Z jaką skrzynią biegów lepiej wybrać Skodę Yeti. Napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex V: dane techniczne napędu na cztery koła z tyłu Skody Yeti

Na rynku dobrze wypadł Nissan Qashqai nowej generacji - crossover znajduje się na 21. miejscu listy najlepiej sprzedających się modeli samochodów osobowych w Rosji. Dlatego wzięliśmy ten samochód w dwóch różnych wersjach na długi test, aw kolejnym artykule opowiemy o niejednoznacznych wrażeniach z działania małej mocy modyfikacji Qashqai z mechaniką. W walce z Yeti, który również bardzo często migocze na drogach i rok temu przeszedł przestylizowanie, weźmie udział mniej egzotyczna wersja Nissana. Więc co jest lepsze: 2-litrowy, 144-konny Qashqai czy 152-konny Yeti z 1,8? Oba to napęd na wszystkie koła i automatyczne skrzynie biegów.

Na pierwszy rzut oka topowy Qashqai jest lepiej wyposażony niż fantazyjny Yeti, także dlatego, że jest banalnie bardziej nowoczesny. Japoński crossover ma niedostępne dla Skody systemy śledzenia pasa ruchu i bocznego martwego pola, panoramiczny dach, elektryczny fotel kierowcy, elektryczny hamulec postojowy, koła do 19 cali, a także system widoczności dookoła i automatycznego przełączania świateł mijania na drogowe. Ale po bliższym przyjrzeniu się okazuje się, że odnowiona Skoda ma coś do odpowiedzi dla zupełnie nowej generacji Nissana: światło ksenonowe jest tutaj obrotowe (jednak statyczne reflektory Qashqai świecą dobrze), jest specjalny tryb jazdy terenowej i parking, a także markowe zawiłe rzeczy, takie jak składane stoliki z tyłu. (opcja). Ale mimo wszystko nie wystarczy konkurować na równi z Nissanem pod względem technologii - wiek nie jest ukryty.

Z drobiazgów jasno wynika, że \u200b\u200bYeti jest starszy niż „Kashkaya”, a wiele technologii jest z nim „krzywo” zintegrowanych. Tak więc złącze USB jest dostępne tylko przez specjalny opcjonalny adapter, który jest niewygodny i lekceważący dla użytkownika, a przycisk uruchamiania silnika, w przeciwieństwie do Nissana, nie wystarczy nacisnąć, ale przytrzymać, aż silnik się uruchomi. A nawigacja spowalnia bardziej, niż można się spodziewać, nawet po budżetowym systemie multimedialnym. Ale generalnie ergonomia Yeti jest nadal na bardzo wysokim poziomie.

Wnętrze Nissana jest wygodne - wszystko jest w oczekiwanych miejscach, materiały są przyjemne, a dopasowanie wygodne. Wrażenie psuje jednak tradycyjna japońska ekonomia na zapałkach: np. Przycisk do blokowania zamków drzwi ukryty jest tutaj w niewygodnym miejscu na drzwiach, a na dodatek nie jest podświetlony, a od kierowcy jest tylko jedna „szybka auto”. Konsola sufitowa pochodzi od People's Logan. System multimedialny jest nowoczesny, ale z jakiegoś powodu nie widzi wielu formatów plików muzycznych, a także uruchamia się zbyt nachalnie z ekranu nawigacji przy każdym uruchomieniu silnika

Jednak kto jeszcze jest w wieku! Nowy Nissan ma konwencjonalny silnik wolnossący połączony z wariatorem, a pod maską Yeti znajduje się ekonomiczny silnik turbo o wysokim momencie obrotowym oraz modna automatyczna skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. Ale oszczędność paliwa w czeskim crossoverze została doprowadzona niemal do absurdu: w normalnym trybie robota D Yeti jeździ bardzo ciasno, co generuje nieprzyjemne wibracje silnika pracującego na minimalnych obrotach. Z czymś podobnym spotka się jednak spokojny kierowca w Qashqai: jeśli jedziesz w trybie „sznurowadła na pedałach”, Nissan również „chrząka” silnikiem. Jak dużo możesz zaoszczędzić? To nie jest to samo dla wszystkich. Podczas testu Yeti spala średnio do 10 litrów paliwa, a Qashqai ledwo mieści się w 11, wymagając dokładniejszej i przemyślanej pracy z pedałem gazu.

A jeśli wręcz przeciwnie, usmażyć się w pełni? Tutaj turbodoładowany silnik Skody umieszcza atmosferycznego rywala na kolektorze dolotowym: 152-konny Yeti to wcale nie to samo, co 144-konne z Qashqai, jakby był mocniejszy nie o 8, ale przez wszystkie 30. Wygląda na to, że Yeti po prostu puka jak szalony: Chcę tylko wyróżnić dla niego specjalną klasę „gorącego krzyża”. Chociaż w rzeczywistości jest to po części kwestia wrażeń: podczas gwałtownego przyspieszania robot DSG ostro i gryząco strzela biegi przeciwko płynnej zmianie 6 wirtualnych kroków w wariatorze Nissana. W przeciwnym razie wszystko jest naturalne: wzmocnienie Yeti o 1,5 sekundy od zera do stu (9,0 w porównaniu z 10,5) zapewnia dodatkowe 50 Nm ciągu (250 przy 1500 w porównaniu do 200 przy 4400), szybsza transmisja z mniejszymi stratami i 8-osobową przewagę mocy.

Dynamiczna jazda jest dla Skody całkiem naturalna, a jej japoński rywal przeciwstawia się takiemu stylowi jazdy, więc pobudzanie tego Nissana jest niewdzięcznym zadaniem. Ale crossover to domyślnie auto do spokojnej jazdy i tutaj sytuacja rozwija się o 180 stopni. Płynne przyspieszanie jest równie dobre dla obu samochodów, ale dzięki rodzajowi skrzyni przyczepność Nissana jest płynniejsza - w końcu przy miękkim i płytkim pedałowaniu jego wariator zamienia się ze skrzyni biegów w skrzynię biegów. Jedna transmisja. Yeti w tej chwili jest już trochę, ale traci komfort, a jeszcze nie dotarliśmy do korka. Wjechawszy w korek, czeski crossover traci jeszcze bardziej płynność ruchu i nieuchronnie, ponieważ konstrukcja robota trzęsie się podczas startu i przełączania. Chociaż muszę przyznać, że ostatnie aktualizacje poprawiły DSG.

Yeti i Qashqai to wybitni przedstawiciele odpowiednio europejskiej i japońskiej szkoły crossovera. Pierwsza jest bardziej technologiczna, bardziej skomplikowana konstrukcyjnie, lepiej wykonana szczegółowo i prawdopodobnie skierowana na dobre drogi. Qashqai jest bardziej konserwatywny, melancholijny, prostszy (dostosowany do wieku), ale też nieco lepiej przystosowany do trudnych warunków drogowych

Pojawiają się też pytania o spokojną jazdę Yeti w pustym mieście - trudno się pozbyć myśli, że programiści zamiast zwykłego „wszywać” w swoją gearbox eko-tryb. W pozycji D skrzynia biegów DSG natychmiast wspina się na najwyższy możliwy stopień w danej chwili i nie chce z niej schodzić. W trybie sportowym Skoda histerycznie odpala, a silnik nie zna obrotów poniżej 3000. Gdzie i kiedy jechać crossoverem w takich trybach - podczas wyścigu drag race z sąsiadem w sporze o ostatnie wolne miejsce parkingowe przy wejściu? Qashqai wyraźniej i czulej wsłuchuje się w potrzeby kierowcy: nie można uzyskać od niego ostrości i wybuchowej dynamiki, nawet jeśli zdepcze się prawy pedał obiema stopami, ale nie trzeba dwa razy pytać, czy coś się dzieje. Zdecydowanie ta postać bardziej nadaje się do crossovera, choć wybór kierowcy z szydłem w ... prawy obcas też jest łatwy: takie ambicje spełni niespokojny Yeti.

Kamery cofania obu pojazdów są połączone z wirtualnymi oznaczeniami na ekranie. Tylko w Yeti (zdjęcie po lewej) jest również graficzne wskazanie działania czujników parkowania, podczas gdy Qashqai zamiast tego ma okrągły system widoku, który zajmuje cały ekran. Radar parkowania Skody reaguje nawet na przeszkody i odległości, na które naprawdę nie powinieneś zwracać uwagi. W Qashqai wszechstronny system wizyjny uruchamia się automatycznie, jeśli samochód uzna, że \u200b\u200bznajduje się zbyt blisko innego użytkownika drogi lub nieruchomego obiektu. Ta opcja, a nawet tak starannie wykonana, naprawdę robi wrażenie na zwrotnicy tej klasy.

Chociaż jeśli kochasz i umiesz nie tylko wciskać pedały, ale także sterować, to chyba lepiej w ogóle nie myśleć o zwrotnicy. Yeti ma układ kierowniczy, który wydaje się być wylewany z wysiłku, ale nie ma z niego sensu podczas szybkiej jazdy: główny - i bardzo znaczący - opór kierowania wywierany jest przy małych prędkościach (dlaczego?) A przy małych kątach pokonywania zakrętów i przy rosnącej prędkości sprzężenie zwrotne staje się niewystarczające. Układ kierowniczy Nissana można wyregulować, przeglądając menu i wybierając między wysiłkiem Normalnym lub Sportowym. Przy tej samej niedoinformowaniu, co w przypadku Yeti, nie ma sensu wybierać sztucznie ograniczonego „sportu”. Dlatego przynajmniej cieszmy się giętkością kierownicy przy prędkościach postojowych i miejskich, gdy checkbox znajduje się naprzeciw pozycji „normalne”.

Ale to, czego w żaden sposób nie można nazwać normalnym, to 19-calowe koła w testowym Nissanie. Zawieszenie "Kashkaya" i tak nie jest zbyt energochłonne, a potem są takie "rolki" ... Na szczęście można je odmówić i wybrać 17-calowe: cecha kompletnych zestawów jest taka, że \u200b\u200btrzeba jeszcze poświęcić połączenie "beżowej skóry-alcantary" na rzecz zwykłej skóry, ale będzie można zaoszczędzić 20 tysięcy rubli. Drugi testowy Qashqai z 1,2-litrowym turbodoładowanym silnikiem i mechaniką został właśnie wyposażony w 17-calowe koła, więc z jego pomocą ocenimy płynność jazdy w porównaniu z Yeti, który ma tarcze o tych samych wymiarach.

O dziwo, nawet 17 cali (opcjonalnie) Skoda okazała się niedopuszczalnie sztywna! Jest to po części kwestia wysokości profilu, którego Nissan ma więcej, ale to nie usprawiedliwia czeskiego crossovera. Połączenie rozmiaru opon i sztywności zawieszenia nie jest najlepsze dla crossovera, który z założenia powinien nadawać się do jazdy po wszystkich drogach. I nie chodzi tu wyłącznie o Yeti: zawieszenie jest wystarczająco elastyczne, ale sztywno na granicy dyskomfortu wypełnia typowe miejskie nieregularności, takie jak wpuszczone włazy i wystające progi zwalniające. Qashqai lepiej sobie z nimi radzi, ale kompresja i odbicia zawieszenia są zbyt małe - nie, nie, podwozie będzie chrząkać, wystarczy trochę śmielej pokonać przeszkodę lub nawet zakręt jezdni. Wniosek jest taki sam: Yeti ma większą dynamikę, podczas gdy Qashqai stawia na komfort.

Z Yeti jest mniej więcej tak samo z Qashqai, wygodnym podczas parkowania blisko krawężników z przodu: z przodu, pod zderzakami na obu 25-26 centymetrach i od drogi do błotników 21-22. Ale tył Nissana jest znacznie wyżej nad drogą niż Skoda: wynosi 27 cm w porównaniu z 24 cm od asfaltu do tłumika

Terenowy Qashqai przewyższa Yeti tylko dzięki prześwitowi: 200 mm w porównaniu z 180. Samo działanie napędu na wszystkie koła nie budzi wątpliwości ani tam, ani tam: sprzęgła międzyosiowe w odpowiednim czasie przenoszą moment obrotowy na tylne koła, a pomaga im elektroniczna imitacja zamków, które gryzą hamulcami. koła ślizgowe. Obie transmisje są wystarczająco niezawodne i nie zawiodą, jeśli próba opuszczenia zasadzki zostanie opóźniona w rozsądnych granicach. Jednocześnie Nissan Qashqai ma skręt w kabinie, który pozwala zostawić tylko napęd na przednie koła lub na siłę zablokować sprzęgło (w rzeczywistości jest bezużyteczne, a Yuri Uryukov wyjaśnił, dlaczego w materiale o X-Trail), a Yeti może pochwalić się trybem terenowym Off-Road, który zmienia Reakcja samochodu na gaz jest delikatniejsza i zawiera system wspomagania zjazdu - Nissan ma podobny układ do starszego X-Trail, ale nie Qashqai.

Ogólnie Yeti zapewnia bardziej lekkie wrażenia z jazdy niż Qashqai: niższa pozycja siedząca (zarówno w samochodzie, jak i kierowcy), bardziej wytrwałe siedzenia, a na zewnątrz czeski crossover wydaje się bardziej przysadzisty. Reakcja kierownicy jest nieco szybsza i bardziej przejrzysta, a silnik jest bardziej energiczny niż Japończycy. Ale czy to wszystko wymaga crossovera? Qashqai może wyglądać bardziej ospale w ruchu, ale w większości sytuacji to spowolnienie jest właściwie określane jako komfort i płynność. Niech japoński silnik wolnossący i klasyczna CVT oszczędzają mniej paliwa niż niemiecka technologia robotów z doładowaniem, ale jednocześnie przyciągają wielu konserwatywnych nabywców. Ale jak zawsze decydują ceny.

Nasz Qashqai w topowej konfiguracji LE Sport kosztuje 1647000 rubli. Jeśli odłożysz wszystkie możliwe pola wyboru opcji w konfiguratorze Yeti, otrzymasz kwotę 1567,900 rubli. Biorąc pod uwagę fakt, że Qashqai jest wyposażony trochę bogatszy, a także można zaoszczędzić 20 tys., Rezygnując z 19-calowych felg i wykończenia ze skóry-Alcantary na rzecz nieco prostszych opcji, to możemy mówić o wypchanych do granic parytecie cenowym Nissana i Skody. Ale jeśli wybierzesz wersję podstawową, Yeti z napędem na wszystkie koła i mocnym silnikiem będzie kosztował znacznie mniej niż Qashqai: 1242 000 rubli wobec 1420 000. Dlatego priorytety zakupu są proste: Yeti jest szybszy, a Qashqai wygodniejszy. A jeśli cena i wyposażenie są ważniejsze, to kupując Yeti można więcej zaoszczędzić, a Qashqai z kolei można wyposażyć w bogatsze.

Po rozpoczęciu sprzedaży drugiej generacji Yeti w Rosji w lutym 2014 roku, coraz więcej kierowców zaczęło interesować się parametrami technicznymi Skody Yeti. Świat po raz pierwszy spotkał ten czeski samochód w 2009 roku. W tym czasie klasa kompaktowych crossoverów dopiero zaczynała się cieszyć.

Dziś zaawansowane technicznie komponenty i zespoły Volkswagena kryją się pod niezwykłym wyglądem samochodu.

Główne parametry techniczne Skody Yeti

Dzięki temu, że Eti bazuje na obiecującej platformie Volkswagena PQ35, parametry techniczne samochodu są zbliżone do jednego z najsłynniejszych crossoverów - Volkswagena Tiguan. Wraz z wprowadzeniem Yeti, Škoda była w stanie w porę wejść w nowy segment rynku sub-kompaktowych crossoverów.

Wymiary i cechy konstrukcyjne

W 2014 roku w Skodzie Yeti wprowadzono radykalne ulepszenia: charakterystyka samochodu stała się znacznie lepsza i bardziej atrakcyjna dla kupującego. Spośród zmian zewnętrznych warto zwrócić uwagę na pojawienie się nowych zderzaków, osłony chłodnicy, reflektorów i naszywki na masce. Tył został zaktualizowany o nowe światła LED w kształcie litery C.

Wskaźniki geometryczne samochodu:

• szerokość - 1793 mm;
• długość korpusu - 4223 mm;
• wysokość auta - 1691 mm;
• prześwit (prześwit) - 180 mm;
• rozstaw osi - 2578 mm;
• pojemność zbiornika - 60 litrów;
• waga brutto - 1920 kilogramów;
• masa własna - 1375 kilogramów;
• bagażnik - 405-1760 litrów.

Skoda Yeti jest wyposażona w przednie zawieszenie typu MacPherson z wahaczami i stabilizatorem poprzecznym. Konstrukcja wielowahaczowa jest nieodłączną częścią tylnego zawieszenia. Rozdział momentu obrotowego w wersjach z napędem na cztery koła odbywa się za pomocą sprzęgła Haldex piątej generacji.

Yeti 2014 ma automatycznego asystenta parkowania, który niezależnie zaparkuje samochód równolegle lub prostopadle do pasa. Innowacyjna technologia oblicza punkt początkowy manewru i odpowiednią trajektorię. Inicjuje również hamowanie awaryjne w przypadku zagrożenia kolizją.

Obecność technologii dostępu bezkluczykowego KESSY pozwoli kierowcy na otwieranie i zamykanie samochodu bez kluczyka, uruchamianie silnika przez naciśnięcie przycisku. Bezpieczeństwo nowego crossovera gwarantuje system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS), technologia kontroli stabilności (ESC), system MSR - kontrola momentu obrotowego silnika, kontrola trakcji (ASR) i elektryczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS).

Pomimo tego, że Yeti posiada również tak przydatne systemy, jak pomoc przy ruszaniu na wzniesienie i zejście oraz mechanizm wykrywania zmęczenia kierowcy, jest wyposażony w samochód i bierne zabezpieczenia. To dziewięć poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy, specjalne zagłówki (minimalne możliwe obrażenia kręgów szyjnych), mocowania Isofix do fotelików dziecięcych.

Typy silników

Linia jednostek trakcyjnych zaktualizowanego crossovera Yeti jest reprezentowana przez 7 silników - trzy benzynowe (TSI) i cztery wysokoprężne (TDI). Wszystkie silniki są turbodoładowane. Rekord najbardziej imponującego momentu obrotowego i jednocześnie najniższego zużycia paliwa ma silnik wysokoprężny 2.0 TDI o parametrze mocy 140 koni.

Rodzaje jednostek napędowych:

• 1,2 l o mocy 105 KM Wartość momentu obrotowego wynosi 175 Nm. Przyspieszenie samochodu do 100 km / h zajmuje 11,8 sekundy. Zużycie paliwa wynosi 7,6 litra na drogach miejskich i 6 litrów na autostradzie. Agreguje ją autorski robot DSG z podwójnym sprzęgłem lub sześciobiegową mechaniką;
• 1,4 l o mocy 122 KM Wartość momentu obrotowego wynosi 200 Nm. Pewna dynamika: 10,5 sek. do 100 kilometrów. Dopuszczalne zużycie paliwa - 8,9 litra w środowisku miejskim i 6 na autostradzie. Zestaw skrzyń biegów: mechanik lub robot;
• 1,8 l o mocy 152 KM Dane dotyczące momentu obrotowego odpowiadają 250 Nm. To już poważna jednostka z napędem na wszystkie koła i godną pochwały dynamiką: 8,7 sekundy. do „setek”. Zestaw transmisji: robot / mechanik. Zużycie paliwa na autostradzie - 6,9 litra, w mieście - 10,1 litra;
• 2,0 l diesel o mocy 140 KM Wartość momentu obrotowego wynosi 320 Nm. Ten silnik trafił do Skody z Tiguan. Przyspieszenie - 10,2 sekundy. Zużycie paliwa - 7,6 (w mieście) / 5,8 (autostrada). W komplecie z napędem na wszystkie koła. Nie ma wyboru punktu kontrolnego - działa tylko robot.

Skrzynia biegów Skoda Yeti posiada mechaniczną lub zrobotyzowaną skrzynię biegów w różnych wersjach. Urządzenie transmisyjne zależy bezpośrednio od modelu silnika. Na przykład silnik 1.2 TSI zakłada połączenie z manualną skrzynią biegów-6 lub mechaniką DSG-7 - robotem. Silnik 1.4 TSI jest uzupełniony tylko robotem DSG-7. Te wersje są wyposażone wyłącznie w napęd na przednie koła.

W zależności od silnika, w który wyposażona jest Skoda Eti, zużycie paliwa będzie różne:

• silnik 1.2 TSI - spalanie 6,4 l;
• silnik 1.4 TSI - zużywa 6,8 litra;
• silnik 1.8 TSI - zużywa 8,0 litrów;
• silnik 2.0 TDI - 6,5 litra.

Obsługa napędu na wszystkie koła

Najlepsze wersje Yeti mają napęd na cztery koła. Zasada działania i mechanizmy wdrażania zostały przeniesione z Tiguan. Kierowca nie wybiera kół napędowych, elektronika robi to za niego. Dzięki sprzęgle Haldex najnowszej generacji, główny tylny bieg jest zawsze włączony, co oznacza, że \u200b\u200bniewielki 5-procentowy moment obrotowy jest przenoszony bezpośrednio na tylną oś.

Napęd na cztery koła samochodu jest zawsze szybko włączany podczas przyspieszania, hamowania lub poślizgu. Osiąga się to dzięki temu, że komputer z napędem na wszystkie koła jest podłączony do szyny CAN pojazdu, która odbiera główne wskaźniki ze wszystkich czujników.

Podczas intensywnego przyspieszania, gdy pedał gazu jest wciśnięty, sterownik jazdy blokuje sprzęgło bez czekania na reakcję poślizgu. Kolejną zaletą takiego układu jest brak konieczności odblokowywania podczas pracy ESP. Niezawodność sprzęgła potwierdza fakt, że odbiera i przenosi wystarczająco wysoki moment obrotowy.

Konfiguracja i koszt

Od lutego 2014 r. Rozpoczęła się sprzedaż Skody Eti: cechy nowego samochodu przypadły do \u200b\u200bgustu rosyjskim nabywcom. Na rynku jest spora lista oryginalnych akcesoriów, które dodadzą osobowości i wygody Twojemu samochodowi. Między innymi istnieje kilka pakietów zewnętrznych, wiele odmian kół i dywaników.

Jeśli chodzi o konfiguracje, parametry techniczne Skody Eti są następujące:

• Aktywny - przedział cenowy to 739000 - 939000 rubli. Zakłada obecność wszystkich typów silników i skrzyń biegów z wyjątkiem wersji diesla. Zestaw opcji: reflektory halogenowe, ABS, ESP, klimatyzacja, podgrzewane fotele / dysze spryskiwaczy szyby przedniej, immobilizer, przednie szyby elektryczne, centralny zamek z pilotem, system audio z 8 głośnikami, tylne hamulce tarczowe, stalowe tarcze o promieniu 16;
• Ambicja - przedział cenowy 789000 - 1089000 rubli. Dostarczany z dowolnym silnikiem. W odróżnieniu od wersji „Active” auto wyposażone jest w komputer pokładowy, czujnik deszczu, nowoczesny tempomat, PTF oraz szyby przyciemniane;
• Elegancja - oferowana za 909 000 - 1149 000 rubli rosyjskich. Tylko ręczne skrzynie biegów 1,2 li 1,4 l nie są ukończone. Dodatkową opcją, która nie jest prezentowana w Ambition, jest klimatyzacja, skórzana kierownica, kolorowy wyświetlacz systemu audio, schowek pod fotelem pasażera, aluminiowe felgi o 17 promieniach;
• Soczi to kompletny zestaw specjalnie na rynek rosyjski. Przedział cenowy to 859000 - 1099000 rubli. Cały zestaw może być prezentowany w dowolnej wersji, z wyjątkiem modeli z silnikiem Diesla i manualną skrzynią biegów o pojemności 1,8 litra. Nowe opcje: naklejki olimpijskie, wskaźnik ciśnienia w oponach, kierownica wielofunkcyjna, chłodzony schowek na rękawiczki, oświetlenie przestrzeni bagażowej, podgrzewana przednia szyba, tylne czujniki parkowania, dywaniki tekstylne, alarm.

Skoda Yeti to praktyczny i mobilny crossover. Po pokrewieństwie z modelami Volkswagena samochód odziedziczył doskonałe właściwości. Jest dynamiczny i ma jeden z najlepszych napędów na wszystkie koła typu plug-in. Ponadto samochód jest również atrakcyjny cenowo. Pod względem zużycia paliwa ten kompaktowy crossover jest na poziomie miejskiego hatchbacka.

Skoda Yeti, która zadebiutowała w 2009 roku, była pierwszym crossoverem marki. Maszyny zostały wyprodukowane w Czechach, w zakładzie w Kvasinach, później zorganizowano produkcję lub montaż w Indiach, Kazachstanie, Chinach i na Ukrainie.

Po raz pierwszy Skoda Yeti na rynek rosyjski została wyprodukowana przez SKD w fabryce Volkswagena w Kałudze. W 2011 roku GAZ rozpoczął montaż samochodów w Niżnym Nowogrodzie, a na początku 2013 roku przedsiębiorstwo przeszło na produkcję w pełnym cyklu.

Crossover został zaprojektowany na wspólnej platformie z modelem, ale Skoda była bardziej kompaktowa. Jedną z cech auta są oddzielne tylne siedzenia z regulacją wzdłużną i możliwością całkowitego demontażu.

Samochód wszedł na rynek z gamą jednostek napędowych, składającą się z benzynowych silników turbo 1.2 TSI i 1.8 TSI oraz dwulitrowego turbodiesla. Skrzynie biegów - mechanika lub robot DSG, napęd - przód lub pełny. Wkrótce Skoda Yeti otrzymała silnik benzynowy 1.4 TSI oraz silnik wysokoprężny 1.6 TDI.

W 2010 roku ceny Skody Yeti w Rosji zaczynały się od 699 tysięcy rubli - tyle kosztowało auto z silnikiem o pojemności 1,2 litra, manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła.

Po zmianie stylizacji w 2013 roku crossover zyskał zmieniony „wyraz” twarzy, inną kierownicę i zautomatyzowaną skrzynię biegów w kabinie, a także nowe opcje (dostęp bezkluczykowy, kamera cofania, automatyczny system parkowania). Ponadto firma zmodernizowała sprzęgło tylnej osi w wersjach z napędem na wszystkie koła i wprowadziła pewne ulepszenia w konstrukcji silnika.

W 2013 roku Skoda zaprezentowała nową wersję crossovera na rynek chiński - z rozstawem osi zwiększonym o 60 mm i kołem zapasowym umieszczonym na tylnych drzwiach.

Na niektórych rynkach, w tym w Rosji, w 2014 roku zaczęli oferować crossovery wyposażone w atmosferyczny silnik benzynowy 1,6 MPI o pojemności 110 litrów. z. Został wyposażony w mechanikę lub tradycyjny sześciobiegowy automatyczny Aisin-Warner.

Produkcja Skody Yeti w Czechach zatrzymała się w 2017 roku i została zastąpiona crossoverem. W pozostałych przedsiębiorstwach produkcja trwała do 2018 roku (pod koniec kariery modelu duża partia samochodów została wyeksportowana z rosyjskiej fabryki na rynek czeski). Łącznie wyprodukowano 685 tysięcy samochodów Skoda Yeti.

Tablica silnika samochodu Skoda Yeti

5 drzwi zwrotnice

Historia Skody Yeti / Skoda Yeti

Yeti to pierwszy crossover Skody. Światowa premiera miała miejsce na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu 2009 roku. Produkcja seryjna modelu rozpoczęła się 12 maja 2009 roku. Rosyjska sprzedaż samochodu rozpoczęła się w listopadzie 2009 roku. Samochód to symbioza niepowtarzalnego designu, bezpieczeństwa, funkcjonalności i komfortu.

Yeti zbudowany jest na platformie Volkswagena A5 w wersji PQ35. Najbliższego „krewnego” crossovera można nazwać modelem Skoda Octavia Scout, w porównaniu z którym nowość ma prześwit zwiększony do 180 mm. Kompaktowy rozmiar crossovera zapewnia łatwą obsługę i zwrotność w mieście. Na pierwszy rzut oka cała uwaga skupia się na masywnym zderzaku i osłonie chłodnicy, otoczonych czterema reflektorami. Profil auta wyznacza osobliwa linia podniesionego dachu, wyraziste kontury środkowych i tylnych słupków nadwozia. Oryginalny i bardzo przyjazny wygląd Skody Yeti skrywa zaawansowane technicznie jednostki i komponenty macierzystego koncernu Volkswagen.

Wnętrze 5-osobowego Yeti jest praktyczne i racjonalne. Kabina jest przestronna, a wyższa pozycja siedząca daje pasażerom poczucie bezpieczeństwa i lepszą widoczność. Specjalnie zaprojektowana deska rozdzielcza podkreśla dyskretny wystrój wnętrza. W samochodzie jest dużo miejsca do przechowywania. Fotele z gęstą wyściółką, boczne podpory i regulatory ugięcia lędźwiowego zapewniają pasażerom komfort i wygodę podczas długich podróży. System VarioFlex umożliwia przekształcenie każdego z trzech tylnych siedzeń. Dzięki temu systemowi możliwa jest zmiana przestrzeni wewnętrznej auta prawie bez ograniczeń, w razie potrzeby zwiększając przestrzeń ładunkową do 1760 litrów.

Gama silników obejmuje parę benzynowych 16-zaworowych jednostek TSI oraz 2-litrowy turbodiesel TDI. Poprzecznie zamontowane czwórki TSI działają z bezpośrednim wtryskiem paliwa do komór spalania i turbodoładowaniem. Podstawowa wersja z napędem na przednie koła jest wyposażona w 1,2-litrowy silnik TSI (105 KM). Sprawdzona 1,8-litrowa TSI (152 KM) współpracuje z napędem na wszystkie koła 4Motion. W przypadku opcji z napędem na wszystkie koła oferowany jest również dwulitrowy turbodiesel o pojemności 170 koni, aw wersji z napędem na przednie koła moc tego silnika wynosi 110 koni mechanicznych. Jako przekładnia - manualna sześciobiegowa skrzynia biegów, automatyczna sześcio- lub siedmiobiegowa DSG.

Skoda Yeti otrzymała najwyższą ocenę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych przeprowadzonych przez Euro NCAP. Bezpieczeństwo czynne zapewniają reflektory biksenonowe z modułami obrotowymi. Elektroniczne systemy stabilizacji pomagają uniknąć wypadków: ESP, EDS, AFM, HBA DSR, ABS, MSR, EBV, ESBS i ASR. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo zderzenia tylnego, podczas hamowania awaryjnego włącza się funkcja migania świateł stop. Bezpieczeństwo bierne zapewnia nawet dziewięć poduszek powietrznych, w tym poduszka powietrzna na kolana kierowcy i poduszki powietrzne dla pasażerów na tylnych siedzeniach, specjalny silnik i mocowania pedałów.

Skodę Yeti słusznie można nazwać wielofunkcyjnym autem klasy kompaktowej dla 3-4 osobowej rodziny, przyjemnym pod każdym względem i przydatnym w codziennych podróżach. Zachwyci potencjalnego nabywcę wysokiej jakości montażem, ekonomicznymi silnikami i dobrej jakości materiałami wnętrza w języku niemieckim.

W 2013 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie Skoda zaprezentowała zaktualizowany model Yeti 2014. Samochód oferowany jest teraz w dwóch wersjach: miejskiej miejskiej i terenowej Outdoor. Wersja City otrzymała zderzaki w kolorze nadwozia i listwy progowe. Modyfikację Outdoor wyróżnia bardziej terenowy wystrój w postaci niepomalowanych plastikowych listew na progach i zderzakach oraz pseudo-zabezpieczenie z przodu - srebrna lamówka na zderzaku. Ponadto ta wersja ma zwiększone kąty przejezdności geometrycznej. Obie wersje otrzymały zaktualizowany wygląd, przeprojektowane wnętrze, szeroką gamę silników, nowe felgi aluminiowe, prześwit 180 mm i kilka dodatkowych opcji konfiguracyjnych.

Główne zmiany zostały wprowadzone w nosie crossovera. Samochód otrzymał nowe reflektory, a także prostokątne światła przeciwmgielne zamiast poprzednich okrągłych. Teraz światła przeciwmgielne znajdują się w dolnej części zderzaka, a nie obok przednich, jak miało to miejsce w wersji przedstylizacyjnej. Opcjonalnie dostępne są bi-ksenonowe i diodowe światła do jazdy dziennej. Jeśli chodzi o kratkę chłodnicy, jej kształt i wymiary również nieznacznie się zmieniły, a maska \u200b\u200bz podłużnymi tłoczonymi żebrami jest teraz zwieńczona nowym logo firmy. Tył crossovera otrzymał nieco zmodyfikowaną pokrywę bagażnika z odmiennie ukształtowanym wgłębieniem na tablicę rejestracyjną, a także nowe światła w kształcie litery C i prostokątne reflektory. Przyglądając się stylistyce odnowionej Skody Yeti 2014, jasna staje się istota nowej koncepcji firmy - odejście od gładkich linii do bardziej surowych i precyzyjnych. Projektanci dodali cztery nowe atrakcyjne wzory felg aluminiowych, a także cztery nowe kolory nadwozia: Moon White, Jungle Green, Metal Grey i Magnetic Brown - wszystkie metaliczne.

Zmiany wewnątrz Skody Yeti 2014 nie wyglądają tak dramatycznie jak na zewnątrz. Tutaj przede wszystkim warto zwrócić uwagę na pojawienie się nowej 3-ramiennej kierownicy, która ma 7 opcji konstrukcyjnych, lepsze materiały wykończenia oraz ozdobną wykładzinę na przednim panelu.

Jedną z głównych innowacji dostępnych w odnowionej wersji jest nowy asystent parkowania, do którego można zamówić opcjonalną kamerę cofania. Uaktywnia się natychmiast po włączeniu biegu wstecznego i wyświetla obraz na ekranie systemu multimedialnego. Samochód można również wyposażyć w automatycznego asystenta parkowania nowej generacji, który jest w stanie samodzielnie zaparkować samochód zarówno równolegle do pasa ruchu, jak i prostopadle do niego. Nowatorski system sam określa punkt startu manewru i optymalną trajektorię, aw przypadku zagrożenia kolizją lub przekroczenia prędkości 7 km / h inicjuje hamowanie awaryjne. Kolejną przydatną funkcją w nowej wersji crossovera jest technologia bezkluczykowego otwierania samochodu KESSY, która umożliwia otwieranie i zamykanie samochodu bez użycia kluczyka, a także uruchamianie silnika za pomocą przycisku.

Oprócz nowych funkcji, zaktualizowana Skoda Yeti oferuje również znane elementy zwiększające komfort. Należą do nich panoramiczny szyberdach, nowoczesna dwustrefowa klimatyzacja Climatronic, podgrzewane przednie siedzenia, tempomat, podgrzewana przednia szyba i elektryczny fotel kierowcy.

System składania tylnych siedzeń VarioFlex pozostaje niezmieniony, co nadaje kabinie wyjątkową zdolność przekształcania. W ten sposób trzy tylne siedzenia można indywidualnie złożyć lub wyjąć. Po wyjęciu środkowego siedzenia siedzenia zewnętrzne można przesuwać zarówno wzdłuż, jak i na boki. Jest składane oparcie przedniego siedzenia pasażera, składane stoliki w oparciach przednich siedzeń, dużo schowków i kieszeni na rękawiczki, uchwyty na butelki i szklanki. Pojemność bagażnika wynosi 405 litrów. Po całkowitym wyjęciu tylnych siedzeń objętość użytecznej przestrzeni wzrasta do imponujących 1760 litrów.

Yeti 2014 jest dostępny zarówno w wersji z napędem na przednie, jak i na wszystkie koła (moment obrotowy przenoszony jest na tylną oś przez sprzęgło Haldex piątej generacji, wcześniej była to Haldex czwartej generacji). Nabywcy będą mogli wybierać spośród trzech silników benzynowych i czterech wysokoprężnych (w Rosji dostępny jest tylko jeden), a także 6-biegowej manualnej lub 6/7-biegowej DSG. Podstawowy silnik benzynowy ma pojemność 1,2 litra i moc 105 KM. Pozostałe dwa silniki benzynowe o pojemności 1,4 i 1,8 litra rozwijają moc 122 i 152 KM. odpowiednio. Modyfikacje z silnikami 1.2 TSI i 1.4 TSI mają tylko konfigurację z napędem na przednie koła i są wyposażone w 6-biegową ręczną skrzynię biegów lub 7-biegową „robota” DSG. Skoda Yeti 1.8 TSI ma napęd na cztery koła, a jeden z 2 typów skrzyń biegów współpracuje z silnikiem - ta sama 6-biegowa „mechanika” lub 6-biegowa DSG. Gama silników wysokoprężnych obejmuje: 1,4 TDI - 140 KM. i 320 N * m, 1,6 TDI - 150 KM. i 250 N * m, 2,0 TDI - 110 KM. i 280 N * m, 2,0 TDI - 170 KM. i 350 N * m.

Skoda Yeti niezmiennie utrzymuje wysoką jakość w zakresie bezpieczeństwa. Odpowiedzialny za bezpieczeństwo bierne: system mocowania fotelika dziecięcego Isofix, 9 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa w pierwszym rzędzie z napinaczami oraz zagłówki z regulacją wysokości. Bezpieczeństwo czynne zwiększa ESC (kontrola stabilności pojazdu) i ABS (układ przeciwblokujący), oba montowane w standardzie. Zarządzanie momentem obrotowym silnika (MSR), kontrola trakcji (ASR) i elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS). Przednie światła przeciwmgielne mogą być opcjonalnie wyposażone w funkcję widzenia narożnikowego. W razie potrzeby samochód można wyposażyć w elektroniczne asystenty do zjazdu / przyjazdu na górę, czujniki do elektronicznego monitorowania ciśnienia w oponach.

Dlaczego crossover z napędem na cztery koła jest zrozumiały: musi być w stanie jeździć nie tylko po asfalcie, ale przynajmniej trochę w terenie. Ale napęd na cztery koła do zwykłych samochodów, jak się wielu kupującym wydaje, to strata pieniędzy. Czy tak jest? Rozumiemy to na austriackim poligonie w ramach Skoda 4x4 Driving Experience.

Skoda jest jedną z nielicznych marek, które oferują napęd na wszystkie koła do połowy swoich modeli, z wyłączeniem bardzo kompaktowych. Oczywiście Czesi odziedziczyli taki entuzjazm po macierzystym koncernie Volkswagena, a także cały techniczny „farsz”.

Podstawą wszystkich skrzyń biegów z napędem na wszystkie koła Skody jest sprzęgło Haldex, wprowadzone w piątej generacji. Generalnie impreza Driving Experience poświęcona była nie tyle prezentacji samochodów, z których każdy już mieliśmy okazję doświadczyć w wersji mono-drive, ale zaktualizowanemu systemowi 4 × 4.

Zaktualizowano, ponieważ w Haldex 5 nie ma nic zasadniczo nowego. Jest to wynik modernizacji systemu poprzedniej generacji w celu zmniejszenia masy i zwiększenia prędkości roboczej. Jeśli pominiemy wszystkie szczegóły techniczne, możemy powiedzieć, że system stał się trochę mniej hydrauliczny, a trochę bardziej elektryczny.

Tak jak poprzednio, napęd na wszystkie koła Skody nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, ale sprzęgło stale pracuje z niewielkim napięciem wstępnym, zawsze przenosząc niewielki procent momentu obrotowego na tylną oś. Dzięki temu Szkodowici mogą nazywać swoje modele z napędem na wszystkie koła Full Time - stały napęd na wszystkie koła.

Główną zaletą systemu opartego na sprzęgle Haldex jest nie tylko prędkość redystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi, ale również to, że poślizg kół przedniej osi nie jest głównym argumentem przemawiającym za połączeniem tylnych.

Elektronika odczytuje informacje z ogromnej liczby czujników, począwszy od poziomu wciśnięcia pedału gazu, a kończąc na przyspieszeniu poprzecznym i wzdłużnym. W każdym momencie decyduje się, czy konieczne i ile użyć napędu na wszystkie koła, aby np. Skręcić auto na ostrym zakręcie, nawet jeśli pod kołami jest suchy asfalt.

W pełni sterowany elektronicznie rozkład momentu obrotowego między osiami, zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Oczywiście nie ma tu zamków, imituje je system ESP, w razie potrzeby hamując poszczególne koła.

Najciekawsze jest to, że cały ten kompleks sprawia, że \u200b\u200bsamochody marki Skoda w prowadzeniu auta są nie tyle przejezdne, co bezpieczniejsze, co starali się pokazać organizatorzy imprezy. Tak więc Octavias i Superbans z napędem na wszystkie koła przeciwko ich „braciom” z napędem na przednie koła.

Na wypełnionym wodą wysypisku należało przejść kolejno trzy testy, zmieniając co pięć minut z samochodu z napędem na przednie koła na samochód z napędem na wszystkie koła.

Pierwsze ćwiczenie to łagodny zakręt z powłoką o minimalnym współczynniku tarcia. W rzeczywistości imitacja jednej z najczęstszych przyczyn wypadków na zimowym torze.

Tutaj wszystko jest dość przewidywalne. Dzięki szybkiemu, ale płynnemu pokonywaniu zakrętów, Octavia z napędem na przednie koła natychmiast „wypływa” z zakrętu swoim przednim końcem. Natychmiastowe zwolnienie przepustnicy pod kierownicą jest raczej gwałtownie tłumione przez interwencję systemu ESP, który hamując odpowiednie koła odcina dopływ paliwa do całkowitego „wyprostowania” auta.

Bardziej prowokacyjny przejazd pod ostrym otwarciem przepustnicy na zakręcie z obrotem kierownicy w ostatniej chwili odbija się od razu poślizgiem rufy, który odruchowo gasi kontr-upadek kierownicą po dodaniu hektarów ... ale nie, ten sam system stabilizacji, tym razem wybijając hamulce, dławi silnik, zapobieganie samodzielnemu wyciągnięciu samochodu. W efekcie taka sama korekta kierowania na płynne hamowanie i dopiero potem powrót do ustalonego kursu.

Octavia Combi z napędem na wszystkie koła jest naprawdę stabilniejsza. Zachowanie na śliskim łuku eliminuje nagłe ruchy zarówno samochodu, jak i kierowcy. Można nawet delikatnie „zanurzyć się”, kontrolując ograniczenie prędkości poprzez ćwierkanie ESP, - tu system interweniuje dokładniej, punktowo wybijając ślizgające się koła. I nawet jeśli przeszedł z dużą prędkością, Octavia z napędem na wszystkie koła przesuwa się wolniej i wraz z całym „nadwoziem”, pozwalając kierowcy samemu dokonać wyboru… nie, nie ma wyboru: nierozłączalny „kołnierz” bezpieczeństwa w krytycznym rozwoju rozbiórki ponownie przejmuje kontrolę nad wszystkim.

Drugie i trzecie ćwiczenie były podobne. Zaproponowano, aby „węża” przejść najpierw poziomą, a następnie śliską powierzchnią do wejścia. W obu przypadkach wszystko wlewa się wodą.

Długi i masywny Superb, nawet z napędem na przednie koła, niechętnie prowokuje. Próba „stukania” auta na mokrym asfalcie następuje jak w zwolnionym tempie - tylne koła zaczynają się gładko ślizgać, za co ESP natychmiast się chwyta. Ale jazda po bardzo śliskim zboczu z jednoczesnym objazdem przeszkód była ciężka dla samochodu, a kierowca był zdenerwowany.

Do układu stabilizacji, ćwierkającego na całej długości, z „duszącymi” spadkami reakcji na pedał przyspieszenia, dodano ostre „uderzenia” w hamulce kół napędowych układu kontroli trakcji. W rezultacie podjazd był gwałtownym skokiem z niebezpieczeństwem przewrócenia się do stopy.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Czy Skoda Superb Combi 4 × 4. Owszem, tu też z grubsza działa kontrola trakcji, ale ze względu na to, że przednie koła podciągają się pod górkę, a tylne od razu pchają, auto porusza się z minimalną ingerencją ESP, czyli jest płynniej, płynniej i ... odczuwalnie szybciej. Ogólnie rzecz biorąc, przewaga jest jasna i oczywista.

Dla Skody Yeti organizatorzy testu przygotowali bardziej poważne off-roadowe. Chociaż, muszę powiedzieć, bez naszego rodzimego bałaganu błotnego to jakoś nie jest terenowe - a więc geometryczne przeszkody.

Najpierw jednak testy na stole montażowym sprzęgła Haldex 5 na platformie rolkowej. W tym miejscu można wyraźnie zobaczyć, jak następuje rozdział momentu obrotowego i z jaką prędkością system wykrywa „poślizg” koła. Oczywiście pozytywny wynik był przewidywalny, inaczej nie zostaliby wypędzeni, ale nie mówiąc, że Yeti raz czy dwa radzi sobie z tym ćwiczeniem.

Już w warunkach naturalnych Yeti bez problemu czołgał się po pochyłych górach, nie sprawiając kierowcy żadnych problemów. A pokonywanie najbardziej stromego zjazdu, kiedy kierowca i pasażer z przodu dosłownie wisieli na pasach, stało się w ogóle główną atrakcją - przetestowano działanie elektronicznego systemu zjazdu. W rzeczywistości crossover, bawiąc się hamulcami, rusza samoczynnie z najniższą możliwą prędkością - kierowca musi tylko zdecydować, że zwolni wszystkie pedały.

Najbardziej ekscytującym zadaniem było pokonanie „węża” wewnątrz wąwozu. Yeti był oczywiście zadowolony zarówno z geometrycznych umiejętności przełajowych, jak i dość udanej walki z zawieszeniem po przekątnej, jednak upadając na bok, był raczej przerażający. Faktem jest, że maksymalny kąt pochylenia bocznego zwrotnicy wynosi 45 stopni, po czym następuje przewrócenie i oczywiście w samochodzie nie ma inklinometru. Kiedy więc samochód spadał swobodnie z jednej strony na drugą, serce trochę się zapadło - nagle zajęło to ponad 45 stopni.

Najbardziej niepewny Yeti pokonał piaszczyste podjazdy, co ponownie zmusiło go do mówienia niemiłym słowem o pracy ESP. Gdy tylko zaczniesz machać kierownicą na chwiejnym wzniesieniu ze ślizgającymi się kołami, wybierając optymalną trajektorię wznoszenia, elektronika natychmiast postrzega to jako utratę stabilności i natychmiast dławi silnik nawet przy włączonym systemie Off-road.