Nicht alle Störungen können auf die oben beschriebene Weise erkannt werden und nicht alle Systeme erlauben es, den Speicher zu Hause abzufragen. Es ist jedoch möglich, durch die Analyse der äußeren Erscheinungsformen von Störungen einen Rückschluss auf die Ursache des Defekts zu ziehen. Betrachten wir dies am Beispiel der Systeme Mono-Jetronic und Digifant.

Tabelle 3. Störungen des „Mono-Jetronic“-Systems

Tabelle 4. Störungen des „Digifant“-Systems

Ein häufiges Problem für ein normales deutsches Auto: Wie man eine Monoeinspritzung an einem Volkswagen Passat B3 einrichtet und repariert. Dieses Modell ist in der gesamten Volkswagen Modellpalette sehr verbreitet.

Es zeichnet sich durch folgende positive Eigenschaften aus: Zuverlässigkeit, Geräumigkeit, Langlebigkeit, Wartungsfreundlichkeit. Im Allgemeinen enthält dieses Auto viele Eigenschaften, die es zu einem wirklich beliebten Auto machen. Es ist auch zu bemerken, dass der Innenraum groß und geräumig ist, das Auto startet bei sehr niedrigen Temperaturen, die Karosserie ist hochwertig verarbeitet, für sein Alter ist es ein sehr verspieltes Auto.

Dank dieser Verdienste Viele nutzen den Passat B3 als Arbeitstier, er ist überall zu finden: in der Stadt, auf dem Land, mitten auf dem Feld, im Wald, in Sümpfen, beim Angeln. Obwohl das Auto sehr zuverlässig ist, finden sich auch Pannen und Stabilität im Betrieb des Motors. Eines der Probleme kann also sein, dass sich das Auto schlecht verhält, wie die Leute sagen - das Auto "dumm".

Auch wenn das Auto gut anspringt, kann nach einiger Zeit während der Fahrt die Geschwindigkeit sinken und das Gaspedal scheint zu sinken. Diese Probleme sind mit der Motormonoeinspritzung verbunden.

Das Einrichten und Reparieren einer einzelnen Einspritzung an einem Volkswagen Passat B3 ist keine schwierige Aufgabe, das Wichtigste ist, die Ursache dieses Problems zu finden. Die Komplexität der Computerdiagnose in diesem Modell wird durch das Fehlen eines Computerverbindungsmoduls erschwert. Das Problem bei einer ungleichmäßigen Monoeinspritzung kann in der Regel folgendes sein:

• unter der Einzeleinspritzung befindet sich eine Dichtung, deren Dichtigkeit verletzt wird, eine ungleichmäßige Kraftstoffverteilung beginnt (Austausch der Dichtung);
• Am Gerät selbst ist ein gelber Sensor installiert, unter dem die Drähte versteckt sind. Es ist notwendig, den Sensor zu entfernen und die Unversehrtheit der Kabelverbindung zu überprüfen;
• wenn das Problem aufgetreten ist, geben Sie die alten zurück und überprüfen Sie, da die Fehlfunktion damit verbunden sein kann (Auswahl des optimalen Kerzentyps);
• eine durchlöcherte Abdeckung des Tramplers ist möglich (hier muss sie ersetzt werden). Das Loch kann unbedeutend sein, nicht einmal mit bloßem Auge sichtbar;
• auf dem Sensor, der die Position der Drosselklappe regelt, sollte sich der Widerstand ohne signifikante Einbrüche in den Werten ändern (überprüfen Sie die Integrität der Verkabelung);
• unsachgemäße Kompression der Kraftstoffpumpe (Reparatur oder Austausch der Brennstoffzelle);
• (Ersatz durch einen neuen);
• Ruß und Verstopfung der Drosselklappe (einfach).

Oben sind die Hauptprobleme aufgeführt, die beim Betrieb der Monoeinspritzung eine wichtige Rolle spielen. Wenn diese Optionen zur Lösung des Problems nicht geholfen haben, sollten Sie sich an Spezialisten wenden. Nachdem die Monoeinspritzung repariert wurde, ist es auch notwendig, diese richtig einzustellen. Einstellung wird durchgeführt in der folgenden Reihenfolge:

• es ist notwendig, den Widerstand am Ansauglufttemperatursensor mit einem Multimeter zu messen und mit dem Tabellenwert zu vergleichen (wenn die Arbeit bei einer Raumtemperatur von 20-25 ° C durchgeführt wird, liegt der Widerstandswert auf dem Niveau von 1,8-1,9 kΩ);
• wenn sich der Ansaugluftsensor erwärmt, sinkt der Widerstand; wenn es abkühlt, wächst es. Wenn alles so ist, funktioniert der Sensor;
• Wir messen den Widerstand der Düse selbst (Widerstandswerte liegen im Bereich von 1,2 bis 1,6 Ohm). Wenn Sie die obigen Werte erhalten, überprüfen Sie den Fehler des Multimeters, er kann erheblich sein. Dies wird im Artikel "" genauer beschrieben;
• dann stellen wir das Leerlaufspiel der Einzeleinspritzung ein. Nachdem wir die 12-V-Spannung von der Batterie an die Reglerkontakte angeschlossen haben, bringen wir das Gaspedal in die Extremposition. Wir setzen das Multimeter dem "Kurzschluss"-Modus aus und verbinden die Kontakte mit dem Gaspedalregler. Es sollte sich folgende Situation ergeben: Es sollte eine Lücke zwischen der Stange und dem Endschalter des Beschleunigers sein, die Sonde in diesen Schlitz einführen (idealerweise 0,45-0,5 mm), wenn das Multimeter keinen Kurzschluss registriert, dann der Abstand es ist zu groß. Es ist zu beachten, dass die Einstellschraube für diesen Vorgang entsprechend der Anleitung eingestellt werden muss. Wenn der Spalt zu groß ist, stellen Sie die Position des Gaspedal-Endschalters mit einer Schraube an der Unterseite der Monoeinspritzung ein;
• Stellen Sie die Drosselklappenstellung ein. Dazu muss die Monoeinspritzung am Motor montiert und der Stecker mit dem Injektor, dem Drosselklappensensor und dem Ansaugluftsensor verbunden werden. Wir schließen die Kraftstoffschläuche an und drehen den Zündschlüssel. Dadurch werden alle Einstellungen der On-Board-Unit zurückgesetzt. Danach schließen wir die Batterie an ihren Platz an.

Wir messen die Spannung am ersten und fünften Kontakt des Drosselklappensteckers (bei eingeschalteter Zündung) sollten 5–6 V anliegen. Dann beträgt der Wert zwischen den Kontakten 1 und 2 0,186 V, wenn nicht, führen wir die Einstellung durch. Dazu 4 Schrauben des Klappendeckels an den Kontakten 1 und 2 lösen und den Deckel auf die eine oder zweite Seite drehen, dabei die Spannung ändern.

Damit ist das Setup abgeschlossen, wir sammeln die Monoeinspritzung bis zum Ende und starten das Auto. Somit wird das Tuning und die Reparatur der Einzeleinspritzung am Volkswagen Passat B3 durchgeführt. Wenn Sie keine Angst haben, Ihre Hände zu verschmieren und sie an der richtigen Stelle wachsen, ist dies nichts Schwieriges. Es ist viel angenehmer, alles selbst zu machen, als jemand anderem viel Geld dafür zu bezahlen.

SERGEY SAMOKHIN, "ABS"

„Geht nicht! Vielmehr fährt es irgendwie, dann fährt es nicht, manchmal bleibt es im Leerlauf stehen ...“ – der Besitzer des VW Passat B3, Baujahr 1991, teilte seine Trauer. Nun, jetzt werden wir (das Auto natürlich) schauen, zuhören, riechen ...

"Passatwinde" der B3-Serie wurden mit einer breiten Palette von Benzinmotoren ausgestattet, die von einem Vierzylinder mit 1,6 Litern bis zu einem V-förmigen "Sechser" mit einem Volumen von 2,8 Litern reichten. Die Motoren waren mit einem ebenso vielfältigen Kraftstoffsystem ausgestattet: Vergaser von Solex-Pierburg, Einzel- und verteilte Einspritzung von Bosch oder VW. Welches Schicksal hält uns diesmal bereit?

Reflektionen an der offenen Haube

Unter der Haube befand sich ein 2-Liter-16-Ventil-Motor des Modells 9A mit einem Bosch KE-Motronic-Steuerungssystem. Laut Diagnoseexperten ist der Motor bei weitem nicht der erfolgreichste der Volkswagen-Baureihe. Auch die KE-Injektion verursachte keine Freude. Es ist nicht so, dass dieses Einspritzsystem schlecht ist, es ist nur so, dass es schon lange nicht mehr in Autos eingebaut ist. Die in unserem Land weit verbreiteten Exemplare haben ihre Ressourcen bereits praktisch erschöpft, zumal unter unseren Bedingungen wie an der Front ein Jahr in zwei oder sogar in drei vergeht.

Neue Ersatzteile für die Hydromechanik KE-Jetronic sind sehr teuer (der Verteilerkopf kostet zum Beispiel ca. 800 "grün" und die komplette Kraftstoff-Dosiereinheit doppelt so viel). Auf "Demontage" - nur Müll von zweifelhafter Qualität, daher können die Kosten für eine qualitativ hochwertige Reparatur solcher Systeme mit den Kosten eines Autos vergleichbar sein. Der Kunde geht nicht für eine vollwertige Reparatur, daher beschränkt er sich in der Regel auf halbe Sachen, die die Lebensdauer des Motors vorübergehend verlängern: Irgendwo haben sie es geflickt, irgendwo optimiert, irgendwie funktioniert etwas - und okay. Mit dieser Vorgehensweise kann die Reparatur nicht abgeschlossen, sondern nur gestoppt werden!

Lassen Sie uns die Dinge jedoch nicht überstürzen und deshalb - "geh zum Boxen!"

Heimtückische Pumpe

Im geschlossenen Raum der Diagnosebox, deren Wände mit einem Blech ummantelt sind, wurden Fremdgeräusche, die sich mit dem Geräusch des laufenden Motors vermischten, besonders deutlich hörbar. Es war nicht schwer festzustellen, dass ihre Quelle hinter dem rechten Hinterrad liegt. Die Benzinpumpe arbeitete ungewöhnlich laut, manchmal "ruckelte" wie ein hungriger Carlson-Motor.

Erhöhte Betriebsgeräusche und zeitweise wechselnde Tonalität sind ein direktes Zeichen dafür, dass mit der Zapfsäule nicht alles in Ordnung ist. Aber es ist noch verfrüht, einen Kunden direkt dorthin zu schicken, um einen neuen zu bekommen. Es ist möglich, dass dieser Grund nicht der Hauptgrund ist, sondern nur einer von mehreren, die zu traurigen Konsequenzen führen.

Um mögliche elektrische Störungen auszuschließen, führen wir vor der Überprüfung der Kraftstoffgeräte vorbeugende Maßnahmen durch: Wir stellen sicher, dass die Batteriespannung normal ist, und versorgen die Pumpe direkt damit.

Es ist zu beachten, dass dieses Auto über zwei Pumpen verfügt - die Hauptpumpe (Rollentyp), die unter dem Kraftstofftank montiert ist, und den Booster (Turbine), der sich direkt im Tank befindet. Ein solches Zwei-Pumpen-Schema ist kein integraler Bestandteil von KE-Systemen; es wird manchmal in rein elektronischen Einspritzvorrichtungen verwendet, zum Beispiel bei Volvo-240-Fahrzeugen.

Tatsache ist, dass die Rollenpumpe eine geringe Saugleistung hat und in manchen Fällen eine Turbinenpumpe vorgeschaltet ist. In den letzten Jahren wurde dieses Problem durch den Einsatz von Pumpaggregaten gelöst, bei denen beide Pumpen in einem einzigen Gehäuse montiert sind.

Es ist möglich, dass auch die Druckerhöhungspumpe ins Stocken geraten ist, obwohl sie zuverlässiger ist als eine Rollenpumpe, also "werfen" wir ein paar Drähte an ihre Klemmen.

Ein Experiment mit einer zuverlässigen Notstromversorgung zeigte, dass sich keine grundlegenden Veränderungen ergaben. Die Hauptpumpe summte immer noch angestrengt und würgte manchmal unvorhersehbar. Die Perioden der Pumpenausfälle spiegelten sich deutlich im Verhalten des Motors wider.

Was weiter? Als nächstes folgt, wie empfohlen, die Messung von Systemdruck und Leistung. Wir schließen ein Manometer über den Adapter an die Stromversorgungsleitung des Startinjektors an, es zeigt den Wert des Systemdrucks an. Wir tauchen das nicht angedockte Rückstaurohr in einen Kunststoffbehälter. Timing der Zeit. Gehen!

Trotz der kurzzeitigen Störung der Kraftstoffpumpe, die nach Gehör vermerkt ist, passt die Messung der Kraftstoffmenge in die Norm! Das ist die List von Rollenpumpen. Ihre Produktivität nimmt nicht immer allmählich ab. Manchmal gibt es kurzfristige Ausfälle, die bei der Ermittlung der Leistung, die innerhalb einer Minute gemessen wird, schwer zu erfassen sind.

Das Messgerät reagierte jedoch immer noch auf den Fehler und stellte einen Abfall des Systemdrucks fest. Für die Überzeugungskraft verwenden wir eine zusätzliche Überprüfungsmethode. Mit einem berührungslosen Oszilloskopsensor messen wir die Ströme in den Versorgungskreisen beider Pumpen.

Das Experiment zeigt, dass der Strom der Druckerhöhungspumpe stabil ist, während der Strom der Hauptpumpe bei einer Fehlfunktion des Motors von 8 auf 6 A abfällt und der Abfall vom Auftreten von Welligkeiten begleitet wird. Dies deutet darauf hin, dass die Belastung der Pumpeinheit der Pumpe aufgrund von Leckagen und Kraftstofflecks abnimmt.

Zur endgültigen Bestätigung der Diagnose sowie zur Überprüfung anderer Elemente des Kraftstoffsystems schließen wir anstelle der Standardpumpen eine autonome Anlage zur Reinigung von Einspritzsystemen an, die eine Pumpe enthält, die den erforderlichen Druck aufbaut. Wenn der Motor von der Pumpe der Anlage läuft, stabilisiert sich der Systemdruck im Bereich, der dem Passwert entspricht - von 6,1 bis 6,6 bar werden keine Einbrüche beobachtet. Dies zeigt an, dass der mechanische Druckregler ordnungsgemäß funktioniert. Wie fühlt sich sein elektrohydraulischer Partner?

Es ist nützlich, die Richtigkeit seiner Arbeit zu überprüfen. Wenn die Kraftstoffversorgung gestört ist und das Auto in die Hände unqualifizierter Mechaniker gerät, ist es nicht ungewöhnlich, dass sie versuchen, die Manifestationen einer Fehlfunktion durch Anpassungen zu beseitigen, deren Werte sie daher nicht vollständig verstehen sie haben keine Angst vor "Schrauben".

Eine normal arbeitende EHA muss in den stationären Betriebsarten des Motors einen Differenzdruck (Differenz zwischen Systemdruck und Druck in der unteren Kammer der Kraftstoffzumesseinheit) im Bereich von 0,2 bis 0,5 bar aufrechterhalten. Außerdem unterliegt der Steuerstrom einer Überprüfung. Dazu wird ein Milliamperemeter an den offenen Stromkreis des EHA-Steuerkreises angeschlossen.

Bei diesem Motor sollte der Strom im Leerlauf bei einem warmen Motor mit deaktivierter Lambdakorrektur Null sein. Dies zeigt an, dass die ECU nicht in die Aufrechterhaltung der Gemischzusammensetzung eingreift (grundlegende Kraftstoffzumessung wird durchgeführt). Wenn die Lambdasonde angeschlossen ist und die Drosselklappe abrupt geöffnet wird, wird die Drosselklappe vollständig geöffnet, der Steuerstrom ist ungleich Null und ändert sich gemäß dem Programm in der ECU.

Die Druckmessung in der unteren Kammer der Dosiereinheit ergab, dass der Differenzdruck im Normbereich (0,45 bar) liegt. Damit ist noch niemand an der EHA-Feinstellschraube angekommen. Ein anderes Schicksal ereilte die Schraube zur Einstellung der Zusammensetzung der Mischung, die leider leichter zugänglich ist. Ich musste eine Gasanalyse durchführen und das Gemisch anpassen.

Das, so scheint es, ist alles. Nach dem Austausch der Hauptkraftstoffpumpe sollte das Einspritzsystem nun wie vorgesehen funktionieren. Es bleibt nur der Ordnung halber, die von der ECU gespeicherten Fehlercodes zu lesen und unnötige Informationen zu löschen. Es stellte sich heraus, dass dieses Verfahren nicht umsonst etabliert wurde.

Schlauer Ring

Zusätzlich zur Anzeige mehrerer sporadischer Fehler, die die Leistung der Motorsysteme nicht beeinträchtigen, gab der Scanner eine Meldung aus: 514 - Zündzeitpunktgeber - KEIN SIGNAL. Wenn Sie die Nachricht der ECU "russifizieren", bedeutet dies, dass der Block kein Signal vom Sensor erhält, der den Zündzeitpunkt im vierten Zylinder registriert.

Es hat nichts mit der Funktion des Einspritzsystems zu tun. Mit dem Sensor wird ermittelt, in welchem ​​Zylinder das Klopfen vom Klopfsensor erkannt wird. Die Informationen werden vom Steuersystem benötigt, um den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder des Motors individuell einzustellen. Das Fehlen eines Signals führt nicht zu einem Verlust der Motorleistung, aber seine Effizienz nimmt ab.

Der Sensor ist eine Wicklung aus mehreren Drahtwindungen, die in einem Kunststoffringgehäuse eingeschlossen und mit einem elektrischen Anschluss ausgestattet ist. Der Ring wird auf den Hochspannungsdraht des vierten Zylinders gesteckt. Wenn der Funkenentladungsstrom durch den Draht fließt, wird in der Wicklung ein Spannungsimpuls induziert, der von der ECU aufgezeichnet wird.

Der Widerstand der Wicklung des Sensors ist sehr klein, ein "Klingeln" reicht nicht aus, um seine Funktionsfähigkeit zu bestimmen. Das Ausgangssignal wurde mit einem Oszilloskop überprüft. Sie zeigte, dass ein Signal vorhanden ist, dessen Amplitude (25 mV) jedoch etwa 4-5 mal geringer ist als die Norm. Deshalb "sieht" das Steuergerät es nicht und meldet einen Fehler.

Der Grund war alltäglich - die Verwendung von nicht standardmäßigen hochohmigen Drähten. Der Widerstand der "Verwandten" sollte ca. 2 kOhm betragen, der der verwendeten 10-12 kOhm. Ein falsch getragener „Ring“ kann übrigens zu ähnlichen Folgen führen. Wenn Sie es mit der Rückseite auf das Kabel stecken, ändert sich die Polarität des Signals und es wird für die Steuereinheit unsichtbar. Seien Sie vorsichtig beim Ersetzen von Drähten!

Das war's vorerst, und die endgültige Auflösung wird kommen, wenn der Besitzer des "Passat" 200 Dollar spart, um eine neue Pumpe zu kaufen.

Die Kraftstoffpumpe ist ein wesentlicher Bestandteil des Kraftstoffsystems eines modernen Autos. Dank dieser Vorrichtung fließt das Kraftstoffgemisch vom Tank zum Motorsystem. Bei frühen Fahrzeugmodellen trat die Belegschaft durch die Schwerkraft in den Motor ein. Aber wie die Praxis gezeigt hat, treten bei einer solchen Vorrichtung des Kraftstoffsystems viele Probleme während des Betriebs des Fahrzeugs auf. Heute hat jedes Auto eine Kraftstoffpumpe als Teil des Kraftstoffsystems. Eine elektrische Kraftstoffpumpe hat sich in der modernen Automobilindustrie immer mehr durchgesetzt. Es ist die elektrische Benzinpumpe, die zum Volkswagen Passat gehört.

Der Hauptbestandteil der Kraftstoffpumpe dieses Modells ist der Elektromotor. Der in der Kraftstoffpumpe enthaltene Motor hat eine Lebensdauer. Unter strikter Einhaltung aller Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ist der Kraftstoffpumpenmotor für eine Laufleistung von über 150.000 km ausgelegt.

Die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe hängt jedoch neben der angegebenen Ressource stark von der Qualität des Benzins ab. Die Kraftstoffpumpe verwendet ein Kraftstoffgemisch als Schmiermittel. Wie Sie wissen, enthält der größte Teil des heute gefundenen Kraftstoffs viele Verunreinigungen. Die chemischen Verbindungen im Kraftstoffgemisch beeinträchtigen die Funktion der Elektropumpe.

Kleine Partikel, die sich im Laufe der Zeit im Benzin befinden, verschleißen die Struktur der Pumpenarbeitselemente. Somit fällt die Kraftstoffpumpe aus, bevor sie ihre Antriebsfunktion verliert.

Da die Qualität des verwendeten Kraftstoffgemisches den Betrieb der Kraftstoffpumpe stark beeinflusst, ist es erforderlich, das Filterelement des Kraftstoffsystems rechtzeitig zu überprüfen und zu warten. Bei Verwendung von minderwertigem Benzin mit übermäßiger Verstopfung des Kraftstofffilters wird die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe erheblich reduziert.

Ein unsachgemäßer Betrieb der Kraftstoffpumpe verhindert, dass das Fahrzeug mit maximaler Produktivität arbeitet. Bei Störungen im Kraftstoffsystem des Fahrzeugs ist es daher erforderlich, den Betrieb der Kraftstoffpumpe schnell wiederherzustellen.

Diagnose und Reparatur der Volkswagen Passat Kraftstoffpumpe.

Die meisten modernen Hersteller statten Autos mit Hochleistungszapfsäulen aus. Im Volkswagen Passat ist eine Kraftstoffpumpe verbaut, deren Leistung die Anforderungen dieses Autos übertrifft. In dieser Hinsicht ist die Verletzung der Funktion der Kraftstoffpumpe nicht immer von sichtbaren Zeichen begleitet. Die ersten Symptome einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe sind ein charakteristisches Geräusch während des Betriebs. Wenn die mechanischen Komponenten der Pumpe einem erhöhten Verschleiß erlegen sind, treten während der Bewegung des Fahrzeugs Fremdgeräusche im Bereich der Elektropumpe auf. Trotz der Tatsache, dass die Kraftstoffpumpe bei Fremdgeräuschen ordnungsgemäß funktionieren kann, sollten Sie dennoch auf ihren Zustand achten und rechtzeitig mit der Diagnose des Kraftstoffsystems beginnen.

Außerdem ist eine der häufigsten Folgen einer fehlerhaften Kraftstoffpumpe das schwierige Starten des Motors. Dies ist leicht damit zu erklären, dass beim Starten des Antriebs die Spannung im Bordnetz des Fahrzeugs zwangsläufig absinkt. Somit wird die Produktivität der Kraftstoffpumpe verringert. Auch wenn die Leistung der Kraftstoffpumpe den korrekten Betrieb des Verbrennungsmotors gewährleisten kann, kann das Starten des Motors mit einigen Schwierigkeiten einhergehen.

Ein Blockieren der Kraftstoffpumpe tritt am häufigsten auf, wenn das Auto in der Wintersaison betrieben wird. Tatsache ist, dass die Flüssigkeit beim Eintritt von Wasser in die Arbeitszusammensetzung gefriert und die Wicklung verstopft.

Eine Verletzung der Funktion der Benzinpumpe führt zu einer Verringerung des Kraftstoffgemischverbrauchs Da die von der Benzinpumpe vom Tank zu den Zylindern transportierte Gemischmenge für den ordnungsgemäßen Betrieb des Fahrzeugs nicht ausreicht, gleichzeitig sinkt die Produktivität des Motorsystems.

Typische Anzeichen für eine Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe.

Eine defekte Kraftstoffpumpe erschwert den Betrieb des Fahrzeugs erheblich. Unter den häufigsten Symptomen, die auf einen Defekt der Volkswagen Passat Kraftstoffpumpe hinweisen, können folgende unterschieden werden:

• Schwierigkeiten beim Starten des Verbrennungsmotors. Ein defekter Kraftstoffkompressor führt häufig zu einem schwierigen Motorstart. Wenn die Pumpe ihre Leistung vollständig verloren hat, startet das Auto möglicherweise überhaupt nicht.
• Instabiler Motor im Leerlauf oder niedrige Drehzahlen.
• Beliebige Erhöhung oder Verringerung der Geschwindigkeit des Motorsystems. Wenn das Auto nach einer bestimmten Geschwindigkeitseinstellung willkürlich abfällt, muss umgehend mit der Diagnose des betreffenden Elements begonnen werden.
• Verringerung der Produktivität des Automotors. Eine verringerte Pumpenleistung beeinträchtigt unweigerlich die Leistung des Motorsystems. In diesem Fall nimmt das Auto nur ungern Geschwindigkeit auf und die Beschleunigung des Autos wird wirkungslos.
• Änderung des Kraftstoffgemischverbrauchs. Wie bereits beschrieben, fördert eine defekte Pumpe einen zu geringen Teil des Kraftstoffgemisches in die Arbeitszylinder des Verbrennungsmotors, was ebenfalls die Leistung des Fahrzeugs mindert.

Wir diagnostizieren die Volkswagen Passat Kraftstoffpumpe mit unseren eigenen Händen.

1. Da der Volkswagen Passat mit Elektropumpen ausgestattet ist, sollten Sie bei einer Fehlfunktion des Geräts zunächst die Sicherheit der Sicherung im Block überprüfen. Dazu müssen Sie sich ausführlich mit dem Schema des Volkswagen Passat Sicherungskastens vertraut machen. Das Zubehörhandbuch des Herstellers enthält ein Diagramm des Sicherungskastens für das Bordnetz des Fahrzeugs mit einer detaillierten Angabe der Abhängigkeit eines bestimmten Geräts von einem bestimmten Element des Geräts. Häufig ist eine durchgebrannte Sicherung die Ursache für eine Fehlfunktion des elektrischen Verbrauchers des Bordnetzes. Wenn bei der Diagnose festgestellt wurde, dass die für den ordnungsgemäßen Betrieb der Kraftstoffpumpe verantwortliche Sicherung defekt ist, muss das Blockelement ausgetauscht werden.

2. Nachdem Sie den Sicherungskasten überprüft haben, schalten Sie die Zündung vollständig aus.

3. Im nächsten Schritt aktivieren Sie die Zündung und prüfen die Funktion der Kraftstoffpumpe. Der Betrieb der Kraftstoffpumpe wird von einem charakteristischen Geräusch begleitet, das einige Zeit nach dem Starten der Zündanlage zu hören ist.

Wenn die Kraftstoffpumpe nicht funktioniert, muss das Kompressorrelais, das sich an der zentralen Sicherungstafel befindet, demontiert werden.

4. Die nächste Stufe der Prüfung ist die Diagnose des Kraftstoffpumpenrelais. Dazu muss der Relaiskontakt mit dem Pluspol der Batterie verbunden werden.

Wenn auf diese Weise die Kraftstoffpumpe gestartet werden konnte, muss das Relais detailliert diagnostiziert und gegebenenfalls ausgetauscht werden.

5. Ein wichtiger Schritt ist die Überprüfung des Kraftstofffilters. Wenn die Benzinpumpe des Volkswagen Passat stark verschmutzt ist, kann das Filterelement seiner Hauptaufgabe möglicherweise nicht gerecht werden. Daher ist es zwingend erforderlich, das Filterelement zu diagnostizieren und gegebenenfalls auszutauschen.

Das charakteristische Geräusch während des Betriebs der Kraftstoffpumpe ist kein Symptom einer Fehlfunktion. Fremdgeräusche während des Pumpenbetriebs entstehen durch die Leiter des Kraftstoffgemisches, die mit Teilen der Fahrzeugkarosserie in Kontakt kommen.

Merkmale der Restaurierung und Reparatur der elektrischen Kraftstoffpumpe Volkswagen Passat.

1. Der erste Schritt besteht darin, den Druck in der Kraftstoffleitung zu reduzieren. Dazu genügt es, den Kompressor zu entfernen und das Motorsystem zu starten.Danach wird der Motor zwangsweise abgeschaltet, was auf einen unzureichenden Druck in der Kraftstoffleitung zurückzuführen ist.

2. Als nächstes müssen Sie den Minuspol von der Batterie entfernen und das Modul vom Kraftstoffgemischspeicher (Tank) demontieren. Um die Position der Kraftstoffpumpe im Fahrzeugsystem zu klären, beachten Sie die Anweisungen des Originalherstellers. Abhängig von den Eigenschaften des Kraftstoffsystems kann sich die Kraftstoffpumpe an verschiedenen Stellen befinden. In einigen Fällen ist es erforderlich, den Fahrgastraum teilweise zu demontieren, um freien Zugang zur Kraftstoffpumpe zu erhalten.

3. Nachdem Sie das Kraftstoffmodul aus dem Tank demontiert haben, können Sie direkt mit den Reparaturarbeiten fortfahren.

Eine der häufigsten Fehlfunktionen der Kraftstoffpumpe ist das Blockieren, das in den meisten Fällen durch den Verschleiß der Schutzbeschichtung auf der Innenfläche des Rings auftritt. Die Ursache des Problems ist die schlechte Qualität des Kraftstoffgemisches oder eine übermäßige Sättigung des Benzins mit abrasiven Substanzen. Wurde bei der Pumpendiagnose ein erhöhter Verschleiß des Ringes festgestellt, ist ein Elementwechsel erforderlich. Zusammen mit dem Ring müssen die Rollen ausgetauscht werden, die sich auch bei der Verwendung von minderwertigem Benzin abnutzen.

Seltener fällt der elektrische Antrieb der Kraftstoffpumpe aus. Hier liegt das Problem im extremen Verschleiß des Kollektors bzw. der Bürsten. Alle verschlissenen Elemente werden durch neue ersetzt, danach wird das Modul in umgekehrter Reihenfolge zusammengebaut und an seiner ursprünglichen Position eingebaut.

Bei der Restaurierung und Reparatur der Benzinpumpe wird auch empfohlen, die Kraftstoffleitung gründlich zu reinigen. Um die Lebensdauer der Kraftstoffpumpe zu erhöhen, wird empfohlen, alle Verschleißteile des Kraftstoffsystems zu ersetzen und den Gastank zu spülen. Wurde bei der Diagnose die begrenzende Verstopfung des Filterelementes festgestellt, ist auch ein Austausch erforderlich.

Das Kraftstoffsystem jedes Automodells hat seine eigenen Geräte- und charakteristischen Unterschiede. Es wird daher empfohlen, sich vor Beginn der Reparaturarbeiten mit den Eigenschaften des Kraftstoffsystems Ihres Automodells vertraut zu machen. Dazu ist es notwendig, die beiliegenden Anweisungen des Herstellers im Detail zu studieren.

Die Kraftstoffpumpe Volkswagen Passat sorgt für die Zirkulation der Arbeitszusammensetzung entlang der Kraftstoffleitung. Angesichts der Bedeutung dieses Elements im Fahrzeugsystem ist es erforderlich, die Zapfsäule rechtzeitig zu diagnostizieren und zu warten. Es wird empfohlen, mit der Überprüfung der Zapfsäule zu beginnen, wenn die ersten Symptome einer Fehlfunktion auftreten. Um komplexe Pannen und erhebliche Kosten für die Reparatur des Kraftstoffsystemelements zu vermeiden, wird nicht empfohlen, den maximalen Verschleiß des Kraftstoffkompressors zuzulassen. Um komplexe Störungen des Kraftstoffsystems zu beseitigen, benötigen Sie professionelle Ausrüstung, die einem Autofahrer selten zur Verfügung steht. Vermeiden Sie hohe Wartungskosten, indem Sie regelmäßig den Zustand der Volkswagen Passat Kraftstoffpumpe prüfen.

Da der Zustand des Kraftstoffkompressors und der Kraftstoffanlage des Volkswagen Passat maßgeblich durch das verwendete Arbeitsgemisch bestimmt wird, darf die Qualität des verwendeten Benzins nicht vernachlässigt werden.

Tanken Sie Benzin nur an bewährten Tankstellen. Um komplexe Fehlfunktionen zu vermeiden, nicht unterschiedliche Kraftstoffzusammensetzungen im Tank mischen. Um die Lebensdauer der wichtigsten Systeme und Komponenten des Volkswagen Passat zu erhöhen, ist es wichtig, das Filterelement des Kraftstoffsystems rechtzeitig zu diagnostizieren und auszutauschen.

Viel Spaß beim Service für Ihren Volkswagen Passat!

Diagnose

Der Volkswagen Passat B3 ist ein beliebtes Auto, das von vielen erfahrenen Fahrern die besten Bewertungen für seine Zuverlässigkeit, Wartungsfreundlichkeit, lange Lebensdauer und Geräumigkeit erhalten hat. Mit seiner langlebigen, korrosionsbeständigen Karosserie und dem zuverlässigen Motor besticht er trotz seines Alters und bleibt ein häufiger Besucher auf den Straßen. Natürlich ist auch ein so hochwertiges Auto ohne diverse Pannen nicht komplett.

Motorprobleme können sehr unterschiedlich sein, abhängig von verschiedenen Gründen. So können gleitende Werte der Motordrehzahl, wenn die Drehzahl während der Fahrt abnimmt, mit Fehlfunktionen bei der Mehrfacheinspritzung in Verbindung gebracht werden. Es kommt auch vor, dass der Passat b3 aufgrund von Fehlfunktionen der Einzeleinspritzung gar nicht anspringt. In einem weiteren Artikel wird beschrieben, wie Sie die Passat v3 mono-Einspritzung einrichten.

Suche nach scheiternGleichheiten

Die Computerdiagnose, die heute jeder gewohnt ist, ist bei älteren Autos völlig nutzlos. Glücklicherweise gilt die Diagnose der VW Passat B3 Monoeinspritzung nicht für Aufgaben, die eine spezielle Ausbildung erfordern. Die Fehlersuche bei einem Volkswagen Passat b3 mit Einzeleinspritzung liegt in der Macht jedes kompetenten Besitzers.

Zerlegter Mono-Injektor

Eine der häufigsten Fehlfunktionen eines Volkswagen Passat b3 mit Einzeleinspritzung ist eine Undichtigkeit der Dichtung, bei der die Kraftstoffverteilung ungleichmäßig wird. Ein solcher Ausfall kann sehr einfach durch Austauschen der Dichtung behoben werden. Eine weitere häufige Fehlfunktion ist eine unterbrochene Verbindung der Drähte unter dem gelben Sensor bei Monoeinspritzung. Der Sensor kann zur Diagnose einfach entfernt werden. Vergessen Sie nicht den Rest der Drähte - die Überprüfung ihrer Unversehrtheit kann das Problem lösen.

Die Reinigung des Passat b3 mit Einzeleinspritzung hilft, wenn sich Kohleablagerungen auf der Drosselklappe gebildet haben oder diese verstopft ist. Die Frage: "Wie reinigt man den Passat B3 Monoeinspritzung?", hat eine ganz einfache Antwort - zerlegen und reinigen. Glücklicherweise hat dieses Gerät ein ziemlich einfaches Design und ist leicht zu warten.

Die Verteilerabdeckung kann zu Unannehmlichkeiten führen, selbst wenn das Eindringen für das Auge nicht wahrnehmbar ist. In diesem Fall hilft nur ein Austausch. Der Austausch hilft auch beim Verstopfen des Kraftstofffilters - eine häufige Ursache für Fehlfunktionen. Möglicherweise muss auch die Brennstoffzelle ersetzt werden, da ein Ausfall zu einer falschen Kompression führen kann.

Natürlich ist dies keine vollständige Liste möglicher Störungen, aber es ist besser, die Lösung anderer Gründe den Spezialisten des Autoservices anzuvertrauen. Wenn die obigen Tipps geholfen haben, steht die zweite Arbeitsphase bevor - die Einstellung.

Einrichten einer Einzelinjektion

Der erste Schritt besteht darin, mit einem Multimeter den Widerstandswert des Temperatursensors der Luftzufuhr zur Einzeleinspritzung zu messen. Der Widerstandswert sollte bei einer Lufttemperatur von 20 Grad Celsius ungefähr 1800-1900 Ohm betragen. Bei einem funktionierenden Sensor führt eine Erwärmung zu einer Verringerung des Widerstands und eine Abkühlung zu einer Erhöhung. Der Injektorwiderstand muss im Bereich von 1200-1600 Ohm liegen.

Sensordiagnose

Als nächstes müssen Sie das Spiel für den Leerlauf einstellen. Wenn wir 12 V an die Kontakte des Reglers werfen, bringen wir das Gaspedal in die äußerste Position. Mit einem Multimeter prüfen wir auf Kurzschluss, indem wir eine Sonde in den Spalt zwischen dem Endschalter des oben genannten Gaspedals und dem Vorbau einführen. Bei zu großem Abstand zwischen Endschalter und Spindel zeigt das Multimeter keinen Kurzschluss an. Der Spalt kann eingestellt werden, indem die Position des Endschalters mit der Schraube an der Unterseite der Monoeinspritzung geändert wird.

Der nächste Schritt besteht darin, den Gashebel einzustellen. Diese Aktion wird nach der Installation der Einzeleinspritzung am Motor mit dem Anschluss der Injektor- und Sensorstecker durchgeführt. Es ist auch notwendig, die Kraftstoffversorgung anzuschließen. Nachdem Sie alle oben genannten Schritte ausgeführt haben, müssen Sie die Batterie abklemmen und die Zündung einschalten. Diese Aktion setzt die Monoinjektionseinstellungen zurück.

Installation

Nachdem wir die Batterie wieder angeschlossen haben, überprüfen wir die Spannung zwischen 1 und 5 Pins am Stecker, der den Gashebel steuert. Das Ergebnis sollte 5-6 Volt sein. Eine Messung zwischen dem ersten und zweiten Pin sollte einen Messwert von 0,186 Volt ergeben. Für andere Werte müssen Anpassungen vorgenommen werden. Wenn ein Multimeter an den ersten und zweiten Kontakt angeschlossen ist, muss die Klappenabdeckung zur Seite gedreht werden, nachdem zuvor die Schrauben gelöst, der Spannungswert fixiert und auf den erforderlichen Wert gebracht wurde.

Eigentlich wird auf so einfache Weise der Volkswagen Passat b3 Mono-Einspritzung repariert. Ihm reichen die grundlegendsten Kenntnisse in der Autoreparatur und das Werkzeug, das in der Werkstatt eines jeden Autoliebhabers, ganz zu schweigen von Profis, vorhanden ist. Wenn Sie diese Tipps beachten, sparen Sie in Zukunft viel Geld durch weniger häufige Tankstellenbesuche.

Video: Einstellen des Relais und des Leerlaufsensors, sowie Einstellen der Einzeleinspritzung Passat b3