Pierwszy raz spotkałem tego typu skrzynię biegów, wynajmując Fiat Grande Punto we Włoszech z 90-konnym silnikiem wysokoprężnym z turbodoładowaniem i jednopłytowym robotem w środku zera we Włoszech.
Kiedyś samochód potoczył się tak szybko, zdradziecko, że prawie zniszczył mur zamku, który istniał tam od XIV wieku. Z innych wspomnień - brzydkie przyspieszenie, niewłaściwe zachowanie w korkach. Editorial Vesta i Ixray z AMT pokazały się nie najlepiej z ręki podczas podróży po mieście. Szorstki i nieprzyjemny w zarządzaniu maszyną. A zasoby sprzęgła, według kolegi, który ciągle jeździ, okazały się bardzo niskie.Krótko mówiąc, moja opinia: robot z jednym dyskiem na nic. Lepiej tańczyć dżig na pedałach serwisowych w dzikich moskiewskich korkach, kiedy kilkanaście kilometrów czasem przedziera się przez godzinę, niż takie automaty.
Specjalizacja - produkcja specjalnych modyfikacji wózków, takich jak wózki do nadawania kolorowych telewizorów, ambulanse, telefony komórkowe. Jedną z modyfikacji jest pojazd transmisyjny do telewizji kolorowej. Chirana, która nosi urządzenie medyczne w samochodzie. Ręczna, 10-biegowa skrzynia biegów jest najbardziej zunifikowana. Mechanizmy są instalowane na łożyskach igiełkowych. Każda przekładnia ma specjalny sworzeń napędowy.
Podwójny robot sprzęgający
Przykłady użycia: niektóre modele Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, większość samochodów koncernu Volkswagen, w tym Audi, Skoda, Seat.
Istotą pomysłu jest to, że w przypadku przekładni parzystych i nieparzystych odpowiedzialne są oddzielne wałki główne i odpowiednio oddzielne tarcze sprzęgłowe. Jeśli poruszasz się na pierwszym biegu, drugi wał już obraca się do drugiego! Z tego powodu przełączanie odbywa się bardzo szybko - w milisekundach. Człowiek o takiej zręczności jest niezdolny. W tym samym czasie podczas zmiany biegów praktycznie nie odczuwa się szarpnięć. Oba mokre obręcze sprzęgła są używane - to jest sześciobiegowa skrzynia DSG 6, a sucha to 7-biegowa DSG. "Suche" sprzęgła są bardzo ograniczone i prawie nigdy nie osiągają 100 000 km, a przy agresywnej jeździe czasem nie przekraczają 30 000 km.
Ciężar i wymiary skrzyni biegów są utrzymywane na poziomie 4 stopni, powyżej którego samochód ma niższe zużycie paliwa ze względu na etap. Na własnej bazie badawczo-rozwojowej, nowa progresywna produkcja rodzi się na tablicach projektowych w mechanicznych i automatycznych skrzyniach biegów do pojazdów użytkowych, a także w pojazdach specjalnych. Oprócz wysokich parametrów technicznych i wysokiej niezawodności scharakteryzowano wszystkie nowo opracowane produkty, które zostały gruntownie przetestowane przed wprowadzeniem do obrotu w różnych warunkach pracy.
Skoda z automatyczną skrzynią biegów DSG. Sen przez pierwsze 30-80 tysięcy kilometrów.
Skoda z automatyczną skrzynią biegów DSG. Sen przez pierwsze 30-80 tysięcy kilometrów.
Osobiste wrażenia są ograniczone do wyjazdów samochodami, które nasz wydawca zapewnia do przetestowania rosyjskich przedstawicielstw różnych marek. Maszyny te są praktycznie nowe, z małymi seriami, na których charakterystyczne problemy robotów z podwójnym napędem jeszcze nie miały czasu się pojawić. Wszystko wygląda świetnie: szybkie, mocne, ciche - niektóre zalety. Jeśli wybierzesz samochód na własny użytek, a przebieg będzie dużo toczyć, to lepiej wybrać tradycyjną mechaniczną automatyczną skrzynię biegów lub dobrą starą mechanikę jako skrzynię biegów.
Powiedz znajomym, udostępniając. Ich celem było zapewnienie osobistego transportu na pastwiskach polskich kolei państwowych. Obecnie w polskiej sieci wykorzystuje się tylko 12 zmotoryzowanych pojazdów. Samochód został sprzedany zagranicznym przewoźnikom, z których 4 samochody znajdują się w Jeseniku w Jindrichuv Hradec.
Ponadto skrzynie biegów tego samego typu. Instruktor jazdy prowadzi samochód ze stojaka znajdującego się po prawej stronie cokołu. Dla pasażerów 52 miejsca w dwóch przedziałach. Wejście i wyjście są możliwe przy wejściu do drzwi przesuwnych na prowadnicach lub w środkowej części wejścia. Oryginalne tylne siedzenia zostały zastąpione miękkimi siedzeniami.
Wariatorzy
Brzęczenie z takiego pudełka polega na tym, że zwykłe przełączanie stopni nie jest tutaj w zasadzie! Na wałach wejściowym i wyjściowym znajdują się stałe dyski w kształcie stożka, które razem tworzą rodzaj koła pasowego o zmiennej średnicy. Wały łączą przekładnię - pasek klinowy, łańcuch itp. Przesuwając stożki względem siebie, możesz płynnie zmieniać przełożenie skrzyni biegów. Zabawka nie jest tania. Do pracy potrzebny jest specjalny płyn przekładniowy, którego poziom musi być uważnie monitorowany.
Oryginalna polska rasa została przystosowana do typu bośniackiego. Zainstalowano system zgarniaczy, aby zmniejszyć zużycie podwozia pojazdu. Rok później, podczas obchodów 110-lecia w New Bistro, karetka została już zaprezentowana w nowym modelu i jednocześnie.
Poprzez przełączenie sprzęgła blokującego, przenoszenie momentu obrotowego odbywa się bez poślizgu. Zwiększa to efektywność mechanizmu i zmniejsza zużycie paliwa. Tłumik drgań skrętnych zapewnia komfort jazdy i oszczędza skrzynię biegów. Przekładnia hydrokinetyczna jest zintegrowana z obwodem olejowym przekładni. Olej jest chłodzony przez zewnętrzny obwód.
Istnieje kilka odmian - główne są wymienione poniżej.
V-belt variator
Przykłady zastosowania: Nissan Qashqai, Nissan X-Track, Mitsubishi Outlander, itp.
V-belt variator jest zdecydowanie najpopularniejszym typem przekładni bezstopniowych. Torque nadaje metalowy popychacz. Końce elementów trapezowych zakładają taśmę, stykając się ze stożkami, powodując ich obrót. Jednocześnie stosowany jest konwencjonalny konwerter momentu obrotowego z blokadą, podobnie jak w przypadku automatów hydromechanicznych. Podczas rozruchu, przemiennik momentu obrotowego zwiększa moment obrotowy silnika aż czterokrotnie większy. Korzystanie z tej witryny zapewnia płynny start podczas jazdy w ruchu miejskim.
Najważniejsze elementy transmisji hydrokinetycznej
Pompa z turbodoładowaniem, jednokierunkowe jednokierunkowe sprzęgło skrętne, amortyzator drgań skrętnych. Wirnik pompy jest podłączony bezpośrednio do wału korbowego silnika, a wirnik turbiny jest podłączony do wału skrzyni biegów. Wałek podpierający łączy kierownicę z obudową skrzyni biegów. Pomiędzy kierownicą a wałkiem podtrzymującym znajduje się wolne koło, które umożliwia przeniesienie momentu obrotowego tylko w jednym kierunku. Ponadto, obudowa konwertera zawiera sprzęgło blokujące i tłumik drgań skrętnych.
Pierścień typu V
Przykłady zastosowania: Audi A6, Subaru Forester.
Urządzenie jest podobne do wariatora z paskiem klinowym, ale zamiast pasa, jako przekładnia stosowany jest metalowy łańcuch składający się z płytek połączonych klinowymi osiami. To końce tych osi przenoszą moment obrotowy. Kolejną różnicą jest to, że sprzęgła Audi używają sprzęgła i koła zamachowego o masie dwumasowej zamiast przekładni hydrokinetycznej.
Transmisja hydrokinetyczna działa w dwóch zakresach. W fazie przenoszenia moment obrotowy przenoszony jest przez zmianę kierunku strumienia na kierownicy. W fazie sprzęgła, w której nie jest wymagana zmiana kierunku przepływu oleju, kierownica obraca się wraz z wirnikami pompy i turbiny. Przebieg przepływu w poszczególnych fazach można dobrze wyjaśnić na przykładzie tak zwanej łopaty łopaty, pokazującej kształt i funkcję łopatek wszystkich trzech kół.
Strumień oleju dostosowuje się do kształtu łopatek i jest odpowiednio prowadzony. W tym stanie generowany jest największy moment obrotowy. Turbina obraca się i przyspiesza samochód, a nieruchoma kierownica przesyła olej z powrotem do pompy. Gdy turbina obraca się, kąt zmiany kierunku strumienia zmniejsza się. Przepływ jest prostszy, a wzrost momentu jest mniejszy. Kierownica kieruje olej w taki sposób, aby uzyskać korzystny przepływ w stosunku do pompy.
Oba typy bezstopniowych przekładni zaczęły ostatnio robić wirtualne kroki. Podobno kierowcom podobają się bardziej, ponieważ silnik nie wyć na jedną nutę.
Według właściwości konsumenta wariator jest najlepszym typem skrzyni biegów. Zapewnia szybkie przyspieszenie, ale co z monotonnym dźwiękiem ... Pamiętam, że Hottabych usunął dźwięk silników latającego samolotu, ale do czego to doprowadziło? Uczestnicy wydarzeń ledwo przetrwali ... Na płaskiej autostradzie przy prędkości samochodu, nieco ponad stu, prędkość silnika nie osiąga 2000. Jest hamowanie silnikiem. Osobiście obawiam się zasobu pasa, a ja zimą jeszcze bardziej niż silnik, ale CVT. A więc - idealne pudełko (ugh, nie sprzęt)!
Gdy prędkość pompy i turbiny jest prawie taka sama, olej przepływa przez poszczególne łopaty prawie prosto. Na tym etapie olej dociera do ostrzy kierownicy od tyłu, to znaczy od strony ssącej. Kierownica obraca się wraz z pompą i turbiną, ponieważ jednokierunkowe wolne koło nie działa. Moment obrotowy nie jest już wzmacniany, ale sprzęgło blokujące jest aktywowane.
Został stworzony głównie do oficjalnych zadań, dobrze wyposażonych do tego celu, ale może być również z powodzeniem wykorzystywany do celów rekreacyjnych. Kwestia zmiany klimatu jest niezwykle ważna w świetle głównych czynników, które rodzą te zjawiska. W obliczu rosnącej presji, by zwiększyć plony przy równoczesnej ochronie środowiska, kobiety nauczyły się "innowacyjnych" metod produkcji większej ilości przy mniejszych zasobach.
I tak, zapomniałem: wariatorzy na stoku nie cofają się!
Dobra stara hydrauliczna skrzynia biegów
Przykłady zastosowania: prawie cała gama marek koreańskich i amerykańskich, a także stosunkowo mocne samochody innych producentów.
Jest to stopniowana planetarna skrzynia biegów połączona z silnikiem za pomocą przemiennika momentu obrotowego. Selekcja i przełączanie planetarnych zespołów zębatych była poprzednio przeprowadzana hydro-mechanicznie, a obecnie wszechobecna elektronika wraz z układem sterowania silnikiem określa, w którym przekładni powinien teraz działać agregat. Liczba kroków stale rośnie, osiągając dziewięć w najdroższych samochodach.TRANSMISJA HYDROMECHANICZNA
Transmisja hydromechaniczna (GMP) jest z powodzeniem stosowana w samochodach od ponad pół wieku i umożliwia zauważalne ułatwianie jazdy.
Zastosowanie hydromechanicznej przekładni w pojeździe pozwala uzyskać następujące korzyści:
1. Zapewnienie automatyzacji zmiany biegów i braku potrzeby posiadania pedału sprzęgła.
2. Zwiększenie przejezdności samochodu w warunkach terenowych z powodu braku przerwy w przepływie energii podczas zmiany biegów.
3. Zwiększenie trwałości silnika i zespołów przekładniowych dzięki zdolności transformatora hydraulicznego do zmniejszenia obciążeń dynamicznych.
Jednocześnie, jako wadę, należy zauważyć utratę mocy i wzrost zużycia paliwa ze względu na niższą sprawność GMF w porównaniu z samochodem z mechaniczną skrzynią biegów.
Transmisja hydromechanicznaobejmuje trzy główne części:
Konwerter momentu obrotowego;
Ręczna skrzynia biegów;
System kontroli.
Na samochodach GMP po raz pierwszy pojawiła się w Stanach Zjednoczonych: w 1940 roku skrzynia Hydramatic została zainstalowana na samochodach Oldsmobile. W uczciwy sposób należy zauważyć, że od początku 1930 roku. Autobusy angielskie wykorzystywały hydromechaniczną przekładnię Wilson, która nie była automatyczna, ale ułatwiała pracę kierowcy. Obecnie do GMP dostarczane jest 90% samochodów osobowych, a także wszystkie autobusy miejskie i znaczna część ciężarówek. W Europie masowe stosowanie GMP rozpoczęło się dopiero na początku lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, kiedy te transfery były wykorzystywane w samochodach Mercedes-Benz, Opel, BMW. Jednocześnie w Europie budowane są specjalistyczne zakłady produkcyjne GMP: firma Borg-Warner buduje fabrykę w Anglii (Letiford), Ford - w Bordeaux (Francja), GM - w Strasburgu (Francja). W Japonii istnieją tylko dwie specjalistyczne produkcje - Jatco i Aisin-Warner.
Przetwornik momentu obrotowego (rys. 3.34, 3.35) został wynaleziony przez niemieckiego profesora Fettingera w 1905 r. Przed użyciem w samochodach, przetwornica momentu obrotowego została zastosowana na statkach i lokomotywach spalinowych.
Najprostszy konwerter momentu obrotowego, wykonany w formie kamery toroidalnej, obejmuje trzy koła łopatkowe: pompowanie,którego wał jest podłączony do wału korbowego silnika; turbina,w połączeniu z transmisją i reaktor,hydrotransformator zainstalowany w obudowie (ryc. 3.36).
Przetwornik momentu obrotowego jest wypełniony specjalnym płynem. Każde koło ma zewnętrzny i wewnętrzny koniec, pomiędzy którymi umieszczone są wyprofilowane otwory, tworzące kanały dla przepływu płynu. Wszystkie koła przekładni hydrokinetycznej są jak najbliżej siebie, a specjalna uszczelka zapobiega wyciekowi płynu.
Gdy wał korbowy silnika obraca się, koło pompujące obraca się, co przesuwa płyn między łopatami. Płyn nie tylko obraca się względem osi hydrotransformatora, ale także z powodu oddziaływania nań sił odśrodkowych, porusza się wzdłuż łopatek wirnika od wlotu do wylotu, któremu towarzyszy wzrost energii kinetycznej przepływu. Przy wyjściu z kołowrotka pompującego strumień cieczy wyskakuje na koło turbiny, wywierając siłę na ostrza. Następnie strumień wpada do reaktora, który przechodzi, powracając do wejścia do koła pompy. Więc około
Ryc. 3.34. Układ przekształtnika momentu obrotowego:1 - sprzęgło blokujące; 2 - koło turbiny; 3 - koło pompujące; 4 - koło reaktora; 5 - wolny mechanizm kołowy
Ryc. 3.35. Wygląd hydrotransformer mator
natychmiast płyn porusza się stale w zamkniętym obiegu cyrkulacji utworzonym przez części przepływowe wszystkich trzech wirników i znajduje się w oddziaływaniu siły z nimi. W takim przypadku pompa przekazuje energię silnika do przepływu, a to z kolei do turbiny.
Gdyby między pompą a kołami turbiny nie było reaktora, taka konstrukcja (sprzęgło płynu) przenosi energię z silnika do przekładni w sposób hydrauliczny, bez możliwości zmiany momentu obrotowego. Stacjonarny reaktor umieszczony pomiędzy cewkami przemiennika momentu obrotowego ma łopatki o specjalnym profilu, które zmieniają kierunek przepływu płynu wychodzącego z koła turbiny i kierują go pod pewnym kątem na łopatkę wirnika. Pozwala to na znaczny wzrost momentu obrotowego przenoszonego z silnika na przekładnię.
Każdy przemiennik momentu obrotowego charakteryzuje się pewną sprawnością, przełożeniem, które pokazuje stosunek prędkości kątowych jego kół oraz stosunek transformacji, który pokazuje, ile razy wzrasta wartość momentu obrotowego.
Ryc. 3,36. Szczegóły konwertera momentu obrotowego:1 - koło pompujące; 2 - koło turbiny; 3 - pokrywy sprzęgła wybiegowego; 4 - część obudowy przekładni hydrokinetycznej; 5 - pozostałości płynu roboczego z produktami mechanicznego zużycia części; 6 - koło reaktora; 7 - sprzęgło wyprzedzające reaktora; 8 - koło wirnika podkładki oporowej; 9 - zatrzymaj się pod biodrem reaktora; 10 - tłok blokujący hydrotransformatora
to Maksymalny stosunek transformacji zależy od konstrukcji hydrotransformatora torusa i może wynosić do 2,4 (przy nieruchomym kole turbiny). Wraz ze wzrostem prędkości wału silnika wzrasta prędkość kątowa pompy i koła turbiny, a wzrost momentu obrotowego w przekładni hydrokinetycznej stopniowo maleje. Kiedy prędkość kątowa koła turbiny zbliża się do prędkości kątowej pompy, przepływ cieczy wchodzącej do łopatek reaktora zmienia kierunek na przeciwny. Aby reaktor w tym trybie nie zakłócał przepływu płynu, jest on montowany na sprzęgu wolnobieżnym i zaczyna się swobodnie obracać (przetwornica momentu obrotowego przełącza się w tryb sprzęgła hydraulicznego), co z kolei zmniejsza straty. Taki
konwertery momentu obrotowego są nazywane złożonymi.
Wydajność przekładni hydrokinetycznej decyduje o wydajności pracy. Maksymalna sprawność przemiennika momentu obrotowego może wynosić od 0,85 do 0,97, ale zwykle mieści się w zakresie od 0,7 do 0,8. W złożonym przekładni hydrokinetycznej w trybie sprzęgła hydraulicznego można uzyskać maksymalną wartość wydajności - 0,97.
Zmiana trybu działania przemiennika momentu obrotowego następuje automatycznie. Jeśli zwiększysz obciążenie na wyjściu przemiennika momentu obrotowego, wówczas maleje prędkość kątowa turbiny, co prowadzi do zwiększenia współczynnika transformacji.
Niestety, przemiennik momentu obrotowego ma mały zakres przełożeń, nie przewiduje ruchu wstecznego, nie oddziela silnika od przekładni (konieczny jest skomplikowany układ opróżniania części przepływowych z płynu roboczego). Dlatego specjalna przekładnia jest zainstalowana za transformatorem hydraulicznym, który kompensuje
wskazane wady. Taka przekładnia hydromechaniczna jest bezstopniowa i pozwala uzyskać dowolne przełożenie w danym zakresie.
Przekładnie hydromechaniczne używają głównie mechanicznych przekładni strugarskich, które można łatwo zautomatyzować, ale czasami są używane w konwencjonalnych automatycznych skrzyniach biegów.
Prosta przekładnia planetarna składa się z centralnego, "słonecznego" koła zębatego i pierścieniowego koła zębatego w postaci pierścieniowego koła zębatego, z ich wewnętrznymi zębami; Te dwa biegi są wzajemnie połączone za pomocą kilku (zwykle trzech) satelitów zamontowanych na wspólnej ramie, która nazywa się nośnikiem.
Aby przekładnia planetarna mogła zmienić moment obrotowy, należy zapewnić obrót jednego z jego elementów ("słońce", koło koronowe lub nośnik) i zwolnić jeden z elementów. W takim przypadku trzeci element obraca się z prędkością kątową określoną przez liczbę zębów koła zębatego znajdujących się w przekładni planetarnej. Jeżeli dwa elementy zostaną jednocześnie zahamowane, przekładnia planetarna będzie działać jako linia prosta o przełożeniu równym jeden. Przekładnia planetarna pozwala z łatwością odwrócić kierunek obrotów, aby cofnąć samochód. Jednocześnie takie przekładnie są dość zwarte, dają możliwość uzyskania dużych przełożeń i są łatwe do połączenia szeregowego w celu uzyskania dużej liczby stopni. Aby zmienić bieg, wystarczy po prostu zwolnić wały poszczególnych elementów planetarnej skrzyni biegów. Wcześniej hamulce taśmowe były często używane jako urządzenia hamujące, a ostatnio zostały praktycznie zastąpione przez wielotarczowe "mokre" sprzęgła - sprzęgła cierne. Istnieją bardziej złożone opcje dla przekładni planetarnych.
Pierwsze amerykańskie samochody osobowe GMP miały dwuetapową skrzynię biegów, a najniższy bieg włączono ręcznie. Jednak później jedno auto
Ryc. 3,37. Prosta przekładnia planetarna (a):A jest kołem słonecznym; B - epicycle; C - satelity; D - pojechałem; V jest prędkością liniową; i plan przekładni planetarnej (b):1 - sprzęt słoneczny; 2, 4, 6 - satelita ty; 3 - pojechałem; 5 - kółkowy bieg
Ryc. 3,38. Warianty przekładni planetarnej:1, 2, 3 - szyby; 4 - jechał; 5, 8,
9 - satelity; 6, 7 - koło koronowe
transmisja matematyczna była wyraźnie niewystarczająca, a GMP pojawiła się z dwoma i trzema automatycznymi transmisjami. Aby poprawić efektywność paliwową, transformatory hydrauliczne zostały zablokowane - po przyspieszeniu na najwyższym biegu pompy i koła turbiny zostały sztywno połączone za pomocą sprzęgła ciernego. Potem pod koniec lat osiemdziesiątych. Konwerter momentu blokującego zaczął działać na wszystkich biegach oprócz pierwszego.
System automatycznego sterowania zwykle składa się z następujących podsystemów:
Funkcjonowanie (pompy hydrauliczne, regulatory ciśnienia);
Pomiar, zbieranie informacji o parametrach kontrolnych;
Sterowanie, generowanie sygnałów sterujących;
Wykonawczy, zarządzanie zmianą, praca silnika;
Ręczny podsystem sterowania;
Automatyczny podsystem ochrony, aby zapobiec wystąpieniu niebezpiecznych sytuacji. Koniec lat 80. naznaczone było powszechnym wprowadzeniem elektroniki. Dzięki temu jest o wiele bardziej odporny na określone punkty przełączania (z dokładnością do 1% zamiast poprzednich 6-8%). Pojawiły się dodatkowe funkcje: ze względu na charakter zmian
Ryc. 3.39. Nowoczesny czterostopniowy klasyczny układ GMP
prędkości przy danym obciążeniu silnika, komputer może obliczyć masę pojazdu i wprowadzić odpowiednie poprawki do algorytmu przełączania. Sterowanie elektroniczne dało nieograniczone możliwości autodiagnostyki, co umożliwiło dostosowanie procesów sterowania w zależności od wielu parametrów (od temperatury i lepkości płynu do stopnia zużycia elementów ciernych).
Jednak, jak poprzednio, wiele zależy od wyboru prawa przełączania i organizacji przejścia przełączania transferu, a także od ich starannej koordynacji z charakterystyką silnika. Na przykład
Ryc. 3,40. Hydromechaniczna skrzynia biegów 7G-Tronik - pierwsza na świeciese- my-speed automatyczna skrzynia biegów (Mercedes-Benz)
wiele samochodów BMW, Audi, Jaguar ma identyczną konstrukcję z automatycznymi skrzyniami biegów z tej samej firmy Zanradfabrik (ZF), ale działają one zupełnie inaczej.
Ryc. 3,41. Skrzynia biegów urządzenia 7G-Tronik:1 - wał napędowy; 2 - blokada cierna przekładni hydrokinetycznej z amortyzatorem drgań skrętnych; 3 - pompa olejowa z kontrolą ciśnienia; 4 - tarcie i przekładnie planetarne; 5 - wałek wyjściowy; 6 - hamulec postojowy; 7 - selektor; 8 - elektroniczna jednostka sterująca; zawory i czujniki zintegrowane z patelnią; 9 - elektroniczna przekładnia; 10 - elektromagnesy o dużej prędkości; 11 - przemiennik momentu obrotowego
Ryc. 3,42. Główne elementy elektronicznego układu sterowania:1 - jednostka sterująca; 2 - kabel łączący; 3 - kroki kontrolne; 4 - złącze elektryczne; 5 - GMP
Od września 2003 r. Hydromechaniczne skrzynie biegów 7G-Tronik zostały zainstalowane w samochodach Mercedes-Benz klasy E, S, SL i CL (ryc. 3.40). Ta siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów zastąpiła pięciobiegową wersję GMF. Nowa GMP pozwoliła zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 5%, w zależności od modelu samochodu. Przesuwanie odbywa się szybciej i płynniej.
Koła zębate są przesuwane trzema wielotarczowymi hamulcami, na które wpływają cylindry hydrauliczne. Ciśnienie w układzie sterującym jest wytwarzane przez pompę hydrauliczną napędzaną przez silnik za pośrednictwem koła pompy hydrotransformatora. Na dole pudełka
zainstalowany jest hydrauliczny zawór sterujący, który za pomocą zaworów elektromagnetycznych i na polecenie jednostki sterującej łączy pompę hydrauliczną z elementami hydraulicznymi sprzęgła i hamulcami.
Głównymi elementami elektronicznego układu sterowania są jednostka elektroniczna i dźwignia sterująca. W prawym sektorze dźwignia może zajmować cztery pozycje:
Р - tryb parkowania; R - wstecz;
N - bieg neutralny;
D - ruch w trybie automatycznego przełączania.
Gdy dźwignia znajduje się w pozycji D, program zapewnia różne algorytmy przełączania zgodnie z oporem ruchu, obciążeniem, położeniem pedału
"Gaz", sytuacja na drodze.
Algorytmy sterowania odpowiadają ruchem w różnych warunkach:
Ruch ze stałą dużą prędkością;
Ruch uliczny;
Tryb jazdy w górach;
Tryb holowania;
Zakręty.
Przesuwając dźwignię w lewo, kierowca przełącza skrzynię biegów na ręczny tryb zmiany biegów. Przesuwanie dźwigni w przód iw tył - włączenie biegu do dołu. Tę zmianę biegów nazywa się sekwencyjną (sekwencyjną). Elektroniczna jednostka sterująca jest adaptacyjna, pamięta styl jazdy kierowcy i dostosowuje algorytmy automatycznej zmiany biegów.