza przeciągające się skrzydło wewnętrzne.

Pozostaw stery i stery wysokości odchylone, aż się zatrzymają, aż samolot zacznie wycofywać się z rotacji. Nieumyślne przestawienie jednego z elementów sterujących w położenie neutralne może spowodować, że samolot wejdzie w spiralę w dół. Wyjęcie z wirowania odbywa się w następujący sposób:

1. Obróć pedały do ​​oporu w przeciwnym kierunku obrotów.
2. Za ćwierć obrotu szybki ruch odsuń kierownicę od siebie w pozycji neutralnej.
3. Ustaw lotki w położeniu neutralnym.
   Te trzy czynności muszą być wykonywane jednocześnie.
4. Po zatrzymaniu rotacji ustaw pedały w pozycji neutralnej, wyeliminuj kołysanie i delikatnie wyjdź z nurkowania. Nie zwiększaj mocy silnika, dopóki nie zbliżysz się do poziomej wysokości lotu.

Korkociąg przy obrotach silnika powyżej biegu jałowego może skutkować szybszym i bardziej równomiernym obrotem. Jednak po wejściu samolotu w ruch obrotowy konieczne jest ustawienie przepustnicy w pozycji jałowej.

UWAGA!

Poniższe tabele oparte są na wynikach rzeczywistych testów samolotu w najlepszych warunkach pogodowych. Stoły można wykorzystać do przygotowania przed lotem; jednak w obliczeniach zaleca się pozostawienie wystarczającej dodatkowej rezerwy paliwa, ponieważ podane dane nie uwzględniają wiatru, błędów nawigacyjnych, techniki pilotowania, czasu na starcie wykonawczym, wznoszenia itp. Wszystkie te czynniki muszą być brane pod uwagę przy ocenie marginesu żeglugi powietrznej wymaganego przepisami. Należy również pamiętać, że zasięg lotu zwiększa się wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika. Aby rozwiązać ten problem, skorzystaj z tabeli zasięgu lotu.

W tabeli przedstawiono zasięg i czas lotu na ubogiej mieszance na wysokościach od 2500 do 12500 stóp, bez wiatru, dla samolotów ze zbiornikami paliwa o pojemności 85 i 132,5 litra oraz masie startowej 842 kg w standardowych warunkach atmosferycznych.

Pamiętaj, że wszystkie dane oparte są na standardowych warunkach atmosferycznych!

CHARAKTERYSTYKA WYDAJNOŚCI

1. Trasa jest zwykle eksploatowana z mocą silnika nie większą niż 75% mocy znamionowej.
2. W tabeli nie uwzględniono zużycia paliwa podczas startu oraz rezerwy paliwa żeglugi powietrznej przewidzianej przepisami.
3. Obliczone wartości podano dla wariantu z owiewkami kół. Dla opcji standardowej i szkoleniowej różnica między prędkościami lotu a wyliczonymi wynosi 3,15 km/h (1,7 węzła) dla najwyższej ze wskazanych prędkości, 1,6 km/h (0,85 węzła) dla najniższej.

TABELA PRAWDZIWEJ PRĘDKOŚCI

PRĘDKOŚĆ TŁUCZENIA

V C, km / h (MPH)

Maksymalna masa startowa 846 kg	KĄT ROLKI
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km / h	92 km / h	101 km / h	126 km/h
Klapy schowane	55 mil/h	57 mil/h	63 mil/h	78 mil/h
	79 km/h	82 km / h	90 km/h	113 km/h
Klapy wysunięte 20°	49 mil/h	51 mil/h	56 mil/h	70 mil/h
	77 km / h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Klapy wysunięte 40°	48 mil/h	49 mil/h	54 mil/h	67 mil/h

DŁUGOŚĆ BIEGU

ze schowanymi klapami na utwardzonym pasie startowym

DŁUGOŚĆ TRASY

z klapami wysuniętymi na utwardzonym pasie startowym na biegu jałowym podczas spokoju

MAKSYMALNA SZYBKOŚĆ PODNOSZENIA

z klapami schowanymi na pełnym gazie

MAKSYMALNA ODLEGŁOŚĆ PLANOWANIA

KRÓTKIE LĄDOWANIE PODRÓŻY

Wykonaj podejście do lądowania z prędkością 97 km/h (52 węzły, 60 mil/h) z wysuniętymi klapami. Wyląduj na głównych kołach. Natychmiast po dotknięciu opuść przednie koło i mocno przyhamuj.

OGRANICZENIE PRĘDKOŚCI WIATRU BOCZNEGO

Start: 37 km/h (20 węzłów, 10 m/s)
Lądowanie: 28 km/h (15 węzłów, 7,5 m/s)

Cessna C172S SKYHAWK To nie tylko niedościgniony klasyk małych samolotów, który stał się jednym z najbardziej niezawodnych i masowo produkowanych samolotów, ale także ultranowoczesny samolot nowej generacji dzięki zainstalowanemu systemowi Garmin g1000. Samolot Cessna C172S SKYHAWK jest przeznaczony nie tylko do lotów szkoleniowych, rekreacyjnych, ale także do wykonywania lotów komercyjnych w celu przewozu pasażerów w trybie automatycznym zgodnie z zasadami lotu według wskazań przyrządów, nie gorszymi od dużych samolotów pasażerskich. Ponieważ ten samolot jest nie tylko zdolny do wykonywania automatycznego lotu po trasie, ale także jest w stanie sam wylądować z niewielką lub bez pomocy pilota. Cessna C172S SKYHAWK To klasyka w nowoczesnym wydaniu!

Cessna C172- To wygodny, niezawodny czteromiejscowy samolot, najbardziej masywny w historii lotnictwa (zbudowano ponad 43 000 jednostek). O niezawodności 172. „Cessny” świadczy przynajmniej fakt, że jeden z jego pierwszych wariantów spędził kiedyś 64 dni w powietrzu bez wyłączania silnika. Paliwo, żywność i wodę dostarczano do samolotu z jadącej ciężarówki.

Jeśli Jak-52 jest „latającym biurkiem” dla przyszłych pilotów-wirtuozów, to Cessna C172 S to prawdziwe centrum szkolenia w zakresie pracy z nowoczesnym sprzętem nawigacyjnym. Model S to najnowocześniejsza modyfikacja samolotu, wydana w 1998 roku. Zachowaniem w powietrzu prawie nie różni się od Cessny 150 – jest tak samo „spokojna” i wygodna w pilotowaniu samolotu, ekonomiczna i bezpieczna. Radykalna różnica między C172S polega na elektronicznym wypełnieniu.

Model ten wyposażony jest w tzw. „szklany kokpit”, czyli system ekranów, które mogą całkowicie zastąpić wszystkie instrumenty. Dzięki nim pilot wcale nie musi wyglądać przez okno! Oznacza to, że samolot jest w pełni przystosowany do lotów nocnych i odlotów w trudnych warunkach pogodowych. Szkolenie na cessnie C172 S pozwala na opanowanie systemów nawigacyjnych stosowanych w bardziej zaawansowanych i ciężkich samolotach, nauczenie się poruszania się po kraju przy każdej pogodzie i porze dnia.

Samolot jest wyposażony w system nawigacyjny GARMIN 1000, przeznaczony do zintegrowanego wyświetlania informacji o locie i nawigacji. Jest tak nowoczesny, że niektóre z jego bardziej „zaawansowanych” funkcji nie są jeszcze w pełni obsługiwane w Rosji.

Podobnie jak Cessna 150, jest to niewymagający, stabilny samolot. Oczywiście jest mniej wrażliwy na sterowanie i można na nim zapomnieć o powietrznych akrobacjach. Niemniej jednak to właśnie na takiej „Cessnie” przejechał młody Matthias Rust w 1987 roku w oszołomionym milczeniu sowieckiej obrony przeciwlotniczej. granica państwowa i wylądował w Moskwie na Wasiljewskim Spusku. "Cessna" nie zawiodła - choć wcześniej Rust leciał tylko 50 godzin.

Charakterystyka lotu Cessna C172

Maksymalny dopuszczalna prędkość 261 km/h (162 MPH), prędkość przelotowa w locie poziomym 193 km/h (120 MPH). Maksymalne dopuszczalne przeciążenie przy maksymalnej masie startowej z wciągniętymi klapami + 4,4 / -1,76.

Praktyczny zasięg i czas trwania przy 75% mocy na wysokości 2100 m (7 000 stóp) ze zbiornikami paliwa o pojemności 85 l (22,5 gal) — 765 km, czas lotu 4,1 godziny. Maksymalny zasięg dla lotu na 3000 m (10 000 ft) w opcji rozszerzonego zasięgu ze zbiornikami paliwa 132,5 l (35 gal) - 1416 km, czas 9,4 godz. Pułap serwisowy 3855 m (12650 stóp).

Połączenie prostoty konstrukcji z dużą wytrzymałością, niezawodnością i łatwością sterowania sprawia, że ​​latanie cessną C172 S jest przyjemne i bezpieczne nawet dla mało doświadczonych pilotów.

Charakterystyka taktyczna i techniczna

Cessna: 172S Skyhawk
Wysokość: zaparkowany 2,63 m²
Długość: 7,24 m
Rozpiętość skrzydeł: 10,11 m
Waga pustego samolotu: 736 kg
Maksymalna masa startowa: 1156 kg
Pojemność układu paliwowego 85 l ze zbiornikami standardowymi; 132,5 l z rozszerzonymi zbiornikami
Palna benzyna lotnicza o RON co najmniej 80/87 lub 100L benzyny
Zużyty olej SAE 40 przy T powyżej 5°C, SAE 10W30 lub SAE 20 (przy T poniżej 5°C)

SYSTEM PALIWOWY

Układ paliwowy samolotu, zob. 7-6, składa się z dwóch wentylowanych integralnych zbiorników paliwa (jeden zbiornik w każdym skrzydle), trójpołożeniowego zaworu rozdzielczego, komory zasilania zbiornika paliwa, elektrycznie sterowanej rezerwowej pompy paliwa, zaworu odcinającego paliwo i filtra paliwa . Część systemu zamontowana na silniku składa się z napędzanej silnikiem pompy paliwa, jednostki sterującej mieszanką powietrzno-paliwową, czujnika przepływu paliwa, zaworu sterującego (dzielnika przepływu) i dysz wtryskowych.

UWAGA

CENTRALNE POZIOMY PALIW DLA TEGO SAMOLOTU SĄ OKREŚLONE ZGODNIE Z PRZEPISAMI LOTNICTWA FEDERALNEGO USA. NIEPRZESTRZEGANIE LIMITÓW PALIWA WYMIENIONYCH W ROZDZIALE 2 PODCZAS UŻYTKOWANIA SAMOLOTU MOŻE SPOWODOWAĆ DALSZĄ REDUKCJĘ PALIWA DOSTĘPNEGO W LOCIE.

DANE O ILOŚCI PALIWA W USA

Rysunek 7-5

DYSTRYBUCJA PALIWA

Paliwo przepływa grawitacyjnie z dwóch zbiorników skrzydełkowych do trójpołożeniowego zaworu rozdzielczego oznaczonego OBA (oba), PRAWO (prawo) i LEWO (lewo) i dalej do przedziału zasilania zbiornika paliwa. Z komory zasilającej zbiornika paliwa dostaje się paliwo pompa paliwowa napędzana silnikiem, zasilana elektrycznie rezerwowa pompa paliwowa, zawór odcinający paliwo i filtr paliwa. Napędzana silnikiem pompa paliwowa dostarcza paliwo do jednostki sterującej powietrze/paliwo na spodzie silnika. Jednostka sterująca (serwo napęd paliwowy) zapewnia prawidłowy stosunek paliwo i powietrze w mieszaninie roboczej. Za jednostką sterującą zmierzone paliwo przepływa do zaworu sterującego (dzielnika przepływu) znajdującego się w górnej części silnika. Od zaworu sterującego do dysz wtryskiwaczy znajdujących się w komorze wlotowej każdego cylindra biegną oddzielne przewody paliwowe.

SYSTEM WSKAZANIA PALIWA

Ilość paliwa mierzona jest przez dwa czujniki poziomu paliwa, po jednym w każdym zbiorniku paliwa i wyświetlana na ekranach systemu sygnalizacji pracy silnika. Wskaźniki są oznaczone w galonach paliwa (GAL). Pusty zbiornik jest wyświetlany na wskaźniku ilości paliwa (FUEL QTY GAL) jako czerwona linia na lewej krawędzi skali wskaźnika oraz cyfra 0. Gdy wskaźnik pokazuje pusty zbiornik, w zbiorniku pozostało około 1,5 galona niezużytego paliwa czołg. Nie można polegać na dokładnych odczytach wskaźników podczas wykonywania figur ślizgowych lub innych figur akrobatycznych.

Wskaźnik ilości paliwa pokazuje paliwo dostępne w zbiorniku w zakresie pomiarowym czujnika. Górny poziom odczytów może zostać przekroczony podczas dolewania dodatkowego paliwa w celu całkowitego napełnienia zbiornika, ale odczyty wskaźnika nie ulegną zmianie. Czujnik ma limit 24 galonów, co stanowi górną granicę zielonego zakresu. Gdy ilość paliwa spadnie poniżej poziomu Górna granica wskaźnik paliwa, wskaźnik rezerwy paliwa pokaże dane pomiarowe ilości paliwa w każdym zbiorniku. Przed każdym lotem należy przeprowadzić wzrokową kontrolę poziomu paliwa w każdym zbiorniku w skrzydle. Porównaj wizualną kontrolę poziomu paliwa i odczyt czujnika, aby dokładnie oszacować ilość generowanego paliwa.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

SYSTEM WSKAZANIA PALIWA (ciąg dalszy)

Wskaźniki paliwa wskazują niski poziom paliwa i nieprawidłowe odczyty czujników. Gdy ilość paliwa wskazywana przez wskaźnik spadnie poniżej 5 galonów (i pozostanie poniżej tego poziomu przez ponad 60 sekund), żółte napisy LOW FUEL L (niski poziom paliwa w lewym zbiorniku) i/lub LOW FUEL R (niski poziom paliwa poziomu w prawym zbiorniku) pojawiają się na głównym wyświetlaczu lotu i włącza się alarm dźwiękowy. Strzałka (s) wskaźnika ilości paliwa i znak wskaźnika zmienią się z białego na jasnożółty. Gdy odczyt poziomu paliwa na wskaźniku osiągnie niski poziom, LOW FUEL L i/lub LOW FUEL R pozostaną żółte, a strzałki i oznaczenia wskaźnika zmienią kolor na czerwony i zaczną migać.

lub NISKIE PALIWO R.

Oprócz ostrzeżenia o niskim poziomie paliwa system alarmowy zgłasza usterki każdego czujnika. Jeśli system wykryje usterkę, na odpowiednim wskaźniku paliwa pojawi się czerwony znak X. Czerwony znak X na górze wskaźnika oznacza usterkę lewego zbiornika paliwa. Czerwony X na dole wskaźnika oznacza problem z prawym zbiornikiem paliwa.

Zużycie paliwa jest mierzone za pomocą czujnika turbiny zamontowanego w górnej części silnika pomiędzy jednostką sterującą mieszanki paliwowo-powietrznej a jednostką dystrybucji paliwa. Czujnik przepływu wysyła sygnał, który jest wyświetlany jako odczyty zużycia paliwa na wskaźniku FFLOW GPH na ekranach wskaźnika pracy silnika. Odczyty zużycia paliwa FFLOW GPH są wyświetlane jako pozioma skala analogowa lub jako wartość cyfrowa, w zależności od aktywnej strony systemu wyświetlania silnika.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

OBLICZANIE PALIWA

NOTATKA

Przy obliczaniu paliwa nie są wykorzystywane odczyty wskaźników ilości paliwa lotniczego, obliczenia wykonywane są od momentu ostatniego zerowania odczytów paliwa.

Informację o zużyciu paliwa zapewnia funkcja licznika zużytego paliwa GAL USED, dostępna na stronie Systemy SYSTEMOWE sygnalizacja pracy silnika. Ten cyfrowy wskaźnik pokazuje całkowitą ilość zużytego paliwa od ostatniego resetowania licznika. Aby zresetować wartość GAL USED, otwórz stronę SYSTEM i naciśnij przycisk programowy RST USED. Wartość GAL USED obliczana jest po wyzerowaniu na podstawie informacji z sygnału czujnika przepływu paliwa.

Informacje o pozostałym paliwie są dostarczane przez funkcję odliczania paliwa GAL REM dostępną na stronie SYSTEM systemu wskaźnika pracy silnika. Ten cyfrowy wskaźnik pokazuje obliczone paliwo pozostałe od ostatniego ustawienia GAL REM przez pilota. Aby dostosować wartość GAL REM, otwórz stronę SYSTEM i naciśnij przycisk programowy GAL REM, a następnie użyj odpowiednich przycisków programowych, aby ustawić wymaganą ilość paliwa. Zapoznaj się z podręcznikiem pilota Garmin G1000, aby uzyskać szczegółowe informacje na temat zerowania i regulacji odczytów paliwa. Wartość GAL REM obliczana jest po ustawieniu przez pilota wartości początkowej na podstawie informacji z sygnału czujnika przepływu paliwa.

NOTATKA

Wartości GAL USED i GAL REM nie dostarczają informacji o rzeczywistej ilości paliwa w każdym zbiorniku i powinny być używane tylko w połączeniu z innymi działaniami zarządzania paliwem w celu oszacowania całkowitego pozostałego paliwa.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

Zawór spustowy filtra paliwa Jednostka dystrybucji paliwa

prowadzony przez

WAR. WYZNACZONY. silnik

Wskaźnik zużycia paliwa

Zwrot paliwa

Zapas paliwa

Na zewnątrz. otwór

Blok silnika /

Mechaniczne połączenie płaszczyzny

Elektryczny

pogarszać

Rysunek 7-6

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

GOTOWOŚĆ PRACY POMPY PALIWA

Rezerwowa pompa paliwowa służy głównie do napełniania silnika paliwem przed uruchomieniem. Uzupełnianie paliwa odbywa się poprzez układ wtrysku paliwa. Do przepełnienia silnika może dojść, jeśli przełącznik POMPA PALIWA zostanie przypadkowo WŁĄCZONY na dłuższy czas przy wyłączonym silniku, przełączniku MASTER WŁĄCZONYM i bogatej mieszance.

Rezerwowa pompa paliwowa służy również do tłumienia oparów paliwa podczas upałów. Zwykle do stłumienia oparów wystarczy krótkotrwałe użytkowanie, jednak w niektórych przypadkach może być konieczne używanie pompy przez długi czas. Włączenie rezerwowej pompy paliwowej podczas normalnej pracy pompy paliwowej silnika spowoduje jedynie bardzo niewielkie wzbogacenie mieszaniny roboczej.

Rezerwowej pompy paliwa nie trzeba używać podczas normalnego startu i lądowania, ponieważ jest grawitacja i napędzana silnikiem pompa paliwowa zapewnią odpowiednią ilość paliwa. W przypadku awarii pompy paliwowej napędzanej silnikiem, zastosowanie pompy rezerwowej zapewni paliwo niezbędne do kontynuowania lotu z maksymalną mocą ciągłą.

W czasie upałów, na lotniskach na dużych wysokościach lub w warunkach wznoszenia sprzyjających tworzeniu się oparów paliwa może być konieczne użycie zapasowej pompy paliwowej w celu zapewnienia lub ustabilizowania dostarczania paliwa na poziomie wymaganym do wznoszenia. W takim przypadku włącz rezerwową pompę paliwa i wyreguluj mieszankę, aby zapewnić pożądany poziom zużycia paliwa. Jeśli zużycie paliwa zmienia się (odczyt powyżej 1 GPH) podczas wspinania się lub pływania na dużej wysokości w czasie upałów, przestaw przełącznik rezerwowej pompy paliwa do pozycji ON, aby usunąć spaliny z układu paliwowego. Rezerwowa pompa paliwowa może pracować nieprzerwanie podczas jazdy.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

SYSTEM ZWROTU PALIWA

System powrotu paliwa służy do poprawy osiągów silnika podczas długotrwałej pracy na bezczynny w czasie upałów. Głównymi elementami układu są złączka dławiąca umieszczona w górnej części sterownika powietrze/paliwo (serwo paliwa), przewód powrotny paliwa z zaworem zwrotnym oraz komora zasilania paliwem. System powrotu paliwa jest przeznaczony do zwracania zmierzonej ilości paliwa / oparów paliwa do przedziału zasilania zbiornika paliwa. Zwiększone zużycie paliwa wynikające z układu powrotu paliwa przekłada się na niższe temperatury pracy paliwa wprowadzanego do silnika, co minimalizuje ilość oparów paliwa powstających w przewodach paliwowych podczas pracy w czasie upałów. W przypadku upałów patrz rozdział 4.

WENTYLACJA UKŁADU PALIWOWEGO

Wentylacja układu paliwowego jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania układu. Całkowite zablokowanie systemu wentylacji zmniejszy zużycie paliwa i możliwy przystanek silnik. System wentylacji składa się z przewodu wentylacyjnego łączącego zbiorniki paliwa z odpowietrznikiem zaburtowym z zaworem zwrotnym w lewym zbiorniku paliwa. Otwór wentylacyjny silnika zaburtowego wystaje z dolnej powierzchni lewego skrzydła obok górnego punktu mocowania goleni. Korki wlewu są wyposażone w zawory próżniowe; zawory korków wlewu otwierają się i umożliwiają dopływ powietrza do zbiorników paliwa, jeśli spust silnika zaburtowego jest zablokowany.

ZMNIEJSZONA ILOŚĆ ZBIORNIKÓW PALIWA

Samolot można zatankować zmniejszoną ilością paliwa, aby umożliwić zwiększenie ładowności w kokpicie. Odbywa się to poprzez napełnienie każdego zbiornika do dolnej krawędzi rurki wlewu paliwa, co pozwala na załadowanie 17,5 galonów wytworzonego paliwa do każdego zbiornika.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

SYSTEM PALIWOWY (ciąg dalszy)

PRZEŁĄCZNIK ZBIORNIKA PALIWA

Selektor zbiornika paliwa to trójpozycyjny zawór rozdzielczy oznaczony ZARÓWNO, PRAWO I LEWO (zarówno prawy, jak i lewy). Podczas startu, wznoszenia, lądowania i manewrów, które wymagają dłuższego ślizgu do skrzydła przez ponad 30 sekund, zawór selektora zbiornika paliwa musi znajdować się w OBA pozycji. Operacja tylko na lewym lub prawym zbiorniku jest używana wyłącznie do lotu poziomego.

NOTATKA

Gdy zawór rozdzielczy znajduje się w pozycji OBA podczas jazdy, może wystąpić nierównomierne zużycie paliwa z każdego zbiornika, jeśli skrzydła nie są utrzymywane w poziomie. Nierównomierne zużycie paliwa można wykryć po wskazaniu ilości paliwa w zbiornikach L FUEL i R FUEL, jeśli któryś z nich wykazuje wyższą wartość. Nierównomierny rozkład paliwa można skorygować, obracając zawór wyboru paliwa w kierunku zbiornika paliwa z najwyższym odczytem paliwa. Po wyrównaniu wskaźników L FUEL i R FUEL, przesuń zawór rozdzielczy do pozycji OBA.

Błędem jest założenie, że czas potrzebny na wyczerpanie całego paliwa w jednym zbiorniku będzie równy czasowi wyczerpania paliwa z drugiego zbiornika po przejściu na niego. Przestrzeń powietrzna w obu zbiornikach paliwa jest połączona przewodem odpowietrzającym, a zatem można oczekiwać, że część paliwa rozleje się między zbiornikami, gdy zbiorniki są prawie pełne, a skrzydła nie są ustawione poziomo.

Gdy zbiorniki są napełnione w 1/4 lub mniej, długotrwały nieskoordynowany lot, taki jak ześlizgiwanie się na skrzydło, może spuścić paliwo z wlotów układu paliwowego w zbiorniku, a tym samym skończyć się paliwem i zgasić silnik. Tak więc, lecąc z jednym pusty zbiornik lub na jednym zbiorniku wypełnionym w 1/4 lub mniej, nie dopuścić do nieskoordynowanego lotu statku powietrznego przez więcej niż 30 sekund.

Układ paliwowy wyposażony jest w zawory spustowe, które są środkiem kontroli paliwa w układzie pod kątem zanieczyszczenia i jakości paliwa. System paliwowy muszą być sprawdzane przed każdym lotem i po każdym tankowaniu za pomocą miski do pobierania próbek wymaganej do spuszczania paliwa z każdego zbiornika paliwa, przedziału zasilania paliwem, zaworu selektora i filtra paliwa. Jeśli zostaną znalezione jakiekolwiek oznaki zanieczyszczenia paliwa, należy je skorygować zgodnie z procedurą kontroli przed lotem i opisaną w rozdziale 8. Jeśli pozwalają na to ograniczenia masy startowej w następnym locie, zbiorniki paliwa należy całkowicie napełnić po każdym locie, aby zapobiec kondensacji. .

UKŁAD HAMULCOWY

Samolot jest wyposażony w hydraulicznie uruchamiany hamulec jednotarczowy na każdym kole podwozia głównego. Każdy hamulec jest połączony przewodem hydraulicznym z głównym cylindrem podłączonym do każdego z pedałów steru pilotów. Hamulce są sterowane przez wywieranie nacisku na Górna część lewy (pilot) lub prawy (drugi pilot) pedały steru połączone ze sobą. Gdy samolot jest zaparkowany, oba główne hamulce kół można włączyć za pomocą hamulca postojowego, który jest kontrolowany za pomocą pokrętła pod lewą stroną deski rozdzielczej. Aby zaciągnąć hamulec postojowy, ściśnij hamulce za pomocą pedałów steru kierunku, pociągnij uchwyt do siebie i obróć go o 90 ° w dół.

Aby zapewnić maksymalną żywotność hamulców, należy przeprowadzać regularną konserwację układu hamulcowego, a użycie hamulców powinno być zminimalizowane podczas kołowania i lądowania.

Niektóre oznaki zbliżającej się awarii hamulców to: stopniowy spadek skuteczności hamowania po zaciągnięciu hamulca, hałas i tarcie podczas pracy hamulców, efekt „miękkiego” pedału, zbyt mocne drogi hamowania i słaby efekt hamowania. W przypadku pojawienia się któregokolwiek z tych znaków należy natychmiast przeprowadzić kontrolę układu hamulcowego. Jeśli efekt hamowania słabnie podczas kołowania lub dobiegu, zmniejsz nacisk na pedały, a następnie ponownie zaciągnij hamulce z większym naciskiem. Jeśli hamulce stają się „miękkie” lub zwiększa się skok pedału, szybkie, rytmiczne naciskanie pedałów powinno spowodować konieczność ciśnienie hamowania... Jeśli jeden z hamulców poluzuje się lub ulegnie awarii, ostrożnie zaciągnij drugi z wygięciem steru. Przeciwna strona, jeśli to konieczne, aby zrekompensować działanie dobrego hamulca.

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.

UKŁAD ELEKTRYCZNY

Samolot jest wyposażony w instalację elektryczną 28 VDC, zob. 7-7. Napędzany paskiem generator 60 A dostarcza zasilanie do systemu. Główny akumulator 24 V znajduje się wewnątrz owiewki silnika na lewej ściance ogniowej. Sterowanie generatorem i baterią główną odbywa się za pomocą przełącznika MASTER w górnej części panelu przełączników pilota.

Zasilanie większości obwodów elektrycznych odbywa się poprzez dwie magistrale podstawowe (SZYNA ELEKTRYCZNA 1 i MAGISTRALA ELEKTRYCZNA 2),

magistrala główna i magistrala pętli zwrotnej są połączone między dwiema magistralami głównymi, aby zapewnić zasilanie sprzętu zapasowego.

System jest wyposażony w baterię wtórną lub zapasową umieszczoną pomiędzy zaporą a deską rozdzielczą. Przełącznik STBY BATT (podtrzymanie bateryjne) steruje zasilaniem do iz baterii podtrzymującej. Akumulator zapasowy zapewnia zasilanie magistrali głównej w przypadku awarii generatora i zasilania głównego akumulatora.

Magistrale podstawowe są zasilane, gdy przełącznik MASTER jest włączony i nie są zależne od rozrusznika lub zewnętrznego źródła zasilania. Każda magistrala jest również podłączona do szyny awioniki poprzez stację benzynową i przełączniki AVIONICS BUS 1 i BUS 2. Zasilanie jest dostarczane do każdej szyny awioniki, gdy przełącznik MASTER i odpowiedni przełącznik AVIONICS są w pozycji ON.

UWAGA

PRZED WŁĄCZENIEM LUB ODŁĄCZENIEM WYŁĄCZNIKA GŁÓWNEGO, ABY UNIKNĄĆ USZKODZENIA SPRZĘTU ELEKTRONICZNEGO PRZEZ NIESTABILNE NAPIĘCIE, PRZED WŁĄCZENIEM LUB ODŁĄCZENIEM WYŁĄCZNIKA GŁÓWNEGO NALEŻY ODŁĄCZYĆ WYŁĄCZNIK GŁÓWNY, A WYŁĄCZNIK GŁÓWNY JEST ODŁĄCZONY.

Samolot jest wyposażony w moduł dystrybucyjny umieszczony po lewej stronie przedniej ściany zapory. Moduł zawiera wszystkie przekaźniki wykorzystywane w sieci elektrycznej samolotu. Jednostka sterująca alternatora (ACU), czujnik prądu akumulatora głównego i złącze zasilania zewnętrznego również znajdują się wewnątrz modułu.

(Kontynuacja na następnej stronie)

Ten przewodnik nie jest oficjalnym tłumaczeniem i powinien być używany wyłącznie w celach informacyjnych. Do operacji lotniczych używaj oryginalnych dokumentów Cessna Aircraft.