Schaltplan der EPXX-Steuereinheit des Geräts. Magnetventil Leerlauf (ehx) Vergaser

Was für ein halb vergessenes und für manche und im Allgemeinen unbekanntes Wort - Ökonom! Vergaser, die seit vielen Jahren regelmäßig am Auto arbeiten, sind nach und nach gewichen. verschiedene Systeme Injektion. Aber das Automobilzeitalter ist lang, und manchmal muss sich jemand mit Autos auseinandersetzen, in denen noch Platz für einen Vergaser ist. Nun, seine normale Arbeit von einer Nummer bereitgestellt zusätzliche Geräte, unter ihnen ist es unmöglich, den Kraftstoffsparer nicht zu erwähnen.

Was ist ein In-Car-Economizer?

ICE-Betrieb basiert auf Verbrennung Luft-Kraftstoff-Gemisch(Fernseher). Seine Zusammensetzung hängt von der Belastung des Motors ab und sollte sich ändern, wenn sie sich ändert. Das bedeutet, dass sich das Verhältnis zwischen Sauerstoff (Luft) und Benzin bei sich ändernden Fahrbedingungen ändert. Die erforderlichen Proportionen liefert der Vergaser, bzw. in moderne Autos- Einspritzsteuerung. Bevor über den Economizer gesprochen wird, muss daher der Betrieb des Vergasers berücksichtigt werden.

Wie funktioniert ein Vergaser

Die folgende Abbildung hilft, das Funktionsprinzip zu verstehen.

Dies ist die einfachste Version des Vergasers, könnte man sagen, die nur seinen Aufbau und seine Grundidee erklärt. Benzin ist in Flutkammer auf einem konstanten Niveau, das durch die Betätigung des Nadelventils aufrechterhalten wird. Über Luftfilter Luft wird in die Motorzylinder gesaugt. Es passiert die Mischkammer, dank der dortigen Einschnürung entsteht an dieser Stelle gegenüber dem Schwimmer ein Unterdruck, in dem der Atmosphärendruck aufrechterhalten wird.

Durch die entstehende Druckdifferenz gelangt Kraftstoff in die Mischkammer. Beim Durchgang durch den Strahl zerfällt es in kleine Tröpfchen, verdampft und vermischt sich mit Luft, wodurch ein Brennelement gebildet wird, das in die Motorzylinder gelangt. Das Verhältnis zwischen diesen Komponenten hängt von der Stellung der Vergaserdrossel in Bezug auf die Stellung des Gaspedals ab. Je stärker auf das Auto gedrückt wird, desto mehr wird die Drosselklappe geöffnet, desto höher der Unterdruck und mehr Benzin geht auf die Bildung der Mischung.

Zweck des Economisers

In dem Moment, in dem die Klappe fast vollständig geöffnet ist, Automotor erlebt maximale Belastungen, was bedeutet, dass er sie braucht, um sie zu überwinden große Menge Benzin als beim Arbeiten normale Modi... Gleichzeitig beginnt der Economizer zu arbeiten, es wird mehr Kraftstoff zugeführt, um das Gemisch zu bilden, und das Gemisch wird angereichert. Der Zweck und die Einrichtung sowie der Zweck des Economizers werden aus der Abbildung deutlich:

Die Vergaserdrosselklappe ist über Stangen und Hebel mit einem speziellen Ventil verbunden. Wenn es vollständig geöffnet ist, löst es seinen Betrieb aus und eine zusätzliche Menge Benzin, die durch die Economizer-Düse fließt, fließt in die Bildung von Brennelementen. Ein solcher Kraftstoffstrom bewirkt eine Anreicherung des Gemisches und gewährleistet den Betrieb des Motors, wenn erhöhte Belastung... Beim Loslassen des Gaspedals wird der Dämpfer geschlossen, die Feder schließt das Ventil und der Economizer hört auf zu arbeiten.

Strukturell kann die Economizer-Vorrichtung ausgeführt werden verschiedene Wege, gehen wir nicht auf ihre konkrete Umsetzung ein, da beim Vergaser endete nach der Einführung der Einspritzsteuerung die Entwicklungsgeschichte.

Erzwungener Leerlauf-Economizer (EPHH)

Betrachtet man einen Auto-Economizer, kann man ein Gerät wie EPHH nicht ignorieren. Er hat einen ganz anderen Zweck als ein herkömmlicher Economizer. Wenn letzteres, wie wir gerade betrachtet haben, das Kraftstoffgemisch unter erheblichen Lasten anreichert, dann sorgt EPHC dagegen für Kraftstoffeinsparungen. Erzwungener Modus Leerlauf bewegen- eine spezielle Variante des Uhrwerks.

Typischerweise liegt dies an der Motorbremsung beim Bergabfahren oder Segeln, wenn die Geschwindigkeit eingeschaltet ist und das Gas losgelassen wird. EPHH ergänzt das Leerlaufsystem im Vergaser. Er versorgt den Motor bei geschlossener Drosselklappe mit Kraftstoff. In diesem Fall gelangt der Kraftstoff aufgrund des darunter erzeugten Vakuums durch einen speziellen Leerlaufkanal durch die Düse und gelangt in den Motor, der seinen Betrieb in diesem Modus gewährleistet.

Wenn das Auto jedoch gleichzeitig rollt oder bergab fährt, dann Kurbelwelle dreht sich mit einer höheren Frequenz als typisch für den Leerlauf, was zu einem erhöhten Benzinverbrauch führt und die Motorbremswirkung verringert. Um dies auszuschließen, wird der EPHC ausgelöst und der Kraftstofffluss gestoppt. Im erzwungenen Leerlauf wird der Benzinfluss durch ein Magnetventil unterbrochen, das von einer relativ einfachen elektronischen Einheit gesteuert wird.

Ausgangsdaten für den Betrieb des EPCH (Magnetventil) sind das Sensorsignal über die geschlossene Klappe und erhöhte Anzahl Drehzahl der Kurbelwelle. Dieser Modus wird vorerst von EPHH unterstützt:

• die Bewegungsgeschwindigkeit beim Loslassen des Gashebels nimmt nicht ab;
• das Getriebe wird nicht ausgekuppelt und das Fahrzeug beginnt sich im normalen Leerlauf zu bewegen;
• Wenn der Fahrer das Gaspedal nicht drückt und die Bewegung mit erhöhter Geschwindigkeit fortgesetzt wird, wird der Economizer durch die Position des Dämpfers ausgeschaltet.

Die Arbeit des Economizers als Teil des Vergasers sorgt für eine Anreicherung der Brennelemente bei erhöhter Last sowie für eine Kraftstoffeinsparung und eine bessere Motorbremsleistung im erzwungenen Leerlauf.

Die elektronische Steuerung des Vergasers in ihrer typischen Ausführung besteht aus mehreren Komponenten, darunter übergeordnete Rolle dem Magnetventil zugeordnet. Dieses Element des Kraftstoffverteilungsmechanismus ist für die Stabilisierung und Feinabstimmung des Leerlaufs des Motors verantwortlich, wodurch der Besitzer der Vergasereinheit schließlich jährlich Zehntausende Rubel Kraftstoff einsparen kann. Im Folgenden werden wir ausführlicher darüber sprechen, was dieser Wunderknoten ist, wie er funktioniert und für welche Art von Ausfällen er anfällig ist.

Das Gerät und das Funktionsprinzip des Magnetventils

Magnetventil, auch Forced Idle Economizer (EPC) genannt, ist ein fester Bestandteil jedes Vergasers moderne Autos... Der Beginn des aktiven Einsatzes dieses Aggregats fällt in die 80er Jahre des letzten Jahrhunderts, als sich der "Kampf" zwischen Einspritz- und Vergaseraggregaten verschärfte. Dies liegt vor allem daran, dass erstere einen spürbar geringeren Kraftstoffverbrauch aufwiesen und damit bereits eine größere Zahl von Autofahrern bestochen wurden.

Um den Verbrauch zu minimieren Vergasermotoren Automobilingenieureüber ihre aktive Elektronisierung. In wenigen Worten, das Wesen von letzterem bestand darin, die Kraftstoffverbrauchsindikatoren durch den Einsatz elektronischer Geräte zu senken. Infolgedessen führte die Elektronisierung zum Erscheinungsbild des Vergaser-Magnetventils sowie einer Reihe anderer elektrischer Geräte im Design dieser Einheit. Aber warum war das notwendig und wie half der Wettbewerb zwischen Vergaser- und Einspritzmotoren? Um diese Frage zu beantworten, lohnt es sich, auf das Funktionsprinzip des EPHH zu achten.

Das Magnetventil des Vergasers ist also ein Gerät, das von angetrieben wird elektrischer Strom und sehr spezifische Funktionen ausführen. Genauer gesagt arbeitet es daran, im sogenannten Zwangsbetrieb des Motors eine stabile und optimale Leerlaufdrehzahl zu organisieren. Der Kern der Optimierung liegt darin, dass der EPHH in verbrauchsarmen Betriebsarten (Schalten in einen niedrigeren Gang, Trägheitsrollen usw.) überhaupt. Dies geschieht, indem Kraftstoff im Leerlauf durch spezielle Kanäle geleitet wird. Während dieses Transports sind nur die Leerlaufdüsen, Ventile und einige Wege im Vergaser, dh seine Kammern und die Drosselklappe, vollständig inaktiv.

Im Ergebnis gelingt:

• erstens, um Kraftstoff zu sparen, wenn der Motor im zuvor erwähnten Zwangslaufmodus arbeitet;
• zweitens einen stabilen und optimierten Leerlauf zu organisieren;
• drittens eine qualitativ hochwertige und problemlose Motorerwärmung für den Fahrer beim Start zu gewährleisten (durch Erhöhung der Kraftstoffzufuhr mit dem gleichen EPHH);
• viertens, um unnötige Funktionen auszuschließen Gaspedal und eine Reihe anderer Knoten im Vergaser;
• und fünftens den Betrieb des gesamten Motors zu optimieren, was seine Lebensdauer deutlich verlängert.

Beachten Sie, dass der Economizer von einer speziellen Einheit gesteuert wird, die als "Steuereinheit für das Magnetventil des Vergasers" bezeichnet wird. Dieses Gerät analysiert ständig den Betrieb des Motors, basierend auf den Messwerten der Sensoren (Umdrehungen, Motortemperatur usw.), und gibt dann entsprechende Anweisungen direkt an das EPHH und es wiederum durch die Bewegung der Stange (klein) Nadel) oder schließt bis Angestrebte Tätigkeit Kraftstoffzufuhrkanäle im Leerlauf oder umgekehrt öffnen sie. Im Allgemeinen gibt es bei einem funktionierenden Economizer keine besonderen Schwierigkeiten, was durch die oben vorgestellte Beschreibung der Vorrichtung deutlich wird. Zur noch besseren Übersicht über alles Beschriebene empfehlen wir Ihnen, sich mit den folgenden Bildern vertraut zu machen:

Typischer EPHH-Anschlussplan:

Das Funktionsprinzip des Ventils in Verbindung mit der Steuereinheit:

Mögliche Probleme mit EPHC

Das Magnetventil ist von der Bedienung her eine recht solide Fahrzeugbaugruppe. Besonders häufige Pannen es passiert ihm nicht, aber er kann auch nicht als „ununterbrochener Workaholic“ bezeichnet werden. Aufgrund der Tatsache, dass Magnetventile von Solex-Vergasern und DAAZ-Vergasern am häufigsten auf dem Territorium des postsowjetischen Raums verwendet werden, überlegen wir uns typische Störungen EPHH basiert auf ihrem Beispiel. V Gesamtansicht Die Liste der häufigsten Knotenaufteilungen lautet wie folgt:

Alle oben genannten Pannen haben ein ausgeprägtes Symptom bzw. eine vollständige oder teilweise fehlende Stabilität im Leerlauf des Fahrzeugs. Wenn solche Probleme bei Ihnen aufgetreten sind, lohnt es sich zunächst, das Magnetventil und seine Steuereinheit zu überprüfen und erst dann die Hauptleerlaufdüsen und andere Komponenten des Vergasers.

Fehlerdiagnose

Viele Leute, die im Bereich Autoreparatur nicht besonders versiert sind, stellen sich oft die Frage - "Wie überprüft man eigentlich: Funktioniert das Magnetventil, sein Steuergerät oder nicht?" Dabei gibt es keine besonderen Schwierigkeiten, aber es gibt eine Reihe grundlegender Nuancen. Damit jeder Leser unserer Ressource genau versteht, wie man Probleme mit EPHH erkennt, hat unsere Ressource vorbereitet Schritt für Schritt Algorithmus Diagnose. Im Allgemeinen ist es wie folgt:

Vergiss das nicht letzte Fehlfunktion Das Magnetventil kann nur festgestellt werden, wenn alle anderen Vergaserbaugruppen in einwandfreiem Zustand sind. Unter anderen Umständen sollten keine spezifischen Schlussfolgerungen gezogen werden.

Das ist vielleicht das Meiste wichtige Informationen die EPHH moderner Vergaser ist zu Ende. Wir hoffen, dass das obige Material für Sie nützlich war. Viel Glück auf der Straße und bei der Reparatur!

Wenn Sie Fragen haben, hinterlassen Sie diese in den Kommentaren unter dem Artikel. Wir oder unsere Besucher beantworten diese gerne.

Überprüfung des EPHC-Systems mit speziellen Geräten

Kontrollkreis des Steuergerätes

1 - Steuereinheit;
2 - Voltmeter
A - zum Fahrzeugkabelbaum

EPHH-Anschlussplan

1 - Zündspule;
2 - Anschlussblock der Steuereinheit;
3 - isolierte Spitze der Schraube „Menge“;
4 - Schraube "Menge";
5 - Magnetventil.

AUFTRAGSBESTELLUNG

Um das EPHH-System zu überprüfen, benötigen Sie ein Voltmeter mit einer Messgrenze von bis zu 15 V und einen Drehzahlmesser (wenn das Fahrzeug nicht mit einem Drehzahlmesser ausgestattet ist). Ein Ohmmeter ist auch wünschenswert, um den Durchgang von Stromkreisen zu überprüfen.
Die meisten charakteristisches Merkmal Störungen des EPHH-Systems - Motorabschaltung nach einem abrupten Austritt des "Gases" bei der Geschwindigkeit Kurbelwelleüberdurchschnittlich. Wenn der Motor in anderen Modi stabil läuft, sollte die Funktion des Steuergeräts des EPHH-Systems überprüft werden. Dafür…

Entfernen Sie den Isolierblock von der Spitze des Kabels, das die Steuereinheit mit dem Magnetventil verbindet. Wir setzen die Spitze auf den Ausgang des Magnetventils und schließen die "positive" Voltmetersonde daran an. Wir verbinden den zweiten Ausgang des Geräts mit der "Masse". Wir starten den Motor und erwärmen ihn auf Arbeitstemperatur... Bei Leerlaufdrehzahl und geschlossener Drosselklappe muss die Ventilleistung mindestens 10 V betragen.
Durch Öffnen der Drosselklappe erhöhen wir die Kurbelwellendrehzahl auf 4000 min -1. Dann schließen wir abrupt die Klappe. Von dem Moment an, in dem die Drosselklappe geschlossen wird (die Spitze der „Mengen“-Schraube wird mit „Masse“ kurzgeschlossen) und bis die Kurbelwellendrehzahl auf ca. 1900 min -1 sinkt, sollte die Spannung am Ventilausgang nicht mehr als 0,5 V . betragen .
Sinkt die Kurbelwellendrehzahl auf 1900 min -1, muss das Steuergerät wieder Spannung am Ausgang des Magnetventils anlegen.
Wenn alle angegebenen Bedingungen erfüllt sind und der Motor beim Loslassen des "Gases" abgewürgt wird, liegt dies meistens an einem sehr mageren Gemisch im Leerlauf oder an einer zu niedrigen Kurbelwellendrehzahl in diesem Modus. In jedem Fall ist es erforderlich, die Leerlaufdrehzahl mit der Überprüfung des CO-Gehalts in den Abgasen zu überprüfen und einzustellen.
Wird bei der Überprüfung festgestellt, dass die Spannung am Ausgang des Magnetventils bei geschlossener Drosselklappe unverändert bleibt, dann ...

Wir schließen die Spitze des mit der Steuereinheit verbundenen Kabels mit Masse kurz. Sinkt nach Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl über 2100 min – 1 die Spannung auf 0,5 V und darunter,

Andernfalls ist das Steuergerät oder dessen Anschlusskabel defekt.
Stellt sich bei obiger Prüfung heraus, dass am Ausgang des Magnetventils ständig eine Spannung von mindestens 10 V anliegt, ist das Steuergerät defekt. In diesem Fall wird beim Ablassen des "Gases" die Kraftstoffzufuhr nicht abgeschaltet; eine solche Fehlfunktion beeinträchtigt den Betrieb des Motors in keiner Weise, außer dass der Kraftstoffverbrauch leicht ansteigt (um etwa 0,5 l / 100 km) und möglicherweise nach dem Ausschalten der Zündung "Diesel" auftritt.
Die fehlende Leerlaufdrehzahl kann auf eine Fehlfunktion des Magnetventils, der Steuereinheit oder der Anschlussleitungen zurückzuführen sein. Um die Störungsursache zu ermitteln, muss sichergestellt werden, dass am Ausgang des Magnetventils Spannung anliegt. Wenn nach dem Einschalten der Zündung keine Spannung anliegt oder diese bei voll geladener Batterie deutlich unter 10 V liegt, entfernen Sie die Kabelspitze von der Ventilinsel und messen Sie die Spannung daran. Beträgt die Spannung an der Spitze etwa 12 V, dann schaltet das Magnetventil ( Kurzschluss Wicklungen). Ist die Spannung deutlich niedriger oder fehlt, ist das Steuergerät defekt oder die Verkabelung beschädigt.
Wir prüfen mit einem Ohmmeter bei ausgeschalteter Zündung die Beschädigung der Anschlussleitungen des Steuergerätes. Dazu trennen wir die Verdrahtungsblöcke von der Steuereinheit, dem Magnetventil und der Schraube "Menge". Bei der Überprüfung verwenden wir das Schema des EPHH-Systems. Nach dem Einschalten der Zündung ist an Klemme „4“ des Anschlussblocks des Steuergerätes Spannung anzulegen. Zur Kontrolle schließen wir ein Voltmeter an den Ausgang an.
Ein Ohmmeter kann auch den Kontakt, den Zustand des Schraubendrahtes „Menge“ und die Spule des Magnetventils überprüfen. Berühren Sie die Sonde des Geräts mit der Spitze des Drahtes der Schraube "Menge", messen wir den Widerstand. Bei offenem Drosselventil der ersten Kammer sollte das Gerät einen unendlich großen Widerstand aufweisen und bei geschlossenem - einen Kurzschluss. Der Widerstand der Magnetventilwicklung sollte zwischen 70 und 80 Ohm liegen.

Auf Einspritzmotoren die Kraftstoffzufuhr wird durch die elektronische Motorsteuerung und bei Vergasermotoren durch das EPHH-Steuergerät abgeschaltet.

Woraus das EPHH-System besteht.

Teil EPHH-System beinhaltet ein Steuergerät, Magnetventil oder Magnetpneumatikventil, Drosselklappensensor. Als Drehzahlsensor wird häufig ein Verteilerschalter verwendet.

Der Drosselklappensensor kann ein Mikroschalter sein, dessen Kontakte bei geschlossener Drosselklappe öffnen, oder ein Schraubsensor am Ende, der bei geöffneter Drosselklappe einen Draht verbindet, der den Ausgang des Steuergeräts mit Masse verbindet.

Drehzahlsensor in Vergasermotor der Verteilerschalter ragt heraus.

Die Kraftstoffabschaltung erfolgt je nach Vergaserausführung über ein Magnetventil oder ein elektropneumatisches Ventil. Das Magnetventil ist am Vergaser installiert und verschließt bei Stromausfall den Leerlaufkanal mit seinem Kern. Das elektropneumatische Ventil wird an der Karosserie in der Unterbrechung der Schlauchverbindung montiert Ansaugkrümmer mit einem Economizer-Modul trennt beim Einschalten den Economizer vom Verteiler und verbindet ihn mit der Atmosphäre, wodurch das Economizer-Ventil die Kraftstoffzufuhr stoppt.

Das Funktionsprinzip des EPHH-Systems.

Bei einer Kurbelwellendrehzahl von mehr als 1100 U/min. und einer geschlossenen Drosselklappe unterbricht das Steuergerät die Stromzufuhr zum Ventil, wodurch die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wodurch Kraftstoff um 2-3% gespart und die Toxizität reduziert wird Abgase um 15-30%. Darüber hinaus verhindert das EPHH-System das Klopfen des Motors beim Abstellen des Motors, d.h Klopfverbrennung Kraftstoff bei ausgeschalteter Zündung.

Die Notwendigkeit eines EPHC-Systems.

Das Fahren eines Autos mit erzwungenem Leerlauf ist äußerst selten, hauptsächlich in Berggebieten. Daher sind selbst die versprochenen 2-3% praktisch ein unerreichbares Ziel. Aber sehr oft ist es notwendig, das Klopfen des Motors zu verhindern. Um jedoch die Detonation bei ausgeschalteter Zündung zu verhindern, ist es nicht erforderlich, den gesamten Stromkreis anzuschließen. Dazu einfach das Ventil beim Einschalten der Zündung mit Strom versorgen und beim Ausschalten entfernen.

Bei Fahrten in der Stadt läuft der Motor bis zu einem Viertel der Zeit im Zwangsleerlauf. Dies tritt beim Motorbremsen, Schalten, Ausrollen usw. auf. In diesen Modi ist die Vergaserdrosselklappe geschlossen (das Gaspedal ist vollständig losgelassen), die Motorkurbelwellendrehzahl überschreitet ihre unabhängige Leerlaufdrehzahl.

Im erzwungenen Leerlauf dreht sich die Kurbelwelle des Motors aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs. Das Auto fährt mit eingelegtem Gang und losgelassenem Gaspedal, sodass der Motor Kraftstoff verbraucht, ohne Leistung zu erbringen nützliche Arbeit... Im Zwangsleerlauf wird dem Motor keine Leistungsabgabe abverlangt und die Verbrennung des brennbaren Gemisches führt nur zu Schadstoffen Umfeld... Durch das schnelle Schließen der Drosselklappe brennbares Gemisch Wiederanreicherung und die Toxizität der Abgase steigt.

Um den Kraftstoffverbrauch zu senken, die Toxizität von Abgasen von Lastwagen und Pkw zu reduzieren, verwenden sie elektronische Systeme automatische Steuerung des Zwangsleerlauf-Economizers (EPHH). EPHH wurde entwickelt, um die Kraftstoffzufuhr im erzwungenen Leerlauf zu stoppen.

Das System automatische Kontrolle EPHH ist enthalten die elektronische Einheit Steuerung, Magnetventil und Vergaser-Endschalter (Mikroschalter, Schraubensensor usw.).

Der erzwungene Idle-Modus zeichnet sich durch zwei Merkmale aus:

1) die Motordrehzahl ist höher als die Leerlaufdrehzahl;

2) die Vergaserdrosselklappe ist geschlossen.

Die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bei erzwungener Leerlaufdrehzahl (PCH) erfolgt über ein Magnetventil, das im Vergaserdeckel an der Leerlauf-Kraftstoffdüse eingebaut ist. Die Bestromung der Spule des Magnetventils wird gesteuert durch elektronisches Gerät- EPHH-Steuergerät, angeschlossen an Stromkreis mit Magnetventil, Stromversorgung, Zündspule, Drosselklappensensor am Vergaser und Fahrzeugmasse.

Der PXX-Modus kommt (er hat verschiedene Motoren entsprechend unterschiedlicher Geschwindigkeiten und Schließen der Drosselklappe), wenn das EPHH-Steuergerät das gleichzeitige Vorhandensein von zwei der oben genannten Zeichen registriert. Nach Beendigung des PXH-Modus, wenn die Drosselklappe geöffnet wird und die Wellendrehzahl durch den Betrieb des Hauptdosiersystems des Vergasers ansteigt, gibt die elektronische Steuereinheit EPHX bei Erreichen einer bestimmten Kurbelwellendrehzahl ein Steuersignal an das Magnetventil. Kraftstoff beginnt durch das Leerlaufsystem des Vergasers zu fließen.

In Abb. 3.3. das Blockschaltbild des automatischen Kontrollsystems EPHH wird vorgestellt.

Reis. 3.3. Blockschaltbild des automatischen Kontrollsystems EPHH

Stromimpulse von der Zündspule 2 (Abb. 3.4) geben Auskunft über die Drehzahl, und der Drosselklappensensor, das ist der Vergaser-Endschalter (EPHX-Schraubensensor) 5, bei vollständig geschlossener Klappe (Gas Pedal ”Freigegeben), signalisiert den Übergang des Vergasers in den PXH-Modus. Wenn das Gaspedal gedrückt wird (offener Schalter), wird das Magnetventil 4 unabhängig von der Kurbelwellendrehzahl eingeschaltet. Das Steuergerät 3 wird nur bei eingeschalteter Zündung mit Spannung versorgt, daher wird bei ausgeschalteter Zündung auch das Magnetventil ausgeschaltet (unabhängig von der Stellung Endschalter Vergaser).

Reis. 3.4. Schema der Magnetventilsteuerung des Vergasers:

1 - Zündschalter; 2 - Zündspule; 3 - EPHH-Steuergerät; 4 - Magnetventil; 5 - Vergaser-Endschalter (EPHH-Schraubensensor); A - zu Netzteilen.

Die Entregung des Magnetventils erfolgt auch beim Ausschalten der Zündung, was einen Betrieb des Motors mit Selbstzündung ausschließt.

Automatisches Kontrollsystem EPHH Fracht und Personenkraftwagen unterscheiden sich geringfügig in Regelalgorithmus, Schema und Design. Schematische Darstellungen elektronischer Steuergeräte EPHH für Pkw und LKW hängen vom Regelgesetz des Vergaser-Magnetventils ab, d.h. Verhältnis von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung

Im Steuergerät 50.3761 (siehe Abb. 3.5) wird das Eingangssignal der Primärwicklung der Zündspule an Pin 4 der Mikroschaltung geführt A1. An Pin 3 der Mikroschaltung A1 es werden Impulse konstanter Dauer gebildet, deren Wiederholfrequenz der Frequenz der Eingangssignale (vom Chopper) entspricht. Auf Transistoren VT1 und VT2 ein Schlüssel wird gebaut, der während der Wirkung des Impulses am Eingang der Mikroschaltung A1 entlädt den Zeitkondensator C1. In der Pause zwischen den Impulsen wird der Kondensator C1über Widerstände geladen R1 und R2... Die maximale Spannung, auf die der Kondensator aufgeladen wird C1, nimmt mit abnehmender Signalfrequenz zu.

Reis. 3.5. Schematische Darstellung Steuergerät EPHH 50.3761:

A1 und A2- Mikroschaltungen; S1- Mikroschalter; 1 - Zündspule; 2 - pneumatisches Ventil; X1, X2, X4, X5, X6- Schlussfolgerungen des EPHH-Steuergeräts

Auf Transistoren VT3 und VT4 das Schwellenelement wird gebaut. Wenn die Spannung am Kondensator C1 einen Referenzwert von ca. 8 V überschreitet, schalten diese Transistoren durch.

Wenn also die Frequenz des Eingangssignals unter die Einschaltschwelle sinkt, wird der Kondensator C1 schafft es, auf eine Spannung aufzuladen, die den Referenzwert des Schwellenelements überschreitet. In diesem Fall sind die Transistoren VT3 und VT4 auch durch den Mikrokreis öffnen A2 zur Basis des Transistors VT6 es wird ein Signal gegeben, das den Transistor einschaltet VT6 und damit der Transistor VT8 und Spannung wird an das Magnetventil angelegt.

Beim Anschließen des Steckers X5 mit Masse (über die Kontakte des Drosselklappensensors) variiert die Eingangsspannung zum Magnetventil mit der Eingangsfrequenz. Beim Abziehen des Steckers X5 der Transistor schaltet von der "Masse" ab VT7, und der Transistor VT5öffnet. Der Ausgangstransistor öffnet entsprechend VT8... In diesem Fall ist das „+“ vom Akku fest mit dem Magnetventil verbunden, unabhängig von der Frequenz des Eingangssignals.

Im Mikroprozessor-Steuerungssystem für Zündung und EPHX des Fahrzeugs ZIL-431410 empfängt der Controller-Eingang 8 (Abb.3.6) Signale von den Sensoren der Motorkurbelwellendrehzahl, Kühlmitteltemperatur und Drosselklappenstellung sowie vom Controller-Lastsensor , dem von der Mischkammer Unterdruck zum Vergaser zugeführt wird. Der Regler am Ausgang erzeugt ein Steuersignal für die EPHH-Ventile.

Bei einer Kurbelwellendrehzahl von weniger als 1000 min -1, einer Kühlmitteltemperatur von weniger als 60 0 C, einer geöffneten Drosselklappe und einem Unterdruck in der Vergasermischkammer von weniger als 520 mm Hg. die Steuerung schaltet die Magnetventile ab und der Motor läuft automatisch wieder im Leerlauf.

Wenn die Kurbelwellendrehzahl des Motors mehr als 1100 min -1 beträgt, die Kühlmitteltemperatur mehr als 60 ° C beträgt, die Drosselklappe vollständig geschlossen ist (das Gaspedal losgelassen wird) oder der Unterdruck in der Vergasermischkammer mehr als 560 mm . beträgt Hg. die Steuerung schaltet die Magnetventile ein, die die Kraftstoffzufuhrkanäle zum Leerlaufsystem des Vergasers blockieren (Motorbremsmodus).

Reis. 3.6. Schaltplan Mikroprozessorsystem Zündsteuerung und EPHH:

1 - Verteiler; 2 - Zündspule; 3 - Backup-Gerät (Vibrator); 4 - Schalter; 5 - ein Indikator für die Kühlmitteltemperatur; 6 - EPHH-Magnetventile; 7 - Zündschalter; 8 - Controller; 9 - Drosselklappensensor; 10 - Referenzsensor; 11 - Winkelimpulssensor; 12 ist eine Ansicht des Winkelimpulssensoranschlusses

Das Steuergerät ist auf einer Leiterplatte aufgebaut und befindet sich in einem Kunststoffgehäuse. Um den Leistungstransistor zu kühlen, schließt sich eine Platte an - ein Kühlkörper. Der Steckerblock ist aus einem Stück mit dem Deckel des Blocks gefertigt, der sechs Schlitze zum Durchführen von Steckern hat.