Mechanizm zmiany biegów. Skrzydła w samochodzie - ukryty mechanizm z ukrytymi funkcjami

Skrzynia biegów jest kontrolowana za pomocą dźwigni wahadłowej na przegubie kulowym pokrywy skrzyni biegów lub zamontowanej na kolumnie kierownicy (pod kierownicą).

Szczegóły mechanizmu zmiany biegów czterobiegowej skrzyni biegów pokazano na ryc. 172.
   Ryc. 172 - Czterobiegowa skrzynia biegów z mechanizmem zmiany biegów (samochód GAZ-51):
1   - suwak pierwszy i drugi bieg; 2   - suwak trzeci i bezpośredni bieg; 3   - suwak transmisji bieg wsteczny; 4   - obrót karetki trzeciego i bezpośredniego biegu; 5   - pierwszy i drugi bieg karetki wideł; 6   - Widelec prowadzący do jazdy do tyłu; 7   - tylny widelec karetki; 8   - śruba; 9   - sprzęgło wsteczne; 10   - sprzęganie karetki trzeciego i bezpośredniego biegu; 11   - wsteczny bezpiecznik; 12   - bieg wsteczny bezpiecznika sprężynowego; 13   - dźwignia zmiany biegów; 14   - sprzęganie wózka pierwszego i drugiego biegu; 15   - wnęka na element ustalający (korek); 16   - ustalacz sprężynowy; 17   - zatrzask.

Wózki są przemieszczane za pomocą wideł 4, 5 i 7 (patrz odpowiednio 3, 10 i 16 na ryc. 170). Sprzęgła 14, 10 i 9 (rys. 172) widelców są mocowane za pomocą śrub blokujących 8 za pomocą suwaków 1, 2 i 3 (11 na rys. 170), które mogą wsunąć się w gniazda wykonane w pokrywie skrzyni biegów. Widelec 7 (ryc. 172) do przesuwania wózka zwrotnego porusza się wzdłuż prowadnicy 6 (lub 15 na ryc. 170), zamocowany na falach skrzyni korbowej skrzyni. Suwaki są poruszane dźwignią 7 (ryc. 170), kołysząc się w łożysku kulkowym pokrywy skrzyni biegów i utrzymywanym w miejscu przez sprężynę.

On samochody   dźwignia zmiany biegów jest najczęściej umieszczana na kolumnie kierownicy, pod kierownicą (na przykład samochód M-20 itp.). Przy takim ustawieniu dźwigni 1 (ryc. 173) widelce poruszające sprzęgłem synchronizatora oraz pierwszym biegiem i biegami wstecznymi są sztywno połączone z wałami, na których zewnętrznych końcach są wzmocnione dźwignie 13 i 14. Dwie pary prętów 11 i 12, 6 i 7 ze środkowym dźwignie 9 i 10 zamontowane we wsporniku 8 ramy, połącz dźwignie 13 i 14 z dźwigniami 4 i 5 mechanizmu zmiany biegów.


   Ryc. 173 - Schemat mechanizmu zmiany biegów, gdy dźwignia znajduje się pod kierownicą (samochód M-20):
1   - dźwignia zmiany biegów; 2   - obudowa wału kierowniczego; 3 - wałek zmiany biegów; 4   - druga i bezpośrednia dźwignia zmiany biegów; 5   - dźwignia pierwszego i wstecznego biegu; 6 7 8   - wspornik; 9   - dźwignia pośrednia; 10   - dźwignia pośrednia; 11   - ciąg pierwszego biegu i wstecznego; 12   - ciąg drugiego i bezpośredniego biegu; 13   - dźwignia wideł karetki drugiego i bezpośredniego biegu; 14   - dźwignia pierwszego biegu i biegu wstecznego wspornika wideł; 15   - wspornik sworznia prowadzącego; 16   - kołek prowadzący wału zmiany biegów; 17   - wiosna; 18   - dolny wspornik wału zmiany biegów; 19   - wycięcie dźwigni pierwszego biegu i biegu wstecznego; 20   - zmiana biegów wału sworzniowego; 21   - wycięcie dźwigni drugiego i bezpośredniego biegu.

Dolne podparcie wału zmiany biegów 3 wierci w wsporniku 18, a górne jest kołkiem prowadzącym 16 wkręconym w wspornik 15. Wsporniki są zamocowane na stałe na obudowie 2 wału kierownicy (kolumny kierownicy). Sprzęgła z dźwigniami 4 i 5 są swobodnie zakładane na dolny koniec wału 3; wycięcia 19 i 21 są wykonane w sprzęgłach, do których może wejść sworzeń 20 wału 3. Sprężyna 17 zainstalowana w wierceniu wału 3 stale dociska wał w dół, a wraz z nim dźwignię zmiany biegów 1 do pozycji, która jest punktem początkowym włączania drugiego i bezpośredniego biegu .

Aby włączyć pierwszy bieg, dźwignia 1 musi być podniesiona. Wraz z dźwignią wałek 3 podniesie się, a kołek 20 wejdzie w wycięcie 19 dźwigni 5. Jeśli następnie obrócisz dźwignię 1 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara (w kierunku kierowcy), wówczas wałek 3 się obróci, a kołek 20 obróci sprzęgło z dźwignią 5 połączoną za pomocą prętów 7 i 11 z dźwignią 14 na skrzyni biegów. Jeśli przytrzymując dźwignię 1 (i w konsekwencji wałek 3) w górnym położeniu, obróć ją w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (od strony kierowcy), a następnie zostanie włączony bieg wsteczny.

Jeżeli po włączeniu pierwszego biegu dźwignia 1, nie trzymając jej w górnym położeniu, zostanie przekręcona przeciwnie do ruchu wskazówek zegara, to gdy tylko koła zębate w skrzyni biegów znajdą się w położeniu neutralnym, wałek 3 opuści się pod działaniem sprężyny 17, a kołek 20 wejdzie w wycięcie 21 sprzęgła dźwigni 4 związane z dźwignią zmiany biegów 13, widelcem sterującym sprzęgła drugiego i bezpośredniego biegu. Teraz, aby włączyć drugi bieg, obróć dźwignię 1 przeciwnie do ruchu wskazówek zegara (od kierowcy), a aby włączyć bezpośredni bieg, obróć zgodnie z ruchem wskazówek zegara (do kierowcy).

Podczas jazdy najczęściej musisz przełączać bieg bezpośredni i drugi. W opisanej konstrukcji mechanizmu zmiany biegów wystarczy obrócić dźwignię 1, ponieważ sprężyna 17 wyklucza przypadkowe włączenie pierwszego biegu (zamiast bezpośredniego) lub wstecznego (zamiast drugiego biegu).

Mechanizm zmiany biegów ma specjalne urządzenia:

1) zaciski (ograniczniki) do utrzymywania kół zębatych w położeniu neutralnym lub w pozycji;

2) zamki uniemożliwiające jednoczesne włączenie dwóch biegów;

3) bezpieczniki przed przypadkowym biegiem wstecznym.

Zatrzaski (patrz rys. 172) to stalowe kulki 17 lub 5 (patrz rys. 170) umieszczone na przypływach pokrywy skrzyni biegów. Zatrzaski wchodzą we wgłębienia 15 (patrz rys. 172) suwaków pod naciskiem sprężyn 16 lub 6 (patrz rys. 170), gdy koła zębate są w położeniu neutralnym lub gdy są w pełni włączone (podczas zmiany biegów).

Schemat blokowania pokazano na ryc. 174. Pomiędzy skrajnymi suwakami 1 i 5 a środkowym suwakiem 3 znajdują się dwa urządzenia do krakowania 2 i 6, a przy wierceniu środkowego suwaka znajduje się kołek 4.


   Ryc. 174 - Schemat działania blokady skrzyni biegów:
ale   - uwzględniono transmisję bezpośrednią; b   - w zestawie drugi bieg; w   - włączony jest bieg wsteczny; g   - blokada urządzenia; 1   - suwak; 2   - krakers; 3   - suwak; 4   - pin; 5   - suwak; 6 , 7   i 9   - krakersy; 8   - wiosna.

Suwaki 1, 3 i 5 mają wgłębienia spadające na krakersy, gdy koła zębate są w położeniu neutralnym. Wchodząc w zagłębienia suwaków, krakersy, poruszając jednym z suwaków, blokują pozostałe dwa w położeniu neutralnym, ponieważ długość krakersów w przybliżeniu odpowiada odległości między suwakami, powiększonej o głębokość jednego wgłębienia w suwaku. Kiedy więc przesuniesz środkowy suwak 3 w lewo (Schemat a), oba skrajne suwaki 1 i 5 zostaną zablokowane, ponieważ krakersy 2 i 6 są zawarte we wgłębieniach tych suwaków. Jeśli przesuniesz suwak 1 w tym samym kierunku (schemat b), wtedy krakers 2 wyjdzie z rowka tego suwaka i wejdzie w rowek środkowego suwaka 3; w tym samym czasie krakers 2, naciskając kołek 4, zmusi krakersa 6 do wejścia w rowek suwaka 5. Suwak 3 i 5. zostaną zablokowane. Gdy suwak 5 zostanie wyjęty z położenia neutralnego, suwaki 1 i 3 zostaną zablokowane (schemat c).

W trzybiegowe skrzynie biegów   Zamek z podwójnym przesuwem jest często zamkiem.

Blokada-blokada, której urządzenie pokazano na ryc. 174 g przedstawia dwa krakersy 7 i 9, przesuwające się w gnieździe wykonanym w pokrywie skrzyni biegów; pod działaniem sprężyny 8, znajdującej się między krakersami, wpadają w zagłębienia dostępne w odpowiednich miejscach suwaków. Dwa suwaki nie mogą się poruszać jednocześnie. Wyjaśnia to fakt, że kiedy suwak opuszcza neutralne położenie, urządzenia do krakowania zbliżają się do siebie i nie można ich wypchnąć z drugiego suwaka.

Bezpiecznik zapobiegający przypadkowemu uruchomieniu biegu wstecznego pokazano na rys. 172.

Nie każdy początkujący entuzjasta samochodów wie, jaki jest punkt kontrolny, gdzie się znajduje i jakie funkcje spełnia. Jednak ten element jest ważny dla funkcjonowania skrzyni biegów, dlatego każdy kierowca powinien wiedzieć o swoim urządzeniu. O tym, co dzieje się w skrzyni biegów, jak ją regulować i kiedy konieczna jest wymiana - przeczytaj poniżej.

Informacje ogólne

Kierowcy błędnie uważają, że bok skrzyni biegów to dźwignia zmiany biegów, która znajduje się po prawej stronie siedzenie kierowcy. Tę wersję można zobaczyć w niektórych zasobach online. Zapewniamy jednak, że tak nie jest. Co powiemy dalej.

Koncepcja

Co to jest Łącznik przekładni jest urządzeniem wieloskładnikowym, którego zadaniem jest połączenie wybieraka (dźwigni zmiany biegów) z trzpieniem, który prowadzi bezpośrednio do skrzyni biegów. Ten szczegół, a mianowicie ona z tyłu   znajduje się między selektorem a skrzynią biegów i znajduje się pod spodem. Innymi słowy, za kulisami jest ukryty mechanizm umieszczony obok wał napędowy   lub pod selektorem.

I chociaż bok skrzyni biegów ma długą żywotność, jego awaria jest możliwa. Kierowcy nie mogą zmieniać tego elementu na 100 tysięcy kilometrów, ale czasami konieczna jest jego wymiana. Dzieje się tak w wyniku wnikania brudu, wilgoci lub pyłu do układu. Noszenie za kulisami jest możliwe przy braku lub nieobecności smary   lub z innych powodów.

Urządzenie

Zorientowane są sceny w skrzyni biegów samochodu. Porozmawiajmy teraz o urządzeniu tego mechanizmu. Konstrukcja i konstrukcja elementu zależy bezpośrednio od producenta i marki samochodu. W wyniku bycia innym obawy samochodowe   chcesz osiągnąć modernizację i oryginalność skrzyń biegów w samochodzie, rozmieszczenie elementów może się różnić.

W związku z tym nie ma uniwersalnej opcji dla urządzenia elementu, ale można wziąć pod uwagę wszystkie komponenty, które są używane do produkcji zespołu:

• selektor skrzyni biegów samochodu, czyli w prosty sposób - dźwignia;
• układ trakcyjny do wyboru prędkości w razie potrzeby;
• tak zwane widły palcowe wymaganego systemu wyboru prędkości;
• urządzenie, które jest zatrzaskiem tego samego palca;
• mechanizm mechanizmu, jest integralnym elementem;
• korek uszczelniający olej.

Wszystkie opisane powyżej elementy są ze sobą połączone. Są one odpowiedzialne za zapewnienie, aby wybierak biegów mógł włączyć prędkość w wymaganym położeniu.

Gatunek

Sceny są podzielone na:

• krótki skok;
• długi skok.

Nie ma zasadniczych różnic między mechanizmami. Jedyną różnicą jest to, że w skrzydłach o długim skoku prędkość włącza się dłużej, dosłownie na ułamek sekundy, niż w skrzydłach o krótkim skoku. Przesunięcie za kulisami określa skok dźwigni skrzyni biegów. Według kierowców mechanizmy krótkoskokowe są uważane za sportowe, a ich zastosowanie umożliwia uzyskanie lepszej dynamiki samochodu. To nie jest prawda, nie wpływa na dynamikę skrzydeł.

Kiedy konieczna jest wymiana?

W większości pojazdów mechanizm taki jak łącznik jest dość niezawodny, zwykle nie wymagający naprawy ani wymiany. Jednak wymiana kulisy jest konieczna, jeśli jest niskiej jakości lub ma już za sobą żywotność. Taki problem może wynikać z właściciela drogiego samochodu zagranicznego. Jak zrozumieć, że konieczna jest wymiana skrzydeł w samochodzie?

Spieszymy, aby zapewnić, że od razu poczujesz te problemy, ale wymienimy je:

• znacznie zwiększony luz dźwigni zmiany biegów;
• występowały pewne trudności bezpośrednio przy przełączaniu prędkości (dźwignia po prostu się nie włącza) lub w trakcie przełączania zaczęły pojawiać się obce dźwięki;
• biegi w skrzyni biegów są przełączane, ale jest to trudne, w tym celu musisz podjąć wysiłek;
• jeśli prędkości są nieprawidłowo przełączane, to znaczy zamiast jednej, druga jest włączana;
• jeśli prędkości się nie włączają, być może z pięciu biegów można włączyć tylko jeden lub dwa.

Jeśli chodzi o pojawiający się luz, problem wymaga szczególnej uwagi. Na początku, gdy pojawił się po raz pierwszy, nie wpłynie to na działanie skrzyni biegów ani prędkość ruchu. Dlatego kierowcy ignorują ten problem.

Nie warto podróżować z luzem, ponieważ jego stan pogorszy się z czasem.

Może to prowadzić nie tylko do awarii, ale także do wypadku. Dlatego należy zwrócić uwagę na problem luzu. I nie uruchamiaj tego problemu.

Regulacja za kulisami

Teraz płynnie podeszli do takiego pytania, jak dostosowanie kulisy. Zawsze możesz skorzystać z wymiany komponentu, w którym to przypadku możesz mieć pewność, że w najbliższej przyszłości problem nie będzie już przeszkadzał. Wymiana nie zawsze jest odpowiedzią. Regulacja za kulisami jest konieczna, jeśli masz pewność, że w dostosowanym stanie może trwać długo.

Jak przebiega ten proces?

1. Najpierw spróbujmy wyregulować komponent za pomocą biegu wstecznego. Aby to zrobić, włącz bieg wsteczny   i poluzuj zacisk. Ponadto należy również ustawić wybierak skrzyni biegów w położeniu, w którym powinno być, gdy włączony jest bieg wsteczny.
2. Po wykonaniu tych kroków zacisk urządzenia można ponownie dokręcić.
3. W tym przypadku proces dostosowania można uznać za zakończony; w 99% przypadków procedura ta pozwala nam rozwiązać problem nieprawidłowego przełączania prędkości.

Ale jest inna metoda. Ta metoda   Właściwie używaj, gdy nie możesz przełączyć na bieg wsteczny.

Konieczne będzie wykonanie wszystkich czynności związanych z dostosowaniem pierwszej prędkości:

1. Ustaw dźwignię zmiany biegów na pierwszą prędkość.
2. Zacisk za kulisami, podobnie jak w poprzednim przypadku, jest osłabiony. Jeśli nie wiesz, gdzie znajduje się ten zacisk pojazd, zalecamy zapoznanie się z instrukcją obsługi samochodu. Mogą być najdokładniej wskazane informacje na ten temat. Jeśli nie ma instrukcji lub z jakiegoś powodu nie ma w niej żadnych informacji, musisz wejść pod spód samochodu, aby znaleźć zacisk.
3. Po poluzowaniu zacisku napęd za kulisami należy obrócić w lewo. Konieczne jest obracanie napędu, aż dźwignia zmiany biegów oprze się o plastikowy ogranicznik prędkość wsteczna. Poczuj to od razu.
4. Kiedy dźwignia spoczywa na ograniczniku, musisz wejść pod spód i dokręcić zacisk. Zakończ procedurę regulacji mechanizmu w samochodzie.

Nie ma w tym nic skomplikowanego, więcej na temat mechanizmu można znaleźć na zdjęciu. Wykonaj wszystkie czynności określone w instrukcji, a wszystko możesz zrobić samodzielnie. Ale jeśli nie masz pewności, że to rozwiąże problem, lepiej skontaktować się ze specjalistami. Być może mogą przeprowadzić diagnostykę wysokiej jakości i, w razie potrzeby, wymienić mechanizm.

Typy zmiany biegów

W zależności od rodzaju mechanizmu wyboru biegów ręczne skrzynie biegów są podzielone na dźwignie zmiany biegów, w których biegi są wybierane za pomocą dźwigni poruszającej się zgodnie z algorytmem H, jak w większości samochodów, oraz sekwencyjne, w których biegi są wybierane kolejno od najniższego do najwyższego i przesuwane do tyłu w tej samej płaszczyźnie przez dźwignię - jak w większości motocykle.

W klasycznym przypadku samochodu z manualną skrzynią biegów dźwignia zmiany biegów znajduje się na górnej lub bocznej pokrywie skrzyni biegów. Ponieważ układ samochodu z przednim silnikiem i tylnymi kołami napędowymi wymaga przesunięcia skrzyni biegów bliżej komora silnika, projektanci muszą albo wydłużyć dźwignię zmiany biegów, albo użyć pośrednich dźwigni przedłużenia. Zalety takiej ręcznej skrzyni biegów z dźwignią zmiany biegów umieszczoną bezpośrednio w pokrywie skrzyni korbowej to przejrzystość działania, dobra informacje zwrotnedzięki czemu kierowca taktownie wyczuwa, który bieg jest włączony chwila   i czy mechanizm przełączający działał, niski poziom wibracji na dźwigni. Wadą takiego ułożenia dźwigni jest nieracjonalne wykorzystanie przestrzeni nadwozia - projektanci muszą zbudować niszę podłogową na podłodze kabiny i przeznaczyć część przestrzeni na przesunięcie dźwigni skrzyni biegów.
  W samochodach o układzie przewozu (minivany, minibusy, autobusy), dalekobieżne, specjalny cel, z układem tylnego i środkowego silnika, napęd na przednie koła wykorzystuje zdalne sterowanie MCP. Dźwignia zmiany biegów znajduje się na podłodze, na desce rozdzielczej lub pod kierownicą. We wszystkich przypadkach dźwignia jest połączona z suwakami przesuwającymi sprzęgła skrzyni biegów, pręty lub „kulisy”. Zastosowanie prętów ułatwia planowanie wewnętrznej przestrzeni karoserii samochodu, ale komplikuje część mechaniczna   samochód. Wady takich mechanizmów: zwiększony wysiłek na dźwigni zmiany biegów z powodu sił tarcia w prętach, poluzowanie zawiasów „skrzydłowych”, co powoduje zmniejszoną przejrzystość zmiany biegów, a także potrzebę smarowania i konserwacji zdalnego napędu przesuwnego.
  W samochodach z układem tylnego i środkowego silnika (w szczególności w samochodach sportowych i autobusach), czasami elektromechanicznych lub napęd pneumatyczny   mechanizm zmiany biegów. W takich przypadkach mechanizm przełączający jest wyposażony w dodatkowe mechanizmy do półautomatycznego sterowania sprzęgłem.

Sequential INC najczęściej   odbierane w motocyklach, w których biegi są przełączane poprzez przesuwanie dźwigni nożnej w górę i w dół. Czasami wyposażony w takie mechanizmy samochody z napędem na przednie koła. Dźwignia zmiany biegów takich maszyn porusza się do przodu i do tyłu, brakuje przełącznika w kształcie litery H. Główną wadą mechanizmu sekwencyjnego jest niemożność szybkiego wybrania biegu neutralnego - w tym celu konieczne jest sekwencyjne przełączanie MCP na dwa lub trzy kroki od góry do dołu. Aby ułatwić neutralną selekcję, sekwencyjne etapy znajdują się w sekwencyjnych motocyklowych MT. Główne położenie neutralne dźwigni sekwencyjnej znajduje się między pierwszym a drugim biegiem, dodatkowe znajduje się między drugim a trzecim (rzadziej między trzecim a czwartym biegiem).

Koła wyboru biegów MCP

Bez względu na to, jakie urządzenie ma mechanizm przełączania wyboru - z dźwignią zintegrowaną bezpośrednio z pokrywą skrzyni biegów lub z pilot zdalnego sterowania   przyczepność - zasada działania pozostaje taka sama. Dźwignia zmiany biegów porusza się w dwóch płaszczyznach. Poprzez ruch poprzeczny dźwigni kierowca wybiera widelec suwaka działającego na sprzęgło przełączające, poprzez ruch wzdłużny - porusza sprzęgłem i blokuje wybrany bieg wał wtórny, to znaczy „zmienia biegi”.
  Zazwyczaj położenie środkowe dźwigni MCP jest ustalane przez sprężyny. Ta pozycja odpowiada bieg neutralnyto znaczy wał wtórny   KP odłączony od master, wał wejściowy. Samochód albo stoi w miejscu, albo porusza się z powodu bezwładności, podczas wybiegu.
  Selektor MCP w kształcie litery M, który jest ogólnie przyjętym standardem, działa w następujący sposób. Aby włączyć pierwszy bieg w 4-biegowej skrzyni biegów, kierowca przesuwa dźwignię w lewo i do przodu - wybierając widelec, a następnie pierwszy suwak zmiany biegów, a następnie przesuwając sprzęgło włączające na pierwszy bieg wału pomocniczego skrzyni biegów. Korony sprzęgła i przekładni są włączone (poprzez synchronizator skrzyni biegów), bieg jest zablokowany na wale. Delikatnie zwalniając pedał sprzęgła i zwiększając prędkość obrotową silnika za pomocą pedału przyspieszenia, kierowca przesuwa samochód z miejsca.
  Po osiągnięciu prędkości kierowca ściska pedał sprzęgła i przenosi dźwignię MCP z lewego górnego położenia do lewego dolnego - drugi bieg jest włączony. W płaszczyźnie wzdłużnej biegu jałowego znajdują się dwa kolejne wyższe biegi - u góry trzeciego, u dołu czwartego.
Bieg wsteczny włącza się, przesuwając dźwignię do skrajnie prawej pozycji, przezwyciężając opór sprężyny blokującej (zapobiega przypadkowemu włączeniu biegu wstecznego, gdy samochód jedzie do przodu), a następnie przesuwa dźwignię do przodu, przesuwając bieg wsteczny, który sprzęga się z odpowiednimi biegami wałków pośredniego i wtórnego. Jeżeli zasada działania selektora jest akceptowana przez wszystkich producentów samochodów jako podstawa, wówczas układ biegów w selektorze w kształcie litery H nie jest znormalizowany. Transmisje można aktywować w innej kolejności - pierwsza w lewo w dół, druga w lewo w górę, trzecia w lewo w dół, czwarta w lewo w górę.
  W pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów różnorodność biegów na selektorze jest jeszcze większa. Pierwszą prędkość można ustawić w jednej płaszczyźnie selektora z włączonym biegiem wstecznym. Lub może być piąty bieg. Przełącznik kierunku wstecznego może mieć ruch kątowy zamiast liniowy. I tak dalej - istnieje wiele rozwiązań, ale wszystkie pasują do ogólnie przyjętej implementacji selektora w kształcie litery H.
  Należy zauważyć, że oprócz selektora N w samochodach stosowane są również inne schematy kontroli MCP. W zautomatyzowanych manualnych skrzyniach biegów z tradycyjnym wybierakiem dźwignia zmiany biegów może być przesuwana tylko do przodu i do tyłu, jak w przypadku mechanizmów sekwencyjnych. Przykładem takiego samochodu jest Bugatti Veyron.

Łopatki zmiany biegów

W pojazdach z ręczną skrzynią biegów i łopatkami zmiany biegów te same schematy zmiany biegów są stosowane w przypadku dźwigni zmiany biegów w kształcie litery H. Ale czasami w położeniu neutralnym dźwignia zmiany biegów nie znajduje się naprzeciwko wybieraka najwyższy bieg. W takim przypadku, aby włączyć pierwszy lub drugi bieg, dźwignia jest popychana do przodu, aby włączyć trzeci lub czwarty bieg, są one wyciskane z siebie. Więc włączono biegi przedwojennych i powojennych amerykańskich samochodów.
  W samochód domowy   GAZ-21 neutralne położenie dźwigni znajdowało się naprzeciwko dźwigni zmiany biegów. Prędkości przełączano: w górę na bieg wsteczny - do przodu, w dół - pierwszy bieg, w górę - drugi bieg, w dół - trzeci bieg bezpośredni.
  Obecnie dźwignia zmiany biegów nie działa. Podobne rozwiązanie dotyczy tylko rzadkie modele   minivany dla amerykanów i rynki japońskie. Jednocześnie pozycja kolumny kierownicy w automatycznym selektorze skrzyni biegów jest popularna w Ameryce i Japonii. W samochodach na rynek europejski częściej stosuje się położenie dźwigni zmiany biegów na zewnątrz.

Wewnątrz nasadki znajdują się pływy do przejścia prętów, aw jej przedniej części znajdują się trzy pionowe otwory do zainstalowania zacisków prętów i jeden poziomy otwór do zamontowania kul mechanizmu blokującego.

Z przodu pokrywy po prawej stronie znajduje się odpowietrznik 12 (ryc. 1 b) skrzyni biegów.

Aby zabezpieczyć przed przypadkowym włączeniem pierwszego i wstecznego biegu od przodu do prawej, górny poziomy otwór ma dwie średnice.

Popychacz bezpiecznika 15 i bezpiecznik są zamontowane w otworze o małej średnicy.

Otwór o dużej średnicy ma gwint do mocowania szkła 13.

Sprężyna 14 jest zainstalowana w ślepym otworze szyby.

Każdy pręt jest zaprojektowany do sprzęgania z dwoma biegami: pręt 18 dla czwartego i piątego biegu, pręt 17 dla drugiego i trzeciego biegu, pręt 20 dla pierwszego biegu i biegu wstecznego.

Aby przymocować pręty na każdym z nich, są trzy otwory, w których kulki 7 wchodzą pod działanie sprężyn (ryc. 1 c).

Aby zapobiec jednoczesnemu włączeniu dwóch zaprojektowanych biegów urządzenie blokująceskładający się ze szpilki 11 i dwóch par piłek 10, 19.

Kulki znajdują się między prętami w tulejach, sworzeń znajduje się w otworze środkowego pręta między kulkami.

Średnice kulek i odległość między prętami dobiera się tak, aby podczas przemieszczania dowolnego pręta z pozycji środkowej kulki wychodziły z otworów ruchomego pręta i wchodziły w otwory prętów stałych, blokując je korpusem.

Każdy pręt ma widelce do zmiany odpowiednich biegów. Widły są przymocowane do prętów za pomocą śrub ustalających, które są zablokowane zawleczką. Widelec pierwszego biegu i biegu wstecznego ma obrobione mechanicznie zaczepy, za pomocą których wpasowuje się w rowek pierwszego biegu i wspornik biegu wstecznego. Na końcach widełek zmiany biegów drugiego i trzeciego znajdują się otwory, w których zainstalowane są urządzenia do krakowania; sucharki znajdują się w rowku synchronizatora karetki przełączającego drugi i trzeci bieg. Końce widełek zmiany biegów czwartego i piątego kończą się obrobioną powierzchnią, w której znajdują się rowki. Rowki widelca zawierają pierścień wózka synchronizacyjnego do przełączania czwartego i piątego biegu.

Aby przesunąć pręty i włączyć wymagany bieg na drążku pierwszego biegu i biegu wstecznego oraz na drążku drugiego i trzeciego biegu, głowice prętów są nieruchome, przymocowane śrubami ustalającymi; widelec zmiany biegów czwarty i piąty są zintegrowane z głowicą. W głowicach drążków i w głowicy widełek zmiany biegów czwartego i piątego biegu znajdują się rowki, które pokrywają się w położeniu neutralnym i zapewniają niezakłócony ruch dźwigni w płaszczyźnie poprzecznej względem osi prętów.

W położeniu neutralnym dźwigni zmiany biegów dźwignia 20 (ryc. 2) znajduje się w położeniu środkowym, a jej stopa wchodzi w rowek głowicy zmiany biegów drugiego i trzeciego biegu. Podczas przesuwania dźwigni zmiany biegów z położenia neutralnego w prawo i w lewo dźwignia 20 obraca się względem osi drążka i wchodzi w rowek głowicy drążka pierwszego biegu i tylnego koła zębatego wejściowego. Podczas przesuwania dźwigni zmiany biegów 4 do przodu lub do tyłu drążek 19 porusza się, co z kolei przesuwa dźwignię 20. Dźwignia 20 przesuwa drążek mechanizmu zmiany biegów w rowek głowicy, w której się znajduje.

  Aby zapobiec przypadkowej aktywacji pierwotna transmisja   i biegu wstecznego, popychacz bezpiecznika 25 jest zainstalowany w otworze głowicy 23 wału korka pierwszego koła zębatego i biegu wstecznego, który pod działaniem bezpiecznika 24 i sprężyny stale spoczywa na dźwigni 20, gdy jest ona w położeniu neutralnym. Bezpiecznik 24 wchodzi do otworu w głowicy i zapobiega jego przemieszczaniu się w kierunku wzdłużnym. Gdy włączony jest pierwszy bieg lub bieg wsteczny, obracająca się dźwignia 20 działa na popychacz bezpiecznika 25, który z kolei porusza bezpiecznik 24, ściskając sprężynę i odłączając ją od głowicy 23.

Dźwignia20 ma dzieloną głowicę i jest montowany na pręcie 19 za pomocą kołka i ciągnięty razem ze śrubą sprzęgającą. Pytanie 19s na zewnątrz   kończy się kołnierzem przeznaczonym do połączenia z kołnierzem 18 pręta 17 napędu zdalnego. Pręt porusza się w kulistym podparciu. Z prawa strona   podpiera śrubę ustalającą 21, która unieruchamia dźwignię 20 w położeniu neutralnym podczas prac regulacyjnych. W pozycji roboczej śrubę należy wkręcić o 21 mm i zablokować nakrętką 22.

Napęd zdalnego sterowania   mechanizm zmiany biegów składa się z wahającej się dźwigni zmiany biegów 4, wspornika dźwigni 2, przedniej 10 i pośredniego łącznika 17 z kołnierzem regulacyjnym 18.

Prop 2 dźwignie zamontowane na czterech śrubach z przodu bloku silnika. Od spodu do korpusu wspornika 2 wkręca się śrubę ustalającą 9, blokując ją nakrętką zabezpieczającą 8. Śruba 9 jest przeznaczona do prawidłowa instalacja   i regulacja napędu sterowania zmianą biegów. W pozycji roboczej śrubę należy wykręcić o 31 mm i zablokować.

Przedni link10 zamontowane na dwóch łożyskach sferycznych w zawaleniu silnika wzdłuż lewego rzędu cylindrów. Przedni wspornik oporowy znajduje się w wsporniku dźwigni zmiany biegów, tylny w obudowie koła zamachowego. Wnęki łożysk są wypełnione smarem. Front i wsparcie z powrotem   strukturalnie identyczne i każda składa się z dwóch tulei 13 z wewnętrznymi pierścieniami uszczelniającymi 12, dwóch krakersów i sprężyny dystansowej 14. Przednie i tylne części pręta kończą się cylindrycznymi szyjkami, na których zamontowane są klucze segmentowe: przód - dźwignia 7 końcówki, tył - dźwignia 16 s głowica kulowa do połączenia z cylindrycznym otworem dźwigni dźwigni pośredniej.

Ciąg pośredni17 jest zintegrowany z dźwignią, w cylindrycznym otworze, w którym głowica kulowa dźwigni 16. Kołnierz regulacyjny 18 jest przykręcony do gwintowanej części pręta, za pomocą którego pręt jest połączony z kołnierzem pręta za pomocą czterech śrub 19. Zespół pręta z prętem jest zamontowany na dwóch łożyskach sferycznych: jednym wsporniku przyczepność znajduje się na obudowie sprzęgła, a druga na skrzyni biegów. Sferyczne podparcie ciągu jest strukturalnie identyczne z przednimi podporami ciągu, ich elementy są wymienne.