Die Hauptstörungen des Stromversorgungssystems des Benzinmotors. Die wichtigsten Störungen des Stromversorgungssystems des Vergasermotors

Die Unterversorgung ist möglich, wenn der Filter im Ansaugrohr des Kraftstofftanks, der Kraftstofffeinfilter, der Filtersumpf, die Kraftstoffleitung verstopft sind und bei einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe oder des Vergasers. In der Kraftstoffpumpe können die Ventile klemmen oder die Membrane beschädigt sein, im Vergaser klemmt der Schwimmer oder das Kraftstoffzufuhrventil in geschlossener Stellung.

Im mageren Zustand verbrennt das brennbare Gemisch mit geringerer Geschwindigkeit und brennt im Zylinder aus, wenn das Einlassventil bereits geöffnet ist. Infolgedessen überhitzt der Motor und die Flamme breitet sich in den Ansaugkrümmer und die Vergasermischkammer aus, was zu einem scharfen Knallen führt. In diesem Fall sinkt die Motorleistung und der Kraftstoffverbrauch steigt.

Die Gründe für die Bildung eines fetten brennbaren Gemisches können sein:

unvollständiges Öffnen der Luftklappe;

erhöhter Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer;

Festsitzen des Schwimmers oder des Kraftstoffzufuhrventils in der offenen Position;

Vergrößerung der Düsenöffnungen;

Verstopfung des Luftstrahls;

Verletzung der Dichtheit des Schwimmers;

Kraftstoffversorgungsventile, Economizer-Ventile.

Ein fettes brennbares Gemisch hat eine reduzierte Verbrennungsrate und brennt im Zylinder aufgrund von Sauerstoffmangel nicht vollständig aus. Infolgedessen überhitzt der Motor und das Gemisch brennt im Schalldämpfer aus, was zu einem scharfen Knallen und dem Auftreten von schwarzem Rauch führt. Langfristiger Betrieb des Motors mit fettem Gemisch verursacht einen übermäßigen Kraftstoffverbrauch und große Ablagerungen von Kohlenstoffablagerungen an den Wänden des Brennraums und an den Elektroden der Zündkerze. In diesem Fall nimmt die Motorleistung ab und der Verschleiß steigt.

Ein instabiler Motorbetrieb kann zusätzlich zu den angegebenen Gründen durch die folgenden Umstände verursacht werden. Wenn der Motor nur im Leerlauf instabil ist, kann dies an einer Verletzung der Motordrehzahlregelung liegen. Wenn der Motor mit einem plötzlichen Öffnen der Drosselklappe nicht mehr arbeitet, deutet dies auf mögliche Fehlfunktionen der Beschleunigerpumpe hin: steckender Kolben, Fehlfunktion des Antriebs, Undichtigkeit des Rückschlagventils, Verstopfung der Spritze, Festsitzen des Auslassventils.

Gründe für den Leistungsabfall des Motors können neben den angegebenen auch ein unvollständiges Öffnen der Drosselklappe bei voll durchgetretenem Pedal und ein Verstopfen des Luftfilters sein.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch kann durch Undichtigkeiten an den Kraftstoffleitungsanschlüssen oder eine beschädigte Membran der Kraftstoffpumpe verursacht werden.

Mangelnde Kraftstoffversorgung, die Bildung eines zu mageren oder fetten brennbaren Gemisches sind die Hauptstörungen des Vergasermotorantriebssystems.

Anzeichen für Fehlfunktionen im Stromversorgungssystem sind: Startunfähigkeit oder schwieriges Starten des Motors, instabiler Betrieb, Leistungsabfall, Überhitzung, erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Ein mageres brennbares Gemisch wird entweder bei einer Abnahme der Kraftstoffzufuhr oder bei einer Zunahme der einströmenden Luftmenge gebildet. Die Kraftstoffzufuhr kann aus den oben genannten Gründen sowie durch einen niedrigen Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer, verstopfte Düsen, ein Vergasersieb, Verschleiß des Antriebshebels der Kraftstoffpumpe und eine nachlassende Elastizität der Tellerfeder sinken . Der Lufteinlass kann sich erhöhen, wenn die Luftklappe nicht vollständig geschlossen ist, sowie aufgrund seiner Undichtigkeiten an der Verbindung der Vergaserkomponenten mit dem Ansaugkrümmer und dem Ansaugkrümmer mit den Zylinderköpfen.

Bei der Überprüfung des Stromversorgungssystems müssen Sie zunächst sicherstellen, dass kein Kraftstoff durch die Anschlüsse austritt, da diese Fehlfunktion zu einem Brand führen kann.

Bei Kraftstoff- oder Luftleckagen an den Motoranschlüssen die Befestigungselemente festziehen und ggf. die Dichtungen ersetzen.

Wenn der Filter im Einlassrohr des Kraftstofftanks, der Kraftstofffeinfilter, der Filterabscheider und der Vergasersieb verstopft sind, entfernen Sie die Filter und ihre Filterelemente, spülen Sie sie in einem Bad mit bleifreiem Benzin mit einer Haarbürste aus, blasen Sie sie mit Druckluft und setzen sie wieder ein. Bei der Demontage von Feinfiltern, die mit einem zerbrechlichen Keramikelement ausgestattet sind, muss deren Sicherheit gewährleistet werden. Bei der Montage der Filter wird der Zustand der Dichtungen überwacht. Ersetzen Sie beschädigte Dichtungen. Verstopfte Kraftstoffleitungen werden von der Kraftstoffpumpe getrennt und mit einer Reifenpumpe gespült.

Die Überprüfung der Kraftstoffpumpe erfolgt direkt am Motor oder durch Ausbau aus dem Motor. Um die Pumpe am Motor zu überprüfen, wird die Kraftstoffleitung vom Vergaser getrennt und ihr Ende in einen mit Benzin gefüllten durchsichtigen Behälter abgesenkt. Tritt beim Drücken des Handansaughebels ein starker Kraftstoffstrahl aus der Kraftstoffleitung, ist die Pumpe in Ordnung. Aus der Kraftstoffleitung austretende Luftblasen weisen auf Luftlecks (Leckagen) in den Leitungsanschlüssen oder der Pumpe hin.

Um Fehlfunktionen der Kraftstoffpumpe auch ohne Ausbau vom Motor zu erkennen, wird ein Gerät Typ 527B verwendet, das aus einem Schlauch mit Spitzen und einem Manometer besteht. Der Schlauch wird an einem Ende am Vergaser angeschlossen, am anderen an der Kraftstoffleitung von der Pumpe zum Vergaser. Nach dem Anlassen des Motors wird der von der Pumpe bei niedriger Kurbelwellendrehzahl erzeugte Druck durch das Manometer ermittelt. Bei den Motoren ZMZ-53-11 und ZIL-130 sollte es 18-30 kPa betragen. Niedrigerer Druck kann auftreten, wenn die Tellerfeder geschwächt ist, die Pumpenventile locker sind oder wenn die Kraftstoffleitungen und der Filtersumpf verstopft sind. Zur Klärung der Störung wird der Druckabfall gemessen. Übersteigt er innerhalb von 30 Sekunden nach dem Abstellen des Motors 10 kPa, liegt dies an einem lockeren Sitz der Pumpenventile oder des Vergasernadelventils. Nach dem Anschließen des Manometers an die Kraftstoffleitung zum Vergaser wird der Motor gestartet und mit dem in der Schwimmerkammer des Vergasers verfügbaren Kraftstoff betrieben, bis der Kraftstoffdruck das zuvor gemessene Niveau erreicht hat. Wenn auch bei einem solchen Anschluss des Manometers nach dem Abstellen des Motors der Druckabfall in 30 s 10 kPa überschreitet, deutet dies auf eine Undichtigkeit der Pumpenventile hin.

Zur Überprüfung des von der Pumpe erzeugten Vakuums wird ein Vakuummeter verwendet, das an den Pumpeneingang angeschlossen wird. Drehen Sie die Kurbelwelle des Motors mit einem Starter und messen Sie die Auflösung, die für eine funktionierende Pumpe 45-50 kPa betragen sollte. Ein niedrigerer Unterdruck wird durch ein Leck im Auslassventil, eine beschädigte Membran oder Dichtung verursacht.

Eine Beschädigung der Membrane wird durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und deren Abfluss aus der Bohrung im Pumpengehäuse angezeigt. Bewegt sich der Handansaughebel bei reduzierter oder vollständiger Kraftstoffzufuhr frei, deutet dies auf einen Elastizitätsverlust der Tellerfeder hin. Werden schließlich die betrachteten Fehlfunktionen der Kraftstoffpumpe und Lücken im Stromversorgungssystem nicht gefunden, aber die Kraftstoffversorgung ist nicht ausreichend, sollten die Abmessungen des Pumpenantriebshebels mit dem neuen Hebel verglichen werden, da das Hebelende verschleißen kann.

Bei einer defekten Kraftstoffpumpe, einer beschädigten Membrane, einer an Elastizität verlorenen Tellerfeder oder einem verschlissenen Antriebshebel wird ersetzt. Wenn die Membranscheiben beschädigt sind, wird die Mutter ihrer Befestigung unterwegs gelöst und die Scheiben mit Seife bestrichen, so dass die Schadensstellen nicht zusammenfallen. Wenn die Ventile nicht dicht sind, wird die Pumpe zerlegt, die Ventile mit Benzin gewaschen und eingebaut. Verschlissene Ventile werden ersetzt.

Vergaserstörungen, die das Anlassen des Motors erschweren, werden wie folgt erkannt. Zunächst wird durch das Sichtfenster (beim K-126B Vergaser) bzw. das Kontrollloch (beim K-88A Vergaser) der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer kontrolliert. Niedriger Kraftstoffstand kann auf eine Fehlausrichtung oder ein Festkleben des Schwimmers zurückzuführen sein. Ein festsitzender Kraftstoffhahn in geschlossener Position wird durch Abschrauben der Vergaser-Ablassschraube erkannt. Wenn kurzzeitig Kraftstoff aus der Bohrung austritt und dann nicht mehr austritt, deutet dies auf diese Störung hin. Wenn Sie vermuten, dass die Düsen verstopft sind, schrauben Sie die Stopfen ab und blasen Sie die Düsen mit einer Reifenpumpe mit Druckluft durch die Löcher. Wenn das Triebwerk nach dem Spülen der Düsen ohne Unterbrechung zu arbeiten beginnt, war die Ursache für die Verringerung der Kraftstoffzufuhr die Verstopfung der Düsen. Ein verstopfter Siebfilter des Vergasers wird erkannt, indem man ihn aus dem Vergaser entfernt und inspiziert.

Ein unvollständiges Schließen der Luftklappe wird beim Ausbau des Luftfilters erkannt. Nachdem Sie den Klappensteuerknopf bis zum Versagen herausgezogen haben, beobachten Sie seine Position.

Um den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des K-126B-Vergasers einzustellen, entfernen Sie den Schwimmerkammerdeckel und installieren Sie den Schwimmer im Kaliber. Die Lehre stellt den Abstand von der Ebene von Körper und Schwimmerkammerdeckel bis zum oberen Punkt des Schwimmers ein. Der Schwimmer wird durch Biegen der am Ende der Ventilnadel anliegenden Zunge in die gewünschte Position gebracht. Der Schwimmerweganschlag ist ebenfalls gebogen, wodurch ein Spalt zwischen Nadelende und Zunge im Bereich von 1,2-1,6 mm erreicht wird.

Um den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des K-88A-Vergasers einzustellen, wird der Abstand von der Ebene des Anschlusses des oberen Vergaserkörpers bis zum Ende der Nadel des Kraftstoffzufuhrventils mit einem Kaliber überprüft. Wenn der Abstand außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, die Anzahl der Unterlegscheiben zwischen Ventilgehäuse und Vergasergehäuse ändern. Mit zunehmender Anzahl von Unterlegscheiben sinkt der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer. Sollte die Einstellung auf diese Weise fehlschlagen, können Sie die Schwimmerarme leicht biegen.

Wenn das Kraftstoffzufuhrventil des K-88A-Vergasers klemmt, reibt es am Sitz, und wenn die Dichtheit und der normale Betrieb nicht erreicht werden können, werden die Ventile ersetzt. Das Kraftstoffzufuhrventil des K-126B-Vergasers wird nicht mit einer Nadel, sondern mit einer elastischen Kunststoffscheibe verschlossen. Wenn das Ventil seine Dichtheit verliert, ersetzen Sie die Unterlegscheibe.

Bei der Überprüfung der Funktion der Fuß- und Handantriebe der Gas- und Luftdämpfer des Vergasers werden die folgenden Parameter überwacht. Das Gaspedal sollte sich ohne Verklemmen und Reibung auf dem Kabinenboden bewegen und darf den Boden nicht erreichen, wenn die Drosselklappen um 3-5 mm vollständig geöffnet sind. Der Abstand zwischen der Handantriebskabelklemme mit den Drosselventilen und der an der Stange befestigten Halterung sollte bei vollständig ausgefahrenem Knopf 2-3 mm betragen. Der Spalt zwischen der Stirnseite des Handbetätigungsknopfes, dem Luftklappensteller und der Kabinenklappe soll bei vollständig geöffneter Klappe 2-3 mm betragen.

Der Vergaser wird mit einer Anschlagschraube, die das Schließen der Drosselklappe begrenzt, und Schrauben, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches verändern, auf die minimale stabile Leerlaufdrehzahl eingestellt. Beim Anziehen der Schrauben wird das Gemisch aufgebraucht, beim Lösen wird es angereichert. Überprüfen Sie vor dem Einstellen den Zustand der Zündanlage, insbesondere der Zündkerzen, und lassen Sie den Motor auf eine Kühlmitteltemperatur von 75-95 ° C warmlaufen.

Nachdem Sie den Motor abgestellt haben, ziehen Sie die Schrauben, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemischs ändern, nicht fest, sondern bis zum Versagen an und lösen Sie dann jede Schraube 2,5-3 Umdrehungen. Der Motor wird gestartet und mit Hilfe der Anschlagschraube wird die Stellung der Drosselklappen eingestellt, bei der der Motor stabil läuft. Dann erreichen sie durch Anziehen oder Lösen einer der Schrauben der Gemischzusammensetzung bei konstanter Stellung der Drosselklappen die höchste Kurbelwellendrehzahl. Das gleiche geschieht mit der zweiten Schraube. Nach dem Einstellen der Gemischzusammensetzung die Drosselklappen mit einer Anschlagschraube abdecken, um die Kurbelwellendrehzahl zu reduzieren. Der Motor sollte bei einer Kurbelwellendrehzahl von 450-500 U/min gleichmäßig im Leerlauf laufen. Um die Richtigkeit der Einstellung zu überprüfen, drücken Sie leicht auf den Gashebel und lassen Sie ihn kräftig los. Sollte der Motor stehen bleiben, die Kurbelwellendrehzahl durch Anziehen der Anschlagschraube leicht erhöhen und nochmals die Standfestigkeit des Motors prüfen. Dann entfernen Sie die Spitzen der Zündkabel von den Steckern der Zylinder, die von der rechten Kammer des Vergasers versorgt werden, und von den Steckern der Zylinder, die von der linken Kammer versorgt werden. In beiden Fällen wird die Kurbelwellendrehzahl mit einem Drehzahlmesser gemessen. Der Unterschied zwischen den Tachoanzeigen sollte nicht mehr als 60 U/min betragen.

Bei unvollständigem Öffnen oder Schließen der Gas- und Luftklappen wird der Fußantrieb der Gasklappen mit einer Gewindegabel und einer Stange und der Handantrieb mit einer Klemme eingestellt. Der Choke-Betätiger wird eingestellt, indem die Länge des Kabels zwischen dem Steuergriff und dem Choke-Hebel geändert wird.

Das Antriebssystem muss die Bereitstellung eines brennbaren Gemisches der erforderlichen Zusammensetzung (Verhältnis von Benzin und Luft) und Menge je nach Betriebsmodus des Motors gewährleisten. Der technische Zustand des Stromversorgungssystems bestimmt Motorleistungsindikatoren wie Leistung, Gasannahme, Effizienz, Startfreundlichkeit, Haltbarkeit.

Die Verwendung von Benzin minderer Qualität kann zu einem anormalen Motorbetrieb führen (Kohlenstoffablagerungen, Detonation, übermäßiger Kraftstoffverbrauch, Durchbrennen von Zylinderkopfdichtungen, Ventilköpfen usw.). Die Luftfilter müssen sich in einem guten technischen Zustand befinden. Eine Verletzung der Dichtheit des Luftfiltergehäuses und der Integrität der Filterelemente führt zu einer erhöhten Übertragung von abrasiven Partikeln.

Wartung des Stromversorgungssystems besteht in der rechtzeitigen Überprüfung der Dichtheit und Befestigung der Kraftstoffleitungen, der Rohrleitungen für den Einlass des brennbaren Gemisches und der Freisetzung von Abgasen, der Wirkung der Stangen der Antriebe der Drossel- und Luftventile des Vergasers, in Überprüfung der Funktion des Begrenzers der maximalen Kurbelwellendrehzahl einmal im Jahr (im Herbst), beim Reinigen und Spülen der Kraftstoff- und Luftfilter, beim Zerlegen, Spülen und Einstellen des Vergasers zweimal im Jahr (im Frühjahr und Herbst).

Unzureichende und nicht rechtzeitige Wartung der Stromversorgungsgeräte, Rohrleitungen, Kraftstoff- und Luftversorgungssteuerantriebe kann zu Kraftstoffaustritt, Brandgefahr, Unterbrechung der Kraftstoffversorgung, Überanreicherung und Überverarmung des brennbaren Gemisches, Überverbrauch führen Kraftstoffverbrauch, Fehlfunktion des Motors, Verlust von Leistung und Gasannahme, schwieriges Starten und instabiler Motorleerlauf. Bevor Sie mit dem Aus- und Abbau des Vergasers oder der Benzinpumpe fortfahren, müssen Sie sich vergewissern, dass die Ursache für die Verschlechterung der Leistung des Fahrzeugs nicht Defekte an anderen Komponenten und Systemen, insbesondere der Elektrik, sind.

Der technische Zustand von Instrumenten und Geräten des Stromversorgungssystems von Vergasermotoren wird sowohl bei Motorstillstand als auch bei laufendem Motor überprüft.

Bei ausgeschaltetem Motor prüfen:

die Kraftstoffmenge im Tank;
den Zustand der Dichtungen unter der Kraftstoffeinfüllschraube;
Befestigung von Kraftstofftank, Kraftstoffleitungen, Armaturen und T-Stücken;
Dichtheit der Anschlüsse und Befestigung des Filtersumpfes, der Kraftstoffpumpe, des Vergasers, des Luftfilters, der Einlass- und Auslassrohre und des Schalldämpfers.

Bei laufendem Motor prüfen:

kein Kraftstoffaustritt an den Verbindungsstellen von Kraftstoffleitungen, Kraftstofftank und Vergaser;
der Zustand der Dichtungen unter der Abdeckung der Schwimmerkammer des Vergasers, der Einlass- und Auslassleitungen;
Absetzfilter;
Feinfilter.

Störungen im Stromversorgungssystem führen in den meisten Fällen zur Bildung eines mageren oder fetten Gemisches. Neben den aufgeführten Inspektions- und Kontrollarbeiten werden die Geräte des Stromversorgungssystems von Vergasermotoren regelmäßig überprüft und eingestellt.

Das Kraftstoffsystem umfasst einen Kraftstofftank, Kraftstoffleitungen, eine Kraftstoffpumpe, einen Kraftstofffeinfilter, Sensoren und einen Vergaser. Das Funktionsprinzip des Vergaserantriebssystems ist wie folgt (Abb. 1).

Abbildung 1: Schematische Darstellung des Vergaserantriebs

Wenn sich die Kurbelwelle dreht, beginnt die Kraftstoffpumpe zu arbeiten, die Benzin durch einen Siebfilter aus dem Tank ansaugt und in die Schwimmerkammer des Vergasers pumpt. Vor oder nach der Pumpe passiert Benzin einen feinen Kraftstofffilter. Beim Abwärtsfahren des Kolbens im Zylinder strömt Kraftstoff aus dem Zerstäuber der Schwimmerkammer und gereinigte Luft wird durch den Luftfilter angesaugt. In der Mischkammer vermischt sich der Luftstrom mit dem Brennstoff zu einem brennbaren Gemisch. Das Einlassventil öffnet und das brennbare Gemisch gelangt in den Zylinder, wo es bei einem bestimmten Hub verbrennt. Danach öffnet sich das Auslassventil und die Verbrennungsprodukte werden in den Schalldämpfer geleitet und von dort in die Atmosphäre abgegeben.

Die Hauptfehlfunktion des Stromversorgungssystems eines Benzinmotors mit Vergaser ist ein erhöhter Kraftstoffverbrauch (fettes Gemisch, erhöhter CO- und CH-Gehalt in den Abgasen). Hauptgründe:

Erhöhen des Durchsatzes von Brennstoffstrahlen;
Abnahme des Durchsatzes von Luftstrahlen;
Economizer-Ventil klemmt, lose geschlossen, vorzeitig geöffnet;
verschmutzter Luftfilter;
die Luftklappe öffnet nicht vollständig;
eine Erhöhung des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer.

Erschöpfung des brennbaren Gemisches, reduzierter CO- und CH-Gehalt in den Abgasen. Hauptgründe:

Reduzierung des Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer;
Festsitzen des Nadelventils der Schwimmerkammer in der oberen Position;
Verunreinigung von Kraftstoffdüsen;
schwacher Druck, der von der Kraftstoffpumpe entwickelt wird.

Der Motor läuft nicht mit minimaler Leerlaufdrehzahl. Hauptgründe:

verletzung der Einstellung des Leerlaufsystems des Vergasers;
Verstopfung der Düsen des Leerlaufsystems;
Verletzung des Kraftstoffstands in der Schwimmerkammer;
Luft tritt in den Vergaser ein;
Luft tritt in den Vakuumverstärkerschlauch ein;
die Drosselklappen kehren nicht in ihre Grundstellung zurück, wenn sich das Steuerpedal in der Grundstellung befindet;
Fehlfunktion des Zwangsleerlauf-Economizers;
Wasser dringt in den Vergaser ein.

Der Motor erhöht die Drehzahl nicht, "Schüsse" in den Vergaser. Hauptgründe:

schlechte Kraftstoffversorgung der Schwimmerkammer;
Verstopfung von Düsen und Düsen;
das Economizer-Ventil öffnet nicht oder ist verstopft;
Luft entweicht durch Undichtigkeiten im Vergaser und Ansaugkrümmer.

Eine Erhöhung des CO- und CH-Gehalts in den Abgasen im Modus der minimalen Kurbelwellendrehzahl.

falsche Einstellung des Leerlaufsystems;
Verstopfung von Kanälen und Luftdüsen des Leerlaufsystems;
Erhöhung des Durchsatzes der Leerlauf-Brennstoffdüsen.

Kraftstoff abgeschnitten. Die Hauptgründe sind:

verstopfte Filter;
Schäden an den Ventilen oder der Membran der Kraftstoffpumpe;
Einfrieren von Wasser in den Kraftstoffleitungen (Abb. 2).

Beseitigung einfachster Störungen des Motorstromversorgungssystems

Störungen des Stromversorgungssystems des Vergasermotors.

Mangelnde Kraftstoffversorgung, die Bildung eines zu mageren oder fetten brennbaren Gemisches sind die Hauptstörungen des Vergasermotorantriebssystems.

Anzeichen für Störungen im Stromversorgungssystem sind Startunfähigkeit oder Startschwierigkeiten des Motors, sein instabiler Betrieb, Leistungsabfall, Überhitzung und erhöhter Kraftstoffverbrauch.

Die fehlende Kraftstoffversorgung ist möglich bei verstopften Filtern im Kraftstofftank-Ansaugrohr, Kraftstofffeinfilter, Sumpffilter, Kraftstoffleitungen und bei einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe oder des Vergasers. In der Kraftstoffpumpe können die Ventile klemmen oder die Membrane beschädigt sein, im Vergaser klemmt der Schwimmer oder das Kraftstoffzufuhrventil in geschlossener Stellung.

Ein mageres Gemisch entsteht entweder bei reduzierter Kraftstoffzufuhr oder bei zunehmender Zuluftmenge. Die Kraftstoffzufuhr kann aus den oben genannten Gründen sowie durch einen niedrigen Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer, verstopfte Düsen, ein Vergasersieb, Verschleiß des Antriebshebels der Kraftstoffpumpe und eine nachlassende Elastizität der Tellerfeder sinken . Der Lufteinlass kann sich erhöhen, wenn die Luftklappe nicht vollständig geschlossen ist, sowie aufgrund seiner Undichtigkeiten an der Verbindung der Vergaserkomponenten mit dem Ansaugkrümmer und dem Ansaugkrümmer mit den Zylinderköpfen.

Im mageren Zustand verbrennt das brennbare Gemisch mit geringerer Geschwindigkeit und brennt im Zylinder aus, wenn das Einlassventil bereits geöffnet ist. Als Folge überhitzt der Motor und die Flamme breitet sich in den Ansaugkrümmer und die Vergasermischkammer aus, was dort zu einem scharfen Knallen führt. In diesem Fall sinkt die Motorleistung und der Kraftstoffverbrauch steigt.

Die Gründe für die Bildung eines fetten brennbaren Gemisches sind unvollständiges Öffnen der Luftklappe, erhöhter Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer, Festkleben des Schwimmers oder des Kraftstoffzufuhrventils in geöffneter Stellung, Vergrößerung der Düsenöffnungen, Verstopfung der Luft Düse, Verletzung der Dichtheit des Schwimmers, Kraftstoffversorgungsventile, Economizer-Ventile.

Ein instabiler Motorbetrieb kann zusätzlich zu den angegebenen Gründen durch die folgenden Gründe verursacht werden. Wenn der Motor nur im Leerlauf instabil ist, kann dies an einer Verletzung der Motordrehzahlregelung liegen. Wenn der Motor mit einem plötzlichen Öffnen der Drosselklappe nicht mehr funktioniert, deutet dies auf eine mögliche Fehlfunktion der Beschleunigerpumpe hin: steckender Kolben, Fehlfunktion des Antriebs, Undichtigkeit des Rückschlagventils, verstopfte Spritze, festsitzendes Auslassventil.

Gründe für den Leistungsabfall des Motors können neben den angegebenen auch ein unvollständiges Öffnen der Drosselklappe bei voll durchgetretenem Pedal und ein Verstopfen des Luftfilters sein.

Erhöhter Kraftstoffverbrauch kann durch Undichtigkeiten an den Kraftstoffleitungsanschlüssen oder eine beschädigte Membran der Kraftstoffpumpe verursacht werden.

Verfahren zum Erkennen von Fehlfunktionen des Stromversorgungssystems eines Vergasermotors. Bei der Überprüfung des Stromversorgungssystems müssen Sie zunächst sicherstellen, dass kein Kraftstoff durch die Anschlüsse austritt, da diese Fehlfunktion zu einem Brand führen kann.

Die Überprüfung der Kraftstoffpumpe erfolgt direkt am Motor oder durch Ausbau aus dem Motor. Um die Pumpe am Motor zu überprüfen, wird die Kraftstoffleitung vom Vergaser getrennt und ihr Ende in ein mit Benzin gefülltes transparentes Gefäß abgesenkt. Tritt beim Drücken des Handansaughebels ein starker Kraftstoffstrahl aus der Kraftstoffleitung, ist die Pumpe in Ordnung. Aus der Kraftstoffleitung austretende Luftblasen weisen auf Luftlecks (Leckagen) in den Leitungsanschlüssen oder der Pumpe hin.

Um Fehlfunktionen der Kraftstoffpumpe auch ohne Ausbau vom Motor zu erkennen, wird ein Gerät Typ 527B verwendet, das aus einem Schlauch mit Spitzen und einem Manometer besteht. Der Schlauch wird an einem Ende am Vergaser und am anderen Ende an der Kraftstoffleitung von der Pumpe zum Vergaser angeschlossen. Nach dem Anlassen des Motors wird der von der Pumpe bei niedriger Kurbelwellendrehzahl erzeugte Druck durch das Manometer ermittelt. Bei den Motoren 3M3-53-11 und ZIL -130 sollte es 18 ... 30 kPa betragen. Niedrigerer Druck kann auftreten, wenn die Tellerfeder geschwächt ist, die Pumpenventile locker sind, sowie wenn die Kraftstoffleitungen und der Filtersumpf verstopft sind. Zur Klärung der Störung den Druckabfall messen. Übersteigt er innerhalb von 30 Sekunden nach dem Abstellen des Motors 10 kPa, liegt dies an einem lockeren Sitz der Pumpenventile oder des Vergasernadelventils. Nach dem Anschließen des Manometers an die Kraftstoffleitung zum Vergaser wird der Motor gestartet und mit dem in der Schwimmerkammer des Vergasers verfügbaren Kraftstoff betrieben, bis der Kraftstoffdruck das zuvor gemessene Niveau erreicht hat. Wenn auch bei einem solchen Anschluss des Manometers nach dem Abstellen des Motors der Druckabfall in 30 s 10 kPa überschreitet, deutet dies auf eine Undichtigkeit der Pumpenventile hin.

Zur Überprüfung des von der Pumpe erzeugten Vakuums wird ein Vakuummeter verwendet, das an den Pumpeneingang angeschlossen wird.

Drehen Sie die Kurbelwelle des Motors mit einem Starter und messen Sie den Unterdruck, der in einer Arbeitspumpe 45 ... 50 kPa betragen sollte. Ein niedrigeres Vakuum wird durch ein Leck im Auslassventil, eine beschädigte Membran oder Dichtung verursacht.

Eine Beschädigung der Membrane wird durch die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und deren Abfluss aus der Bohrung im Pumpengehäuse angezeigt. Bewegt sich der Handansaughebel bei reduzierter oder vollständiger Kraftstoffzufuhr frei, deutet dies auf einen Elastizitätsverlust der Tellerfeder hin. Werden schließlich die betrachteten Fehlfunktionen der Kraftstoffpumpe und Blockaden im Antriebssystem nicht festgestellt, aber die Kraftstoffversorgung ist nicht ausreichend, sollten die Abmessungen des Pumpenantriebshebels mit dem neuen Hebel verglichen werden, da das Hebelende verschleißen kann.

Ein unvollständiges Schließen der Luftklappe wird beim Ausbau des Luftfilters erkannt. Nachdem Sie den Klappensteuerknopf bis zum Versagen herausgezogen haben, beobachten Sie seine Position.

Der Durchsatz der Düsen kann mit dem Gerät NIIAT-362 überprüft werden (Abb. 1). Die Wassermenge, die durch die Dosieröffnung der Düse pro

Reis. 1. Gerät NIIAT -362: 1 - Düsenhalter; 2 und 7-Röhren; 3 und 6 - Hähne; 4-Schwimmerkammer; 5-Top-Tank; 8 - Thermometer; 9 - geprüfter Strahl; 10 - Messbecher; 11 - Tablett; 12 - unterer Mindesttank unter dem Druck einer Wassersäule (1000 ± 2) mm bei einer Wassertemperatur von 19 ... 21 ° С

Die Dichtheit des Schwimmers wird überprüft, indem dieser in auf 80 °C erwärmtes Wasser getaucht und mindestens 30 s lang beobachtet wird. Aus einem undichten Schwimmer treten Luftblasen aus.

Zur Überprüfung der Beschleunigerpumpe wird der Vergaser aus dem Motor ausgebaut, die Schwimmerkammer mit Benzin gefüllt und ein Gefäß unter die Bohrung der Vergasermischkammer eingebaut. Durch Drücken der Beschleunigerpumpenstange 10 volle Kolbenhübe ausführen.

Der Gehalt an Kohlenmonoxid (CO) in den Abgasen wird mit Gasanalysatoren der Typen ISONIIAT, NIIAT-641, GAI -1, OA-2Yu9, K456, Infralit-Abgaz usw. mm vom Schnitt bestimmt. Der CO-Gehalt wird frühestens 30 s nach Erreichen der stationären Motorkurbelwellendrehzahl in zwei Modi gemessen: bei der minimalen Motorkurbelwellendrehzahl (Zähler) und bei einer Drehzahl gleich 60 % der Nenndrehzahl (Nenner). Die Normen für den Volumenanteil von CO in den Abgasen sind für Serienautos:

Ein gegenüber diesen Angaben erhöhter CO-Gehalt bei minimaler Kurbelwellendrehzahl deutet auf eine falsche Einstellung des Leerlaufsystems des Vergasers hin, bei einer höheren Drehzahl schon. Fehlfunktion des Hauptdosiersystems oder ein lockerer Sitz der Economiser- und Beschleunigerpumpenventile.

Bei der Überprüfung der Funktion der Fuß- und Handantriebe der Gas- und Luftdämpfer des Vergasers werden die folgenden Parameter überwacht. Das Drosselklappen-Steuerpedal soll sich ohne Verklemmen und Reibung auf dem Kabinenboden bewegen und darf bei voll geöffneten Ventilen um 3 ... 5 mm den Boden nicht erreichen. Der Abstand zwischen der Klemme des Handantriebskabels mit den Drosselventilen und der an der Stange montierten Halterung sollte bei voll ausgefahrenem Taster 2 ... 3 mm betragen. Der Spalt zwischen der Stirnseite des Handschalters, dem Luftklappensteller und der Kabinenklappe soll bei vollständig geöffneter Klappe 2 ... 3 mm betragen.

Möglichkeiten zur Beseitigung von Fehlfunktionen des Vergasermotorantriebssystems. Bei Kraftstoff- oder Luftleckagen an den Motoranschlüssen die Befestigungselemente festziehen und ggf. die Dichtungen ersetzen.

Reis. 2. Überprüfung des Einbaus des Schwimmers und der Nadel des Kraftstoffzufuhrventils in den Vergasern

Bei der Demontage von Feinfiltern, die mit einem zerbrechlichen Keramikelement ausgestattet sind, muss deren Sicherheit gewährleistet werden. Bei der Montage der Filter wird der Zustand der Dichtungen überwacht. Ersetzen Sie beschädigte Dichtungen. Verstopfte Kraftstoffleitungen werden von der Kraftstoffpumpe getrennt und mit einer Reifenpumpe gespült.

Bei einer defekten Kraftstoffpumpe, einer beschädigten Membrane, einer an Elastizität verlorenen Tellerfeder oder einem verschlissenen Antriebshebel wird ersetzt. Wenn die Membranscheiben beschädigt sind, wird die Mutter ihrer Befestigung unterwegs gelöst und nach dem Einfetten der Scheiben mit Seife werden sie so installiert, dass die Schadensstellen nicht zusammenfallen. Wenn die Ventile undicht sind, wird die Pumpe zerlegt, die Ventile mit Benzin gewaschen und wieder eingesetzt. Verschlissene Ventile werden ersetzt.

Um den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des K-126B Vergasers einzustellen, entfernen Sie den Schwimmerkammerdeckel und installieren Sie den Schwimmer entsprechend dem Kaliber. Die Lehre stellt den Abstand von der Ebene von Körper und Schwimmerkammerdeckel bis zum oberen Punkt des Schwimmers ein. Der Schwimmer wird durch Biegen der am Ende der Ventilnadel anliegenden Zunge in die gewünschte Position gebracht. Der Schwimmerweganschlag ist gebogen, wodurch ein Spalt zwischen Nadelende und Zunge im Bereich von 1,2 ... 16,5 mm erreicht wird.

Wenn das Kraftstoffzufuhrventil des K-88A-Vergasers klemmt, reibt es am Sitz, und wenn keine Dichtheit und kein normaler Betrieb erreicht werden kann, wird das Ventil ausgetauscht. Das Kraftstoffzufuhrventil des K-126B-Vergasers wird nicht mit einer Nadel, sondern mit einer elastischen Kunststoffscheibe verschlossen. Wenn das Ventil seine Dichtheit verliert, ersetzen Sie die Unterlegscheibe.

Der Vergaser wird durch eine Anschlagschraube, die das Schließen der Drosselklappe begrenzt, und Schrauben, die die Zusammensetzung des brennbaren Gemisches verändern, auf die minimale stabile Leerlaufdrehzahl eingestellt. Beim Eindrehen der Schrauben wird das Gemisch aufgebraucht, beim Herausdrehen wird es angereichert. Vor der Einstellung die Funktionsfähigkeit der Zündanlage, insbesondere der Zündkerzen, prüfen und den Motor auf eine Kühlmitteltemperatur von 75 ... 95 °C warmlaufen lassen. Nach dem Abstellen des Motors werden die Schrauben nicht bis zum Versagen fest angezogen, und dann wird jede Schraube um 2,5 ... 3,0 Umdrehungen herausgeschraubt. Der Motor wird gestartet und mit Hilfe der Anschlagschraube wird die Stellung der Drosselklappen eingestellt, bei der der Motor stabil läuft. Dann wird durch Anziehen oder Lösen einer der Schrauben bei gleicher Stellung der Drosselklappen die höchste Kurbelwellendrehzahl erreicht. Das gleiche geschieht mit der zweiten Schraube. Nach dem Einstellen der Gemischzusammensetzung die Drosselklappen mit einer Anschlagschraube abdecken, um die Kurbelwellendrehzahl zu reduzieren. Der Motor sollte bei einer Kurbelwellendrehzahl von 450 ... 500 U/min stabil im Leerlauf laufen. Um die Richtigkeit der Einstellung zu überprüfen, drücken Sie leicht auf den Gashebel und lassen Sie ihn kräftig los. Wenn der Motor stoppt, sollte die Kurbelwellendrehzahl durch Anziehen der Anschlagschraube leicht erhöht und erneut die Stabilität des Motors überprüft werden. Entfernen Sie dann wiederum die Spitzen der Zündkabel von den von der rechten Vergaserkammer gelieferten Zylinderkerzen und von den von der linken Kammer gelieferten Zylinderkerzen. In beiden Fällen wird die Kurbelwellendrehzahl mit einem Drehzahlmesser gemessen. Der Unterschied zwischen den Tachoanzeigen sollte nicht mehr als 60 U/min betragen.

Reis. 3. Einstellen der Leerlaufdrehzahl des Vergasers

Bei unvollständigem Öffnen oder Schließen der Drossel- und Luftklappen wird der Fußantrieb der Drosselklappen mit einer Gewindegabel und einer Stange und der Handantrieb - mit einer Klemme - eingestellt. Der Choke-Betätiger wird eingestellt, indem die Länge des Kabels zwischen dem Steuergriff und dem Choke-Hebel geändert wird.

Wartung des Stromversorgungssystems des Vergasermotors. Bei EO wird die Dichtheit der Anschlüsse der Kraftstoffleitungen und Geräte des Stromnetzes überprüft, der Kraftstoffstand überprüft und ggf. der Tank mit Kraftstoff befüllt. Wenn das Auto unter staubigen Bedingungen betrieben wird, wird der Luftfilter mit jedem oder nach mehreren EOs gewaschen.

Beim TO-1 wird der Zustand von Vergaser, Luftfilter, Wellrohr, Kraftstoffpumpe, Feinfilter, Kraftstofftank und Filterwanne durch Inspektion überprüft, wobei auf Dichtheit der Verbindungen, das Fehlen von Verformungen und Rissen geachtet wird. Kraftstoffleckagen an Geräten und Anschlüssen werden durch Festziehen oder Austauschen von Anschlusselementen beseitigt.

Bei TO-2 wird zusätzlich zu der Arbeit von TO-1 die Funktion der Fuß- und Handantriebe der Gas- und Luftdämpfer des Vergasers, die Vollständigkeit ihres Schließens und Öffnens und ggf. der Antriebe überprüft angepasst werden. Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer des Vergasers prüfen und ggf. einstellen. Prüfen Sie die Leichtgängigkeit des Anlassens und die Funktionsfähigkeit des Motors. Passen Sie bei Bedarf die minimale Leerlaufdrehzahl an. Überprüfen Sie die Funktion des Begrenzers der maximalen Kurbelwellendrehzahl und der Kraftstoffpumpe. Überprüfen Sie die Befestigung von Vergaser und Kraftstofftank. Verbindungen ggf. nachziehen. Das Filterelement wird gewaschen und das Öl im Luftfilter wird gewechselt, der Filtersumpf und der Feinfilter werden gewaschen.

Mit CO werden zusätzlich folgende Arbeiten durchgeführt. Vergaser und Kraftstoffpumpe ausbauen, zerlegen und waschen. Nach der Montage werden sie an Geräten geprüft. Mit Luft geblasen - Kraftstoffleitungen. Der Schlamm wird aus dem Kraftstofftank abgelassen und zur Vorbereitung auf den Winterbetrieb gewaschen. Überprüfen Sie den CO-Gehalt in den Abgasen.

Störungen des Stromversorgungssystems des Dieselmotors. Eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr und eine Verringerung des Einspritzdrucks sind die Hauptstörungen des Dieselmotors.

Symptome von Fehlfunktionen sind Unfähigkeit zum Starten oder schwieriges Starten des Motors, Leistungsabfall, Rauch, Klopfen, instabiler Betrieb oder "Durchgehen" des Motors, dh wenn der Motor schwer zu stoppen ist.

Die Gründe für eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr, einen Rückgang des Einspritzdrucks und die damit verbundene Unmöglichkeit des Anlassens des Motors sind Verstopfungen der Kraftstoffleitungen, Ansaugen im Kraftstofftank oder Filterelemente der Kraftstofffilter, Einfrieren von Wasser oder Verdickungen des Kraftstoffs in den Kraftstoffleitungen, das Vorhandensein von Luft im Kraftstoffsystem, die Verletzung des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung, Fehlfunktionen der Nieder- und Hochdruck-Kraftstoffpumpen.

Eine Abnahme der Kraftstoffzufuhr und eine Abnahme des Drucks während der Einspritzung, die zu Leistungsabfall, Rauchentwicklung und Motorklopfen führen, treten auf, wenn: das Abgassystem verstopft; störungen des Antriebs des Reglerhebels (wenn das Kraftstoffpedal vollständig durchgetreten ist, erhöht sich die Motordrehzahl nicht); das Vorhandensein von Luft im Kraftstoffsystem; Verletzung des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung (Klopfen oder Rauch); Wasser, das in das Kraftstoffsystem eindringt (weißer Rauch); überschüssiger Kraftstoff, der den Zylindern zugeführt wird (schwarzer oder grauer Rauch); Verstoß gegen die Regulierung oder Verstopfung der Düsen; Verschleiß des Kolbenpaares und der Düsenspritzlöcher; verschmutzter Luftfilter.

Gleichmäßigkeit. der Motorbetrieb ist aus folgenden Gründen gestört: die Hochdruckleitung ist geschwächt oder geplatzt, einzelne Einspritzdüsen arbeiten nicht zufriedenstellend, die Gleichmäßigkeit der Kraftstoffversorgung durch die Einspritzpumpenabschnitte ist gestört, der Drehzahlregler ist defekt. Der Motor beginnt den Gang zu verlieren, wenn das Hochdruck-Kraftstoffpumpen-Rail klemmt, die Feder des Hebels seines Antriebs bricht, wenn aufgrund von Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe übermäßig viel Öl in den Brennraum gelangt.

Verfahren zum Erkennen von Fehlfunktionen des Stromversorgungssystems eines Dieselmotors. Bei der Fehlersuche im Stromversorgungssystem ist zu beachten, dass deren Symptome auch für Fehler in anderen Systemen und Mechanismen charakteristisch sind. Der Grund für die Abnahme der Motorleistung kann beispielsweise eine Verletzung der Anpassung der Abstände im Gasverteilungsmechanismus sein.

Bei Schwierigkeiten beim Starten des Motors ist zunächst zu prüfen, ob sich Kraftstoff im Tank befindet, ob das Kraftstoffeinlassventil geöffnet ist und ob das Öl für die Jahreszeit geeignet ist.

Nach dem Trennen der Kraftstoffleitungen müssen die Verschraubungen von Einspritzventilen, Kraftstoffpumpen, Filter und Öffnungen der Kraftstoffleitungen durch Kappen, Stopfen oder mit sauberem Isolierband vor Verschmutzung geschützt werden. Vor der Montage müssen alle Teile gründlich gereinigt und mit Dieselkraftstoff gespült werden.

Der Druck im Niederdruck-Kraftstoffversorgungssystem kann mit dem Gerät KI-4801 gemessen werden. Eine der Spitzen des Gerätes wird vor dem Kraftstofffeinfilter an die Förderleitung der Druckerhöhungspumpe angeschlossen, die andere wird zwischen Filter und Kraftstoffpumpe geschaltet. Vor der Druckkontrolle wird die Luft aus dem System entfernt, indem das Absperrventil 6 geöffnet und das System mit einer manuellen Kraftstoffansaugpumpe gepumpt wird. Der Druck wird bei laufendem Motor gemessen. Nach Einstellen der Kurbelwellendrehzahl auf 2100 U/min (maximale Kraftstoffzufuhr) und am Hahn wird der Kraftstoffdruck vor und nach dem Kraftstofffeinfilter mit dem Manometer bestimmt. Der Druck vor dem Filter sollte 0,12 ... 0,15 MPa und hinter dem Filter nicht weniger als 0,06 MPa betragen. Wenn der von der Druckerhöhungspumpe entwickelte Druck vor dem Filter weniger als 0,08 MPa beträgt, muss die Pumpe ersetzt werden. Wenn der Druck hinter dem Filter weniger als 0,06 MPa beträgt, sollte der Zustand des Bypassventils überprüft werden. Nach dem Abstellen des Motors das Steuerventil anstelle des Arbeitsventils einsetzen und nach dem Starten des Motors erneut den Druck hinter dem Filter bei maximaler Kraftstoffzufuhr messen. Steigt der Druck, wird das ausgebaute Ventil angepasst oder ersetzt. Bei gleichbleibendem Druck deutet dies auf eine Verstopfung der Filterelemente zur Kraftstofffeinreinigung hin. Wenn die Druckdifferenz vor und nach dem Kraftstofffeinfilter gleich oder klein ist, zerlegen Sie ihn und prüfen Sie den Zustand der Dichtungen in den Filterelementen.

Als Ersatz für das Gerät KI-4801 wurde das Gerät KI-13943 entwickelt, das sich durch seine einfache Ausführung, geringere Gesamtabmessungen und Gewicht sowie eine rationellere Technik zur Druckbestimmung auszeichnet. Es könnte in Zukunft breite Anwendung finden.

Falls Luft in das Kraftstoffsystem eindringt, überprüfen Sie dessen Dichtheit. Um die Dichtheit des Systems bis zum Kraftstofffilter zu überprüfen, schrauben Sie den Stopfen am Filter ab, um das Innere des Filters mit der Atmosphäre zu verbinden und ziehen Sie alle Verbindungen bis zum Kraftstofffilter fest. Nach Abschrauben des Griffs der manuellen Kraftstoffansaugpumpe das Kraftstoffsystem pumpen, bis sauberer, luftfreier Kraftstoff aus dem Kraftstofffilter austritt, danach wird der Filterstopfen aufgeschraubt. Wenn sich die Motorleistung nach dieser Prüfung nicht erhöht, prüfen Sie das Kraftstoffsystem vom Kraftstofffilter bis zur Einspritzpumpe. Nachdem Sie den Entlüftungsstopfen an der Kraftstoffpumpe abgeschraubt und alle Anschlüsse an der Pumpe festgezogen haben, pumpen Sie das Kraftstoffsystem mit einer manuellen Kraftstoffansaugpumpe, bis sauberer Kraftstoff ohne Luftblasen aus dem Loch in der Pumpe austritt. Danach wird der Stecker in der Pumpe geschlossen.

Reis. 3. Gerät KI-4801: 1 - Manometer; 2 - Fall; 3- Dreiwegeventil; 4 - Schlauch, ‘5 - Hohlschraube (Fitting); 6 - Ventil; 7 - Schraube

Der Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffpumpenabschnitte kann mit dem Momentoskop KI-4941 bestimmt werden. Trennen Sie dazu die Hochdruck-Kraftstoffleitung vom geprüften Abschnitt der Kraftstoffpumpe. Entfernen Sie nach dem Abschrauben des Anschlussstücks vom Kraftstoffpumpenkopf die Druckventilfeder und ersetzen Sie sie durch die im Momentoskop-Kit enthaltene Prozessfeder. Nachdem Sie die Armatur festgeschraubt haben, schrauben Sie die Überwurfmutter des Momentoskops darauf. Nachdem Sie das Kraftstoffsystem mit einer manuellen Ansaugpumpe gepumpt haben, bis die Luftblasen vollständig entfernt sind, schalten Sie die Kraftstoffzufuhr vollständig ein. Dann die Kurbelwelle des Motors von Hand durchdrehen, bis das Glasrohr des Momentoskops mit Kraftstoff gefüllt ist.

Durch Zusammendrücken des Verbindungsrohres wird ein Teil des Kraftstoffs entnommen und bei weiterdrehender Kurbelwelle wird der Kraftstoffstand im Glasrohr überwacht. Der Beginn des Anstiegs des Kraftstoffstands in der Röhre ist der Moment, in dem der Kraftstoffpumpenabschnitt beginnt, Kraftstoff zu pumpen. Dieser Moment sollte 20° vor c kommen. m. t. Zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung durch den ersten Abschnitt müssen die Markierungen an der Einspritzverstellung und am Pumpengehäuse übereinstimmen. Wenn in diesem Fall der Drehwinkel der Pumpennockenwelle als 0 ° angenommen wird, sollten die verbleibenden Abschnitte in der folgenden Reihenfolge mit der Kraftstoffzufuhr beginnen: Abschnitt Nr. 2 bei 45 °; Abschnitt Nr. 8 bei 90 °; Abschnitt Nr. 4 bei 135°; Abschnitt Nr. 3 bei 180 °; Abschnitt Nr. 6 bei 225°; Abschnitt Nr. 5 bei 270°; Abschnitt Nr. 7 bei 315°. Die Ungenauigkeit des Intervalls zwischen dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung durch einen beliebigen Abschnitt der Pumpe gegenüber dem ersten sollte nicht mehr als ± 30 ' betragen.

Reis. 4. Installation des Momentoskops an der Kraftstoffpumpe: 1 - Glasrohr; 2 - Verbindungsrohr; 3 - der Schnitt des Hochdruckrohres; 4 - Überwurfmutter; 5 - Montage

Die Injektoren werden auf Qualität der Kraftstoffzerstäubung, Dichtheit und Druck des Einspritzbeginns (Abheben der Düsennadel) überprüft. Um Fehlfunktionen zu finden, unterbrechen die Injektoren die Kraftstoffzufuhr zum zu prüfenden Injektor, indem das Anziehen der Überwurfmutter gelöst wird, die die Verschraubung des Pumpenteils mit der Hochdruck-Kraftstoffleitung verbindet. Wenn danach die Kurbelwellendrehzahl abnimmt und sich der Rauch nicht ändert, ist der überprüfte Injektor in Ordnung. Ändert sich die Drehzahl nicht und nimmt die Trübung ab, ist der Injektor defekt.

Der Injektor kann auch mit einem Maximeter überprüft werden. Der Maximalzähler wird mit einer Düse an die Düse des Hochdruck-Kraftstoffpumpenteils angeschlossen, und die zu prüfende Düse wird über eine kurze Kraftstoffleitung mit der Düse verbunden. Mit einem Mikrometerkopf wird der erforderliche Druck zum Anheben der Düsennadel auf der Maximometerskala eingestellt (beim ZIL-645-Motor beträgt dieser Druck 18,5 MPa). Lösen Sie dann das Anziehen der Überwurfmuttern aller Hochdruck-Kraftstoffleitungen und drehen Sie die Motorkurbelwelle mit einem Anlasser. Wenn die Zeitpunkte des Beginns der Kraftstoffeinspritzung durch den Maximalzähler und die Einspritzdüsen übereinstimmen, ist die Einspritzdüse betriebsbereit. Wenn die Kraftstoffeinspritzung durch den Injektor früher als durch den maximalen Zähler beginnt, dann ist der Druck zu Beginn des Hubs der Einspritzdüsennadel niedriger als der maximale Zähler und umgekehrt.

Reis. 5. Maxima

Reis. 6. Gerät KI-16301A zum Testen von Injektoren und Präzisionspaaren der Kraftstoffpumpe

Das Gerät KI-16301A dient zur Überprüfung der Einspritzdüsen und Präzisionspaare der Kraftstoffpumpe (Abb. 6). Bei der Überprüfung der Injektoren wird der Adapter mit der Injektorarmatur verbunden. Mit dem Antriebsgriff 1 wird Kraftstoff in die Düse gepumpt, wobei 30 ... 40 Hübe pro Minute ausgeführt werden. Der Druck des Einspritzbeginns wird vom Manometer bestimmt. Die Dichtheit der Düse wird bei einem Druck von 0,1 ... 0,15 MPa unter dem Druck zu Beginn des Nadelhubs überprüft. Innerhalb von 15 Sekunden darf kein Kraftstoff durch den Düsenabsperrkegel und die Dichtungen fließen. Ein Befeuchten der Düsenspitze ohne Nachtropfen ist erlaubt.

Um die Präzisionspaarung der Kraftstoffpumpe zu überprüfen, wird der Griffbehälter des Gerätes an die Hochdruck-Kraftstoffleitung angeschlossen, die aus dem zu prüfenden Teil der Pumpe kommt. Wenn der Kraftstoff vollständig zugeführt ist, wird die Motorkurbelwelle mit dem Anlasser durchgedreht und der Druck, der durch das Kolbenpaar des Kraftstoffs erzeugt wird, wird durch das Manometer bestimmt.

Pumpe. Die Dichtheit der Ablassventile wird bei stehender Pumpe und eingeschalteter Kraftstoffzufuhr geprüft. Bei einem Druck von 0,15 ... 0,20 MPa dürfen die Ventile 30 s keinen Kraftstoff durchlassen. Der Zustand des Luftfilters wird durch die Verschmutzungsanzeige (Abb. 7) festgestellt. Der Blinker wird mit einer Gummispitze an der Kontrollbohrung am Ansaugkrümmer angeschlossen. Der Verschmutzungsgrad des Luftfilters wird ermittelt, wenn der Motor mit maximaler Leerlaufdrehzahl läuft. Die Anzeige wird durch Drücken der Kappe eingeschaltet, die das Ventil öffnet und die Kammer mit der Einlassleitung verbindet. Die Kammer kommuniziert mit der Atmosphäre, daher charakterisiert die Position des Kolbens relativ zum Sichtfenster des Gehäuses den Widerstand des Luftfilters. Die vollständige Überdeckung des Fensters durch den Kolben tritt bei einem Unterdruck im Saugrohr von mehr als 70 kPa auf und signalisiert die maximale Verstopfung des Luftfilters.

So beheben Sie Störungen des Dieselmotors. Sind die Kraftstoffleitungen und die Ansaugung im Kraftstofftank verstopft, werden diese gewaschen und mit Druckluft ausgeblasen. Ersetzen Sie verstopfte Kraftstofffilterelemente. Wenn Wasser in den Kraftstoffleitungen oder dem Ansauggitter des Kraftstofftanks gefriert, erwärmen Sie die Kraftstoffleitungen, Filter und den Warmwasserspeicher sorgfältig. Wenn der Kraftstoff in den Kraftstoffleitungen eindickt, wird er durch den der Jahreszeit entsprechenden Kraftstoff ersetzt und das Kraftstoffsystem gepumpt.

Reis. 7. Luftfilter-Verstopfungsanzeige

Zur Einstellung des Vorwinkels der Kraftstoffeinspritzung, der Kraftstoffversorgung durch die Hochdruckpumpenabschnitte sowie bei Blockieren des Rails und anderen Störungen wird die Pumpe aus dem Auto entfernt und an eine mit einem speziellen Ständer ausgestattete Werkstatt geschickt.

Tritt Wasser in das Kraftstoffsystem ein, wird der Schlamm aus den Kraftstofffiltern und dem Kraftstofftank abgelassen und gewaschen.

Defekte Injektoren werden aus dem Motor ausgebaut, zerlegt und von Kohleablagerungen gereinigt. Um Kohleablagerungen aufzuweichen, werden Sprühgeräte in ein Benzinbad getaucht. Die Düsen werden mit einem in Dieselöl getränkten Holzklotz gereinigt und die inneren Hohlräume mit gefiltertem Dieselkraftstoff gespült. Die Düsenlöcher werden mit einem Stahldraht mit einem Durchmesser von 0,40 mm gereinigt. Verwenden Sie zum Reinigen der Sprühdüsen keine scharfen, harten Gegenstände oder Schleifpapier. Vor dem Zusammenbau werden die Düse und die Nadel gründlich in sauberem Benzin gewaschen und mit gefiltertem Dieselkraftstoff geschmiert. Danach muss die aus dem Düsenkörper um 1/3 der Länge der Führungsfläche ausgefahrene Nadel bei einer Neigung der Düse um 45° unter dem Einfluss ihres Eigengewichts vollständig absinken. Beim Zusammenbau der Düsen wird die Spritze bis zum Anschlag gegen das Distanzstück gedrückt und anschließend die Spritzenmutter mit einem Drehmoment von 70 ... 80 Nm angezogen.

Die montierte Düse wird am KI-652-Gerät installiert und der Kraftstoff wird mit einem Hebel hineingepumpt, wenn das Manometer 6 des Geräts eingeschaltet wird, wobei das Ventil zuerst geöffnet wird. Zum Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung wird der Druck des Hubbeginns der Düsennadel vom Manometer bestimmt, der 18,5 MPa betragen sollte. Entspricht der Druck nicht der Vorgabe, wird die Düse mit Einstellscheiben oder einer Einstellschraube (je nach Düsenmodell) eingestellt. Beim Einstellen mit Unterlegscheiben die Zerstäubermutter abschrauben, nachdem der Zerstäuber an die Düse gedrückt wurde, und Zerstäuber, Distanzstück und Stange entfernen. Mit zunehmender Dicke der Einstellscheiben nimmt der Hubdruck der Nadel zu, bei Abnahme nimmt er ab. Beim Verstellen mit einer Schraube die Düsenfedermutter abschrauben und durch Drehen der Schraube mit einem Schraubendreher den erforderlichen Druck aufbauen, um die Düsennadel anzuheben.

Reis. 8. Kontrolle und Einstellung der Düse am Gerät KI-652: 1 - Hebel; 2 - Fall; 3 - Handrad; 4 - Verteiler; 5 - Absperrventil; 6 - Manometer; 7 - Kraftstofftank; 8 - Schraubendreher; 9 - getesteter Injektor; Yu - transparente Schutzkappe

Die Qualität des Brennsägens wird visuell bestimmt. Dazu wird die Kavität des Manometers ausgeschaltet, das Ventil geschlossen und Kraftstoff mit einem Hebel mit einer Intensität von 70 ... 80 Schwingungen pro Minute gepumpt, um den eingespritzten Kraftstoffstrom zu beobachten. Die Zerstäubungsqualität wird als zufriedenstellend angesehen, wenn der Kraftstoff im Nebel eingespritzt wird und sich ohne merkliche Tröpfchen und Strahlen gleichmäßig über den Querschnitt des resultierenden Kegels verteilt.

Bei verschmutztem Luftfilter Deckel abnehmen, Befestigungsschraube lösen und Filterelement aus dem Filtergehäuse herausnehmen. Befindet sich nur eine graue Staubablagerung auf dem Karton, wird dieser mit einem schräg zur Oberfläche des Filterelements gerichteten Druckluftstrahl mit einem Druck von maximal 0,3 MPa durchgeblasen. Die Reduzierung des Luftdrucks wird durch Entfernen des Filterelements von der Schlauchspitze erreicht. Wenn der Karton mit Ruß, Öl, Kraftstoff verunreinigt ist, wird das Filterelement mit einer Lösung des Reinigungsmittels OP-7 oder OP-Yu in auf 40 ... 50 ° C erhitztem Wasser gewaschen und 0,5 h in die Lösung eingetaucht. gefolgt von intensiver Rotation. Anschließend wird das Element mit klarem Wasser gespült und gründlich getrocknet. Die Konzentration der Lösung beträgt 20 ... 25 g Substanz pro 1 Liter Wasser. Anstelle dieser Lösungen können Sie eine Lösung mit der gleichen Konzentration an Waschpulvern "Novost", "Lotos" usw. verwenden.

Zur Wartung der ersten Stufe des Luftfilters werden die Staubabsaugleitung, die Filterhalterungsplatte und der Luftsammler davon getrennt, der Deckel entfernt, die Befestigungsschraube herausgeschraubt und das Papierfilterelement herausgenommen. Der Körper mit Trägheitsgitter wird in Dieselkraftstoff oder heißem Wasser gewaschen, mit Druckluft geblasen und gründlich getrocknet. Bei der Montage des Luftfilters wird die Qualität der Dichtung durch das Vorhandensein eines durchgehenden Aufdrucks auf der Dichtung kontrolliert. Dichtungen mit Rissen werden ersetzt.

Wartung des Antriebssystems des Dieselmotors. Mit EO werden die Geräte der Stromversorgungsanlage von Schmutz und Staub gereinigt, der Kraftstoffstand im Tank kontrolliert und bei Bedarf das Auto betankt. Schlamm aus dem Kraftstofffilter-Absetzbehälter wird in der kalten Jahreszeit und in der warmen Jahreszeit täglich abgelassen - mit einer Periodizität, die keine Schlammbildung in einer Menge von mehr als 0,10 ... 0,15 Litern zulässt.

Während der Wartung * 1 - Überprüfen Sie die Dichtheit der Kraftstoffleitungsanschlüsse, der Stromversorgungsgeräte und des Gummirohrs des Luftfilters durch Inspektion. Zustand und Funktion der Antriebe zum Abstellen des Motors und des Antriebs zur manuellen Steuerung der Kraftstoffzufuhr prüfen. Passen Sie die Antriebe bei Bedarf an. Das Sediment wird aus den groben und feinen Kraftstofffiltern abgelassen, bei Bedarf wird die Kappe des groben Kraftstofffilters gewaschen, danach wird der Motor gestartet und 3 ... 4 Minuten laufen gelassen, um Luftstaus zu entfernen.

Mit TO-2 werden die Funktionsfähigkeit und Vollständigkeit des Kraftstoffzufuhr-Steuermechanismus überprüft (bei vollständig durchgetretenem Pedal sollte der Steuerhebel der Kraftstoffpumpe an der Begrenzungsschraube anliegen). Ersetzen Sie die Filterelemente von Kraftstofffeinfiltern, waschen Sie den groben Kraftstofffilter, reinigen Sie das Papierfilterelement der zweiten Stufe des Luftfilters. Wechseln Sie das Öl in der Kupplung für Kraftstoffeinspritzung und in der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.

Bei CO werden zusätzlich zu den TO-2-Arbeiten die Düsen ausgebaut und der Nadelhubdruck am Ständer eingestellt, der Einspritzwinkel überprüft und ggf. mit einem Momentoskop nachgestellt. Alle 2 Jahre wird die Einspritzpumpe ausgebaut, ihre Leistung am Stand überprüft und ggf. angepasst. Zur Vorbereitung auf den Winterbetrieb werden die Kraftstofftanks gewaschen.

ZU Kategorie: - 1 Inländische Autos

JV-Störungen bestehen in der Bildung eines überfetteten und erschöpften Gemischs, übermäßigem Kraftstoffverbrauch und einer Erhöhung der Besteuerung. Ein Zeichen für einen längeren Betrieb des Motors mit zu angereichertem Gemisch ist eine erhöhte Kohlenstoffbildung an den Zündkerzenelektroden, und das zu stark erschöpfte Gemisch ist die Bildung einer grau-gelben Beschichtung auf den Zündkerzenisolatoren. Mit der Anreicherung der Zündkerze mit zunehmendem Durchsatz steigt der Kraftstoffstrahl, der Gehalt an den taktischen Bestandteilen der Abgase stark an. Das Verstopfen der Luftdüsen des Hauptdosiersystems führt zu einer Erhöhung des Unterdrucks an den Hauptkraftstoffdüsen, und daher erhöht sich der Benzindurchsatz, das Gemisch wird angereichert, der Steuersatz steigt. Eine starke Zunahme der Taxitizität von Abgasen und des Kraftstoffverbrauchs tritt auf, wenn die Luftfilter aufgrund der Wiederanreicherung des brennbaren Gemischs und einer Erhöhung der Luftmenge verstopfen. Bei einer starken Verstopfung kann sich der Inhalt der Abgastaxizität verdoppeln und die Leistung sinkt. Die Hauptstörungen des Joint Ventures: Anstieg des Benzinverbrauchs (fettes Gemisch) - zu hoher Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer, Verstopfung des Luftfilters, Verschleiß der Kraftstoffdüsen, Verkleben des Economizer-Ventils, die Luftklappe funktioniert nicht komplett öffnen. Der Motor entwickelt die Geschwindigkeit des Klapperns im Vergaser - unzureichende Kraftstoffzufuhr zum Verstopfen der Düsen, Luftleckage durch die Dichtung des Vergasers und des Ansaugkrümmers. Der Motor läuft nicht gut auf h.x. - Verstopfung der h.x-Düsen. , Regelverstoß х.х. , der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer ist unterbrochen. Kraftstoffabschaltung - Fehlfunktion der Ventilpumpe und Membranbruch, Filter verstopft, Blockaden im System.

Einfluss des technischen Zustands des Benzinversorgungssystems auf den Kraftstoffverbrauch.

Typische Störungen des Stromsystems: Leckage, Kraftstoffaustritt aus Kraftstofftanks, Rohrleitungen, Verschmutzung von Kraftstoff- und Luftfiltern.

Bei Vergasermotoren ändert sich der Durchsatz der kalibrierten Löcher und Vergaserdüsen, die Leerlaufdüsen sind falsch ausgerichtet, das Nadelventil der Schwimmerkammer des Vergasers ist gestört, der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer ändert sich, die Elastizität und Länge der Feder im Begrenzer der maximalen Kurbelwellendrehzahländerung. Bei der Kraftstoffpumpe eines Vergasermotors sind Membranbrüche und eine Abnahme der Steifigkeit der Membranfeder möglich.

Dieselmotoren haben Verschleiß und Fluchtungsfehler der Kolbenpaare der Hochdruckpumpe und Düsen, Dichtigkeitsverlust dieser Mechanismen. Möglicher Verschleiß der Düsenlöcher, deren Verkokung und Verstopfung. Diese Fehlfunktionen führen zu einem ungleichmäßigen Betrieb der Kraftstoffpumpe in Bezug auf Menge und Winkel des zugeführten Kraftstoffs, eine Verschlechterung der Qualität der Kraftstoffzerstäubung durch die Düse und eine Änderung des Zeitpunkts, zu dem die Kraftstoffzufuhr beginnt.

Als Folge dieser Fehlfunktionen steigt der Kraftstoffverbrauch und die Toxizität der Abgase nimmt zu.

Diagnose des Stromversorgungssystems des Vergasermotors als Ganzes.

Die Diagnose des Joint Ventures besteht in der Überprüfung der Kraftstoffzufuhr zum Vergaser, der Dichtheit des Joint Ventures, der Kontrolle des Kraftstoffverbrauchs des Autos, der Überprüfung der Abgassteuer, der Überprüfung der Klappensteuerung, der Bestimmung des Kraftstoffstands im Schwimmer des Vergasers Kammer, Messen des von der Pumpe entwickelten Drucks, Einstellungen am Auto oder Ausbau des Vergasers und der Pumpe zur Reparatur.

Vergaser reinigen und spülen. Der Vergaser wird aus dem Motor ausgebaut und zerlegt, Verharzungen werden entfernt, die Teile mit einer Haarbürste in einem Bad mit Flugbenzin oder Aceton gewaschen, die Düsen und Kanäle im Gehäuse mit Druckluft ausgeblasen. Verwenden Sie zum Reinigen der Düsen keinen Draht, keine Metallgegenstände oder Reinigungsmittel. Bei Arbeiten mit verbleitem Benzin müssen die Vergaserteile vor dem Reinigen 10 - 20 Minuten in Kerosin oder ein anderes Lösungsmittel getaucht werden. Beim Zusammenbau des Vergasers den Zustand aller Dichtungen prüfen und unbrauchbare ersetzen. Um eine Beschädigung des Schwimmers zu vermeiden, den montierten Vergaser nicht durch das Kraftstoffeinlassfitting oder das Ausgleichsrohr mit Druckluft spülen.

Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass ausgestattete Autos eine veraltete Lösung sind, erfreuen sich solche Autos in der GUS weiterhin großer Beliebtheit und haben sich im unteren Preissegment fest etabliert. Gleichzeitig erfordert ein relativ einfacher Vergasermotor besondere Aufmerksamkeit und muss regelmäßig gewartet werden.

Dieser Ansatz ermöglicht es Ihnen, einen stabilen Betrieb in verschiedenen Modi zu erreichen sowie den Kraftstoffverbrauch und die Abgastoxizität zu reduzieren. Als nächstes betrachten wir die Hauptfehler des Stromversorgungssystems für Motoren mit Vergaser, die normalerweise während des Betriebs des Fahrzeugs auftreten.

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Das Stromversorgungssystem des Motors mit einem Vergaser: Merkmale und Probleme

Wie Sie wissen, läuft ein Autoverbrennungsmotor, unabhängig von der Art des Motors und der Art des Kraftstoffs (Vergaser, Injektor, Benzin oder), mit einem Gemisch aus Kraftstoff und Luft.

Durch den Betrieb der Kraftstoffpumpe (mechanisch oder elektrisch) wird vom Motor Luft aus der Atmosphäre „angesaugt“ und Kraftstoff aus dem Kraftstofftank durch die Kraftstoffleitungen zugeführt. Das sogenannte Kraftstoff-Luft-Arbeitsgemisch besteht aus Kraftstoff und Luft, die in genau definierten Anteilen gemischt werden. Anschließend erfolgt die Verbrennung des Arbeitsgemisches in den Zylindern.

Bei bestimmten Motoren kann die Kraftstoffzufuhr und Gemischbildung auch auf unterschiedliche Weise realisiert werden. Bei Einspritzmotoren (außer Direkteinspritzer) wird der Kraftstoff zunächst durch die Düsen in das Saugrohr geleitet und dann mit der dort befindlichen Luft vermischt. Das Gemisch gelangt dann in den Brennraum.

Bei einem Dieselmotor wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt, wo bereits vorgeförderte, komprimierte und erwärmte Luft vorhanden ist. Der Dieselmotor hat übrigens das komplexeste Kraftstoffsystem.

Normalerweise sollte der Kraftstoffstand 18-19 mm unter der Ebene des Gehäuses und des Anschlusses der Schwimmerkammerabdeckung liegen. Der Füllstand wird durch ein Loch im Körper der Schwimmerkammer kontrolliert, das mit einem Stopfen verschlossen ist. Zum Einstellen des Füllstands ist es in einigen Fällen erforderlich, die Dicke der Unterlegscheiben, die sich unter dem Nadelventil in der Schwimmerkammer befinden, zu ändern.

Die Einstellung der Leerlaufdrehzahl am Vergaser erfolgt über eine Anschlagschraube, die das Schließen der Drosselklappen begrenzt (Gemischmengenschraube) und zwei Schrauben, mit denen Sie die Zusammensetzung des Arbeitsgemisches aus Kraftstoff und Luft ändern können (Qualitätsschrauben).

Was ist das Endergebnis?

Wie Sie sehen, benötigt der Vergaser trotz seiner Einfachheit eine regelmäßige Wartung. Es ist wichtig zu verstehen, dass auch die Qualität des Kraftstoffs eine wichtige Rolle spielt.

Die Verwendung von minderwertigem Benzin mit vielen Fremdverunreinigungen führt dazu, dass die Düsen verschmutzen, wodurch es zu Problemen bei der Kraftstoffversorgung des Vergasers kommt. Es ist auch wichtig, die Gesamtsauberkeit des Antriebssystems aufrechtzuerhalten, um eine starke Verschmutzung des Kraftstofftanks zu verhindern, den Zustand des Kraftstofffilters zu überwachen usw.

Schließlich stellen wir fest, dass auf dem Territorium der GUS viele Autofahrer aktiv Weber (Weber), Ozone oder Solex (Solex, DAAZ) Vergaser verwenden. Letzteres Gerät hat sich übrigens als zuverlässige und bewährte Lösung etabliert, die gleichzeitig flexibel anpassbar ist.

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