Jaka skrzynia biegów jest w Audi A6. Jak prawidłowo obsługiwać Audi A4 z automatyczną skrzynią biegów?

Miłość naszych kierowców do reprezentacyjnych niemieckich sedanów jest naprawdę bezgraniczna. A jeśli ktoś nie ma wystarczających środków na nowy samochód, to na pewno odłoży, a prędzej czy później, ale „niemiecki”. Ale czy to ma sens? Przecież samochody wykonawcze są nie tylko drogie same w sobie, ale również nie implikują ich naprawy i konserwacji. Czy to nie jest takie przerażające? Spróbujmy to rozgryźć na przykładzie Audi A6 z tyłu C6, które bez przesady można nazwać jednym z najpopularniejszych samochodów w tej klasie.

Wygląd Audi 6 z tyłu C6

W naszej recenzji skupimy się nie na zaletach Audi A6 C6, których jest mnóstwo, ale na opisie możliwych problemów, jakie może mieć właściciel używanego niemieckiego samochodu.

Problemy z karoserią i wnętrzem Audi A6 C6

Nie ma żadnych skarg na nadwozie Audi A6 C6. Samochody tej marki od dawna słyną z bycia. Ale w salonie, co jest dość nieoczekiwane, mogą żyć „świerszcze”. I nawet jeśli nie tak wiele elementów generuje niepotrzebne dźwięki (najczęściej jest to wykończenie słupków środkowych i podłokietnika między przednimi siedzeniami), to jak na samochód tej klasy nawet to wydaje się przesadą. Chociaż nie ma żadnych skarg na jakość materiałów wykończeniowych. Nawet w najstarszych samochodach nie zobaczysz zużytej skórzanej tapicerki.

Pamiętaj, aby sprawdzić stan reflektorów i tylnych świateł. Same reflektory mogą zaparować z powodu przedostającej się do nich wilgoci, ale problem ten blednie na tle problemów z diodami LED w odnowionym Audi A6 C6. Diody wyglądają bardzo ładnie, ale nie różnią się trwałością. A jeśli wypali się co najmniej jedna dioda LED w reflektorze, to cała „rzęsa”, która od dawna stała się markowym elementem tego konkretnego modelu, przestaje się palić. A także sprawdź działanie spryskiwaczy reflektorów. Jeśli poprzedni właściciel rzadko go używał, możliwe, że dysze spryskiwaczy są już kwaśne.

Problemy z silnikiem

Silnik benzynowy Audi A6 C6

Silnik Audi A6 C6

Do Audi A6 C6 było dużo silników, ale należy unikać jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra). Aluminiowy blok tych silników ma specjalną powłokę, która z czasem zaczyna niszczeć pod wpływem wysokich temperatur, co prowadzi do zadrapań na ściankach cylindrów. W rezultacie wzrasta zużycie oleju, silnik zaczyna pracować głośniej i przy zwiększonych wibracjach. W takim przypadku moc maleje. Jednocześnie kupując samochód z silnikiem FSI, nie będziesz mógł skoncentrować się na żadnym przebiegu.

Niektórzy właściciele zmagali się z pierwszymi problemami dopiero po 200 tysiącach kilometrów, ale jeśli spojrzeć na statystyki, to okazuje się, że średnio zajmują one około 120-150 tysięcy kilometrów. A poza krótkotrwałym zasięgiem jest wystarczająco dużo problemów. Ta sama jednostka o pojemności 3,2 litra jest znana z tego, że łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu po 100-120 tysiącach kilometrów zaczął się rozciągać, co wymagało jego natychmiastowej wymiany. A to, ze względu na nie najlepszą dostępność, jest dość drogie.

Lepiej więc przyjrzeć się samochodom z 2,8-litrową jednostką benzynową, która rozwija 190 koni mechanicznych. Ta jednostka jest również bardzo technologiczna, ale jest z nią mniej problemów. Chociaż kocha również jakość i terminową obsługę. Bez tego nie licz nawet na bezproblemową długoletnią pracę.

Wideo: Projekt „Odsprzedaż”: przegląd Audi A6 3.2 quattro

Jeszcze lepiej, znajdź samochód z prostym i niezawodnym wolnossącym trzylitrowym silnikiem benzynowym. Należy jednak pamiętać, że ta jednostka nie była już instalowana w samochodach wyprodukowanych po 2008 roku. W nim co 100 tysięcy kilometrów będzie musiał zmienić pasek w mechanizmie rozrządu. A jest to dość trudne do wykonania, ponieważ aby go wymienić, trzeba zdemontować prawie połowę przodu samochodu.

Również na tym silniku co 90 tysięcy kilometrów będziesz musiał wymieniać cewki, a po 150 tysiącach kilometrów walczyć z nieszczelnymi uszczelkami olejowymi i wyciekami płynu niezamarzającego spod uszczelki głowicy. Przy mniej więcej tym samym przebiegu silnik zaczyna zużywać olej. Nie zapomnij więc pilnować jego poziomu. W każdym razie ten konkretny silnik wydaje się najlepszym wyborem dla używanego Audi A6 C6.

Silnik Diesla Audi A6 C6

Silniki Diesla wyglądają jeszcze ciekawiej na tle jednostek benzynowych, ale mało kto może zagwarantować, że będą bezawaryjnie pracowały na naszym oleju napędowym. Możliwe, że bardzo drogie wtryskiwacze paliwa zamienią się dla Ciebie w materiały eksploatacyjne. A samochody z silnikiem Diesla z Europy mają bardzo duże przebiegi. Przygotuj się więc, że natychmiast po zakupie Audi A6 z silnikiem turbodiesel będziesz musiał wymienić kosztowną turbinę, która zwykle zawodzi przy 250-300 tysiącach kilometrów. Jednocześnie łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu będzie wymagał wymiany. Tak więc z używanym Audi A6 z silnikiem wysokoprężnym nie będziesz w stanie zaoszczędzić na paliwie. Wszystkie oszczędności na raz zostaną przekreślone przez jedną poważną awarię.

Problemy ze skrzynią biegów Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Wśród oferowanych do Audi A6 C6 skrzyń biegów preferowana jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Jest dość niezawodny, chociaż niektórzy właściciele narzekają, że przejście z pierwszego na drugi bieg jest trochę szarpane. Ale to nie jest usterka. Oficjalni dealerzy twierdzą, że jest to cecha działania tej skrzyni biegów. Ale jeśli szarpnięcia podczas przełączania są zbyt duże, to pożegnaj się z tym przypadkiem bez żalu, skoro wszystko idzie na to, że trzeba będzie wymienić sterownik hydrauliczny. Zwykle taka wymiana jest wymagana po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów. Również w „automatycznym” co 80 tysięcy kilometrów trzeba będzie wymienić olej, chociaż producent twierdzi, że jest przeznaczony na cały okres użytkowania samochodu.

Multitronic Audi A6 C6

Wariator Multitronic jest nieco mniej niezawodny. Boi się powolnego zatorów, bo w takich warunkach tarcze sprzęgła bardzo się nagrzewają, co oczywiście nie przedłuża ich żywotności. Przygotuj się również na wymianę oleju w wariatorze co 40-60 tysięcy kilometrów, a jeśli samochód spędza większość czasu w korkach w mieście, to do czasu przejechania 100 tysięcy kilometrów sam wariator może wymagać naprawy. Chociaż w łagodniejszych warunkach bez problemu wytrzyma 250 tysięcy kilometrów.

Ręczna skrzynia biegów w Audi A6 C6 jest również całkiem dobra, ale nie jest w ogóle odpowiednia w samochodzie tej klasy. Więc mimo wszystkich jej zalet, możesz się z nią pożegnać bez żalu.

Wideo: 2007 Audi A6 C6 / Wybór używanego samochodu

Zawieszenie Audi A6 C6

Zawieszenie Audi A6 w nadwoziu C6 jest niezawodne. Ramiona i końcówki kierownicy mogą bez problemu wytrzymać 100 000 kilometrów. Łożyska kół i rozpórki stabilizatora wytrzymują o 20 tysięcy kilometrów więcej. Po kolejnych 40 tysiącach kilometrów będziesz musiał wymienić amortyzatory. Reszta „materiałów eksploatacyjnych” będzie wymagała wymiany tylko wtedy, gdy przebieg przekroczy 200 tysięcy kilometrów.

O drobnych roszczeniach i kierowaniu. W niektórych samochodach regulator siły kierowania zawiódł, ale tego problemu nie można nazwać powszechnym.

Układ hamulcowy i problemy elektryczne

Ale układ hamulcowy mógłby być bardziej niezawodny. Jeśli w twoim samochodzie jest zainstalowany hamulec elektromechaniczny, przygotuj się, że po 100 tysiącach kilometrów zawiedzie. Ta sama konserwacja układu hamulcowego nie różni się od konserwacji w samochodach innych marek. Co 30-40 tysięcy kilometrów konieczna jest wymiana przednich klocków hamulcowych. Tylne klocki hamulcowe wytrzymują dwa razy dłużej.

No na koniec warto porozmawiać o problemach z elektrykiem. W Audi A6 C6 jest go dużo, więc od czasu do czasu będziesz musiał przy nim pomajstrować. Nawet błaha wymiana baterii będzie wymagała wykwalifikowanej interwencji. A wszystko za sprawą ogromnej liczby jednostek elektrycznych, z których wszystkie informacje przekazywane są do głównego komputera pokładowego, co zapewnia poprawną pracę wszystkich systemów.

Nadal chcesz mieć używanego, ale wciąż prestiżowego niemieckiego sedana lub kombi? Jeśli tak, bądź gotów zapłacić duże pieniądze za jego zawartość. A im więcej zaawansowanych technologicznie komponentów masz w swoim samochodzie, tym wyższe będą koszty utrzymania. Ale przyjemność z posiadania Audi A6 C6 jest wielka.

Wyjście:

Jeśli więc chęć posiadania „szóstki” jest nadal duża, poszukaj kopii z trzylitrowym silnikiem benzynowym i Tiptronic „automatycznym”. To właśnie tę opcję można uznać za optymalną.

Coraz bardziej popularny wśród kierowców. Jeśli za granicą pojęcie „wariatora” nie budzi wątpliwości, to krajowi kierowcy nie są przyzwyczajeni do samochodów z tego rodzaju punktem kontrolnym. Dlatego teraz powiemy Ci, czym jest CVT w Audi A4 - możesz również ocenić recenzje innych kierowców w tym artykule.

Główną zaletą skrzyni wariatorowej (dalej - CVT) jest możliwość efektywnego wykorzystania mocy silnika w porównaniu z innymi typami skrzyń biegów. Rosyjscy i ukraińscy kierowcy częściej przechodzą na samochody z CVT, ekonomia benzyny, brak szarpnięć podczas jazdy i inne czynniki zapewniają wysoki poziom komfortu.

[Ukrywać]

Jakiego typu są A4 i A6?

Jak wspomniano powyżej, popularność CVT rośnie, producenci pojazdów coraz częściej instalują w swoich samochodach własne seryjne CVT. Dlatego producent instaluje przekładnie CVT Multitronic w samochodach Audi A4 i Audi A6. Ten rodzaj skrzyni biegów to przekładnia bezstopniowa.

CVT Multitronic składa się z:

• wielotarczowe „mokre” sprzęgło;
• urządzenie skrzyni planetarnej;
• pośredni element przekładni;
• bezpośrednia przekładnia wariatora;
• prędkość maksymalna;
• mechanizm różnicowy;
• obudowa skrzyni biegów.

Ten typ CVT to pasek klinowy i zauważamy, że Audi jako pierwsze zastosowało metalowy łańcuch w swoich skrzyniach biegów. To rozwiązanie inżynierskie umożliwiło zwiększenie zakresu przełożeń. W wyniku zastosowania ogniw o różnych rozmiarach, przekładnia CVT osiągnęła redukcję hałasu całej transmisji.


Według producenta działanie tego typu skrzyni biegów pozwala na maksymalną dynamikę podczas prowadzenia pojazdu, wysoki poziom zużycia paliwa przez silnik. Co możemy powiedzieć o komforcie. Właściwości konsumenckie tych CVT są dość wysokie i są instalowane w samochodach premium „Audi A4” i „Audi A6”. Do tego rodzaju transportu producent instaluje model CVT „Miltitronic 01J”.

Czy ten wariator podlega naprawie i gdzie go przeprowadzić?

Nie wszystko może być idealne tak, jak byśmy chcieli. Jak mówi przysłowie, „w beczce miodu zawsze jest mucha w maści”. Mówimy o jednostce elektronicznej - jej lokalizacja w jednostce CVT ma jedną ogromną wadę. Podczas pracy CVT na jednostkę umieszczane są duże obciążenia. Wynika to z ogrzewania płynu przekładniowego. Dlatego częściej dochodzi do awarii zespołu elektroniki.

W niektórych przypadkach nawet 80 tysięcy kilometrów na blok może być „śmiertelne”. Jeśli skontaktujesz się z producentem z takim problemem, powie jedno: „konieczna jest wymiana jednostki elektronicznej”. Zmarnujesz nie tylko dużo czasu, ponieważ takie urządzenie jest zwykle niedostępne i zamawiane z zagranicy, ale także dużo pieniędzy. Ale jeśli samochód jest nadal objęty gwarancją, dealer może bezpłatnie wymienić jednostkę elektroniczną.

Ten typ awarii jest najczęstszy, można go nazwać chorobą wariatorów Multitronic. Metalowy łańcuch rzadziej się łamie. Ale nawet w tym przypadku oficjalny dealer nie przeprowadzi napraw, ale zaoferuje właścicielowi samochodu jego wymianę.

Możesz skontaktować się ze specjalistycznymi stacjami serwisowymi, które naprawiają jednostki sterujące. Diagnostyka na komputerze pokazuje listę błędów w przypadku awarii urządzenia:

• 17105 P0721 lub 17106 P0722 – urządzenie prędkości wyjściowej jest niesprawne – w tym przypadku sygnał bloku jest nieprawidłowy lub całkowicie nieobecny;
• 17114 P0730 nieprawidłowe przełożenie bloku;
• 17134 P0750 - Awaria urządzenia ABS/EDS;
• 17137 P0753 - brak sygnału obwodu elektrycznego;
• 18201 P1793 lub 18206 P1798 - urządzenie prędkości wyjściowej niesprawne - w przypadku takiej awarii sygnał jest nieprawidłowy lub całkowicie nieobecny;
• 17090 P0706 - Awaria urządzenia pozycjonującego kontrolera - zarejestrowany jest nieprawidłowy sygnał;
• 18226 P1818 lub 18221 P1813 - zarejestrowano awarie obwodu elektrycznego.

Powyższe błędy wyglądają tak:

• transport jedzie gwałtownie wraz ze wzrostem prędkości;
• podczas zmiany biegów samochód szarpie;
• od czasu do czasu pojawia się niemożność włączenia biegu wstecznego;
• czasami, szczególnie w Audi A6, auta nie da się usunąć z pozycji P (tryb parkowania).

Jeśli masz do czynienia z takimi problemami, masz tylko dwie możliwości - udaj się do dealera i zapłać dużo pieniędzy za naprawy CVT lub udaj się do specjalistycznej stacji obsługi, a także zapłać pieniądze, ale o rząd wielkości mniej. Samodzielna naprawa w domu jest niedozwolona, ​​ponieważ do tego trzeba mieć przynajmniej niezbędną wiedzę i drogi sprzęt, który nie jest sprzedawany w sklepach.

Sama skrzynka elektryczna znajduje się za tylną pokrywą CVT. Pamiętaj jednak - jeśli to urządzenie jest naprawiane, będziesz musiał również wydać pieniądze na olej przekładniowy. W żadnym wypadku nie wolno wypełniać podróbek lub podróbek, więc będziesz musiał kupić oryginalne produkty. W przeciwnym razie zapomnij o normalnej pracy skrzyni biegów. Znakowanie płynem G 052 180 A2 (G052180A2) można kupić u sprzedawcy lub zamówić online.

Obecnie istnieje wiele rodzajów drogich i jakościowych olejków, ale potrzebny jest tylko oryginał. Oczywiście płyn może być dobry, ale właściwości smarne i lepkościowe powinny być zgodne z wymaganiami producenta. W przeciwnym razie mechaniczna część CVT ulegnie awarii wcześniej i naprawy tutaj nie pomogą.

Popyt na Audi A6 z serii C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim została sprowadzona z Europy, reszta - z USA lub oficjalnie sprzedana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata, od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, natomiast za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości wzbudza zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnej lub taniej naprawy.

Jeśli chodzi o egzemplarze z Niemiec, to trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 000 km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele salonów samochodowych argumentowali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetowania licznika przebiegu jest uporządkowana i jest bardziej skomplikowana niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Nadwozie i wnętrze.

Organizację przestrzeni wewnętrznej można opisać tylko jednym słowem – rewelacyjna! Dzięki usytuowaniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromne wnętrze. Wadą takiego układu jest duży zwis przedni, dlatego wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest o 35 litrów, a w Mercedesie – o 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Po prawej stronie pod podłogą jest miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe i akumulator.

W przypadku Audi nie trzeba obawiać się rdzy. Samochody z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej, "podwójnie ocynkowanej" blachy. Elementy nadwozia z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas oględzin zostaną znalezione „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że samochód miał w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały pierwotnie wykonane w całości z aluminium, które nie koroduje. Często w przypadku uszkodzenia instalowane są tanie alternatywy wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnich latach w okolicy progów można znaleźć ślady korozji.

Bieżący bieg.

W zawieszeniu zastosowano również części aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, która jest wspólna dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły muszą być sortowane co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie pielęgnują do 200 000 km.Łożyska przednich kół mogą hałasować nawet po 100-120 tys. Km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (wchodzące w skład podstawowego wyposażenia modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, usługa wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zgniłym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli poruszasz się przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki hamulcowe szybko wyczerpują ich zasoby. A koszty wymiany na pewno Cię rozczarują. Elektryczny hamulec postojowy był standardowym wyposażeniem. Jego usterki są powszechne (często spowodowane problemami z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało wiele różnych systemów elektronicznych. Niestety z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi awariami w jego pracy. Na przykład zawodzą czujniki parktronic (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulegnie awarii (zgnilizna styków).

Wszystkie pojazdy są wyposażone w interfejs multimedialny - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie taką samą liczbą jednostek jak iDrive w BMW. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi zgłosić się do serwisu. Jednak ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju lub napięcie akumulatora, można odblokować za pomocą interfejsu diagnostycznego. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest samodzielne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie.

Najmniej stabilny jest wariator Multitronic, który występuje tylko w maszynach z napędem przedniej osi. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w wersjach Quattro z napędem na wszystkie koła.

Audi twierdzi, że wymiana oleju w skrzyni nie jest konieczna, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. Km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed pójściem do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuattro.

Napęd na cztery koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z 2-litrowymi silnikami. Trakcja kół jest stale przekazywana na wszystkie cztery koła, ale w różnych proporcjach. Centralny mechanizm różnicowy Torsen odpowiada za rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektronicznie symulowaną blokadę mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko, a nawet wtedy tylko dla tych, którzy lubią „zapalić”: łożyska skrzyni rozdzielczej zużywają się i pojawia się luz chwytu.

Producent deklaruje, że płyn przekładniowy jest napełniony dożywotnio. Ale w rzeczywistości zasób płynu jest znacznie mniejszy niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z których 12 to benzyna.

W krótkim okresie najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem z jednostkami benzynowymi są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli ponieść wysokie koszty wymiany drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze wady: zużycie napędu pompy olejowej i pękanie głowicy bloku. Ponadto niepowodzenia nastąpiły w przypadku pompowtryskiwaczy i zaworu EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Jednak pompa wtryskowa zaczęła sprawiać problemy. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje jednostki napędowej mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można przywrócić.

Wiele kontrowersji budzi diesel V6. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy „Common Rail” i łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można go nazwać bezobsługowym. Po około 150-200 tys. Km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch został umieszczony na swoim zwykłym miejscu – z przodu silnika, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi byli zbyt sprytni, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie zdemontować silnik. W najlepszym przypadku za naprawy będziesz musiał zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaniedbanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagała co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak łańcuch rozrządu często jest rozciągnięty do 250 000 km.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników wysokoprężnych. Na przykład awaria klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto może dojść do awarii zespołu przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnika różnicy ciśnień filtra DPF. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Nie ma jednak wątpliwości co do trwałości silników wysokoprężnych. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz pracować prawie w nieskończoność. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejedzie 500 000 km jako taksówka w ciągu 4-5 lat i dalej regularnie pracuje. Niemniej jednak wielu właścicieli w przededniu dużych wydatków po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniej konserwacji, o ile są w dobrym stanie technicznym. Jednak w przypadku TFSI często kłopotliwe są cewki zapłonowe, termostat, a czasem kolektor ssący. Ta ostatnia dolegliwość jest bardzo kosztowna do wyeliminowania. 2.0 TFSI ma wyrafinowane wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest silnik V6 o pojemności 2,4 litra bez bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu, które są podobne w rzeczywistości do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudności z wymianą (napęd rozrządu od strony skrzyni). Niektórzy specjaliści przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu silników o pojemności 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przedstawiają nieprzyjemne niespodzianki w postaci zadrapań i w rezultacie nadmiernego zużycia oleju. Istnieje kilka przyczyn: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścianek cylindrów; dokręcanie z wymianą oleju; złej jakości olej i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w przypadku odnowionej wersji są przepalone światła LED (LED) w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać optykę do pracy, wymieniając przepalone diody i rezystory. We wczesnych latach system MMI czasami zawiesza się. W takim przypadku często pomaga zainstalowanie nowego oprogramowania. Ale czasami nie możesz się obejść bez wizyty w wyspecjalizowanym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre przykłady są stale irytujące awariami, zwłaszcza samochodów z początkowego okresu produkcji. Całkiem możliwe jest kupienie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli, ale jest mało prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie zadowoli właściciela. Tylko samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co gorsza, ani małe przebiegi, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma awariami.

Dopóki Audi A6 się nie zepsuje, trudno znaleźć w nim poważne wady. Najwyższej jakości wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze wygląda świetnie bez śladów zmęczenia nawet po dwustu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju traderów, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów do tyłu o 100-200 tys. Km.

Mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro potęgują pozytywne emocje. Niepokój budzą jednak znaczne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Allroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie pojazdy z listy wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Oferowane silniki to benzyna 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był potworem z mocno napompowanymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 5.2L i 435KM oraz RS6 5.0L 580KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko w wersji kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

V10 5,2 litra ma taką samą podstawową konstrukcję jak silniki 3,2 i 4,2 litra. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia oleju. Stosowanie olejów „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich kopii z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, w tym skrócenie okresu wymiany oleju, ale wysokie ryzyko remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km/h, przyspieszenie 0-100 kmh - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

HistoriaAudiA6 C6.

2004 - zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Do oferty dodano S6 z silnikiem V10.

2007 - w gamie silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji obejmująca przód i tył nadwozia. Z tyłu pojawiły się diody LED. W przedniej części zmodyfikowano zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zainstalowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono deskę rozdzielczą oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - zakończenie produkcji RS6.

2011 - zaprezentowany zostaje sedan A6 nowej generacji C7.

AudiA6 C6 - typowe problemy i awarie:

• - Awaria klap w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - wadliwy napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z blokadą bagażnika
• - wnikanie wody do dodatkowego światła stopu Avant kombi

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Samochody poniżej 3 roku życia otrzymały słabą ocenę hamowania. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V: samochody w wieku 4-5 lat otrzymały ocenę doskonałą i 19 miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 w tej samej ocenie znajdują się wyżej.

DEKRA: 87,7% ankietowanych A6 C6 nie znalazło żadnych wad technicznych. Poważne awarie wykryto w 3,5% samochodów, a drobne - w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - samochody z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na cztery koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - samochody z CVT Multitronic
• - wersje diesla z 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z wszelkimi usterkami i potężne S6 z 5,2-litrowym V10. Wszelkie naprawy będą astronomicznie drogie.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały napęd na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Niedogodności:

• - nieudany turbodiesel 2.0 TDI w wersji przedstylizacyjnej
• - bardzo skomplikowana konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, skręcone liczniki i ślady regeneracji po wypadku

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Silniki benzynowe – krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych samochodach Grupy VW ma wyższą moc. W tym modelu przypisano mu rolę silnika podstawowego. Jednostka napędowa jest zbyt słaba i ma poważne wady: wysokie zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były instalowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały sławę jako pożeracz oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe usterki: awaria termostatu i klap w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zadrapania ścianek cylindra.

2.8 FSI - nowoczesny silnik z systemem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zarysowania, ale trudniej jest go wyłożyć na silnik - ściany cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 to stary silnik konstrukcyjny, który był używany przez swojego poprzednika. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany należy zdemontować przód auta. Wolnossący V6 z wtryskiem wielopunktowym jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to spory problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa jest na akceptowalnym poziomie – 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma łączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma napęd łańcuchowy. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Na zaworach dolotowych odkładają się osady węgla i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z wtryskiem wielopunktowym.

Specyfikacje: Audi A6 C6 (2004-2011) - Wersje Diesel

Silniki Diesla - krótki opis.

2.0 TDIe - małe e oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zamontowano filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z pompowtryskiwaczami, którego zakup należy wyrzucić. Dwulitrowy turbodiesel może być rozważany dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania common rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140 mocnego odpowiednika, m.in. obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można naprawić.

2.7 TDI - poprzednik 3.0 TDI, posiada układ wtrysku common rail oraz napęd łańcucha rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, później były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel pozwala czerpać przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie daj się zwieść. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji są już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują wysokie koszty. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione egzemplarze z ostatnich lat.

Po uruchomieniu silnika naciśnij pedał hamulca przed włączeniem jednego z etapów. W przeciwnym razie samochód zacznie „pełzać”. Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedału przyspieszenia i hamulca nożnego.

Wybierając bieg D dźwignią sterującą, przełączyłeś skrzynię biegów w tryb ekonomiczny. Stage D można przejechać prawie zawsze.

Delikatne naciśnięcie pedału przyspieszenia umożliwia wczesną zmianę biegów przy oszczędnym zużyciu paliwa. Ręczne przełączanie stopni jest konieczne tylko w wyjątkowych przypadkach. Wybierz 3, 2 i 1 tylko wtedy, gdy należy unikać zmiany biegu na wyższy lub wymagane jest dodatkowe hamowanie silnikiem.

Gdy tylko sytuacja na drodze na to pozwoli, ponownie wybrać D.

Automatyczna skrzynia

Pozycje dźwigni sterowania automatyczną skrzynią biegów P, R i N

r= parkowanie. Przednie koła są zablokowane. Tłumaczenie tylko wtedy, gdy pojazd stoi, a hamulec ręczny jest zaciągnięty.

r= rewers. Włączaj tylko wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy.

n= neutralny lub bezczynny.

Dźwignię sterującą automatycznej skrzyni biegów można przesunąć z położenia P tylko przy włączonym zapłonie i wciśniętym pedale hamulca.

Silnik można uruchomić tylko w położeniu P lub N. Podczas uruchamiania w położeniu N należy nacisnąć hamulec nożny lub zaciągnąć hamulec ręczny.

Nie naciskaj pedału przyspieszenia podczas zmiany biegów.

Etap D

D = Stała pozycja w normalnych warunkach jazdy na biegach od 1 do 4.

Po uruchomieniu silnika i włączeniu D skrzynia biegów zawsze pracuje w trybie ekonomicznym.

Etap 3

3 = pozycja dla warunków jazdy na biegu 1, 2 i 3.

Etap 2

2 = pozycja do jazdy na 1. i 2. biegu, np. na serpentynach górskich; nie ma przełączania na 3 i 4 bieg.

Scena 1

1 = stopień obciążenia dla maksymalnej siły hamowania, np. na stromych zjazdach; nie ma zmiany biegów powyżej 1. biegu.

Elektroniczne tryby jazdy

W trybie jazdy sportowej skrzynia biegów zmienia biegi przy wyższych prędkościach obrotowych silnika:
naciśnij przycisk S (podświetlony).

W trybie ekonomicznym skrzynia biegów zmienia biegi przy niższych obrotach silnika: ponownie naciśnij przycisk S.

Pomoc przy ruszaniu: naciśnij przycisk.

Silniki X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: przełącznik neutralny automatycznie przełącza skrzynię biegów w położenie N, aby zmniejszyć zużycie paliwa, na przykład podczas postoju na światłach. Automatyczna zmiana na neutralny jest wykonywana, gdy:

- dźwignia sterująca ASB jest w pozycji D, 3, 2 lub 1 i
- pedał hamulca nożnego jest wciśnięty i
- auto stoi i
- nie ma naciskania na pedał przyspieszenia.

Po zwolnieniu hamulca lub wciśnięciu pedału przyspieszenia pojazd rusza normalnie.

Po uruchomieniu zimnego silnika program kontroli temperatury roboczej szybko podnosi temperaturę katalizatora do temperatury wymaganej do optymalnej redukcji emisji substancji toksycznych poprzez opóźnienie zmiany biegów (przy wyższych prędkościach obrotowych silnika).

Programy adaptacyjne to programy, które automatycznie dostosowują zmiany biegów do warunków jazdy, np. podczas holowania przyczepy, pod dużym obciążeniem i na pochyłościach.

Pomoc przy ruszaniu

W przypadku utrudnień na śliskich drogach, aby odjechać, należy nacisnąć przycisk, włącza się w P, R, N, D, 3 (wskaźnik włączenia -). Samochód będzie jechał na 3 biegu.

Wspomaganie startu jest wyłączane przez ponowne naciśnięcie przycisku.

Dodatkowo istnieje możliwość wyłączenia poprzez:

- ręczny wybór kroków 2 lub 1;
- wyłączenie zapłonu.

Kickdown - mocne wciśnięcie do oporu na pedale przyspieszenia

Wciśnięcie do końca pedału przyspieszenia: poniżej określonej prędkości skrzynia biegów zmniejsza bieg. Służy do przyspieszania z wykorzystaniem pełnej mocy silnika.

Dodatkowe hamowanie silnikiem

Aby korzystać z funkcji hamowania silnikiem podczas zjazdu, włącz 3, 2 lub, jeśli wymaga tego sytuacja, 1 na czas.

Efekt hamowania jest szczególnie skuteczny na etapie 1. Jeśli zostanie włączony przy zbyt dużej prędkości 1, skrzynia biegów będzie nadal pracować na 2. biegu, aż do osiągnięcia punktu przejścia na 1. bieg, np. przez hamowanie.

Zatrzymać

Aktywowany etap można zapisać po zatrzymaniu przy pracującym silniku.

Zatrzymując się na pochyłościach, zaciągnij hamulec ręczny lub wciśnij pedał hamulca nożnego. Aby zapobiec przegrzaniu przekładni, nie utrzymuj pojazdu w miejscu na włączonym biegu, zwiększając prędkość obrotową silnika.

W przypadku dłuższego postoju, na przykład w korku lub na przejeździe kolejowym, wyłącz silnik.

Przed opuszczeniem samochodu najpierw zaciągnij hamulec ręczny, następnie przełącz na P i wyjmij kluczyk ze stacyjki.

Kluczyk zapłonu jest wyjmowany ze stacyjki tylko wtedy, gdy dźwignia sterowania skrzynią biegów znajduje się w położeniu P.

"Kołysanie"

Aby rozbujać samochód utknięty w piasku, błocie, śniegu lub w rowie w celu dalszej jazdy, można przy lekko wciśniętym pedale przyspieszenia przełączyć dźwignię sterującą z D na R. Utrzymuj możliwie najmniejszą prędkość obrotową silnika i unikaj ostrych naciskając na pedał przyspieszenia.

Opisaną powyżej metodę należy stosować tylko w wyjątkowych przypadkach.

Precyzyjne manewrowanie

Do precyzyjnego manewrowania, np. podczas parkowania samochodu, wjeżdżania do garażu itp., można skorzystać z metody „pełzania” poprzez zwolnienie pedału hamulca nożnego.

Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedałów przyspieszenia i hamulca nożnego.

Awaria

Wskaźnik zapala się, gdy zapłon jest włączony. Jeśli nie gaśnie po uruchomieniu silnika lub zapala się podczas jazdy, oznacza to awarię automatycznej skrzyni biegów.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wyświetlacz Multi-lnfo, na wyświetlaczu pojawia się komunikat o błędzie „Automatik Getriebe”.

Skrzynia biegów nie przesuwa się już automatycznie.
Możesz kontynuować ruch. Zmieniaj biegi 1, 3 i 4 ręcznie za pomocą dźwigni sterowania skrzynią biegów:

1 = 1. bieg,
2 = 3 bieg,
3 = 4 bieg,
D= 4 bieg,
n= neutralny (bezczynny),
r= rewers,
r= parkowanie.

Skontaktuj się z autoryzowanym warsztatem Opla, aby usunąć przyczynę. Zintegrowany algorytm autodiagnostyki w systemie pozwala szybko znaleźć przyczynę usterki.

Brak prądu

Przerwa w zasilaniu, na przykład w przypadku rozładowanego akumulatora. W przypadku awarii zasilania nie ma możliwości zdjęcia dźwigni automatycznej skrzyni biegów z pozycji P.

1. Zaciągnij ręczny hamulec postojowy.
2. Podnieś osłonę na wystającej części podłogi między przednimi siedzeniami i obróć ją o 90 ° w prawo.
3. Wciśnij zapadkę do przodu śrubokrętem i przesuń dźwignię automatycznej skrzyni biegów z położenia P.
4. Załóż osłonę na wystającą część podłogi między przednimi siedzeniami i zamocuj ją.

Przejście do pozycji P ponownie zablokuje dźwignię. Przyczynę awarii zasilania należy usunąć w autoryzowanym warsztacie Opla.

Wielu kierowców wie, jak prowadzić automatyczną skrzynię biegów Audi A4. Ale dla niektórych nasz artykuł posłuży jako mała lekcja wprowadzająca na temat badania automatycznych skrzyń biegów tego znanego producenta samochodów.

Trochę historii marki Audi.

Ojcem i inspiratorem marki samochodów Audi jest Ferdinand Piech, który w 1974 roku przejął kierownictwo działu zaawansowanego rozwoju firmy. Będąc nie tylko utalentowanym projektantem, ale także kompetentnym, przenikliwym marketingowcem, Pich potrafił przekonać kierownictwo firmy o konieczności radykalnej zmiany pozycji firmy na rynku.

Rozpoczął prace nad samochodem osobowym z napędem na wszystkie koła, eksperymentując z aluminium, a w 1980 roku Audi zaskoczyło kierowców na całym świecie prezentacją sportowego coupe z napędem na wszystkie koła podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Audi quattro... Ten model był naprawdę rewolucyjny, ponieważ wcześniej napęd na wszystkie koła był przywilejem samochodów ciężarowych i SUV-ów. Dla Piha był to rodzaj eksperymentu, który w pełni spełnił jego oczekiwania. Kontynuując rozwój koncepcji napędu na cztery koła w samochodach osobowych, w 1984 roku wprowadził na rynek Audi 90, które zostało opracowane tylko na potrzeby sprzedaży w USA, oraz jego europejski odpowiednik, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, które zostało wydane w 1990 roku, stało się najdroższym modelem producenta. To pierwszy samochód używany przez Audi w klasie premium. Zamożni klienci mogli kupić model z nowym sześciocylindrowym silnikiem typu V, który był najlżejszy i najbardziej kompaktowy wśród swoich odpowiedników o podobnej mocy.

Dzięki nowemu układowi wtrysku paliwa i innym innowacyjnym rozwiązaniom inżynierom Audi udało się usunąć 174 konie mechaniczne z jednostki o pojemności 2,8 litra. Jednocześnie nowy silnik zachowywał dużą moc nawet przy wysokich obrotach.

Nowy przedstawiciel w składzie

Kontynuując podbój elitarnego segmentu rynku samochodowego, producent samochodów wypuszcza Audi A8 sedan w 1994 roku. Ciężki i mocny samochód wykonawczy był popularny ze względu na zwiększoną stabilność (a tym samym bezpieczeństwo), którą zapewniał ten sam napęd na cztery koła.
W 1996 roku firma zaprezentowała światu kompaktowy samochód klasy Golf - Audi A3.

Koszty opracowania modelu okazały się minimalne, ponieważ produkcja tego auta została oparta na gotowej już platformie VW Golf. Jednak dzięki sportowemu stylowi i wysokiej jakości wnętrza, klasa auta była o jeden stopień wyższa, co zbliżyło go do konkurentów z Mercedesa i BMW.
Przez długi czas Audi nie oferowało niczego godnego entuzjastów SUV-ów, podczas gdy konkurenci firmy oferowali swoim klientom kilka modeli samochodów tej klasy. SUV Q7, który pojawił się w 2005 roku, nadrobił to opóźnienie, od razu zyskując popularność wśród fanów gigantycznych samochodów.

Wzór A4.

Następcą Audi 80, które było produkowane w latach 1986-1994, jest model A4, który wszedł do serii od listopada 1994 roku. Samochód nabrał bardziej żywiołowej sylwetki, a wspaniałe wnętrze kabiny podbija swoją wygodą. Wraz z tym w nowym modelu wprowadzono szereg usprawnień związanych z bezpieczeństwem biernym: samochód lepiej wytrzymuje uderzenie w boczne rozpórki, do podstawowej konfiguracji dodano dwie boczne poduszki powietrzne (oprócz dwóch przednich )

Miłośnicy samochodów mogą zamówić ten model w jednej z kilku odmian:

• Silnik benzynowy 1,6 lub 1,8 litra z 4 cylindrami (odpowiednio 101 i 125 KM),
• sześciocylindrowy silnik w kształcie litery V o pojemności 2,6 i 2,8 litra (174 KM),
• oraz turbodiesel o pojemności 1,9 litra (110 KM).

Karoseria wykonana jest ze stali ocynkowanej, dzięki czemu jest całkowicie zabezpieczona przed korozją. Dowodem niezawodności i jakości jest 10-letnia gwarancja na korpus udzielana przez producenta.

Modele z silnikiem benzynowym były wyposażone w Tiptronic, który umożliwiał zmianę biegów w trybie ręcznym. Ta opcja umożliwia doświadczonemu kierowcy pokazanie swoich umiejętności.

Automatyczna skrzynia biegów do Audi A4.

Obecnie w Audi A4 stosowane są dwa modele automatycznej skrzyni biegów:

• „AG-4” dla wolnossącego czterocylindrowego silnika opracowanego przez VW;
• „5 HP 18” dla silnika sześciocylindrowego (opracowany przez ZF).

Oba modele są sterowane elektronicznie i hydraulicznie. Włączenie kół zębatych zależy od następujących parametrów:

• prędkość silnika;

Oprócz parametrów wejściowych kontrola uwzględnia:

• styl jazdy kierowcy (rozpoznając go, automat samodzielnie ustawia punkty zmiany biegów);
• teren (tryb zmiany biegów na górskiej drodze będzie się różnić od trybu na płaskiej drodze).

Jak obsługiwać to automatyczne pudełko.

• Wysiadając z samochodu. Zaraz po uruchomieniu silnika zaciągnij samochód na hamulec, a dopiero potem przesuń dźwignię zmiany biegów z położenia P lub N do żądanego zakresu ruchu. W przeciwnym razie Twój samochód zacznie jechać z małą prędkością.
• Pod żadnym pozorem nie naciskaj jednocześnie pedałów hamulca i przyspieszenia. W normalnych warunkach automatyczna skrzynia biegów powinna stale znajdować się w pozycji „D4”.
• Poruszaj pedałem przyspieszenia płynnie, bez szarpania. W takim przypadku przełączenie automatycznej skrzyni biegów na wyższe biegi nastąpi szybko, zapewniając tym samym niskie zużycie paliwa. Zakresy „2” „1” należy stosować tylko w tych przypadkach, gdy trzeba wykonać szybkie hamowanie silnikiem lub wykluczyć niepotrzebne przełączanie maszyny na wyższe biegi.
• Tryb wyrzucania. Przy niskich prędkościach możesz zejść na niższy bieg, naciskając do końca pedał przyspieszenia. Umożliwi to wykorzystanie pełnej mocy silnika do przyspieszenia pojazdu.
• Zatrzymywanie samochodu. Gdy samochód się zatrzyma, dźwignia zmiany biegów może pozostać w jednym z zakresów jazdy. Silnik będzie pracował na biegu jałowym.

• W momencie postoju na pochyłości, jeśli włączony jest jeden z zakresów jazdy na ASB, a samochód jest przytrzymywany hamulcem, nie zwiększaj prędkości wału korbowego. Wyłącz silnik podczas dłuższego postoju.
• Manewrowanie. Podczas manewrowania na małych obszarach (garaże, parkingi itp.) używaj trybu z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia. Wyreguluj prędkość, lekko naciskając pedał hamulca. Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedałów hamulca i przyspieszenia.

Diagnostyka automatycznej skrzyni biegów.

Istnieje wiele metod diagnostycznych automatycznej skrzyni biegów. Rozważ główne, które pozwalają ocenić stan automatycznej skrzyni biegów.

• Stan i poziom oleju.
• Poziom sprawdzamy miarką z zaznaczonymi zagrożeniami. Olej powinien być czysto czerwony bez zapachu spalenizny. Jeśli olej zostanie spuszczony do osobnego pojemnika, podczas mieszania nie powinny pozostać białawe smugi.

Gotowy czas. Rozgrzej pojazd do normalnej prędkości biegu jałowego. Stojąc na hamulcu, przełącz N->D i N->Dh i zanotuj czas przed szarpnięciem (moment włączenia maszyny). Nie powinien przekraczać 1 sekundy. Teraz przełącz N -> R i jeszcze raz czas. Powinieneś mieć mniej niż 1,2 sekundy. Jeśli odstępy czasu są wyższe niż wskazane, oznacza to zużycie sprzęgieł.

Diagnostyka na drodze

1. Wybierz prosty odcinek drogi.
2. Sprawdź położenie pedału przyspieszenia i jego wskazanie na tablicy rozdzielczej.
3. Przy selektorze przesuniętym w pozycję D, naprzemiennie przyspieszaj i zwalniaj pojazd przy połowie i pełnym otwarciu przepustnicy. Upewnij się, że przełączasz 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 i 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Podczas jazdy na czwartym biegu przestaw selektor w pozycję 5 i upewnij się, że zmiana z 4 na 3 nastąpi natychmiast.
5. Wejdź w tryb Dh. Sprawdź, czy jest jakaś inkluzja 1 i 4 i jak przebiega przełączanie 2->3 i 3->2.
6. Podczas gdy samochód jedzie na 2, 3, 4 biegach, posłuchaj, być może brzęczy automatyczna skrzynia biegów.

Diagnostyka według kodów... Pod maską pojazdu znajduje się złącze diagnostyczne. Podłącz zworkę między stykami TAT i GND i włącz zapłon. Lampka HOLD powinna zaświecić się raz na kilka sekund, a następnie zgasnąć. Jeśli potem nadal miga impulsami (krótkimi lub długimi), automatyczna skrzynia biegów Twojego samochodu wymaga naprawy.

Diagnostyka części mechanicznej ASB. Odbywa się to bez demontażu poprzez sprawdzenie ciśnienia (liniowego) we wszystkich trybach. Ale tej procedury nie można przeprowadzić bez specjalnego sprzętu.

Naprawa skrzyni automatycznej Audi A4

Naprawa automatycznej skrzyni biegów zawsze zaczyna się od diagnostyki (często komputerowej). Czasami zdarza się, że w wyniku diagnostyki ujawniona zostanie przyczyna, która nie jest związana z mechaniką, ale z elektryką maszyny. Ile kosztuje naprawa automatycznej skrzyni biegów, można powiedzieć dopiero po ustaleniu objętości i złożoności pracy.

Najczęstszą przyczyną awarii maszyny jest banalne zaniedbanie w stosunku do terminowej konserwacji. Na przykład, jeśli olej i filtr oleju nie zostały wymienione na czas, a skrzynia mogła się przegrzać (poślizgnęła się, odholowała przyczepę, twój samochód ma zatkaną chłodnicę itp.), to nastąpi:

• Brakuje oleju na tulei ślizgowej przemiennika momentu obrotowego;
• Tuleja obraca się, reszta oleju wypływa ze skrzyni;
• Sprzęgła wypalają się bez oleju.

Na przykład koszt naprawy w tym przypadku (wymiana oleju i filtra) wyniesie około 3000 rubli.