Standardowy dyferencjał. Zasada działania różnicowego

Zanim przejdziemy do rozważania różnic, ich rodzajów i niuansów pracy, najpierw zwracamy się do teorii. Po co nam dyferencjał w nowoczesnych samochodach i jaka jest zasada jego działania?

Różnica, jak mówi teoria, to: urządzenie mechaniczne Z specjalny rodzaj planetarny przekładnia zębata dzielenie się chwilą wał wejściowy(w naszym przypadku wał kardana) pomiędzy wałami wyjściowymi (półosiami) samochodu, przenosząc moment siły z wału napędowego na wały tylnej osi w wersji z napędem na tylne koła lub bezpośrednio z silnika bezpośrednio na półoś in samochód z napędem na przednie koła tak (dyferencjał znajduje się w skrzyni biegów), aby prędkości kątowe obrotu tych półosi mogły być względem siebie różne, a koła samochodu poruszały się po innej drodze (np. w zakręcie). Znowu wszystko z teorii, podczas przejazdu skrętu koła samochodu przechodzą po różnych trajektoriach, a mianowicie wzdłuż wewnętrznej i zewnętrznej, a zatem odpowiednio okazuje się, że koło obracające się wzdłuż zewnętrznego promienia robi (biegnie) droga dłuższa niż koło obracające się po promieniu wewnętrznym, co oznacza, że ​​prędkość takiego obrotu kół będzie inna, tj. prędkość koła obracającego się (biegającego) wzdłuż promienia wewnętrznego powinna być mniejsza niż prędkość koła obracającego się wzdłuż promienia zewnętrznego.

To jest właśnie główne zadanie mechanizmu różnicowego, tj. prawidłowo rozłożyć prędkość obrotową wałów na wyjściu i odpowiednio same koła.

Przeznaczenie dyferencjału samochodowego:

- umożliwia obracanie się kół napędowych z różnymi prędkościami kątowymi;

- nierozerwalnie przenosi moment obrotowy z silnika na koła napędowe.

Główny problem, który pojawił się u zarania ery motoryzacji, został rozwiązany za pomocą dyferencjału, teraz samochód może bezpieczniej pokonywać zakręty i bez poślizgu, a co za tym idzie bez nadmiernego obciążenia przekładni, opon i na samych łożyskach kół. Ale była jeszcze jedna niedogodność.

Najprostszy mechanizm różnicowy ma jedną uderzającą „cechę”, dzięki której kategorycznie nie nadaje się do trudnych, ekstremalnych sytuacji drogowych.

Gdy koła napędowe będą miały 100% przyczepność, to wszystko pójdzie dobrze i dyferencjał spełni swoją funkcję idealnie, ale gdy jedno z kół znajdzie się w sytuacji, w której (opona) straci przyczepność lub spadnie na inny rodzaj ziemia lub lód, wtedy koło, które straciło przyczepność, zacznie się obracać, a przeciwne koło, które jest na bardziej wytrwałym podłożu, po prostu pozostanie nieruchome.

Nie wchodząc w same niuanse mechanizmu można po prostu stwierdzić, że dyferencjał nie zmienia swojego momentu obrotowego, po prostu rozdziela moc między koła i ta moc zawsze będzie większa na kole, które obraca się szybciej. Gdy koło się ślizga, jego opór i moment obrotowy będą minimalne, co oznacza, że ​​moment obrotowy przenoszony z samego silnika bezpośrednio na koło będzie niezwykle mały, co oznacza, że ​​na przeciwległym kole moment ten będzie mu odpowiadał, czyli będzie minimalny.

W związku z tym inżynierowie i producenci samochodów większości firm samochodowych zaczęli szukać nowego rozwiązania tego problemu. Duża liczba ( różne rodzaje urządzenia) dyferencjały. Główne typy tych, które chcielibyśmy poświęcić w tym artykule. Chcielibyśmy również opowiedzieć naszym czytelnikom o głównych zaletach i konkretnych wadach niektórych typów tych urządzeń, a także o tym, w jakich nowoczesnych samochodach można dziś znaleźć ten lub inny rodzaj dyferencjałów.

Swobodny dyferencjał (otwarty dyferencjał).

Istota jego pracy.

Dzieli moment obrotowy silnika na dwie osie, z których każda może obracać się z inną prędkością.

Wady.

Gdy koło traci przyczepność na drodze, moment obrotowy na przeciwległym kole również maleje (spada). V najgorszy przypadek, utknięty samochód będzie miał jedno koło swobodnie obracające się, podczas gdy przeciwne koło o lepszej przyczepności nie może po prostu przenieść wystarczającego momentu obrotowego na nawierzchnię (drogę), aby ruszyć samochodem.

Nowoczesne systemy kontroli trakcji kompensują to poprzez hamowanie koła, które utraciło przyczepność. Ale takie podejście do problemu pomaga tylko częściowo, bardziej złożony mechanizm różnicowy z reguły działa szybciej i jest bardziej skuteczny niż ten sam standardowy typ takiego mechanizmu.

Zainstalowany w większości samochodów bez reklamacji na braki duża moc(są wystarczająco mocne), lub które „nie mają ambicji” do wszelkich terenówek (SUV), jak i na rodzinne sedany itp.

Blokowanie mechanizmu różnicowego.

Jak on pracuje.

Gdy mechanizm różnicowy jest zablokowany, koła maszyny będą się stale obracać z jednakową prędkością. Na piasku, błocie i śniegu zablokowany mechanizm różnicowy zapewnia, że ​​moment obrotowy nadal przepływa na koła o lepszej przyczepności.

Wady.

Odblokowany ten mechanizm zachowuje się dokładnie jak wolny dyferencjał. Blokada mechanizmu różnicowego na powierzchni z wysoki poziom właściwości trakcyjne, takie jak na tym samym suchym asfalcie, utrudniają kierowanie pojazdem i mogą poważnie uszkodzić przekładnię pojazdu.

Na jakich samochodach można go znaleźć.

Kowboj,; można go opcjonalnie zainstalować na większości pełnowymiarowych jeepów i pickupów.

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Jak on pracuje.

Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu łączy dwie koncepcje: wolny i blokowany mechanizm różnicowy. Jest w stanie przez większość czasu funkcjonować jako konwencjonalny mechanizm różnicowy i w właściwy moment automatycznie blokuje, tj. w momencie, gdy jedno z kół się ślizga. Blokowanie osiąga się przez lepkie sprzęgło, lub sprzęgło cierne lub ze względu na złożony system typu hydrowirnik. W pojazdach wojskowych montuje się mechanizmy różnicowe z ograniczonym poślizgiem zębatym lub krzywkowym.

Wady.

Czysto mechaniczne dyferencjały zwiększone tarcie są reaktywne. Oznacza to, że nie są blokowane, dopóki nie nastąpi poślizg koła.

Na jakich samochodach można go znaleźć.

z Pakiet sportowy(ze sprzęgłem wiskotycznym), (sprzęgłowym), (koła zębate śrubowe).

Elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu.

Jak on pracuje.

Zalety takiego sterowanie elektroniczne dzięki temu zwiększa przyczepność na zakręcie, a stopień blokady mechanizmu różnicowego można regulować.

Na przykład, jeśli komputer samochodu wykryje nadsterowność podczas pokonywania zakrętów, może mocniej zablokować mechanizm różnicowy, aby ustabilizować samochód.

Co to jest różnica?- Jest to część przekładni, której zadaniem jest dokładne rozłożenie momentu obrotowego pomiędzy kołami napędowymi jednej osi (pod warunkiem ruch prosty samochodu, a także przy tej samej średnicy koła, przyczepności i ciśnieniu w oponach), a centralny mechanizm różnicowy - w rozkładzie momentu obrotowego między osiami napędowymi - w równych lub optymalnych proporcjach (dyferencjał asymetryczny).

Wolny dyferencjał (typ prosty)

Wewnętrzna organizacja różnice są różne i najbardziej rozpowszechniony uzyskał otwarty lub innymi słowy wolny mechanizm różnicowy. To czysto mechaniczne urządzenie jest proste (zwykle są tylko cztery koła zębate stożkowe), zwarte i w pełni odpowiada swojej nazwie: to znaczy dzieli moment obrotowy w stałym stosunku (zwykle 50:50) i nie przeszkadza w obrocie wały wyjściowe przy różnych prędkościach. Ale na tym polega niebezpieczeństwo: jeśli jedno z kół uderzy w śliską powierzchnię i przeskoczy, drugie koło również zostanie bez przyczepności, a sam samochód nie będzie mógł się ruszyć. Czy to brzmi znajomo?

Mechanizmy różnicowe blokujące są pozbawione tej wady. W przeciwieństwie do wolnych, już z pewnym wysiłkiem próbują zwolnić prędkość wału prowadzącego, zwiększając moment obrotowy na opóźnionym. I choć brzmi to nieco skomplikowanie, w rzeczywistości zasada działania takich urządzeń jest prosta: powstająca między nimi siła tarcia uniemożliwia obracanie się wałów względem siebie, a im jest ona większa, tym bardziej moment obrotowy jest przesunięty w kierunku otuliny wał.

Mechanizm różnicowy ze sztywnym blokowaniem

Ekstremalna sprawa- mechanizm różnicowy ze sztywną blokadą, który na polecenie kierowcy może ciasno łączyć ze sobą wały wyjściowe, całkowicie eliminując poślizg poszczególnych kół na drodze. W stanie „wolnym”, gdy blokada jest wyłączona, nie różni się niczym od otwartego mechanizmu różnicowego, to znaczy zapewnia taką samą niezależność obrotu wałów.

Takie modele są dość rozpowszechnione: możliwość przeniesienia całego momentu obrotowego silnika na jeden wał jest bardzo pożądana w środowisku SUV-ów, gdzie mechanizmy różnicowe ze sztywną blokadą występują zarówno jako mechanizmy różnicowe międzyosiowe, jak i międzykołowe.

Jednocześnie te dyferencjały nie są przeznaczone do wychodzenia daleko poza wyznaczone granice, ponieważ na asfalcie blokada musi być za każdym razem wyłączona, w przeciwnym razie transmisja będzie doświadczać nadmiernych obciążeń w zakrętach. Oznacza to, że samochód pozostaje nieuzbrojony przed nieoczekiwanym poślizgiem kół śliskie tereny drogi.

Przeczytaj także

Mechanizm różnicowy z blokadą tarczy

Oczywiście nie jest to odpowiednie dla potężnych samochody osobowe zdolne do skręcania kół nawet na asfalcie - są dla nich różne dyferencjały o ograniczonym poślizgu.

Na przykład mechanizmy blokujące tarcze, często używane w sportach motorowych i w wersjach wymuszonych samochody drogowe... Są one rozmieszczone prawie tak samo jak wolne dyferencjały, ale wały w nich są połączone ze sobą za pomocą sprzęgieł sprężynowych. Oznacza to, że w przypadku poślizgu blokada tarczy może dodać tylko tyle niutonometrów do wałka oporowego, ile sprzęgła są w stanie wytrzymać przed rozpoczęciem poślizgu. Z reguły jest to bardzo małe – tylko kilkadziesiąt Nm, co zrekompensuje jedynie niewielki spadek momentu obrotowego, np. gdy koło uderza w zakurzony lub mokry asfalt.

A co zapobiega zwiększeniu siły tarcia sprzęgieł? Problem polega na tym, że sprzęgła te, stale dokręcane, utrudniają swobodny obrót kół w zakręcie, co prowadzi do przyspieszonego zużycia opon, samego mechanizmu różnicowego i ma niejednoznaczny wpływ na prowadzenie.

Mechanizm różnicowy z lepkim sprzęgłem

Dyferencjały sprzęgające wiskotyczne są pozbawione tych niedociągnięć. V w tym przypadku redystrybucja momentu obrotowego następuje nie w wyniku tarcia sprzęgieł, ale ze względu na właściwości specjalnego płynu na silikonowej podstawie, która „wie, jak” zestalić się po podgrzaniu. Mieści dwa zestawy płytek, z których każda jest połączona z własnym wałkiem wyjściowym mechanizmu różnicowego. I podczas gdy samochód porusza się bez poślizgu, a zatem różnica w prędkości obrotowej wałów jest niewielka, sprzęgło w żaden sposób nie objawia się, ale gdy tylko jeden wał zaczyna znacznie wyprzedzać drugi, płyty ubijają ciecz, wzrasta jej ciśnienie i temperatura, wzrasta lepkość - a sprzęgło wiskotyczne hamuje wał. Jednocześnie opór może być tak duży, że blokada staje się niemal sztywna – na każdy wał można przenieść 100% momentu obrotowego!

Dlaczego zatem sprzęgło wiskotyczne nie jest często spotykane w SUV-ach? Są ku temu dwa powody: pierwszy to tendencja do przegrzewania się podczas długotrwałego poślizgu, drugi to opóźnienie reakcji, ponieważ podgrzanie płynu wymaga czasu. Ten ostatni niepokoi również producentów mocnych samochody osobowe: Powolność nie wpływa korzystnie na obsługę. Ale są tacy, którym nadal udaje się osiągnąć doskonałe właściwości jezdne: to jest Subaru Impreza oraz Nissana 370Z, Nissan Cefir i Lexus IS z napędem na wszystkie koła.

Bardziej wyrafinowane są mechanizmy różnicowe z blokadą śrub, takie jak Torsen i Quaife. W przeciwieństwie do wszystkich poprzednich, stworzonych na zasadzie „otwartego mechanizmu różnicowego z zębatkami stożkowymi + blokada”, te modele są ułożone w zupełnie inny sposób. Cecha w przebiegłości przekładnie ślimakowe: gdy moment obrotowy spada na jednym z wałów, koła zębate zaczynają się klinować i moment jest natychmiast przenoszony na drugą oś. Czyli dyferencjał nawet nie czeka na początek poślizgu - reaguje na pogorszenie przyczepności! Co więcej, co? silniejszy kierowca naciska na gaz, tym „twardsze” połączenie między wałami: w limicie jedna oś może odpowiadać nawet za 80% momentu obrotowego. Okazuje się, że mechanizm różnicowy jest „zaciskany” wtedy, gdy jest to konieczne – w momencie przyspieszania i nie przeszkadza w niezależnym obrocie wałów w momencie wypuszczania gazu.

Takie logiczne zachowanie i błyskawiczna wydajność przydały się w zupełnie innych obszarach: te różnice można znaleźć na szybkie samochody Audi z pełnym Napęd Quattro, a na uznanym SUV-ie Toyota Land Krążownik.

Wadą takich urządzeń jest jedna - bezradność wobec wiszenia po przekątnej, ponieważ zaklinowanie kół zębatych jest możliwe tylko wtedy, gdy na ślizgającym się kole występuje przynajmniej pewna siła oporu. W tych samych warunkach mechanizm różnicowy z blokadą tarczy jakoś spróbuje pomóc, a sprzęgło wiskotyczne, „chwytające” po kilku obrotach koła, całkowicie przeniesie większość momentu na przeciwny wał.

Sprzęgło tarczowe

Okazuje się, że wszystkie dyferencjały są jakimś kompromisem między zdolnościami terenowymi a prowadzeniem? Tak, ale trwało to tylko do momentu, gdy elektronika w końcu dotarła do tej części auta. Stało się to w połowie lat 80., kiedy Mercedes i Porsche niemal jednocześnie wyposażyły ​​swoje modele w elektronicznie sterowane dyferencjały ze sprzęgłem wielopłytkowym. Strukturalnie przypominały mechanizmy z blokadą tarczy, ale sprzęgła w nich nie były już dociskane sprężyną, ale napędem hydraulicznym, który na polecenie jednostki sterującej mógł osłabić lub wręcz przeciwnie zwiększyć napięcie wstępne.

W rezultacie zaczęto wyznaczać charakterystyki różniczki punktami kod programu, a projektanci otrzymali ogromną ilość personalizacji. Na przykład dla lepszej manewrowości można poluzować połączenie między wałami na wejściu do zakrętu, a następnie na wyjściu wręcz przeciwnie, maksymalnie zacisnąć sprzęgło skuteczne podkręcanie... Mechanizm różnicowy można całkowicie zablokować, a wtedy auto nie boi się żadnego zawieszenia po przekątnej.

Wydawałoby się, że taka różnica nie ma słabe punkty... Ale, jak wszyscy, redystrybuuje moment obrotowy, wyrównując prędkość obrotową wałów. Z drugiej strony, co by było, gdyby mechanizm różnicowy powodował, że jeden wałek obracał się szybciej niż drugi? Przecież wtedy mógłby dołożyć chwilkę do zewnętrznego koła do skrętu i tym samym pomóc „zatankować” auto na łuku…

Aktywne dyferencjały

Tak powstała idea aktywnego mechanizmu różnicowego - najdoskonalszego na ten moment... Pionierem w tej dziedzinie jest firma Mitsubishi, która wyposażyła swoje Ewolucja Lancera... Biorąc za podstawę zwykły otwarty mechanizm różnicowy, Japończycy dodatkowo połączyli wały wyjściowe za pomocą dwóch biegów - w górę i w dół, których włączenie jest kontrolowane przez elektronikę za pomocą mokre sprzęgła... W ten sposób, włączając określony bieg, komputer może sprawić, że jeden wałek obraca się szybciej lub wolniej niż drugi! Siłę, a właściwie wielkość przenoszonego momentu regulujemy zmieniając stopień

poślizg sprzęgła.

Aktywna różnica jest ustawiona na tylna oś auto, nadając mu niespotykaną stabilność na zakrętach: gdzie każdy inny w odpowiedzi na dodanie gazu już dawno „zawisłby” w poślizgu, tak auto z takim dyferencjałem tylko aktywniej wkręca się w zakręt. Offroad też nie jest straszny – jeśli jedno koło się zatrzyma, drugie będzie się obracać jeszcze szybciej.

Różnica jest ważny węzeł w konstrukcji skrzyni biegów pojazdu. Zadaniem mechanizmu różnicowego jest rozdzielenie mocy pochodzącej z silnika na dwa oddzielne strumienie.

Co to jest różnica i do czego służy

Podczas skręcania koła samochodu poruszają się inną ścieżką. To prowadzi do ciężkie zużycie opony, poślizg i pogorszenie obsługi maszyny. Dyferencjał jest potrzebny do skompensowania różnicy prędkości kątowych kół.

Niektóre samochody nie mają tej jednostki. Po co Ci dyferencjał, jeśli na przykład każde z kół napędowych w samochodzie ma osobny silnik? Jeżeli ślizganie się kół jest dopuszczalne (np. w samochodach rajdowych) montaż jest spawany.

Jak działa mechanizm różnicowy?

Różnica jest w zasadzie prosta. Opiera się na przekładnia planetarna, który składa się z kół półosiowych, satelitarnych, napędzanych i napędzających (obrót przekazywany jest przez mechanizm napędowy).

Dostępne są 3 tryby:

• Jazda po prostej drodze. Koła samochodu napotykają ten sam opór - uniemożliwia to ruch satelitów. Dlatego moc jest rozłożona w stosunku 50/50 - równo na każde koło. W tym przypadku okres obrotu kół jest równy okresowi obrotu napędzanego koła zębatego.
• Skręcać. Inna sytuacja pojawia się podczas skręcania. Ze względu na różne opory zmniejsza się prędkość kątowa jednego z kół, w efekcie zwalnia się również półosiowa przekładnia. Wprawia satelity w ruch. Ich obrót zapewnia wzrost prędkości drugiego biegu wałów osi. Dlatego zmienia się stosunek prędkości obrotowych kół (moment obrotowy rozkłada się w równych proporcjach) i nie ma ich obracania.
• Poślizg. Jeśli samochód utknie lub uderzy o twardą powierzchnię, jedno z kół może się poślizgnąć. Koło ślizgowe nie napotyka prawie żadnego oporu, a dla koła zablokowanego jest to maksimum. Dzięki mechanizmowi różnicowemu w samochodzie następuje redystrybucja mocy. Przełożenie może wzrosnąć do 0/100 (jedno koło stoi, a drugie obraca się z podwójną prędkością). Wtedy samochód wstaje i nie może się ruszyć. Dlatego wiele nowoczesne samochody wyposażony w blokadę mechanizmu różnicowego.

Według rodzaju przekładni zębatych dyferencjały samochodowe są takie: cylindryczne, stożkowe i ślimakowe. Ostatnia odmiana jest najbardziej wszechstronna - montuje się ją jak w systemach napęd na wszystkie koła oraz w pojazdach z 1 osią napędową. Cylindryczny jest bardziej odpowiedni do montażu między mostami samochód z napędem na cztery koła... A samochody z napędem na przednie i tylne koła są wyposażone w stożkowe.

Blokada mechanizmu różnicowego

Najważniejsza jest blokada w aucie z napędem na cztery koła. A powodem jest nie tylko to, że są częściej eksploatowane w terenie. Ze względu na cechy konstrukcyjne takich pojazdów, jeśli jedno koło straci przyczepność, moment obrotowy na pozostałych trzech może zostać zmniejszony. Z tego powodu samochód nie będzie działał.

Blokowanie następuje z powodu „odłączenia” przekładni satelitarnych lub przeniesienia mocy na obciążoną półoś. W zależności od metody redystrybucji mechanizmy blokujące mogą być pełne lub częściowe. Mechanizmy różnicowe samoblokujące są powszechne - są instalowane na zwrotnicach. Ich praca pozwala optymalnie rozłożyć moment obrotowy.

Najbardziej skomplikowanym urządzeniem jest blokada elektroniczna. Jest połączony z systemem stabilność kierunkowa... W takim przypadku parametry ruchu samochodu są określane przez czujniki. A za rozdział mocy odpowiada komputer samochodu.

Lokalizacja

Istnieją 2 rodzaje mechanizmów różnicowych: międzyosiowe i międzykołowe (umieszczone w obudowie osi napędowej). Te typy różnic mają wiele różnic. Miejsce montażu uzależnione jest od rodzaju napędu pojazdu.

Interwheel jest montowany w samochodach z jedną lub dwiema osiami napędowymi. W samochodach z napędem na przednie koła z powodu braku transmisja kardana węzeł znajduje się bezpośrednio za punktem kontrolnym (lub są one połączone w jednym przypadku). Na maszynach z Napęd na tylne koła jest zainstalowany w skrzyni biegów.

Oś środkowa jest montowana w samochodach z napędem na wszystkie koła. Nie rozdziela już mocy między koła, ale między dwie osie. Ta jednostka jest używana do podjazdów i zjazdów. Ze względu na przechylenie auta masa jest rozłożona i jedna z osi jest bardziej obciążona.

Większość samochody z napędem na cztery koła wyposażony w 3 dyferencjały jednocześnie (2 - międzykołowe i 1 - międzyosiowe). Jednocześnie dla maszyny z jedną osią napędową wystarczy tylko 1 jednostka poprzeczna.

Rodzaje dyferencjałów samochodowych

Rodzaje dyferencjałów zgodnie z zasadą działania są następujące:

Wniosek

Samochód z mechanizmem różnicowym jest bezpieczniejszy. Urządzenie pozwala nie tylko na komfortową jazdę po torze, ale również na wykonywanie trudne manewry... Jednak podczas jazdy w terenie i na śliskich nawierzchniach sterowność pojazdu z mechanizmem różnicowym może ulec pogorszeniu. W takim przypadku pomoże zablokowanie komponentu. Większość samochodów jest wyposażona w automatyczne blokowanie, więc nie ma trudności w korzystaniu z niego. Jeśli jest aktywowany ręcznie, powinien być włączany tylko na szczególnie trudnych odcinkach dróg. W przeciwnym razie istnieje ryzyko poważnego uszkodzenia opon.

Gdy pojazd porusza się na zakrętach, koła osi napędowej pokonują drogę o różnej długości. Aby zapobiec ślizganiu się opon, koła muszą obracać się z różnymi prędkościami. Zastanów się: czym jest różnica i jak działa, jakie są odmiany.

Co to jest?

Iloczyn siły pociągowej i promienia koła daje moment obrotowy, który mechanizm różnicowy musi przenieść na koła. Gdy przyczepność jest słaba lub jedno koło jest zawieszone, moment obrotowy i przyczepność na kole są bardzo małe lub żadne, pojazd nie będzie mógł kontynuować jazdy. Jest to cecha szeroko rozpowszechnionego mechanizmu różnicowego z kołem zębatym stożkowym. Ten rodzaj mechanizmu różnicowego nazywa się symetrycznym, ponieważ równomiernie rozkłada moment obrotowy między kołami.

Dzieje się tak, ponieważ satelita działa jak dźwignia równoramienna i przenosi tylko równe siły na koła zębate osi i odpowiednio na koła napędowe. Jeśli jedno z kół ma małą przyczepność nawierzchnia drogi, wtedy efektywny moment obrotowy na nim jest odpowiednio mały, symetryczny mechanizm różnicowy dostarczy taką samą siłę na drugie koło. Oznacza to, że jeśli jedno koło się ślizga, siła trakcji na drugim wynosi zero, co negatywnie wpływa na zdolność do jazdy w terenie.

Aby ulepszyć go w samochodach, stosuje się pełne lub częściowe blokady mechanizmu różnicowego, których stopień szacuje się współczynnikiem blokowania.

Istnieje kilka rodzajów dyferencjałów.

Mechanizm różnicowy z pełnym blokowaniem

Przykład - blokowanie centralny dyferencjał na VAZ-2121. Obsługiwany przez kierowcę siłą. Prędkości kątowe Koła są tu zawsze równe, co jest sprzeczne z warunkami jazdy samochodu na zakręcie, prowadzi do zużycia gumy i pogorszenia prowadzenia na twardej nawierzchni.

Sprzęgło wiskotyczne

Zasada działania sprzęgła wiskotycznego Opiera się na specjalnych właściwościach specjalnego płynu silikonowego: wraz ze wzrostem temperatury jego lepkość nie zmniejsza się, jak np. w przypadku oleju, lecz wzrasta. Lepkie sprzęgło to cylinder wypełniony płynem silikonowym. Wewnątrz znajduje się pakiet perforowanych tarcz, połączonych przez jeden odpowiednio z wałem napędowym i napędzanym.

V przekładnia napędu na wszystkie koła w normalne warunki ruchu, wały obracają się w przybliżeniu z tą samą prędkością: wał wejściowy jest napędzany przez moment obrotowy z głównej osi napędowej, a wał wyjściowy obraca koła, z którymi jest połączony. Kiedy koła głównej osi napędowej ślizgają się, wał wejściowy obraca się szybciej niż wał wyjściowy (maszyna jest praktycznie nieruchoma), płyn nagrzewa się z powodu tarcia o tarcze, a sprzęgło zaczyna przenosić większy moment obrotowy na wał wyjściowy.

Znacząca wada lepkiego sprzęgła: uruchomienie sprzęgła wymaga czasu, a jego optymalną charakterystykę trudno znaleźć. Dlatego wielu producentów rezygnuje ze sprzęgieł wiskotycznych na rzecz sprzęgieł wielopłytkowych sterowanych elektronicznie.

Thorsen

Takie sztywne połączenie kinematyczne pozwala na obracanie się kół samochodu z różnymi prędkościami. Siły tarcia powstające w przekładni ślimakowej z różnicy momentów na kołach realizują blokadę mechanizmu różnicowego. Wadą konstrukcyjną jest złożoność produkcji, montażu urządzenia jako całości i naprawy.

Quife

Kiedy jedno z kół zaczyna pozostawać w tyle, powiązana z nim półosiowa przekładnia zaczyna obracać się wolniej niż obudowa mechanizmu różnicowego i obracać satelitę, który się z nim zaczepia. Przenosi ruch na skojarzonego z nim satelitę, a ten z kolei na półosiową przekładnię. Zapewnia to różne obroty kół w zakręcie.

Ze względu na różnicę momentu obrotowego na kołach powstają siły tarcia, które powodują blokowanie, co zwiększa siłę trakcyjną samochodu, zwiększając jego zdolność do jazdy w terenie. Dyferencjały tego typu są najszerzej stosowane w tuningu.