Często można usłyszeć coś takiego jak temperatura wrzenia oleju silnikowego. Na co ten parametr wpływa i jak odnosi się do podobnych definicji, takich jak temperatura spalania czy zapłonu – rozważymy poniżej.

Temperatura zapłonu oleju silnikowego

Rozważmy tę kwestię od minimalnej temperatury dla trzech pojęć wymienionych w pierwszym akapicie i ujawnimy je w kolejności rosnącej. Ponieważ w przypadku olejów silnikowych jest mało prawdopodobne, że będzie można logicznie zrozumieć, który z limitów jest pierwszy.

Gdy temperatura osiągnie około 210-240 stopni (w zależności od jakości bazy i pakietu dodatków), odnotowuje się temperaturę zapłonu oleju silnikowego. Ponadto słowo „błysk” oznacza krótkotrwałe pojawienie się płomienia bez późniejszego spalania.

Temperatura zapłonu jest określana przez ogrzewanie w otwartym tyglu. Aby to zrobić, olej wlewa się do miarowej metalowej miski i podgrzewa bez użycia otwartego płomienia (na przykład na kuchence elektrycznej). Gdy temperatura zbliżona do oczekiwanej temperatury zapłonu zostanie osiągnięta, źródło otwartego płomienia (zwykle palnik gazowy) jest wciągane po powierzchni tygla z olejem za każdym razem, gdy jest podnoszone o 1 stopień nad powierzchnię tygla. Jeśli opary oleju nie zapalą się, tygiel nagrzewa się o kolejny 1 stopień. I tak dalej, aż utworzy się pierwszy błysk.

Temperatura spalania jest odnotowywana przy takim znaku na termometrze, gdy opary oleju nie tylko raz się rozpalą, ale nadal się palą. Oznacza to, że gdy olej jest podgrzewany, palne opary są uwalniane z taką intensywnością, że płomień na powierzchni tygla nie gaśnie. Średnio podobne zjawisko obserwuje się 10-20 stopni po osiągnięciu temperatury zapłonu.

W celu opisania wydajności oleju silnikowego zwykle podaje się tylko temperaturę zapłonu. Ponieważ w rzeczywistych warunkach temperatura spalania prawie nigdy nie jest osiągana. Przynajmniej w sensie otwartego płomienia o dużej skali.

Temperatura wrzenia oleju silnikowego

Olej wrze w temperaturze około 270-300 stopni. Wrze w tradycyjnym pojęciu, czyli z uwolnieniem pęcherzyków gazu. Znowu takie zjawisko jest niezwykle rzadkie w skali całej objętości smaru. W misce olej nigdy nie osiągnie tej temperatury, ponieważ silnik ulegnie awarii na długo przed osiągnięciem 200 stopni.

Zwykle w najgorętszych częściach silnika oraz w przypadku oczywistych usterek w pracy silnika spalinowego gotują się niewielkie nagromadzenia oleju. Na przykład w głowicy cylindra we wnękach w pobliżu zaworów wydechowych w przypadku awarii mechanizmu dystrybucji gazu.

Zjawisko to ma niezwykle negatywny wpływ na właściwości robocze smaru. Równolegle tworzą się osady szlamu, sadzy lub oleju. Co z kolei zanieczyszcza silnik i może powodować zatykanie wlotu oleju lub kanałów smarowania.

Na poziomie molekularnym aktywne przemiany zachodzą w oleju zaraz po osiągnięciu temperatury zapłonu. Najpierw z oleju odparowuje się lekkie frakcje. Są to nie tylko elementy bazowe, ale również dodatki. To naturalnie zmienia właściwości smaru. I zawsze nie na lepsze. Po drugie, proces utleniania ulega znacznemu przyspieszeniu. A tlenki w oleju silnikowym są bezużytecznym, a nawet szkodliwym balastem. Po trzecie, przyspiesza się proces wypalania smaru w cylindrach silnika, ponieważ olej jest silnie rozcieńczony i w większych ilościach wnika do komór spalania.

Wszystko to ostatecznie wpływa na zasoby silnika. Dlatego, aby nie doprowadzić oleju do wrzenia i nie naprawiać silnika, należy uważnie monitorować temperaturę. W przypadku awarii układu chłodzenia lub wyraźnych oznak przegrzania oleju (obfite osadzanie się szlamu pod pokrywą zaworów i w misce olejowej, przyspieszone zużycie smaru na odpady, zapach spalonego oleju podczas pracy silnika) wskazane jest zdiagnozować i wyeliminować przyczynę problemu.

Jaka jest temperatura zapłonu oleju przemysłowego? Od jakich wskaźników to zależy? Porozmawiamy o tym wszystkim i nie tylko w dalszej części artykułu.

Ogólnie charakterystyka temperaturowa olejów przemysłowych charakteryzuje krytyczne punkty ich pracy - wysoka temperatura i niska temperatura... Te pierwsze obejmują temperaturę zapłonu i temperaturę zapłonu. Druga grupa obejmuje temperaturę płynięcia, temperaturę płynięcia w stanie równowagi i temperaturę zmętnienia.

Temperatura zapłonu

Jest to temperatura, w której tworzy się mieszanina par podgrzanego produktu olejowego z otaczającym powietrzem, które rozpala się pod wpływem ognia, ale gaśnie bardzo szybko ze względu na małą intensywność parowania.

Temperatura zapłonu

Jeśli olej przemysłowy nadal się nagrzewa, osiągnie następny punkt - temperaturę zapłonu. Dzięki niemu proces spalania oleju trwa co najmniej pięć sekund.

W większości przypadków temperatura zapłonu jest wymieniona wśród typowych właściwości olejów przemysłowych. Decyduje o tym skład frakcyjny oleju i struktura molekularna jej podstawowych składników.

Temperatura zapłonu olejów przemysłowych jest ważna z kilku powodów. Po pierwsze, to pokazuje zagrożenie pożarowe oleju; dlatego przy zakupie tego produktu warto wybierać olejki o wyższej temperaturze zapłonu. Po drugie, daje wyobrażenie o obecność lotnych frakcji w oleju szybsze parowanie w pracującym silniku (zużycie oleju na odpady). Po trzecie, spadek temperatury zapłonu wykryty w analizie oleju wskazuje na olej rozcieńczanie paliwa.

Jeśli zostanie zauważony spadek temperatury zapłonu wraz ze spadkiem lepkości oleju przemysłowego, jest to sygnał alarmowy - pilna potrzeba rozwiązania problemu z układem zapłonowym lub układem zasilania paliwem.

Oznaczanie temperatury zapłonu

W praktyce temperaturę zapłonu oleju przemysłowego można określić dwiema metodami – tyglem otwartym i tyglem zamkniętym.

Nazywana jest również metoda otwartego tygla Metoda Clevelanda, a metoda zamkniętego tygla to metodą Pensy-Martensa... Różnica między znalezioną wartością liczbową temperatury zapłonu oleju przemysłowego przy użyciu powyższych metod w większości przypadków nie przekracza 20 ºС.

W przypadku olejów przemysłowych stosuje się głównie metodę otwartego tygla (Cleveland). Metoda zamkniętego tygla (Penxi-Martens) jest stosowana głównie do określania temperatury zapłonu paliw. Ale w praktyce zdarzają się przypadki określania tego parametru olejów przemysłowych metodą Penxi-Martensa.

Wartość temperatury zapłonu dla głównych marek olejów przemysłowych

Czy żywotność oleju w tym samym silniku zależy od rodzaju tego oleju? Dlaczego jedna przechodzi od zmiany do zmiany, a druga musi być dodawana okresowo?

Artykuł na ten temat został opublikowany w ЗР, 2012, №7. Ale jego pełna wersja jest tylko tutaj. Badania przeprowadził guru w dziedzinie olejów, benzyn i innej autochemii, profesor nadzwyczajny Politechniki w Petersburgu Aleksander Szabanow.

Nie tak dawno temu narzekał jeden znajomy pół-oligarcha (pół-oligarcha) ...

- Nie rozumiem! Kupiłem „Cayenne Bi-Turbo”, a on zjada masło po dwa litry na tysiąc! I - dobre drogie syntetyki ... Nie jestem biedny, ale ropucha dusi!

Uduszony przez ropuchę - sprzedał Porshika. Ale wciąż pozostaje pytanie - dokąd trafia olej? A który olej zabiera mniej? Dowiemy się…

Do testów wzięliśmy siedem olejów różnych typów, ale jedną grupę lepkości odpowiadającą SAE 5W-40. Przy wyborze staraliśmy się objąć wszystkie główne grupy olejów bazowych. Dlaczego dokonano tego konkretnego wyboru, powiemy Ci poniżej.

Głównym powodem pozostawienia oleju jest jego odpad: szczegóły w Naszej Pomocy. Wpływa na to konstrukcja i stan silnika, tryb pracy, temperatura powietrza za burtą. I oczywiście właściwości samego oleju silnikowego.

Żaden z parametrów oleju nie sugeruje wprost, jak szybko będzie blaknąć. Pośrednio świadczą o tym dwie wartości. Pierwszym z nich jest lotność oleju (patrz pasek boczny) i temperatura zapłonu. Jeśli pierwszy parametr praktycznie nigdzie nie pojawia się i trudno go uzyskać, to temperatura zapłonu jest wskazana we wszystkich specyfikacjach olejów. Jest to temperatura, w której para oleju, odparowana z powierzchni filmu olejowego, zapala się pod wpływem otwartego ognia (w naszym przypadku płomienia ze spalania paliwa). Zależy to od składu oleju – im więcej zawiera lekkich frakcji, tym niższa temperatura zapłonu.

Teraz jest jasne, dlaczego wybraliśmy do testów taką pstrokatą firmę. Olej mineralny - „Lukoil Standard” 10W-40, o temperaturze zapłonu zgodnie z paszportem 217 ° C. Będzie używany jako baza, porównamy z nim inne. Trzy półsyntetyki z grupy 5W-40 to olej do hydrokrakingu ZIC A+ o temperaturze zapłonu 235°C, Castrol Magnatec (232°C) oraz RAVENOL (224°C). „Synthetics” próbowały przyjąć maksymalną temperaturę zapłonu. Wybraliśmy naszego robota „TOTEK Astra Robot” opartego na polialfaolefinach (PAO), który jest klasyfikowany przez producenta jako Full Synthetic - jego temperatura zapłonu wynosi 246 ° C. „Synthetics” spalają mniej niż inne oleje, wzięli inny olej - Neste Oil, również pozycjonowany jako „w pełni syntetyczny”, o temperaturze zapłonu 228 ° C. Lepkość wszystkich olejów jest zbliżona, ale bazy są zupełnie inne, zupełnie inne: „woda mineralna”, proste i zaawansowane hydrokraking „półsyntetyczne”, dobre „syntetyki” na bazie PAO i nawet najbardziej zaawansowane oleje syntetyczne na bazie estrów.

Wtedy wszystko jest proste. Ściśle dozowane 3 litry oleju wlewa się do silnika, po czym następuje trzydziestogodzinna jazda z warunkową prędkością 120 km/h. Silnik jest prosty, „Zhigulevsky” 21083, więc dla niego prawie 4 tysiące kilometrów przy stałej prędkości to poważny test. Po przyjeździe olej jest spuszczany niemal do kropli według ściśle określonego rytuału. Pozostaje porównać pozostałe.

Produkty spalania oleju wpływają na toksyczność spalin – aby śledzić, ile podczas testów w ustalonym trybie pracy mierzymy zawartość węglowodorów resztkowych w spalinach. Ponieważ paliwo jest jedno i to samo, wszystkie różnice poza błędem pomiaru można odnieść do tak zwanego „niepaliwa CH” generowanego przez parowanie i spalanie oleju w cylindrach.

Wynik potwierdza nasze przypuszczenia. Mniejsze spalanie oleju przy wyższej temperaturze zapłonu. Tak więc nasz "ROBOT TOTEK Astra" wykazał najlepszy wynik, w ramach błędu pomiarowego leży na nim również belgijski XENUM X1. I rzeczywiście ich temperatura zapłonu to ponad 245°C. Spośród wszystkich „półsyntetyków” najlepszy wynik w spalinach wykazał koreański ZIC A+ z deklarowanym 235 °C. A najgorszy wynik pokazała zwykła „woda mineralna” z jej 217 ° C. Dane z pomiarów CH również pośrednio potwierdzają te wyniki.

Można się spierać: mówią i jest tak jasne, że syntetyki są lepsze niż woda mineralna! Ale nie! Porównaj dane o półsyntetycznym ZIC A+ i „w pełni syntetycznym” oleju Neste – Koreańczyk daje wydajność, choć trochę, ale lepiej! Jest to zrozumiałe - silnik nie odczytuje naklejek na puszkach, ważne są dla niego właściwości płynu węglowodorowego wlewanego do palety!

CO WYPEŁNIĆ?

Na co więc zwrócić uwagę przy wyborze oleju, aby zużywać mniej oleju? Pytanie to jest szczególnie istotne w przypadku silników ubitych przez życie, w których jeden olej tankowania z zmiany na zmianę już nie wystarcza, a także dla tych, którzy lubią podróżować szybko i daleko, a także dla posiadaczy potężnych silników z turbodoładowaniem.

Nasza rada jest taka: wszystkim pokazano oleje o obniżonej lotności! Niestety na kanistrach czegoś takiego nie przeczytacie: trzeba wspinać się na strony producentów. I tutaj najłatwiej jest skupić się na temperaturze zapłonu: jest ona podana dla wszystkich olejków. Im jest wyższy, tym lepiej. Jak wykazały nasze testy, wartość powyżej 230°C zapewnia stosunkowo niskie zużycie oleju na odpady. A jeśli wspina się powyżej 240°C, to jest absolutnie dobrze. To prawda, że ​​przez cały czas pracy z olejami w grupie „czterdziestki” tylko dwie ich marki mogły pochwalić się takimi wartościami: „XENUM X1” i nasz „TOTEK Astra Robot”.

Tak, a co ważne – temperatura zapłonu oleju jest różna dla olejów o różnych grupach lepkości. Lepkość jest najważniejsza, więc najpierw dobierzemy wymagany olej zgodnie z SAE, a dopiero potem, w ramach wybranej grupy, dopracujemy swój wybór, szukając oleju o maksymalnej temperaturze zapłonu.

GDZIE JEST OLEJ?

Jeśli na asfalcie pod samochodem nie ma kałuż oleju, czyli wszystkie uszczelki olejowe są nienaruszone, to głównym źródłem zużycia oleju w silniku są jego odpady w cylindrach. W przypadku silników wolnossących może określić do 80-90% wszystkich strat oleju, w przypadku ich turbodoładowanych odpowiedników - do 60-70%. Kolejnym najważniejszym sposobem, w jaki olej opuszcza silnik, jest smarowanie turbosprężarki; dalej - olej wycieka przez uszczelki trzonków zaworów. Ta ścieżka może jednak stać się główną, jeśli są całkowicie zużyte lub całkowicie suche. A część z nich uchodzi w postaci oparów oleju przez system wentylacji oleju.

Nawiasem mówiąc, oprócz pieniędzy odlatujących z ropą, jej wysokie zużycie jest obarczone wieloma innymi problemami. Jest to zwiększony stopień zanieczyszczenia wewnętrznych powierzchni silnika: w końcu olej źle się pali i brudzi. Jest to ubytek zasobu katalizatorów, które nie są w stanie strawić produktów niepełnego spalania węglowodorów z ropy naftowej. Jest to wzrost toksyczności spalin - w końcu nie bez powodu teraz "Tse-Ashi" dzielą się na "paliwo" i "niepaliwo", czyli olej.

DLACZEGO I JAK SIĘ PALI OLEJ?

Istnieje opinia - WSZYSTKI olej, który dostanie się do cylindra, nieuchronnie i nieodwołalnie się wypali! Czy tak jest? Nie, nie tak!

Olej dostaje się do cylindrów jako film olejowy pozostawiony przez pierwszy pierścień tłokowy. Jego średnia grubość wynosi od dziesięciu do dwudziestu mikronów, w zależności od trybu pracy, stopnia zużycia silnika, lepkości oleju i szeregu innych parametrów. Udowodniono to od dawna i na pewno! Jeśli weźmiemy typowy 1,5-litrowy silnik, łatwo obliczyć, że przy grubości filmu olejowego 10 mikronów około jedna „kostka” oleju dostaje się do cylindrów w jednym cyklu. To znaczy, jeśli wszystko się wypaliło, to przy 3000 obr./min. za minutę... 1,5 litra oleju wpłynęłoby do rury! Oznacza to, że nie cały film olejowy wypala się w każdym cyklu, ale tylko niewielka jego część.

Jak to się stało? Pamiętaj, jak masło zachowuje się na patelni po podgrzaniu, zanim rozbijesz na nim kilka trzypunktowych jajek. Najpierw rozprowadza się na gorącej powierzchni, a gdy patelnia się nagrzewa, zaczyna wrzeć i śmierdzieć w całej kuchni. A jeśli rozlejesz zimny olej bezpośrednio na rozgrzaną patelnię, możesz go rozpryskiwać w twarz.

Teraz o tym samym, ale „naukowo”. Gdy olej jest podgrzewany poniżej temperatury wrzenia, powoli odparowuje, dyfundując z nagrzanej powierzchni. Kiedy zaczyna się gotować, parowanie gwałtownie wzrasta. Nawet w bardzo wysokich temperaturach mikrowybuchy wyrzucają krople oleju z patelni.

W cylindrze silnika wszystko jest takie samo, z wyjątkiem tego, że nie ma jajek ... A sądząc po naszych szacunkach, pierwszy tryb odparowania oleju powinien dominować, gdy nie dojdzie do wrzenia objętości. Wydawałoby się, że przy ogromnych temperaturach spalania w cylindrach olej powinien przynajmniej „tryskać”! Ale faktem jest, że leży w cienkiej warstwie na stosunkowo zimnej powierzchni cylindra chłodzonego płynem niezamarzającym i dlatego nie nagrzewa się tak bardzo. I tylko w niektórych trybach, gdy pedał przyspieszenia jest wbity w podłogę, powierzchniowe warstwy filmu olejowego zaczynają się gotować. Dlatego przy szybkiej jeździe trzeba częściej dolewać oleju.

O PAROWANIU OLEJU

Szybkość parowania oleju powinna zależeć od jego początkowej temperatury wrzenia, rozkładu wielkości cząstek oraz grubości filmu olejowego utworzonego przez pierwszy pierścień tłokowy na ściance cylindra, co z kolei zależy od lepkości oleju w wysokich temperaturach . Wszystko to dobrze, ale opisy olejów zazwyczaj nie zawierają takich parametrów... Występuje jednak tzw. Zasada określania tego parametru jest prosta – olej jest podgrzewany przez godzinę w temperaturze 250°C, po czym ocenia się ubytek masy. Pod tą torturą "minerały" tracą do 22 - 25%, dobre nowoczesne "syntetyki" - mniej niż 8 - 10%. Im wyższa klasa oleju bazowego, tym mniejsze straty w wyniku parowania oleju. Niestety, większość firm nie wskazuje tego parametru w opisach swoich olejków zamieszczonych na ich oficjalnych stronach internetowych.

Jednak w prawdziwym silniku wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Tam, przy gwałtownie zmieniających się temperaturach i ciśnieniach, paruje cienka warstwa oleju, której nie można zmierzyć żadnym modelem instalacji. Stąd możliwe błędy: z metody wynika, że ​​lotność bardziej lepkich olejów jest mniejsza, ale w praktyce wraz ze wzrostem lepkości oleju wzrasta jego zużycie. Powód jest prosty: grubość warstwy oleju na ściankach cylindra, co oznacza, że ​​jego przejście do strefy ogrzewania i parowania gwałtownie wzrasta wraz ze wzrostem lepkości.

Aby określić lotność lub lotność oleju silnikowego, stosuje się metodę Nocka.
Jeżeli po podgrzaniu 1000 g oleju silnikowego w temperaturze 250 °C przez godzinę pozostaje 850 g oleju, oznacza to, że jego lotność wynosi 15% (minus 150 g).
Zgodnie z wymaganiami ACEA lotność olejów silnikowych klasy A1/B1 nie przekracza 15%, dla olejów klasy A3/B3, A3/B4, A5/B5, C1, C2, C3, E4, E6 , E7, E9 wskaźnik ten musi być mniejszy niż 13% lub równy 13%, a dla olejów klasy C4 lotność musi być mniejsza niż 11% lub równa 11%.

Jeśli olej silnikowy jest zbyt lotny, trzeba będzie go uzupełniać częściej, a zatem zużycie oleju będzie wysokie.

Punkt ustawienia

Temperatura krzepnięcia to temperatura, w której olej przestaje być płynny i krzepnie. Po schłodzeniu olej przestaje płynąć z powodu grawitacji.

Temperatura krzepnięcia jest często o 3-5 ° C niższa od temperatury krzepnięcia. Stwardnienie oleju jest spowodowane krystalizacją parafin, które są obecne w oleju bazowym. Po połączeniu się kryształków parafiny konsystencja olejku staje się twarda i przypomina wosk.

Temperatura płynięcia

Temperatura płynięcia (temperatura płynięcia) to najniższa temperatura, w której olej nadal ma zdolność płynięcia.

Temperatura płynięcia i temperatura wiązania charakteryzują właściwości fizyczne smaru w niskich temperaturach.

Numery neutralizacji oleju silnikowego

TBN - Całkowita liczba zasadowa lub całkowita liczba zasadowa
TBN wskazuje ilość kwasu wymaganą do zneutralizowania zasad w 1 gramie oleju silnikowego (wyrażoną jako mg KOH lub wodorotlenku potasu). Tak więc TBN opisuje ilość słabych i silnych zasad w oleju silnikowym.

TAN - całkowita liczba kwasowa lub całkowita liczba kwasowa
Całkowita liczba kwasowa wskazuje ilość wodorotlenku potasu (KOH) w miligramach potrzebną do zneutralizowania wolnych kwasów w 1 gramie oleju silnikowego. W ten sposób TAN wyraża ilość słabych i mocnych kwasów zawartych w oleju silnikowym.

SZCZYT

SBN - Silna liczba zasadowa lub liczba zasadowa do oznaczania mocnych kwasów
Liczba mocnych zasad kwasowych wskazuje ilość kwasu, która będzie potrzebna do zneutralizowania silnych zasad w 1 gramie oleju silnikowego. W ten sposób SBN wyraża ilość silnych zasad, głównie nieorganicznych, obecnych w oleju silnikowym, co w praktyce jest niezwykle rzadkie.

SAN - Silna Liczba Kwasowa, czyli liczba mocnych kwasów
Liczba mocnych kwasów wskazuje ilość zasad potrzebną do zneutralizowania mocnych kwasów zawartych w 1 gramie oleju silnikowego (wyrażona w mg KOH). SAN pokazuje więc ilość mocnych, czyli nieorganicznych kwasów, w składzie oleju silnikowego.

Jako materiał pomocniczy wykorzystano książkę M. Naamsa „Mootoriõlid” (Tallinn, 1995).

jest inny olej np.-0W30,5w30,10w30 i ich temperatura wrzenia jest inna

około 40g = 40ml

Można by oszacować, ale nie, odbiór będzie droższy z D-pils))

Mogą. Woda mineralna z syntetykami jest niepożądana - zatka kanały.

• W Maxime jest lekarstwo za 3-4 euro (silnik jest na nim narysowany) popshikaesh na silniku przez 10 minut, a następnie spłukany strużką małej wody (ale lepiej zostaw do wyschnięcia na 6-10 godzin ). ...) Więc zrobiłem to i byłem zadowolony!

  Istnieje bardzo szeroki wybór i ogromny zakres cen za tvaika za Aldaris.

• syntetyki

  Motywacja jest prosta – olej silnikowy zawiera bogaty pakiet dodatków o różnym przeznaczeniu, różni się od oleju do broni wyższym wykonaniem
  
  
  Dlatego, mój IMHO, konieczne jest zatrzymanie kołchozów i smarowanie tym, co jest przeznaczone na broń. W takim przypadku broń będzie służyła wiernie.
  Pewnie można wyczyścić wiele rzeczy, ale smarowanie broni olejem samochodowym nie jest właściwe, delikatnie mówiąc. każdy olej samochodowy jest na to zbyt gęsty, a na mrozie mogą wystąpić nieprzyjemne konsekwencje w szczególności dla spustu.
  Poza tym olej samochodowy, to też olej silnikowy, NIE oznacza, że ​​na częściach będzie np. ziemia i piasek, część w oleju silnikowym doskonale zachowuje jedno i drugie. Zbrojownia jest bardziej płynna i coraz mniej się do niej przykleja. Innymi słowy, może lokalni guru myślą inaczej, ale olej do broni został wymyślony w taki sposób, aby w jak największym stopniu zaspokoić wszystkie potrzeby broni, a nie silnika, ale oleju silnikowego, wręcz przeciwnie.
  Nie wiem, widziałem dzika. który pan nasmarował, bo nasmarowany pistoletem motorówką, na mrozie był bardzo ciekawy - cicho potrząsał suwadłem i nie było przeładowań. Chwali się, że przed smarowaniem pracował normalnie na tych samych wkładach. T-10 może mieć problemy z przebijaniem kapsułki, jeśli smar konserwujący nie zostanie usunięty z kanału wybijaka.