Cei care călătoresc frecvent și intenționează să călătorească cu trenul de mare viteză sau de la Nijni Novgorod la Moscova sau invers sunt sfătuiți să citească acest articol înainte de a cumpăra un bilet. Acum stau doar pe un scaun înghesuit trenul de mare viteză Rândunica, au trecut doar 30 de minute de la plecare și deja îmi doresc ca această călătorie să se încheie cât mai repede. De ce? Citește-mi revizuire si vei intelege multe.

Impresii ale unei călătorii într-un tren de mare viteză Swallow nu ar fi completă fără a o compara cu un alt tren de mare viteză - Sapsan. L-am călărit de multe ori și în principiu impresiile au fost cele mai favorabile. În orice caz, dacă mi s-ar oferi să călătoresc de la Moscova la Nijni Novgorod sau înapoi cu un tren obișnuit pe un loc rezervat (o mașină cu compartiment este mai bună, dar mult mai scumpă) sau cu un Strizh, atunci aș alege Strizh.

De ce? E mai rapid, cumva mai modern, doar 4 ore și ești acasă. Orice este mai bine decât să asculți toată noaptea sforăitul isteric sau tusea cuiva și apoi să te trezești mototolit, somnoros și furios.

Dar dacă mi s-ar oferi să aleg între un tren obișnuit, chiar și într-un vagon cu scaun rezervat, sau un tren de mare viteză Lastochka, nu aș alege Lastochka.

Poate că aceasta este părerea mea subiectivă pur captivantă, dar chiar cred că da, iar acum voi încerca să dau fapte și să dau câteva recomandări dacă tot decideți să mergeți la Înghițire.

Dezavantajele trenului de mare viteză Rândunica

Primul lucru care mi-a atras atenția și a usturat neplăcut a fost dispunerea scaunelor. Poate că lucrurile stau diferit în alte mașini, dar în mașina mea numărul doi, aproape toate scaunele sunt întoarse unele spre altele, ca într-un tren electric obișnuit. Pe de o parte doi la rând, iar pe de altă parte - trei. Stai tot drumul și uită-te la vecinul tău. Uneori este stresant.

Rețineți că, spre deosebire de Strizh, scaunele de fereastră nu sunt cea mai bună alegere în Swallow. Faptul este că există cârlige pentru îmbrăcămintea exterioară pe suportul de bagaje. Când pasagerii își atârnă jachetele, paltoanele și paltoanele din piele de oaie de aceste cârlige, devine aglomerat să stea lângă fereastră. În plus, unele articole de îmbrăcăminte exterioară emană un miros caracteristic și nu atât de plăcut. Conduind patru ore lângă haina parfumată a cuiva - o plăcere, sincer, sub medie - am verificat-o singur. Desigur, această problemă apare doar în sezonul rece. Ea nu te va deranja vara.

Următoarea surpriză neplăcută sunt scaunele. Ei nu se întind în Rândunica. Adevărat, în Strizh se desfășoară, de asemenea, destul de puțin, dar acest lucru este mai bine decât a conduce tot drumul într-o poziție verticală, ca un ciot. În dorința lor de a face un pui de somn măcar puțin, pasagerii iau uneori ipostaze foarte bizare. Mai mult, în spatele scaunelor lui Swift există mese pliante. De exemplu, puteți pune un laptop pe masă și puteți lucra sau viziona un film. Foarte util poate fi și buzunarul din fața scaunului în picioare. De exemplu, mi-am atârnat tableta pe ea (pentru capacul cu balamale a carcasei - foarte convenabil) și am vizionat filme fără să țin dispozitivul în mâini. În rândunică, scaunele sunt spate în spate și asta spune totul.

O altă ambuscadă sunt suporturile pentru bagaje. Sunt foarte mici și eu, de exemplu, nu am avut suficient spațiu să-mi pun rucsacul acolo. Spre deosebire de trenul din Lastochka, rafturile pentru bagaje nu se închid și tot drumul am urmărit cu răsuflarea tăiată când, în cele din urmă, o haină de ploaie așezată fără succes ar cădea în sfârșit de pe raftul din partea opusă a vagonului pe capetele pasagerilor adormiți. Aici se vor bucura.

Cu toate acestea, am observat un lucru foarte util în rândunică - prizele electrice de pe suporturile pentru bagaje. Adevărat, sunt foarte puține, cam o priză pentru 12-14 locuri. Aici funcționează principiul - cine a luat primul priza, a reîncărcat. Adevărat, există și prize în vagoanele trenului Sapsan, dar sunt amplasate la intrările în vagoane - doar două pe vagon (cel puțin, am numărat atâtea). Pui tableta la încărcare așa, te duci la tine, apoi vii și... Când am întrebat dacă aici se fură des tablete, ghidul Sapsan a spus că aici totul este sub camere. De fapt, consolarea este slabă. Cineva poate să vă ia tableta și să coboare la stație. Nu cred că camerele vor ajuta în acest caz.

Dați-i drumul. În Swallow, spre deosebire de Sapsan și Strizh, nu există televizoare pe tavan. Nici măcar nu există un radio pe care să-l ascultați conectând mufa pentru căști (liberă) în cotiera scaunului. Aici, pentru a parafraza un proverb binecunoscut, distracția oamenilor care se înec este opera oamenilor care se îneacă înșiși. În principiu, poți să citești o carte, să asculți un player, să vizionezi un film pe o tabletă, dar dacă nu ai luat nimic pe drum, pregătește-te să te plictisești câteva ore. Mai ales dacă călătorești noaptea, nu are rost să te uiți pe fereastră - o lumină strălucitoare este aprinsă în mașină și geamurile reflectă doar atmosfera mașinii pentru tine. În plus, ferestrele pot fi agățate strâns cu jachete și paltoane ale altor pasageri.

În Swallow, spre deosebire de Sapsan și Strizh, nu există nicio modalitate de a utiliza WiFi. Desigur, pe de o parte, poți trăi patru ore fără internet, dar pentru unii este foarte enervant - a fost evident din fețele pasagerilor. Dacă mergi pe rândunică - pregătește un fel de cartelă SIM cu Internet „pretutindeni”.

Avantajele trenului Rândunica

Acum, de dragul obiectivității, aș dori să remarc partea pozitivă a trenului Rândunilinei.

Să începem cu faptul că trăsurile sunt destul de curate și ușoare. Acestea nu sunt trenuri electrice murdare cu o singură lumină abia strălucitoare pe tavan. Iluminarea puternică creează o anumită atmosferă de confort și cel puțin o aparență de civilizație.

Mașinile sunt curate, nu există covor pe podea, dar este acoperit cu un fel de strat anti-alunecare. Mersul la toaletă a lăsat și cea mai decentă impresie. Adevărat, în mod clar nu există suficiente toalete în tren, dar sunt mari și concepute chiar și pentru pasagerii cu dizabilități. În schimb, în ​​Sapsan, toaleta este puțin mai mare decât într-un avion. Adică - intră - intră, dar aproape că nu există unde să te întorci.

În vagoanele trenului de mare viteză Lastochka, aerul condiționat funcționează - temperatura a fost menținută la aproximativ 25 de grade. M-am așezat într-un tricou și m-am simțit confortabil. Mi-am amintit imediat de călătoria mea lungă în orașul Shakhunya de la Nijni Novgorod. Temperatura de afară era cam de minus douăzeci de grade, cred că nu mai era în vagoane. În Înghițiți cu temperatura aerului totul este în ordine.

Un alt fapt care i se va părea cuiva un minus, cineva un plus. Vagoanele transportă cărucioare cu băuturi și mâncare. Pe de o parte, dacă nu ai putut să mănânci înainte de călătorie, atunci un astfel de cărucior poate fi privit ca o mântuire. Dar, în același timp, pregătiți-vă să plătiți o sumă rotundă pentru o gustare mică. Îmi amintesc odată că am decis să comand niște ceai și niște prăjitură pentru mine în Sapsan. Ceaiul era servit în pungi, iar tortul era cel mai obișnuit, care costă douăzeci de ruble în magazin.

Pentru acest experiment îndrăzneț cu o gustare la Sapsan, îmi amintesc că am plătit aproximativ două sute cincizeci de ruble. În Lastochka, prețurile sunt aproximativ aceleași. Dar nu trebuie să comandați nimic. Puteți respinge cu mândrie oferta dirijorilor, iar atunci bugetul dvs. nu va fi subminat.

Trenul merge destul de repede în comparație cu cel obișnuit. Nu se poate spune că am urmărit constant tabloul de bord, care afișează viteza de deplasare, dar cea mai mare viteză pe care am observat-o a fost de 155 de kilometri pe oră. Adevărat, Sapsan merge și mai repede. În unele secțiuni, accelerează până la 180 km / h și devine de neînțeles de ce atât el, cât și Lastochka călătoresc de la Nijni Novgorod la Moscova în același timp. Aici este de remarcat faptul că Sapsanul merge mai lin. Rândunica, aparent, este mai ușoară, sau suspensia ei este dispusă cumva altfel, dar atârnă dintr-o parte în alta uneori atât de mult încât încep să-mi lipsească cheile laptopului.

Concluzie

În ciuda calităților pozitive ale trenului de mare viteză Swallow, acesta, desigur, nu ajunge la Sapsan în ceea ce privește confortul. Cu o diferență de preț pentru un bilet de aproximativ trei sute de ruble, în opinia mea, alegerea în favoarea lui Lastochka este justificată numai din cauza orelor de plecare și de sosire mai convenabile în cazul dvs. sau dacă tot decideți să economisiți puțin .

În ceea ce mă privește personal, cred că aceasta este prima și, sper, ultima mea călătorie cu trenul de mare viteză Swallow. Cu toate acestea, confortul merită să plătești puțin mai mult pentru el.

Ați putea fi interesat de:

„Rândunica” a fost dezvoltat de compania germană „Siemens”. Numărul total de vagoane este de 5, iar lungimea întregului tren este de aproximativ 130 de metri. Acest model poate atinge viteze de până la 160 km/h. Un tren obișnuit are două vagoane cu motor și trei fără el.

Trenul electric de mare viteză „Lastochka” este solicitat și foarte popular printre mulți rezidenți ai Federației Ruse. Se deplasează în mai multe direcții, atât între orașe mici, cât și spre capitală. În comparație cu alte trenuri electrice, Lastochka are un aspect foarte atractiv și modern, un interior confortabil, scaune confortabile, iar mașinile sunt dotate cu toalete curate și moderne. În plus, dispune de locuri special amenajate pentru persoanele cu dizabilități.

Despre tren

Trenul electric Lastochka a început să circule pe traseele sale în iarna 2013-2014, și anume din orașul renumit pentru nopțile sale albe - Sankt Petersburg. Trenului i s-a acordat și o poreclă foarte interesantă - „Olimpic”. De ce anume? Da, pentru că perioada în care „Rândunica” și-a început existența a căzut pe Jocurile Olimpice de iarnă care au loc în orașul Soci. Atunci au decis că acest tren electric ar trebui să transporte pasageri care călătoresc pentru a-și felicita echipele naționale, precum și acei oameni care au venit din alte țări și orașe.

Cu o perioadă înainte de Jocurile Olimpice, Lastochka a fost solicitată printre cei care au participat la Universiada, care a avut loc în orașul Kazan în 2013. În plus, oaspeții au fost transportați cu trenul de la aeroportul local la oraș în sine și în direcția opusă - de la oraș la aeroport. În prezent, trenul mai circulă zilnic pe această rută.

Amplasarea scaunelor

Dacă pasagerii doresc să ajungă rapid și confortabil într-o anumită localitate, trenul interurban de mare viteză Lastochka îi va ajuta, a cărui diagramă de transport este prezentată în fotografia de mai jos, iar biletele pot fi achiziționate de la ghișeul stației.

Descrierea vagoanelor și a funcționării

Acest tren este operat în două versiuni:

• 5 vagoane - cu un flux mic de oameni.
• 10 vagoane (5 + 5 tren dublu) - în cazul în care numărul de persoane depășește norma și trebuie să adăugați un alt tren. Acest lucru poate depinde de direcția Lastochka, sau de weekend sau de sărbători.

Dacă compoziția nu este dublată, atunci numărul total de locuri pentru pasageri este de 409, dintre care 30 au spătare rabatabile, ceea ce face mai confortabil să ajungeți la punctul dorit, iar 4 dintre ele sunt concepute pentru utilizatorii de scaune cu rotile.

În primul și al șaselea vagon există aproximativ 56 de locuri pentru pasagerii obișnuiți, iar 2 locuri sunt pentru persoane cu dizabilități, unde scaunele cu rotile pot încăpea cu ușurință fără a interveni pe culoar. În plus, mașinile au încă 9 locuri, al căror spate se sprijină pe spate, iar acest lucru face posibilă ajungerea la destinație cu și mai mult confort.

În a doua și a șaptea, a treia și a opta mașină, precum și a patra și a noua mașină, numărul de locuri este de 103. 99 sunt scaune obișnuite cu spătar rabatabil. Scaunele sunt dispuse pe două rânduri de trei secțiuni, fiecare cu 2 și 3 locuri. A cincea și a zecea mașină repetă schema primei și a șasea mașini.

Trenul de mare viteză nr. 732 "Lastochka", a cărui schemă este prezentată în fotografie, este confortabil pentru călătorie. După cum sa menționat deja, mașinile sunt dotate cu toalete, locuri pentru bagaje, scaune pentru pasageri și conducători. De asemenea, în mașini există umerase și prize (nu la fiecare scaun), precum și vestibule cu zone pentru fumat.

„Înghițiți Premium”

Există o compoziție a trenului de mare viteză „Rândunica”, realizată într-o versiune mai îmbunătățită, numită „Rândunica Premium”. Diferența dintre prima opțiune de tren (obișnuită) și a doua este că trenul are atât vagoane de clasă economică, cât și de clasa business. În al doilea tip de mașină există un număr ceva mai mic de locuri, care sunt dispuse în două scaune față în față, iar între ele sunt amplasate mese. Lângă fiecare scaun există prize, umerase și containere de gunoi care sunt atașate de masă în sine. În plus, fiecare vagon are suficient spațiu pentru bagaje. „Swallow Premium” oferă confort pasagerilor în timpul călătoriei.

Vagoanele „Lastochka Premium” sunt oarecum diferite de cele ale trenului obișnuit „Lastochka”, a cărui schemă arată un total de 423 de locuri. În trenul „Premium” sunt 331. Acest lucru oferă și mai mult confort și comoditate pasagerilor în timpul călătoriei. Fiecare mașină Lastochka Premium are monitoare video care arată temperatura aerului din mașină și de pe stradă, data și data, programul, cât timp a mai rămas înainte de a ajunge la un anumit punct.

Programa

În fiecare zi, trenul de mare viteză „Rândunica” (schema mașinii este în fiecare dintre ele) circulă în direcții diferite de dimineața devreme până noaptea târziu. Fiecare sens are propriul orar detaliat al trenului, pot fi aduse unele modificări, dar puteți afla ora exactă de plecare sau de sosire a trenului doar achiziționând un bilet sau contactând biroul de informații.

Excursie la Nijni Novgorod

Trenul Lastochka circulă de-a lungul rutelor cu scopul de a transporta cât mai mulți pasageri cât mai confortabil la destinație. Schema trenului „Lastochka” (Nijni Novgorod - destinația finală) arată în ce vagoane există locuri pentru ele, care locuri sunt cu spatele rabatabil. Tot în orarul de-a lungul traseului se pot vedea toate așezările pe care le trece trenul.

După cum puteți vedea în fotografie, trenul de mare viteză „Rândunica” (schema mașinii este disponibilă tuturor pentru vizionare) este destul de spațios. Scaunele sunt dispuse în 2 și 3, există rafturi pentru bagaje, cârlige pentru haine și un tablou de bord de unde se poate vedea unde și unde pleacă trenul în prezent, precum și data, ora și alte informații.

Bilete de tren

În această etapă, rutele Lastochka sunt efectuate în următoarele direcții:

• De la Sankt Petersburg la Veliky Novgorod.
• De la Sankt Petersburg la Bologoye.
• De la Sankt Petersburg la Petrozavodsk.
• De la Moscova la Nijni Novgorod.
• De la Moscova la Kursk

Trenul electric de mare viteză „Lastochka”, al cărui aspect al mașinii arată locația scaunelor pentru pasageri și bagaje, este, de asemenea, la mare căutare în teritoriul de sud al țării. În regiunea Soci, un tren cu 5 vagoane circulă de la aeroport la Krasnaya Polyana. În plus, există o serie de orașe în care „Înghițiți” vă va ajuta să ajungeți cu comoditate: Dagomys, Lazarevskoye și Tuapse.

Puteți cumpăra bilete de tren de la orice casă de bilete funcțională a gării sau puteți rezerva orice locuri gratuite prin internet, iar în al doilea caz va fi o reducere de 5%. Dacă un bilet este achiziționat prin internet, trecând controlul la îmbarcarea într-un tren, este necesar să aveți la dumneavoastră un pașaport și o imprimare a acestui bilet.

Drumul spre Kursk

Schema trenului „Lastochka” (Kursk) practic nu diferă de schema „Lastochka” care circulă în alte direcții. Programul descrie în detaliu traseul de la o stație de capăt la alta. De exemplu, plecând din Moscova la ora 12, un tren din clasa Premium trece prin 7 stații - Serpukhov, Tulua-1, Tula, Mtsensk, Orel, Zmievka, Ponyr - și ajunge la Kursk. În consecință, stațiile de pe ruta Kursk-Moscova urmează în ordine inversă. „Înghițiți” (harta trenului va informa pasagerii despre clasa mașinii selectate) este o modalitate rapidă și convenabilă de a ajunge la punctul de care aveți nevoie.

Aproximativ, timpul mediu dintre aceste opriri durează de la 25 la 50 de minute, iar călătoria în sine de la o stație de capăt la alta durează aproximativ 5 ore și 30 de minute. În timpul deplasării, trenul face opriri, al căror timp este de la 2 la 6 minute. Prețul unui bilet pe această rută de la stația de pornire până la stația finală nu depășește suma de 2600 de ruble.

Oferte speciale

Pasagerii care au cumpărat un bilet pentru trenul de mare viteză „Lastochka” (dispunerea scaunelor va indica unde sunt pare și unde sunt impare) pot beneficia de o reducere de 15%, care este valabilă de luni până joi. În alte zile, prețul biletului este puțin mai mare - asta din cauza fluxului mare de oameni care se grăbesc să plece acasă, la casa de țară sau să viziteze pe cineva.

În plus, studenții care apelează la serviciile acestui vehicul pot primi o reducere de 30% de luni până vineri. În weekend, biletul va costa la prețul întreg. Pensionarii și persoanele cu handicap au, de asemenea, dreptul la anumite beneficii.

Drumul spre Smolensk

Schema trenului „Lastochka” (Smolensk) va oferi, de asemenea, informații complete despre compoziție și vă va ajuta să alegeți cel mai confortabil loc. Plecând din Moscova în jurul orei 7 dimineața, trenul trece pe lângă Mozhaisk, Gagarin, Vyazma, Safonovo și Yartsevo, apoi ajunge la Smolensk în jurul orei 11:30. Călătoria durează aproximativ 4 ore și 30 de minute, timpul opririlor în stații este de la 2 la 17 minute.

Trenul pleacă din Smolensk spre Moscova la 7:30 și sosește la prânz.

Tren de semnătură "Martin"— un tren electric proiectat ținând cont de condițiile naturale ale Rusiei pe baza Siemens Desiro. În acest moment, trenul câștigă din ce în ce mai multă popularitate și înlocuiește treptat modelele mai vechi de trenuri electrice din Rusia. Există 2 tipuri de trenuri electrice Lastochka, care diferă prin tipul de alimentare.

Istoria trenurilor

În 2009, a fost semnat un acord pentru dezvoltarea unui tren electric de mare viteză între Căile Ferate Ruse (Căile Ferate Ruse) și Siemens. Noile trenuri electrice au fost planificate pentru a fi utilizate pentru transportul urban în timpul Jocurilor Olimpice de la Soci din 2014. În viitor, trenurile „Soci” erau planificate să fie redistribuite între alte direcții. Drept urmare, la 29 decembrie 2009, a fost semnat un acord pentru achiziționarea a 54 de trenuri electrice Siemens Desiro RUS. Costul lor a fost de 410 milioane de euro. Noile numere au primit o denumire tehnică - ES1 (Rândunica). Din cele 54 de trenuri, 14 erau planificate să fie produse în Rusia.

O caracteristică de design a trenului Lastochka este că trenul poate trece de la curent continuu la curent alternativ. Datorită particularităților electrificării liniilor de cale ferată (3 kV și 25 kV), capacitatea de a lucra în 2 moduri este vitală. Lățimea de bază a pistei a fost, de asemenea, modificată. A fost adusă la standardul rusesc - 1520 mm.

Pentru a asigura crearea de trenuri electrice în Rusia, a fost creată o societate mixtă. Producția de trenuri a început în 2013 în Verkhnyaya Pyshma (regiunea Sverdlovsk). Este planificat ca fabrica să producă aproximativ 200 de mașini pe an. Este planificat să producă aproximativ 80% din trenuri în Rusia până în 2017.
Al doilea contract de achiziție a 1200 de vagoane de la Siemens a fost semnat pe 7 septembrie 2011.

Specificații „Rândunile”

Masa trenului - 267 tone;
Viteza maximă a trenului este de 160 km/h;
Accelerația inițială (la pornire) - 0,64 m/s²;
Raportul tracțiune-greutate (putere)
Model ES1 - 2550 kW;
Model ES2G - 2932 kW;
Forța de tracțiune (cinci vagoane) - 280 kN;
Locuri pentru pasageri - 409
Locuri pentru utilizatorii de scaune cu rotile - 4
Scaune rabatabile - 30
Alimentarea trenului de la linii:
Model ES1 - Poate folosi atât curent continuu, cât și curent alternativ (3 kV / 15 kV)
Model ES2G - Folosește numai curent continuu (3 kV).

Traseul și timpul de călătorie

Această postare va spune despre trenurile electrice Siemens Desiro Rus „Lastochka” (ES1), care din 23 ianuarie 2013 au început să opereze zboruri regulate cu pasageri pe rețeaua Căilor Ferate Ruse.
Trenurile Siemens Desiro Rus sunt achiziționate în principal pentru a asigura transportul în timpul Jocurilor Olimpice din 2014 de la Soci. De asemenea (în viitor) - pentru a îmbunătăți calitatea transportului regional pe rețeaua căilor ferate rusești.
Trenul electric Siemens Desiro Rus este un tren cu două sisteme, cu etaj înalt, cu cinci secțiuni (cinci vagoane). Viteza de proiectare a trenului electric este de 160 km/h. Astfel de trenuri electrice pot fi operate într-o combinație de două trenuri - un total de 10 vagoane.
Pe 23 ianuarie 2013 a început exploatarea acestor trenuri electrice cu pasageri pe ruta Sankt Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod. Astfel, urmează două trenuri cuplate cu cinci vagoane de la gara St. Petersburg-Glavny până la stația Chudovo. În Chudovo are loc o decuplare (la întoarcere - cuplare) a trenurilor și apoi fiecare dintre trenuri își urmează propriul traseu - până la Veliky Novgorod sau la Bologoye.

Mai multe detalii despre comanda noului tren electric, cu schema vagoanelor, orarelor etc. pot fi găsite în documentele de mai jos - broșuri parțial scanate ale SA „Căile Ferate Ruse” despre lansarea trenului electric de mare viteză „Lastochka” (se pot face clic).

01. Informații generale despre trenul electric Lastochka, primul său traseu și procedura de cumpărare a biletelor

02. Orarul trenurilor electrice „Sapsan” și „Lastochka”

03. Schema poligonului pentru circulația trenurilor de mare viteză ale Căilor Ferate Ruse și tariful pe „Lastochka” pe ruta Sankt Petersburg - Bologoye / Veliky Novgorod

04. Schema vagoanelor trenului electric „Lastochka”.

Până acum, am făcut două călătorii cu trenurile electrice Lastochka.
Pe 23 ianuarie 2013, în ziua deschiderii circulației acestor trenuri electrice, am mers în ES1-009 de la Tosno la Sankt Petersburg și deja pe 26 ianuarie 2013 s-a făcut o călătorie cu trenul electric ES1 -012 de-a lungul traseului complet de la Sankt Petersburg la Veliky Novgorod și retur.

Trebuie să spun imediat că mă așteptam la mult mai mult de la noul tren electric. Prin urmare, acesta este titlul acestei postări. De asemenea, datorită specificului muncii mele, obișnuiam să iau în considerare multe lucruri în mod critic. Nu am ignorat acest tren, considerându-l din punctul de vedere al unui pasager foarte pretențios. Unele estimări se bazează pe experiența călătoriei cu trenuri de o clasă similară în Europa și chiar în Republica Belarus.
Asadar, hai sa incepem.
Mai întâi, câteva fotografii cu vederea generală a trenului electric ES1 „Lastochka” din exterior.

05. O plută de trenuri electrice ES1-009 și ES1-010 la gara Sankt Petersburg-Glavny (gara Moskovsky) după sosirea de la primul zbor cu pasageri din Bologoye și Veliky Novgorod. 23 ianuarie 2013

06. Tren electric ES1-012 la stația Novgorod-on-Volkhov. 26 ianuarie 2013

Ei bine, acum să trecem la evaluarea trenului electric.
Tren electric la etaj înalt. Este clar că principalele zone de circulație ale acestor trenuri au peroane înalte, dar în țările europene nu s-au mai realizat trenuri cu etaj înalt. Da, „Rândunica” are ieșiri regulate către platforme joase - sub forma unei scări retractabile. Dar această scară cu trepte mici și cu absența oricăror balustrade. Așa că olimpicii care părăsesc acest tren pe o platformă joasă își vor continua, foarte probabil, participarea la Jocurile Paralimpice... Ce putem spune despre pasagerii obișnuiți, mai ales vârstnici...

07. Atenție la nivelul podelei trenului și la nivelul peronului. În Veliky Novgorod, în Tosno și la gara Moskovsky, a trebuit să urce aproximativ 30 de centimetri în vagon. Ori peroanele sunt greșite peste tot, ori trenul în sine.

Următorul articol. Trebuie să vă urcați în tren și, în consecință, să vă găsiți mașina. Cauți numărul mașinii... Intuitiv, asta se face pe panoul informativ electronic... ...unde nu găsești numărul mașinii.

08. Panou informativ exterior. Nu este disponibil pentru mașinile principale (secțiuni)

Următorul punct este urcarea într-un vagon electric.
Trenul sosește și se oprește. Te duci la cea mai apropiată ușă, apeși butonul de adresă și ușa... ...nu se deschide. Pentru că în componența a 5 mașini sunt doar doi conductori și doar două uși deschise (la îmbarcare). În consecință, trebuie să alergi (în condiții de oprire de un minut) până la cea mai apropiată ușă deschisă...
Dacă s-a dovedit că butonul pentru deschiderea țintită a ușilor a funcționat, ușa s-a deschis, dar în spatele ei nu era niciun conductor (ușa nu a fost blocată dintr-un motiv oarecare), există o persoană chiar acolo care te scoate din mașină și cere să meargă la ușă cu dirijorul.
De ce este imposibil să se aplice sistemul european de îmbarcare a pasagerilor la toate ușile cu o verificare ulterioară a biletelor pe astfel de trenuri - nu voi ști. Acest lucru este susținut și de ușile care se închid automat după un timp fix după ce sunt deschise. Prin urmare, conductorul, la îmbarcarea pasagerilor în gară, trebuie nu numai să verifice biletele, ci și să împiedice instantaneu închiderea ușilor de mai multe ori.

10. Una dintre ușile trenului electric „Rândunica”. În centrul ușii este un buton verde pentru deschiderea țintită a ușii. În tren nu există vestibule și, în consecință, nu există zone pentru fumat. Fumatul este interzis în acest tren electric, care este scris și pe bilet.

Deci, te-ai urcat în mașină și ai început să-ți cauți locul.
Scaunele din trenul electric sunt dispuse conform schemei 2 + 3. Există scaune ambele unul față de celălalt (majoritatea) și unul în spatele celuilalt (sunt mult mai puține), plus scaune rabatabile.
Nu am gasit probleme cu numerotarea locurilor. Numerele locurilor sunt listate sub portbagaj. Scaunele de la fereastră au un număr impar, toate celelalte locuri de pe culoar, în mijloc și rabatabile - pare. Locul situat la fereastră este marcat cu pictograma corespunzătoare.
Exista carlige pentru haine sub banda care indica locurile. Frumusețea acestor cârlige este că pot fi mutate de-a lungul întregii ferestre într-un loc convenabil pentru tine. Despre fiabilitatea cârligelor de haine, pot spune doar că s-au dovedit a nu fi suficient de puternice pentru mine - se va arăta operația.

11. Numerotarea locurilor în vagonul trenului electric „Lastochka”, cârlige pentru haine

Acum sa trecem putin prin compozitie si sa ne uitam la salon, cateva tipuri de scaune si baie.

12. Salonul mașinii de cap. Vagoanele principale ale trenului sunt proiectate, printre altele, pentru transportul persoanelor cu dizabilități. Căruciorul are spațiu pentru scaune cu rotile. În mașinile principale există și o baie imensă. În fotografie - partea obișnuită a pasagerilor din mașina principală

13. Scaunele, așa cum am spus, sunt amplasate în cea mai mare parte unul față de celălalt, dar există și scaune unul în spatele celuilalt. Scaunele sunt moi, roșii și albastre, iar dispunerea scaunelor multicolore este haotică. Acest lucru este destul de interesant - ochiul nu este spălat. Există cotiere între scaune. Nu există reglare a spătarului scaunului. Distanța dintre scaunele opuse, în principiu, poate găzdui două persoane de proporții medii. Dar dacă trenul este plin și toate locurile sunt ocupate, atunci nu vă puteți întinde picioarele în timpul unei călătorii lungi - acesta este un dezavantaj semnificativ pentru o astfel de aranjare a scaunelor într-un tren electric care este planificat să fie operat pe linii regionale. .

14. Acesta este un scaun rabatabil. În timp ce vânzarea unor astfel de scaune rabatabile este închisă. Dar, din câte știu, biletele la Lastochka vor fi vândute în curând și pentru aceste locuri și la tariful obișnuit fără reduceri.

15. O baie imensă – mai ales pentru persoanele cu dizabilități. Dulap uscat, lavoar. Ușa se deschide manual în semicerc. Din anumite motive, la plecarea din Veliky Novgorod, totul era bine cu o baie, dar la jumătatea orașului, în fața intrării în acesta, indicatorul „Numai pentru personalul de service” s-a aprins ...

16. Scaune pliante uimitoare - cum ar fi raftul lateral de sus lângă toaletă în scaunul rezervat. Nu numai că nu există ferestre, dar și cei care vor să meargă la toaletă vor merge pe picioarele tale. Nu pot spune destule despre miros.

17. Și acestea sunt suport pentru schiuri. Totuși, trenurile electrice sunt planificate să fie operate la Jocurile Olimpice de iarnă.

18. Coș de gunoi lângă uși. Capacitatea sa este de câteva sticle de jumătate de litru.

19. Stand cu broșuri de informare, reviste și ziare. De asemenea, se află la ușă, plantat cu clei pe un despărțitor de sticlă.

20. Salonul unui vagon intermediar al unui tren electric. Există multe, multe locuri de relaxare pentru oameni, fără a le limita capacitățile.

Să trecem fără probleme la problema notificării informaționale a pasagerilor.
Fiecare vagon are mai multe linii de rulare. În două limbi (rusă, engleză), linia de rulare arată stația de destinație, ruta trenului, temperatura aerului peste bord, ora curentă, data și viteza trenului.
Și dacă în timpul călătoriei din 23 ianuarie 2013 de la Tosno la Sankt Petersburg, tickerul a funcționat perfect, atunci pe drumul către Novgorod au existat inconsecvențe semnificative cu notificarea pasagerilor ...
Încă nu este deloc clar de ce numărul mașinii în care pasagerul nu este înscris în prezent pe o astfel de linie de rulare nu este deloc clar. Un fleac, dar enervant.

21. Linie de alergare în vagonul trenului electric „Rândunica”

Când a călătorit la Novgorod pe 26 ianuarie 2013, tickerul a funcționat ambiguu.
Deși trenul are două destinații - Bologoye și Veliky Novgorod, pe linia de rulare era indicat doar Bologoye, ceea ce a fost foarte jenant pentru unii călători. După Chudovo, următoarea oprire a fost Malaya Vishera. Direct la Veliky Novgorod, judecând după panoul de informare, trenul a vrut să meargă numai după ce trenul dublu s-a decuplat în gara Chudovo, iar la început au anunțat plecarea trenului din Chudovo spre Sankt Petersburg.
De asemenea, pe tot drumul înainte și înapoi, ora de pe panoul informativ nu corespundea cu cea reală - era exact două ore în urmă...

22. Panou informativ în mașina principală. Trenul circulă cu o viteză maximă de 160 km/h.

Te-ai urcat într-un tren și, să zicem, trebuie să-ți reîncarci telefonul mobil. Nu sunt multe prize în tren - 8 bucăți per vagon. Dar acest lucru nu este interesant, ci locația acestor prize: uită-te la următoarea fotografie.

23. Una dintre locațiile caracteristice ale prizei din vagonul trenului electric Lastochka.

Priza este amplasată... ...în zona suporturilor pentru bagaje. Să ne imaginăm o priză, un tricou inclus în ea și mai multe încărcătoare... Pentru mine, numărul de prize și locația lor nu se corelează cu clasa și scopul unui astfel de tren.
Dar este în regulă. Să presupunem că ai încărcat încărcătorul la priză, ai conectat telefonul la el și... ...trebuie să-l ții în mâini, deoarece nu există mese în acest tren ca o clasă, iar „pragul” de fereastra are poziție teșită - nu puneți nimic pe ele.
Împreună, consider că acești parametri reprezintă o mare omisiune în proiectarea acestui tren în ceea ce privește confortul pasagerilor și calitatea călătoriei.

24. Numerotarea scaunelor, cârlige pentru haine, un ciocan pentru spargerea geamurilor de urgență.

Ce se mai poate spune despre acest tren:
1. Între vagoane există uși manuale. Este necesară o forță suficientă pentru a deschide ușile. Am văzut în repetate rânduri că aceste uși provoacă dificultăți semnificative pentru deschiderea lor, de exemplu, pentru fete, sau pentru bătrâni.
2. Traversările între mașini nu sunt suficient de etanșe și pur și simplu sunt reci. De asemenea, acest frig se răspândește în partea mașinii adiacentă tranziției. Și astfel, în principiu, prezența ușilor între vagoane nu este clară - în trenul Stadler-Flirt, îmbinarea este sigilată și nu există uși.
3. Podeaua pasajului intercaruri provoacă dificultăți semnificative pentru transferul „echipamentelor tehnologice” – de exemplu, chioșcuri mobile de vânzare cafea, alimente etc. La aceasta este necesitatea deschiderii simultane a două uși inter-caruri relativ ușoare.
4. Încălzirea, ca și în trenurile electrice din seria ED4M, poate fi efectuată printr-un curent de aer rece de la un pasager care stă la fereastră.

Din motivele de mai sus, aș acorda acestui tren un rating de „3+”.
Desigur, aceasta este o nouă eră în dezvoltarea trenurilor electrice în țara noastră. Dar astfel de trenuri sunt mai plăcut de văzut și sunt mai consistente în parametrii lor cu traficul suburban obișnuit, mai degrabă decât interregional. Ținând cont de faptul că viteza de 160 km/h poate fi dezvoltată în țara noastră pe un număr limitat de tronsoane, acest tren nu poate beneficia decât de „sistemul său în două” - capacitatea de a lucra din rețele atât directe, cât și alternative. actual. Pe liniile regionale, operarea unor astfel de trenuri pe distanțe lungi va fi pur și simplu incomodă pentru pasageri.
În general, pe acest tren, aș nota pentru mine următoarea concluzie, posibil incorectă - calitatea construcției germane pentru cea comandată nu este cea mai bună și, în multe privințe, dăunătoare aspectul (configurarea) rusesc al trenului. Cu toate acestea, acest tren nu este de nivel european. Este mai bun decât oricine în urmă cu 20 de ani, ED4M învechit, dar nu atât de minunat care ar putea fi obținut cu un minim relativ de costuri suplimentare față de „Rândunica”.
Ei bine, nivelul de „serviciu” al personalului care deservește trenul rămâne la nivelul etern al „Căilor Ferate Ruse”. Așa este „Săraca” Rândunica”.

Acum puțin direct despre traseul „Rândunile” Petersburg - Veliky Novgorod.
Tariful pe această rută pe „Lastochka” este de 400 de ruble, ceea ce este cu doar 30 de ruble mai scump decât un tren obișnuit - este pur și simplu minunat. Singurul lucru este că trebuie să cumpărați un bilet cu pașaportul.
Timpul de călătorie a trenului de la Sankt Petersburg la Chudovo este foarte lung - puteți arunca în siguranță aproximativ 20 de minute.Viteza maximă de 160 km / h și într-adevăr viteza de peste 130 km / h, trenul dezvoltat doar pentru perioade scurte de timp. Era impresia că un tren electric obișnuit ET2M ar putea trece după un astfel de program.

În concluzie - câteva bilete pentru trenurile de mare viteză "Lastochka"

Nu mă prefac că sunt complet, imparțial în această postare despre trenul electric Lastochka, dar aceasta este impresia mea. Multe estimări au fost făcute pe baza comparației cu trenul electric Stadler-Flirt.
Mulțumim cititorilor pentru atenție :)

Pe 4 iulie 2007 a avut loc în Guatemala o reuniune a Comitetului Olimpic Internațional (CIO), la care a fost stabilită capitala Jocurilor Olimpice și Paralimpice de iarnă din 2014. Dintre câțiva concurenți, CIO a ales Soci. Literal, a doua zi, feroviarii au început să rezolve problemele de transport ale orașului stațiune.

Principala dificultate a proiectului a fost sincronizarea și necesitatea livrării zilnice a unui număr mare de participanți la joc și spectatori în regiunea Krasnaya Polyana, situată în munți la o distanță de aproximativ 45 km de centrul orașului Soci, unde principalele trebuiau să aibă loc evenimente sportive. În aplicarea Comitetului Național Olimpic al Rusiei, parametrii sistemului de transport au fost determinați preliminar cu o capacitate de transport de până la 30.000 de pasageri la orele de vârf, care este proporțională cu volumele de trafic ale Metroului Moscova. Pe lângă drumul existent, urma să fie construită un drum de mare viteză și o linie de cale ferată.

După un studiu detaliat al proiectului și calculele fluxurilor de pasageri, cerințele pentru capacitatea de transport, de comun acord cu IOC, au fost reduse la 7.000 de pasageri pe oră. Au fost luate în considerare mai multe opțiuni alternative de organizare a transportului:

O variantă a construcției unui tronson al căii ferate cu ecartament 1520 mm pe tracțiune electrică;

O variantă de construcție a unui sistem de transport de tip Transrapid pe suspensie magnetică;

O variantă a construcției unui sistem de transport de tip „Cea ferată ușoară”.

Comisia guvernamentală, luând în considerare și evaluat opțiunile, a ales soluția tradițională, care presupune construirea unei rute combinate rutiere și feroviare Adler - Serviciul Alpika, tronsonul de cale ferată Adler - Parcul Olimpic și organizarea unei legături feroviare din centru. de la Soci la Aeroportul Adler.

Niciodată până acum proiectanții și constructorii căilor ferate rusești nu s-au confruntat cu o sarcină atât de dificilă. Întreaga secțiune de la Adler până la stația Alpika-Service are o lungime de 42 km, lungimea totală a peste treizeci de poduri este de aproximativ 16 km, șase complexe de tuneluri - aproximativ 13 km. Lungimea podurilor individuale depășește 2 km, toate podurile sunt situate în condiții de profil complex, pantele pe structuri ajung la 40‰, razele curbei sunt mai mici de 1,2 km, razele curbei în secțiunile de tranziție sunt de până la 600 m. Întreaga secțiune este situat pe profil foarte greu, mediu Panta întregului traseu este de aproximativ 15‰. În aceste condiții, utilizarea unor trave tipice de poduri și structuri de structuri artificiale este aproape imposibilă, totul a fost dezvoltat din nou.

În plus, proiectul prevede modernizarea liniei de cale ferată existentă de-a lungul litoralului Mării Negre, toate structurile artificiale, precum și construirea de linii secundare, noi complexe de gară și un nou depozit pentru trenuri electrice.

Având în vedere condițiile geografice dificile, s-a decis electrificarea liniilor nou construite folosind sistemul de curent alternativ de 25 kV cu construcția a două substații de tracțiune.

În condițiile CIO, pentru a evita problemele de transport în timpul olimpiadei, toate instalațiile feroviare trebuie să fie puse în funcțiune în 2013, i.e. cu mult înainte de începerea jocurilor. Proiectanții și constructorii au avut la dispoziție puțin peste 5 ani pentru a implementa proiectul.

Pentru un astfel de sistem de transport grandios, a fost firesc să achiziționăm noi trenuri electrice moderne, cu sistem dublu, de înaltă performanță, care să îndeplinească cerințe ridicate, să fie convenabile pentru pasageri, economice și, de asemenea, să difere în mod favorabil în designul extern și intern și să sublinieze inovația și dinamism. a dezvoltării industriei ruse de transport.

Lucrările la proiectul Soci sunt asigurate de finanțare bugetară vizată în valoare de 41,5 miliarde de ruble. În februarie 2010, Căile Ferate Ruse și Comitetul de Organizare Soci 2014 au semnat un acord de parteneriat, conform căruia Căile Ferate Ruse au primit statutul de Partener General al Jocurilor din 2014 de la Soci. Pentru prima dată în Rusia, Soci va găzdui Jocurile Paralimpice, competiții sportive pentru persoane cu dizabilități, iar pentru acest eveniment este pregătit întregul mediu de transport: gări, platforme de călători și material rulant.

Datorită noilor rute feroviare, va fi posibil să ajungeți de la Parcul Olimpic la Krasnaya Polyana în mai puțin de 30 de minute. Circulația trenurilor pe direcțiile Adler - Krasnaya Polyana și Adler - Aeroportul Soci se va efectua la fiecare 15 minute. În timpul Jocurilor Olimpice de la gara Adler, trenurile de lungă distanță vor sosi și vor pleca la intervale de 10 minute.

Volumul lucrărilor de construcție pentru pregătirea Jocurilor Olimpice din 2014.
Sursa: infografic RIA Novosti, 2010

Studiu înainte de proiect al opțiunilor

Cerințele tehnice pentru trenurile electrice cu o viteză maximă de funcționare de până la 160 km/h pentru transportul de persoane în timpul Jocurilor Olimpice și Paralimpice Soci-2014 au fost aprobate la 25 iunie 2008. Pregătirea cerințelor a fost precedată de cercetări și calcule, care au făcut posibilă determinarea parametrilor principali ai materialului rulant.

La sfârșitul lunii noiembrie 2008 Căile Ferate Ruse au anunțat o licitație internațională pentru furnizarea a 54 de trenuri electrice. Până la data limită de 20 ianuarie 2009, stabilită prin documentația de licitație, au fost primite propuneri de la Siemens și Bombardier. Din păcate, nici una dintre companiile rusești, în ciuda invitațiilor repetate de la Căile Ferate Ruse, nu a participat la licitație.

Între timp, propunerile primite atât de la Siemens, cât și de la Bombardier nu au îndeplinit pe deplin cerințele. După o evaluare detaliată, Bombardier a fost declarată câștigătoare cu o variantă de tren electric bazată pe conceptul Spacium 3.06. Versiunea franceză a trenului electric pentru regiunea Île-de-France a fost introdusă pe 7 februarie 2009 la fabrica Crépin din nordul Franței.

Din februarie până în mai 2009, specialiştii francezi, împreună cu colegii ruşi, au lucrat la Termenii de Referinţă şi au pregătit contractul pentru semnare. Cu toate acestea, părțile nu s-au pus de acord asupra unor parametri cheie ai tranzacției; pentru soluționarea litigiilor au fost implicate organizații internaționale de experți. În urma acestor lucrări, rezultatele licitației au fost anulate.

La 30 iulie 2009, Căile Ferate Ruse și Siemens au semnat un memorandum de înțelegere pentru furnizarea și întreținerea trenurilor electrice suburbane pentru proiectul Soci. Termenii de referință au fost elaborati de specialiști ruși și germani și aprobati la 30 octombrie 2009. Toate problemele tehnice au fost rezolvate într-un timp atât de scurt doar datorită faptului că Siemens a implicat o echipă de specialiști care au lucrat anterior în proiectul Sapsan și, prin urmare, cunoșteau specificul cerințelor tehnice și reglementărilor tehnice din Rusia.

Contractul pentru dezvoltarea și furnizarea a 38 de trenuri electrice a fost semnat pe 17 decembrie 2009. Siemens a propus să ia platforma sa serială Desiro ML pentru transportul suburban de pasageri ca bază pentru proiect, versiunea sa adaptată a fost denumită Desiro RUS. Contractul prevede dezvoltarea proiectării și fabricării la uzina din Krefeld (Germania) a primelor trenuri electrice pentru testare înainte de începutul anului 2012. Livrarea întregului lot ar trebui să fie efectuată în perioada 2012-2013. Exploatarea primelor trenuri electrice ar trebui să înceapă la începutul anului 2013.

La pregătirea contractului cu Siemens s-a discutat și problema localizării producției de trenuri electrice la întreprinderile rusești, totuși, având în vedere termenele extrem de scurte de dezvoltare și livrare, s-a ajuns la un acord pentru utilizarea doar a unor componente de fabricație rusă în proiectarea primul lot.

S-a presupus că în 2014 trenurile electrice vor asigura servicii de transport pentru pasageri în timpul Jocurilor Olimpice și Paralimpice de iarnă de la Soci. După finalizarea acestuia, majoritatea trenurilor vor continua să circule pe Căile Ferate Caucaz de Nord, iar restul vor fi trimise la Moscova în zonele de circulație a trenurilor electrice Aeroexpress. Testarea trenurilor electrice în condiții de funcționare înainte de Jocurile Olimpice este așteptată în cadrul Universiadei-2013 de la Kazan.

La Berlin, pe 21 septembrie 2010, în cadrul Expoziției Internaționale Innotrans-2010, a fost semnat un contract suplimentar pentru furnizarea a 16 trenuri electrice de același model, care prevedea deja localizarea producției lor în Rusia (până la 80% până în 2017). Astfel, în general, proiectul prevede producerea a 54 de trenuri electrice. Bugetul total al proiectului este de aproximativ 600 de milioane de euro.

Una dintre primele versiuni ale designului „olimpic” al trenului electric Lastochka.
Sursa: comunicat de presă al Căilor Ferate Ruse, Siemens. 2010

Proiectare si fabricare

În mai 2010, la propunerea lui V.I. Yakunin, s-a luat o decizie cu privire la denumirea comercială a noului tren electric, în continuarea temei „pasăre”, trenul electric s-a numit „Rândunica”. Cu toate acestea, în ciuda noului nume și a propunerilor existente din partea designerilor, Căile Ferate Ruse au insistat asupra invarianței colorării corporative în designul exterior al trenului electric.

Dezvoltarea proiectului a fost realizată într-un ritm sportiv, deja pe 2 iunie 2010, proiectul de proiect a fost agreat pe deplin și a început proiectarea detaliată.

Pe 30 iulie 2010, la o întreprindere specializată din Kassel (Germania), specialiștilor ruși au fost prezentate cu un model la scară reală a vagonului principal al unui tren electric; Ulterior, aspectul a fost trimis în Rusia, unde a fost demonstrat timp de 3 luni într-una dintre sălile gării Kazansky din Moscova. Pe baza feedback-ului de la potențialii pasageri, au fost aduse unele modificări la proiectul trenului electric.

Prezentarea unui model la scară reală a vagonului principal al trenului electric Desiro Rus la uzina din Kassel (Germania).
Foto: Oleg Nazarov, 2010

Unul dintre obiectivele principale ale prototipării a fost legat de utilizarea sistemelor de accidentare pe trenul electric, adică. elemente speciale pliabile în partea capului, care permit, în cazul unei coliziuni, stingerea energiei de impact, reducând astfel probabilitatea de rănire a pasagerilor. Montarea sistemelor de impact în design a dus la o prelungire semnificativă a cabinei, o modificare a dimensiunilor geometrice și a condițiilor de vizibilitate pentru șoferi. Din această cauză, partea de cap a trenului electric pare mai masivă. Specialiștii de la institute și Căile Ferate Ruse au studiat toate aspectele noilor soluții și impactul acestora asupra siguranței pe un model la scară largă, ca urmare, au fost formulate propuneri pentru ajustarea designului și au fost conturate principalele prevederi pentru modificarea documentelor de reglementare.

Producția de trenuri electrice a fost lansată solemn la uzina Krefeld pe 6 aprilie 2011, cu o apăsare simbolică a unui buton în atelierul de sudură a caroseriei. Caroseria primului vagon principal al trenului electric a fost fabricată pe 22 septembrie 2011 și transferată la atelierul de montaj pentru montarea echipamentelor. Tehnologia de producție a trenurilor electrice Lastochka prevede producția săptămânală a 2 vagoane. În ianuarie 2012, la Krefeld, primul tren electric complet asamblat, desemnat ES1, a fost prezentat specialiștilor ruși.

Organizarea livrării trenurilor către Rusia a necesitat și soluții nestandardizate. Dimensiunile semnificative ale cadavrelor nu au permis transportul lor nici rutier, nici pe calea ferată. Logistica transportului acestor „giganți pe șine” a inclus inițial o rută fluvială până la Amsterdam pe nava Sento, iar apoi o rută maritimă prin porturile Sassnitz și Ust-Luga, de unde trenul era deja transportat cu calea ferată la Metallostroy. depozit. Pe direcția Amsterdam - Sassnitz, transportul se efectuează cu nave de marfă cu o greutate proprie de 6-6,4 mii tone. În Sassnitz, pentru prima dată, caroseriile sunt instalate pe boghiuri native cu ecartament de 1520 mm, iar vagoanele sunt cuplate într-un tren. Pe ultimul segment de mare dintre Sassnitz și Ust-Luga, trenurile sunt transportate cu feribotul Sankt Petersburg, care a devenit recent proprietatea Căilor Ferate Ruse. Lungimea totală a călătoriei de la uzina din Krefeld la Sankt Petersburg este de aproximativ 2.700 km, iar durata călătoriei este de aproximativ 4 săptămâni. Două vagoane ale trenului electric ES1-004 pe o barjă de-a lungul canalelor și Dunării au fost trimise la Viena pentru testare în camera climatică Arsenal.

Prima Rândunica a ajuns la depoul Metallostroy pe 5 martie, unde au început imediat lucrările de punere în funcțiune. În perioada 26-27 aprilie, după reglarea staționară a sistemelor, a avut loc prezentarea oficială a trenului electric la gara Rizhsky din Moscova, iar deja pe 28 aprilie 2012, trenul electric ES1-001 a fost transportat în frig. stat la inelul experimental VNIIZhT din Shcherbinka pentru reglarea și testarea echipamentelor de rulare.

Încărcarea vagoanelor primului tren electric pe feribotul din Krefeld.