PRZEBICIE OPONY – CZYNNIK RYZYKA

Obecność wyposażenia bezpieczeństwa w samochodzie coraz bardziej wpływa na jego walory konsumenckie. Możliwość przebicia lub pęknięcia opony jest jednym ze stałych źródeł niepokoju kierowców.
Całkowity lub częściowy spadek ciśnienia w przebitej oponie zwiększa opory toczenia, powstałe odkształcenia prowadzą do tarcia ścianki bocznej opony o nawierzchnię drogi, co powoduje jej nagrzewanie się i zapadanie. Gdy ciśnienie spadnie poniżej pewnego poziomu, opony o konwencjonalnej konstrukcji nie zapewniają samochodowi niezbędnego układu kierowniczego i hamulcowego, mogą zlecieć z felgi, spowodować jej pęknięcie i spowodować wypadek.

OPONY Z WKŁADKĄ WSPIERAJĄCĄ

Kiedy taka opona bezdętkowa traci ciśnienie, pierścieniowa wkładka przymocowana do felgi przejmuje ciężar pojazdu. Przy normalnym ciśnieniu wkładka nie dotyka opony, a przy utracie ciśnienia utrzymuje bieżnik, zapobiegając uszkodzeniu boków opony przez obręcz.

Zaproponowano kilka opcji podtrzymywania wkładek. Najbardziej rozpowszechniony był rozwój firmy Michelin o nazwie System PAX (PAX)... Wymaga zastosowania opon ze specjalnym kołnierzem zapobiegającym wypadaniu z felgi podczas jazdy po utracie ciśnienia, specjalnej felgi z asymetryczną felgą ułatwiającą montaż wkładki z tworzywa sztucznego. Biorąc to pod uwagę, wymagane jest zainstalowanie w aucie systemu monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach, ponieważ kierowcy mogą nie wyłapać momentu utraty ciśnienia i uniemożliwić manewrowanie do zaistniałych warunków.
Po przebiciu mogą przejechać nawet 200 km z prędkością 80 km/h, zachowując przy tym kontrolę nad autem. Jednak ze względu na oryginalną konstrukcję opony i felgi będziesz musiał udać się do specjalistycznego serwisu.
PAX jest obecnie wybrany na OE Samochody Audi, Mercedes-Benz, BMW; jest również instalowany w różnych modelach opancerzonych. W porównaniu ze standardową oponą, opona nie traci ani komfortu, ani oporów toczenia; To ma wysoki indeks Załaduj.
Wady systemu PAX to: wzrost mas nieresorowanych, produkcja kół według nowych standardów, wysoka cena.

Rozwój firmy Kontynentalny - CSR to metalowy pierścień o specjalnym profilu z elastyczną podporą uszczelki, który jest montowany bezpośrednio na obręczy każdego zwykłego koła.
Ze względu na ciężar pierścienia masa nieresorowana koła wzrasta, ale nie wpływa to znacząco na właściwości dynamiczne podczas jazdy pojazdu. W przypadku nagłej lub stopniowej utraty powietrza, pierścień będzie podtrzymywał oponę, a manewrowość pojazdu praktycznie pozostanie taka sama. Na przebitej oponie z CSR możesz przejechać do 200 km z prędkością 80 km/h. Dzięki temu możesz dostać się do serwisu samochodowego, który ma niezbędny sprzęt... Podobnie jak w przypadku systemu PAX, wymagany jest system monitorowania i wyświetlania ciśnienia w oponach. Pierścienie CSR nie wymagają wymiany, jeśli nie doszło do awarii koła.
Cztery pierścienie nośne ważą mniej niż jedno pełne koło zapasowe i narzędzia montażowe. Zmniejszenie masy pojazdu, zwiększenie użytecznej objętości bagażnika można również przypisać zaletom korzystania z tego rozwiązania. CSR jest zatwierdzony przez Bridgestone i Yokohamę dla swoich produktów. Przeznaczony do wyposażenia samochodów osobowych, w tym z napędem na cztery koła, o wysokości profilu opony 55-80%. Daimler-Chrysler, po testach, przyjął OE CSR dla Maybacha.

W rozwoju RRS Spółka Rodgard Jazdę na płaskich oponach zapewnia konstrukcja składająca się z dwóch warstw plastikowych pierścieni osadzonych na obręczach standardowych kół o średnicy 13-22,5 cala. Po przebiciu wewnętrzna strona opony, oparta na pierścieniach, zaczyna je obracać względem siebie i wokół felgi. Dzięki temu można uniknąć przegrzania i obciążeń, które niszczą i odrywają przebitą oponę od felgi.
Po przebiciu możesz przejechać 15-50 km na RRS. Pierścienie są urządzeniami wielokrotnego użytku, jednak wymagają obowiązkowej oceny stanu po jeździe w trybie awaryjnym.

OPONY SAMONOSNE ZE WZMOCNIONYM BOKIEM

W ścianach bocznych opon samonośnych, zjednoczonych nazwą „Run on Flat” lub „Run Flat” (angielski - „jazda na przebitej oponie”), pomiędzy warstwami kordu (osnowy) znajduje się wkładka wykonana z specjalna guma, która zwiększa ich sztywność. Przy utracie ciśnienia taka opona przez pewien czas zachowuje swój kształt i nie zsuwa się z felgi. Utrzymanie wysokich właściwości dynamicznych opon samonośnych powoduje konieczność kontrolowania ciśnienia w nich, ponieważ kierowca może nie zauważyć przebicia i wykonywać niebezpieczne manewry. Przy prędkości 80 km/h na takich oponach można przejechać co najmniej 80-150 km. Obecnie technologie produkcji opon samonośnych zostały opanowane przez wielu producentów, których produkty można kupić na rynku rosyjskim.

Stosowanie opon o właściwościach „run flat” stale rośnie. Pirelli produkuje własne modele [e-mail chroniony], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero ze wzmocnionymi ścianami bocznymi (zewnętrznie nie do odróżnienia od opon konwencjonalnych) w ponad 30 standardowych rozmiarach z średnica lądowania 16-20 cali. Goodyear produkuje 78 opon typu run on flat i jest zaangażowany w wiele projektów opon samonośnych OE. Nokian Tyres produkuje samonośne opony zimowe Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi i Nokian WR w trzech rozmiarach: 195/55 R16, 205/55 R16 i 225/45 R17.
Z kolei producenci samochodów, tacy jak BMW Group, Daimler-Chrysler, docenili zalety opon Run Flat. Koncern BMW z powodzeniem stosuje je na kołach, także tych z podwyższonym garbem (typ EH2).

SYSTEMY MONITOROWANIA CIŚNIENIA W OPONACH

Samochody z oponami zapewniającymi bezpieczną jazdę w przypadku przebicia opony muszą posiadać system monitorowania ciśnienia.

STEROWANIE POŚREDNIE OPARTE O SYSTEM ANTYBLOKUJĄCY (ABS) I SYSTEMY STABILNOŚCI KURSU (ESP)

W tych systemach ciśnienie w oponach nie jest mierzone, lecz obliczane na podstawie sygnałów z czujników ABS/ESP. W przypadku wycieku powietrza średnica opony zmniejsza się, a prędkość koła wzrasta, co jest rejestrowane przez odpowiednie czujniki. Sygnał przekazywany jest do modułu sterującego, po czym kierowca otrzymuje dźwiękowy i/lub wizualny sygnał ostrzegawczy. Urządzenia zaczynają działać przy prędkościach powyżej 15 km/h i przy utracie ok. 30% ciśnienia początkowego (ok. 0,7 bar). Jednoczesny spadek ciśnienia w dwóch lub więcej oponach nie jest monitorowany.
Niewątpliwą zaletą systemów opartych na ABS/ESP jest brak dodatkowych czujników montowanych na kołach. Oszczędza to na tych elementach i eliminuje potrzebę ich równoważenia.

BEZPOŚREDNIA KONTROLA CIŚNIENIA ZA POMOCĄ CZUJNIKÓW W POŁĄCZENIU Z ZAWOREM KOŁA

Membrana piezokrystaliczna czujnika, gdy zmienia się ciśnienie wewnętrzne w oponie, zamienia na nią wpływy mechaniczne na sygnały elektryczne, które po modulacja częstotliwości transmitowane przez anteny (zwykle montowane w nadkolu) na częstotliwości 433 MHz do modułu sterującego, a następnie do tablicy rozdzielczej lub specjalnego wyświetlacza. Rezultatem jest sygnał wizualny i/lub akustyczny. Baterie niewymienne na stałe zainstalowane w czujnikach służą przez 5-7 lat. Temperatura opon jest monitorowana równolegle i brana pod uwagę przy ocenie ciśnienia, ale rzadko jest wyświetlana na desce rozdzielczej.
Dla właścicieli pojazdów, które nie były montowane jako oryginalne wyposażenie podobne systemy kontroli ciśnienia, firmy o różnych profilach oferują oryginalne urządzenia.

KONTROLA CIŚNIENIA BLUETOOTH

Pirelli współpracowało z Laserline w celu opracowania systemu do bezprzewodowego łączenia czujników ciśnienia z telefonami komórkowymi z obsługą Bluetooth (patrz artykuł „Samochodowy zestaw głośnomówiący Bluetooth” w tej kolekcji). Chip Bluetooth jest wbudowany w system smoczka/czujnika (czujnik) i generuje sygnał, który jest odbierany przez telefon komórkowy. System automatycznie uwzględnia różnice temperatury zewnętrznej i ciśnienia atmosferycznego. Każdy czujnik waży 6g, co nie sprawia problemów przy wyważaniu kół i pasuje na każdą felgę ze standardowym wentylem. Czołowi producenci telefonów komórkowych zwiększają sprzedaż najnowszej generacji urządzeń monitorujących ciśnienie w oponach.

UNIWERSALNA KONTROLA CIŚNIENIA I TEMPERATURY

W sprzedaży dostępne są uniwersalne urządzenia, które pokazują ciśnienie i temperaturę w oponach o dowolnej konstrukcji. Sygnał z czujnika na kole trafia na wyświetlacz z anteną. W zależności od typu samochodu i opon użytkownik musi ustawić własną normalną wartość ciśnienia (maksymalnie 2,8 bara przy temperaturze 22 ° C). Po włączeniu zapłonu system wykonuje autotest, wyświetlając informacje o każdej oponie: ciśnienie, temperatura, stan. W przypadku odchylenia od normy urządzenie wyda sygnał dźwiękowy, a wyświetlacz pokaże, które koło jest spuszczone.

WNIOSKI OGÓLNE

Opony bezciśnieniowe mają następujące zalety:
- znacznie zwiększa się poziom bezpieczeństwa w przypadku uszkodzenia koła;
- nie ma potrzeby wymiany opony w miejscu przebicia;
- pojawia się dodatkowa spacja w Bagażnik a waga samochodu jest zmniejszona z powodu braku koła zapasowego, podnośnika i kluczyka balonowego;
Wady takich opon to:
- nieznaczny spadek komfortu jazdy dzięki zwiększeniu sztywności kół;
- wzrost masy opon i oporów toczenia;
- zwiększone obciążenie zawieszenia i felgi;
- konieczność dodatkowej regulacji zawieszenia podczas początkowej instalacji w samochodzie;
- konieczność stosowania w niektórych systemach specjalnej obręczy;
- wzrost ceny opony o 15-25%;
- konieczność montażu opon i instalacji systemu monitorowania ciśnienia w specjalistycznych serwisach.

Legendarna jakość Opony Michelin znane każdemu kierowcy, ale niewielu wie dokładnie, jak się urodzili. Podczas wizyty dziennikarzy w zakładzie w Olsztynie firma uchyliła zasłonę tajemnicy i opowiedziała o produkcji opon rolniczych i przemysłowych, które są tam produkowane.

Łączna powierzchnia zakładu w Olsztynie to 200 ha, zatrudniającego ponad 4,5 tys. osób. Rocznie produkowanych jest 400 tys. opon, które są dostępne w 143 rozmiarach i ważą od 23 do 199 kg. Oprócz opon pod marką Michelin firma produkuje opony pod innymi markami firmowymi – Kleber i Taurus. Michelin produkuje również opony rolnicze w Troyes (Francja) i Valladolid (Hiszpania).

Z zewnątrz wszystkie opony są bardzo podobne i gdyby nie nazwy marek, trudno byłoby je odróżnić. Jest to prawdopodobnie jeden z powodów, dla których rolnicy zwracają uwagę głównie na cenę. Dla wielu jakość nie ma znaczenia, ponieważ po prostu nie mogą jej ocenić i wychodzą z opinii, że wszystkie opony są wykonane z gumy i są mniej więcej takie same.

Ta opinia nie jest prawdziwa, a potwierdzi ją każdy, kto pracował w terenie nad oponami budżetowymi i oponami wyższej klasy. Zdarza się nawet, że „używane” opony marki premium wytrzymują dłużej niż nowe tanie opony, które zostały kupione tylko ze względów ekonomicznych.

Jaka jest różnica między oponami różnych marek? Oczywiście nie odpowiemy dokładnie na to pytanie, ponieważ jest to tajemnica handlowa każdego producenta. Tak czy inaczej, pozwolono nam przyjrzeć się procesowi produkcji w Olsztynie.

Przyszłe właściwości opony w dużej mierze zależą od mieszanki gumowe używany do produkcji różnych jego elementów (pasów, bieżnika itp.) Podczas ich tworzenia gumy są mieszane z oleje specjalne, sadza, przeciwutleniacze i inne dodatki. Dokładny skład jest oczywiście utrzymywany w ścisłej tajemnicy. Gotowa mieszanka trafia do wytłaczarki, gdzie wykonuje się z niej cienkie paski nawijane na szpule. Na tym etapie powstają tzw. surowe opony. Wytłaczarka produkuje gumki o grubości około 0,1 mm. Zarówno grubość, jak i szerokość można oczywiście zmieniać, co pozwala na produkcję opon o różnych modelach.

Oprócz opon surowych przygotowywany jest rdzeń stopki (utrzymuje oponę na feldze), a także kord tekstylny i metalowy. Tworzą rdzeń opony. W procesie tym wykorzystuje się również tkaninę o skośnym splocie, dzięki czemu stopka opony jest tak trwała. Na tym etapie są one łączone z innymi elementami, takimi jak paski wzmacniające i warstwa ograniczająca. Jest to warstwa hermetycznej gumy, którą można zobaczyć, zaglądając do wnętrza opony.

W ramach standardowej procedury duże opony rolnicze i przemysłowe są wytwarzane ręcznie, a paski wzmacniające są po prostu ręcznie instalowane. Jednak półtora roku temu w Olsztynie zainstalowano innowacyjny sprzęt, który zautomatyzował ten proces. Kompleks zajmuje powierzchnię 400 m2 i nosi nazwę „Krokus”. Jest obsługiwany przez dwie osoby, których zadaniem jest głównie kontrolowanie automatycznego montażu poszczególnych elementów surowej opony. Pomaga im w tym światło lasera. Na koniec montowany jest bieżnik, który stanowi do 50% masy opony. Produkcja opony rolniczej w zależności od rozmiaru zajmuje 12-15 minut. Nowy sprzęt został opracowany przez olsztyńskich projektantów przy wsparciu francuskich inżynierów.

W kolejnym etapie surowa opona trafia na prasę wulkanizacyjną, w której uzyskuje swój finalny produkt wygląd zewnętrzny(podczas wulkanizacji powstaje zewnętrzny kształt opony oraz rzeźba bieżnika). Proces ten trwa około godziny w temperaturze 150-200 stopni i ciśnieniu kilkudziesięciu MPa. Każdy rozmiar ma swój własny program wulkanizacji, który oczywiście jest automatycznie kontrolowany.

Po zakończonej wulkanizacji każda opona jest sprawdzana na specjalnym stanowisku badawczym przez wykwalifikowany personel. W przypadku stwierdzenia jakichkolwiek usterek opona jest zwracana do usunięcia. Tutaj przeprowadzane są również dodatkowe kontrole wyrywkowe, których celem jest ocena pracy działu kontroli jakości.

„Projektanci opon Michelin zawsze dążą do osiągnięcia równowagi osiągów” – mówi Adam Voroniecky, menedżer ds. opon Michelin. „W przypadku opon rolniczych chodzi o trwałość, ochronę gleby i oszczędność paliwa”. Zgodnie z tym podejściem opracowano technologię Ultraflex, dzięki której powstają opony działające przy niskim ciśnieniu. Można je łatwo odróżnić po oznaczeniach IF lub VF. Pierwszy oznacza, że ​​opony mają zwiększoną elastyczność ściany bocznej, a drugi oznacza, że ​​ich ugięcie jest jeszcze większe. Co to robi? Opony te mają zwiększoną powierzchnię styku z podłożem, co zapobiega poślizgowi i zmniejsza ubijanie gleby. Dodatkowo opony mają również wzmocnione barki, płaski profil oraz nowy kształt klocków bieżnika. W produkcji stosuje się oczywiście specjalną mieszankę, która charakteryzuje się zwiększoną odpornością na ciepło. W rezultacie opony Ultraflex wytrzymują te same obciążenia, co opony standardowe, ale mogą być eksploatowane przy obniżonym ciśnieniu – do 0,8 bara.

Technologia Ultraflex stosowana jest w produkcji opon serii AxioBib (do ciągników powyżej 220 KM), XeoBib (do ciągników 80-220 KM), CerexBib (do kombajnów) i SprayBib (do zraszaczy). Najnowszym i największym modelem w tej gamie są prototypowe opony AxioBib IF850 / 75R42. Wysokość tej opony wynosi 2,32 metra, a nośność do 9,5 tony.

Podczas wizyty w zakładzie mieliśmy również pokaz walorów opon przemysłowych z Linii Compact - Michelin jest jedynym producentem opona radialna do kompaktowych urządzeń przemysłowych takich jak wózki widłowe wymagane przez hodowców zwierząt gospodarskich. Opony noszą nazwy BibSteel All-Terrain i BibSteel Hard Surface. W pierwszym modelu zastosowano podwójną warstwę stalowego kordu, ochronę felgi oraz wzmocnione ścianki boczne, które są o 2,5 mm grubsze niż w poprzedniej generacji Stabil „X XZSL”. Ponadto Michelin twierdzi, że opony Compact Line są często w stanie wytrzymać dwa razy dłużej niż opony tego samego rozmiaru o strukturze diagonalnej.

Do ładowarek teleskopowych Michelin oferuje opony XMCL, które są skuteczne zarówno na betonie, jak i błocie. Producent zwraca uwagę, że opony charakteryzują się wysoką odpornością na przebicie i rozdarcie, a innowacyjna mieszanka gumowa również zwiększyła odporność do uszkodzenie mechaniczne i ścieranie.

Jeśli chodzi o opony samochodowe, które nie boją się przebić, to rozumie się, że auto nawet „łapiąc gwóźdź”, jest w stanie bez trudu poruszać się przez jakiś czas, przynajmniej do momentu, gdy dotrze do najbliższego serwisu samochodowego. Obecnie aktywnie wykorzystywane są trzy technologie, które pozwalają samochodowi zachować zdolność do jazdy nawet z przebitą oponą:

Samouszczelnianie;
samopomoc;
dodatkowe systemy wsparcia.

Każdy producent guma samochodowa produkuje produkty „bez przebicia” pod własnym oznaczeniem: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Podsumowując te technologie, należałoby użyć terminu „RunFlat”.

Goodyear runonflat

Goodyear jest pionierem technologii opon odpornych na przebicie od ponad 70 lat. Od pierwszego fotoradaru w 1934 roku, przez wprowadzenie technologii EMT w 1992 roku, po rewolucyjną technologię RunOnFlat dzisiaj.

Opona Goodyear RunOnFlat to opona o wyróżniającej się dodatkowej właściwości: zachowuje swoje osiągi, gdy jest to wymagane na 80 km przy prędkościach do 80 km/h przy bardzo niskim lub zerowym ciśnieniu w oponach. Dlatego nawet w przypadku całkowitej utraty ciśnienia, opona RunOnFlat pozwoli kierowcy kontynuować jazdę w bezpieczne miejsce, gdzie opona będzie mogła zostać skontrolowana.

Technologia RunOnFlat opiera się na koncepcji wzmocnionych ścian bocznych opony. Kiedy zwykła opona jest spuszczona, po prostu ugina się pod ciężarem samochodu, boki odsuwają się od felgi, a ściany boczne spłaszczają się na drodze. Ciężar auta całkowicie niszczy oponę już po kilku kilometrach. Wzmocnione ściany boczne Opony RunOnFlat utrzymują go na obręczy i skutecznie utrzymują ciężar samochodu przez kolejne 80 kilometrów po przebiciu i całkowitej utracie ciśnienia.

Ponieważ Twoje opony nadal pracują po utracie ciśnienia, technologia RunOnFlat wymaga zainstalowania w pojeździe systemu monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), aby poinformować Cię o konieczności serwisowania opon. Bez takiego systemu nie będziesz mógł wiedzieć o przebiciu opony lub utracie ciśnienia w oponie.

Zaawansowany system monitorowania opon TPMS, zalecany do wszystkich pojazdów, jest absolutnym wymogiem dla pojazdów wyposażonych w opony RunOnFlat. Istnieją dwa Różne rodzaje TPMS: Pośredni system TPMS nie mierzy ciśnienia w oponach, ale oblicza je na podstawie sygnałów odbieranych z ABS/ESP. Ponieważ nie ma potrzeby stosowania dodatkowych czujników, jest to bardzo ekonomiczne rozwiązanie zapewniające podstawowy i funkcjonalny system monitoringu. Wadą tego systemu jest jego niska dokładność. Systemy bezpośrednie mają czujniki w zaworach opon, które przekazują sygnał radiowy do nadwozia pojazdu. Ten dokładny i niezawodny system utrzymuje również temperaturę opon i daje dokładna informacja o presji w nich.

Goodyear EMT

Dzięki oponom Goodyear EMT kierowca nie musi martwić się o przebicie opony. Nawet przy przebiciu, gdy całe powietrze opuści oponę, można przejechać kolejne 80 km. System działa poprzez wzmocnienie karkasu, zwiększając podparcie ścian bocznych, dzięki czemu opona może utrzymać ciężar samochodu nawet przy całkowitej utracie powietrza. Opony te mogą być używane tylko z systemem monitorowania ciśnienia w oponach.

Warto zauważyć, że opony EMT można montować na dowolnych standardowy dysk, a koło zapasowe nie jest potrzebne, co zwiększa użyteczną objętość bagażnika i oszczędza paliwo poprzez zmniejszenie masy samochodu.

Samonośna ściana boczna i warstwa rozpraszająca ciepło wspiera ciężar pojazdu i ogranicza wzrost temperatury przy spadku ciśnienia w oponach, umożliwiając dalszą jazdę po utracie powietrza z opony. Mocowanie stopki utrzymuje oponę nieruchomo na obręczy, pozwalając kierowcy zachować kontrolę nad pojazdem podczas jazdy.

Dunlop DSST (technologia samonośna Dunlop)

W latach 70. ubiegłego wieku Dunlop stworzył Denovo, pierwszą oponę bezpieczną przed przebiciem. Demonstrując możliwości nowego samochodu, Fiat Mirafiori przejechał z Dunlop do Turynu z przebitymi oponami, a Chevrolet Corvette z Bostonu do Los Angeles.

W chwili obecnej na bazie tej technologii powstał nowoczesny system DSST, dzięki któremu opona może przejechać do 80 km przy utracie ciśnienia z prędkością 80 km/h. Opony są łatwe i wygodne w użytkowaniu, można je zakładać na wszystko standardowe koła z pominięciem specjalne narzędzia lub wyposażenia, a jednocześnie nadają się do wszystkich typów pojazdów.

Technologia DSST pozwala oponie kontynuować jazdę nawet po utracie ciśnienia, dzięki specjalnym elementom wzmacniającym ściany boczne. Jeśli opona DSST straci ciśnienie, kierowca może tego nie poczuć i kontynuować jazdę z dużą prędkością i na dłuższych dystansach, co może spowodować uszkodzenie opon. Aby temu zapobiec, na kołach należy zainstalować specjalny system monitorowania ciśnienia w oponach. Czujniki ciśnienia ostrzegają kierowcę o utracie ciśnienia i zmniejszeniu prędkości. Ten system monitorowania można zainstalować jako oryginalne wyposażenie w nowym samochodzie i dodatkowo wyposażyć.

Opony DSST mają następującą listę zalet:

Bridgestone RFT (opona Run Flat)

Technologia RFT pozwoli Ci kontynuować jazdę po przebiciu. Kierowca może oddać samochód do serwisu nawet po przebiciu opony. RFT eliminuje konieczność posiadania koła zapasowego, co zwiększa przestrzeń w bagażniku pojazdu.

Zastosowanie opon RFT pozwala na dalszą jazdę przez co najmniej kolejne 80 km, nawet przy zerowym ciśnieniu w oponach.

Kumho XRP (eXtended Runflat Performance)

Odporne na przebicie opony XRP zapewniają lepsze osiągi dzięki unikalnym i innowacyjne technologie Kumho. Technologia XRP (eXtended Runflat Performance) umożliwia dalszą jazdę na uszkodzonej oponie bez uszczerbku dla komfortu jazdy i niezawodności. Tworząc te opony firma starała się osiągnąć wysoki komfort jazdy, ponieważ to dla nich zwykle poświęca się bezpieczne opony po przebiciu.

Opony Kumho XRP gwarantują możliwość przejechania 80 km z prędkością 80 km/h nawet na całkowicie przebitej oponie. Twórcy technologii zmniejszyli maksymalny zasięg jazdy, aby zwiększyć towarzyszący komfort. Opony Kumho XRP zaprojektowano tak, aby miały standardową gęstość ścian bocznych w normalnych warunkach i zwiększoną w warunkach utraty ciśnienia.

Specjalne wtrącenia w mieszance gumowej oraz składnik antyrewersyjny wzmacniający połączenie mają charakterystyczną cechę odporności na wysokie temperatury, co poprawia osiągi opon bezpiecznych po przebiciu. Ponadto w oponach Kumho XRP zastosowano nowy, przyjazny dla środowiska kordowy lyocell. Został zaprojektowany z wykorzystaniem wysokiej technologii i zwiększa stabilność poprzez wysokie prędkości... Tym właśnie lyocell różni się od konwencjonalnych kordów tkaninowych, których produkcja zanieczyszcza środowisko.

Stopki opony są zaprojektowane tak, aby zoptymalizować rozkład nacisku w przypadku utraty powietrza w oponie oraz uprościć montaż i wymianę opon.

Opony to jedno z zagrożeń na drodze. Odporne na przebicie opony Kumho XRP zapewniają maksymalne bezpieczeństwo i komfort. Bezpieczeństwo kierowcy jest główną troską firmy Kumho i jej nowej technologii do produkcji opon Puncture-Safe-XRP.

Pirelli SWS (system kół bezpieczeństwa)

Technologia Pirelli SWS do produkcji opon, które same się pompują. Ten system bezpieczeństwa został opracowany dla opon motocyklowych w 2004 roku, ale dopiero niedawno został zastosowany w oponach samochodów osobowych i mocniejszych pojazdach terenowych.

System Pirelli SWS działa za pomocą specjalnego zbiornika sprężonego powietrza wbudowanego w obręcz koła i umożliwiającego automatyczne „napompowanie” przebitej opony. System pompowania aktywuje zawór zbiornika, gdy czujnik zgłasza utratę ciśnienia powietrza w oponie.

Ten system można zastosować nie tylko do specjalnych biegać płasko opony, ale także na konwencjonalnych, powszechnych.

Zalety systemu Pirelli SWS:

Naturalne pompowanie powietrza: system stale i nieprzerwanie kompensuje naturalną utratę ciśnienia, zapewniając prawidłowe napompowanie opony i jej bezpieczną eksploatację. Zbiornik utrzymuje optymalne ciśnienie przez 9-12 miesięcy;

W przypadku przebicia: system pompuje oponę, zatrzymując całkowitą utratę powietrza. Zwiększa to bezpieczeństwo, zmniejsza ryzyko wypadków spowodowanych przebitymi oponami i pozwala kierowcy dojechać do stacji obsługi.

Technologia SWS działa w połączeniu z technologią Pirelli K-Pressure (system monitorowania ciśnienia w oponach). Poniżej możesz zobaczyć schematyczne przedstawienie działania systemu bezpieczeństwa opon Pirelli. Przekrój obręczy przedstawia zbiornik powietrza.

W tym artykule nie wymieniono wszystkich producentów, którzy stosują i powszechnie wdrażają technologię opon bez przebijania. Jednak stosowane przez nich techniki i materiały są do siebie podobne, więc nie warto wymieniać każdego z nich.

Możliwość naprawy i żywotność to ważne wskaźniki niezawodności opon. Według prognoz w najbliższej przyszłości dwieście tysiąc km osiągnąć przebieg opony do ciężarówek, sto tysiąc km- opony osobowe i 70-80% - łatwość konserwacji. Ponieważ wymagania dotyczące guma do opon są coraz bardziej rygorystyczne, należy spodziewać się wzrostu ich właściwości wytrzymałościowych i odporności na zużycie o 15-20% oraz spadku strat histerezy o 10-15%. Trwałość opon zależy od warunków ich użytkowania, natomiast ponad 73% zniszczeń wynika ze zużycia bieżnika z powodu niewystarczającej jakości gum bieżnikowych. Materiały na oponę dobiera się w zależności od trybu pracy jej elementów, jej konstrukcji i warunków pracy, a głównym materiałem jest kauczuk na bazie kauczuków ogólnego przeznaczenia zdolny do pracy od -50 do +150 O C. Poprawa receptury gumy oponowej idzie w kierunku zmniejszenia wypełnienia sadzą i olejem, zwiększenia stopnia usieciowania, z zastosowaniem wielostopniowych metod mieszania, z zastosowaniem mieszanin polimerów i modyfikowanych kauczuków. Ogólne wymagania dla nich to wysoka wytrzymałość zmęczeniowa i niskie wytwarzanie ciepła.

Wytrzymałość zmęczeniowa b (zmęczenie) wyraża się zmianą sztywności, wytrzymałości, odporności na zużycie i innych właściwości gumy pod wpływem powtarzających się cyklicznych obciążeń opony, co prowadzi do skrócenia jej żywotności. Wielokrotne obciążenia cykliczne wyróżnia się rodzajem odkształcenia, wielkością amplitudy (największego) naprężenia, częstotliwością obciążenia, kształtem cykli (zależność naprężenia od czasu) i czasem trwania przerw między nimi. Wytrzymałość zmęczeniowa oceniana jest na podstawie liczby n cykle okresowego obciążania przy danej amplitudzie naprężenia y aż do pęknięcia materiału w wyniku termofluktuacyjnego rozkładu wiązań chemicznych, aktywowanego polem mechanicznym. Siła zmęczenia to stres w n , w którym zniszczenie następuje po określonej liczbie cykli. Zależność między n i w n w trybie y = const wyraża się graficznie w postaci krzywe zmęczenia lub analitycznie: y n = y 1 n - 1 w gdzie jesteś 1 -naprężenia niszczące podczas jednego cyklu obciążania próbki (wytrzymałość początkowa gumy), v = 2-10 - empiryczny wskaźnik wytrzymałości gumy. Wzór zakłada liniową zależność krzywej wytrzymałości zmęczeniowej wielowarstwowych gum i materiałów gumowo-tkaninowych przed łuszczeniem we współrzędnych lgу n - lg n.

Wytwarzanie ciepła (wzrost temperatury) jest spowodowany dużym tarciem wewnętrznym w wypełnionych gumach i objawia się zamianą znacznej części energii odkształcenia mechanicznego na ciepło, zwanych stratami histerezy. Przy powtarzającym się cyklicznym obciążeniu, ze względu na niską przewodność cieplną gumy, wysokie straty histerezy prowadzą do jej samoogrzewanie i rozkład termiczny, który zmniejsza wytrzymałość zmęczeniową. Jednocześnie tarcie wewnętrzne przyczynia się do tłumienia drgań własnych w gumie, które jest tym silniejsze, im większe są straty histerezy. Dlatego gumy o dużym tarciu wewnętrznym tłumią wstrząsy i wstrząsy, tj. są dobrymi amortyzatorami.

Guma bieżnika , oprócz ogólnych wymagań dla gumy oponowej, musi mieć wysokie wartości odporności na zużycie i warunki atmosferyczne, wytrzymałość na rozciąganie i odporność na rozdarcie. Wyróżnia się trzy rodzaje zużycia gumy, które łatwo określić wizualnie i znacząco wpływają na zależność jego intensywności od współczynnika tarcia:

• · Toczenie (sekwencyjne odrywanie) cienkiej warstwy wierzchniej;
• · zarysowania ścierne na twardych występach powierzchni ściernej;
• · Pęknięcie zmęczeniowe spowodowane stratami mechanicznymi i wytwarzaniem ciepła podczas ślizgania się i toczenia po nierównych powierzchniach litego przeciwkorpusu. Wymagania stawiane gumie bieżnikowej są sprzeczne, a wymienione powyżej nie pokrywają się z wymaganiami zapewnienia dobrych właściwości technologicznych, wysokiego współczynnika tarcia i wytrzymałości zmęczeniowej. W każdym przypadku wymagania te są zróżnicowane w zależności od rodzaju i rozmiaru opon oraz warunków ich eksploatacji. Aby zwiększyć odporność opon radialnych na uszkodzenia mechaniczne, wskazane jest stosowanie twardszych gum. Wraz ze wzrostem rozmiaru opon wzrasta wpływ wytwarzania ciepła na ich osiągi i niezawodność, a w oponach ciężkich staje się decydujący. Przy pracy w kopalniach bieżnik musi być odporny na przebicia i nacięcia przez tnące krawędzie skał, a w warunkach terenowych o odporności na zużycie decydują właściwości sprężyste.

Cechą krajowego przemysłu oponiarskiego jest stosowanie w produkcji 100% SC, dlatego ich kombinacje służą do kompensacji wad poszczególnych gum, a w niektórych przypadkach do poprawy właściwości kompozycji (tabela 1.3). Kauczuki SKI i SKD zwiększają wytrzymałość zmęczeniową bieżnika. Dodatki BSK do SKI zwiększają odporność mieszanki na rewersję, a gumy na starzenie termiczno-oksydacyjne oraz poprawiają przyczepność na drodze. Dodatki SKI-3 do BSK i SKD zwiększają przyczepność wyrobów cukierniczych mieszanek, siłę ich wiązania z łamaczem oraz wytrzymałość połączenia bieżnika, a dodatki zwiększają do 40 wt h SKD - odporność na zużycie, pękanie i mrozoodporność gumy bieżnika. Plastyczność mieszanin zwiększa dodatek zmiękczacza ASMG-1 - produktu utleniania pozostałości po bezpośredniej destylacji oleju, na powierzchnię którego nanosi się 6-8% sadzy. Zawartość sadzy i zmiękczaczy zależy od wymagań dotyczących przetwarzalności mieszanin oraz właściwości sprężysto-sztywnych wulkanizatów.

Tabela 1.3.

Typowe receptury mieszanek gumowych bieżnika (wagowo)

Guma do tuszy powinien charakteryzować się najwyższą elastycznością, którą uzyskuje się poprzez zastosowanie sadzy o średniej aktywności i strukturze oraz zmniejszenie jej ilości. Guma łamacza musi mieć niskie straty histerezy i dobrą odporność na ciepło, gdyż w tej strefie temperatura opony osiąga swoje maksymalne wartości. Przykryj mieszanki gumowe muszą mieć wysoki kontakt adhezyjny pomiędzy zdublowanymi elementami przy produkcji półfabrykatów, montażu i wulkanizacji opon, a także mieć wysoką plastyczność, kleistość, wytrzymałość kohezyjną i na początku pozostawać w stanie lepkopłynnym wulkanizacji. Kauczuki powinny charakteryzować się dużą wytrzymałością i niskimi stratami histerezy, a lepiej nadają się do nich kauczuki izoprenowe (tabela 1.4). Kauczuki karkasowe do opon diagonalnych wykonane są z kombinacji SKI-3 z SKS-30ARKM-15 w stosunku 1:1 lub z kombinacji kauczuków izoprenowych z SKD w celu zwiększenia mrozoodporności i wytrzymałości dynamicznej systemów gumowo-kordowych, lub z BSK do zmniejszyć ich koszt. Właściwości technologiczne mieszanek polepsza się dodając do 5 wt h aromatyczne zmiękczacze (plastor 37) oraz właściwości adhezyjne termoplastycznych zmiękczaczy (kalafonii, żywic węglowodorowych). Aby chronić gumy przed starzeniem, stosuje się kombinacje diafenu FP z naftamem-2 lub acetonanilem R w stosunku 1:1.

Tabela 1.4.

Typowa receptura mieszanek gumowych do wykładzin (wag. h)

Gumy izolacyjne to półebonity o twardości 65-70 jednostka konw. i przejść do produkcji kordu wypełniającego i izolacji drutu lub oplotu, dlatego muszą zapewniać dobrą przyczepność gumy do metalu i mocno łączyć ze sobą przewody. Mieszanki gumowe przygotowywane są na bazie kombinacji SKI-3 i SKMS-30ARKM-15 (3:1) z dodatkiem do 40 wt.h zregenerować się przy zwiększonej zawartość siarki (do 6 wt h) i sadzy (do 70 wt h). Wysokie wypełnienie kauczuków determinuje konieczność zwiększenia zawartości zmiękczaczy, a właściwości adhezyjne mieszanki są zwiększane poprzez wprowadzenie układu modyfikującego z połączenia RU-1 i heksolu ZV w stosunku 1:1 (tabela 1.5) . Smarowanie mieszanek gumowych do gumowania tkanin z taśm skrzydełkowych i koralikowych (chafer i perkal gruboziarnisty) muszą mieć dużą plastyczność i dobrą przyczepność, nie wymagają dużej wytrzymałości gum, a odporność termiczna musi być wysoka. Wymagania te spełniają mieszanki gumowe przygotowane na bazie cis-1,4-poliizoprenów (najczęściej NK) lub połączenie NK z SKMS-30ARKM-15. Węglowodór gum jest redukowany przez wprowadzenie do 60 wt h zregenerować, a osobliwości wypełnienia mieszanki - do 40 wt h wypełniacze mineralne z niewielkim dodatkiem sadzy półaktywnej i dużą ilością (do 30 wt h) zmiękczacze.

Tabela 1.5.

Typowa formuła izolacyjnych i smarnych mieszanek gumowych (masa h)

Rura jeździecka i gumowe wkładki bezdętkowe muszą mieć niską przepuszczalność gazów, aby utrzymać ciśnienie w oponach oraz być odporne na rozdzieranie i starzenie się pod wpływem ciepła. Gumy komorowe powinny charakteryzować się dużą elastycznością oraz niskimi wartościami modułu i trwałego odkształcenia w celu zmniejszenia zużycia, a także wysokich wartości wytrzymałości złącza, odporności na przebicie i pękanie. Mieszanki komorowe powinny dobrze nadawać się do strzykawki i mieć niewielki skurcz. Komory ładunkowe produkowane są za granicą z BC (tabela 1.6). Mieszanki krajowe do profilowania komór pasażerskich i ładunkowych asortymentu masowego, produkcji piętek zaworowych i klejów przygotowywane są na bazie kombinacji SKI-3 z SKMS-30ARK lub 100% BK-1675T z dodatkiem dwóch wt h KhBC. Do opon z regulowane ciśnienie i mrozoodporna zalecana jest komorowa mieszanka gumowa na bazie SKI-3, SKMS-30ARK i SKD. Wytrzymałość spoistości mieszanek zwiększa się poprzez wprowadzenie promotorów, a właściwości technologiczne poprawia szeroka gama środków ułatwiających przetwórstwo. Warstwa uszczelniająca opon bezdętkowych wykonana jest z chlorowcowanych BC, np.: KhBK - 75, guma epichlorohydrynowa - 25, sadza N762 - 50, kwas stearynowy - 1, żywica alkilofenolowo-formaldehydowa - 3,3; ditiokarbaminian dibutylu niklu - 1, tlenek magnezu - 0,625; tlenek cynku - 2,25; disiarczek di-(2-benzotiazolilu) - 2, siarka - 0,375; 2-merkapto-1,3,4-tiodiazolo-5-benzoesan - 0,7. Guma została opracowana na bazie połączenia KhBC i SKI-3 w stosunku 1:1.

Tabela 1.6.

Receptury na mieszanki gumowe komorowe na bazie BC firm zagranicznych (wt h)

Przylepne mieszanki gumowe przejdź do przygotowania 20% kleju benzynowego, który po posmarowaniu gumowym kołnierzem zaworu tworzy folię o wysokiej przyczepności i niskim skurczu, zdolną do niezawodnego połączenia go z powierzchnią komory i swulkanizowania z podwojoną gumą. Domową mieszankę klejową przygotowuje się na bazie 100 wt h kauczuk bromobutylowy BK-2244 z efektywną grupą wulkanizującą siarki, tiazolu i tiuramu D i 60 wt h półaktywna sadza. Firma „Esso” poleca podobny skład mieszanki do kleju na bazie BC ( wt h): butyl 218 - 100, sadza N762 - 40, sadza N550 - 20, olej parafinowy - 20, tlenek cynku-5, żywica ST-137X - 20, siarka - 2, tiuram D - 2, merkaptobenztiazol - 0,5. Żywica ST-137X zwiększa samoczynność klejenia.

Gumki do zaworów - wysokomodułowy o podwyższonej twardości, stosowany do izolowania pięty zaworu, zapewniający mocne wiązanie z mosiężnym korpusem zaworu oraz ko-wulkanizację zduplikowanych gum za pomocą przyczepnej mieszanki gumowej. Kauczuki zaworowe domowe są przygotowywane na bazie SKI-3 i kauczuku chlorobutylowego w stosunku 3:1, a zagraniczne - na bazie BC (tabela 1.7).

Tabela 1.7.

Przepisy dla mieszanek gumowych zaworowych (masa h)

Gumy membranowe powinien mieć wysokie wartości wytrzymałości na rozciąganie i rozdzieranie przy wysokie temperatury, sprężystość, przewodność cieplną i właściwości zmęczeniowe. Dla nich weź BK o niskiej lepkości i zwiększonym nienasyceniu (BK-2045, BK-2055) z wprowadzeniem 10 wt h kauczuk chloroprenowy (nairyt A) jako aktywator do wulkanizacji żywicą alkilofenolowo-formaldehydową (SP-1045, USA). Mieszanki gumowe do taśmy do obręczy są wykonane na podstawie 100 wt h guma SKMS-30ARKM-27, a produkty przetwórcze są wprowadzane w celu obniżenia kosztów zużyte opony: regenerują i uelastyczniają wypełniacze - okruchy gumy i dyspor.

Właściwości technologiczne mieszanek gumowych opon włączać reologiczny , co powinno również obejmować ich wulkanizowalność oraz spoiwo właściwości, a ich zachowanie podczas formowania szacuje się stosunkiem części plastycznej i wysoce elastycznej do całkowitego odkształcenia. Plastikowy charakteryzuje łatwość odkształcania się mieszanek gumowych i ich zdolność do zachowania kształtu po usunięciu obciążenia odkształcającego, oraz elastyczna regeneracja (odwracalna część odkształcenia) - odporność na nieodwracalną zmianę ze względu na ich lepkość. Zmiana plastyczności materiału w zależności od temperatury determinuje jego termoplastyczność i odkształcalność. Pełne zrozumienie właściwości plastoelastyczne mieszaniny otrzymuje się z ich zależności od temperatury i szybkości odkształcania.

Podczas wulkanizacji mieszanek gumowych zmniejszają się właściwości plastyczne, a tym samym wzrastają właściwości wysokoelastyczne wulkanizowalność i oceniane przez ich zmianę po podgrzaniu. Podczas obróbki na urządzeniach technologicznych i magazynowania może wystąpić niepożądana zmiana ich właściwości plastosprężystych, tzw upalny lub przedwczesna wulkanizacja ... Tendencja do przypalania charakteryzuje się czasem, w którym mieszanina w temperaturze 100 O C nie zmienia właściwości plastosprężystych i ocenia:

• · Przez zmianę wysokości próbki podczas ściskania pomiędzy płytami płasko-równoległymi w warunkach badania na plastometrze ściskającym;
• Opór próbki na ścinanie między ruchomą a nieruchomą powierzchnią podczas badania na lepkościomierzu Mooneya przy 100 lub 120 O Z;
• · Według szybkości wypływu pod ciśnieniem przez kalibrowane otwory;
• · Przez szybkość wgniecenia pod obciążeniem twardej końcówki.

Właściwości reologiczne mieszanek gumowych oceniane w badaniach naukowych ich lepkości w różnych temperaturach, naprężeniach i szybkościach ścinania. Aby to zrobić, użyj metoda wiskozymetrii kapilarnej oraz określenie natężenia przepływu pod ciśnieniem przez kalibrowane otwory. Szybkość płynięcia stopu (MFR) charakteryzuje masę materiału polimerowego w gramach, który jest wyciskany w 10 min przez otwór kapilarny o średnicy 2,095 mm i długość 8 mm standardowe urządzenie w danej temperaturze (170-300 O C) i obciążenie (od 300 g do 21,6 Kg). Aby ocenić skłonność mieszanek gumowych do przypalania, użyj Obrotowe lepkościomierze Mooney , a do badań reokinetycznych - reometry wibracyjne ... Badane są właściwości wysokoelastyczne przed, w trakcie i po wulkanizacji jednej próbki mieszaniny analizator przetwarzania gumy RPA-2000 opracowany przez ALPHA Technologies.

Lepkość mieszanek gumowych - właściwość adhezji, która charakteryzuje zdolność do mocnego wiązania dwóch próbek, co jest niezbędne przy wytwarzaniu produktów z pojedynczych nieutwardzonych części ( konfiguracje produktów ). Zdolność do przyczepności zewnętrznej, ze względu na siły, dzięki którym przylegają do siebie odmienne ciała, nazywa się przyczepność ... Z innym charakterem stykających się powierzchni, o których mówią autohezja , a adhezja makrocząsteczek o tym samym charakterze pod działaniem sił przyciągania wynosi około spójność ... Przylepność ocenia się na podstawie siły potrzebnej do rozwarstwienia zduplikowanych próbek pod określonym obciążeniem przez określony czas.

Ważna cecha właściwości mechaniczne guma jest relaksacja stresu , co objawia się spadkiem naprężenia w próbce w czasie przy stałej wartości odkształcenia do wartości końcowej - stres równowagowy w ? , który zależy od gęstości sieci wulkanizacyjnej. Szybkość relaksacji naprężeń jest określona przez stosunek energii oddziaływania międzycząsteczkowego w gumie do energii ruchu termicznego segmentów makrocząsteczek. Im wyższa temperatura, tym bardziej energiczny jest ruch termiczny segmentów makrocząsteczek i tym szybciej przebiegają procesy relaksacji w odkształconej gumie. Ponieważ powoli ustala się równowaga między deformacją a naprężeniem, guma zwykle działa w stan nierównowagi , oraz naprężenia podczas jego deformacji z stała prędkość będzie zależeć od szybkości deformacji.

Odkształcenie gumy z nieskończonością niska prędkość , przy którym procesy relaksacji mają czas na zajście, opisuje liniowa zależność rzeczywistego naprężenia od wielkości odkształcenia. Nazywa się współczynnik proporcjonalności między rzeczywistym naprężeniem a względną deformacją moduł równowagi (wysoki moduł sprężystości), który nie zależy od czasu: mi ? =P. mi O / S O (mi -mi O- oryginalna powierzchnia przekroju próbki; mi O jest początkową długością próbki; mi to długość zdeformowanej próbki. Moduł równowagi gumy charakteryzuje gęstość siatki wulkanizacyjnej: mi ? =3sRT / M C, gdzie m C- masa cząsteczkowa segmentu makrocząsteczki, zamkniętego między węzłami sieci przestrzennej; z- gęstość polimeru; r- stała gazowa; T- temperatura absolutna. Doprowadzenie do prawdziwej równowagi w gumie zajmuje dużo czasu. Dlatego określ warunkowo równowaga moduł poprzez pomiar naprężenia przy danym stopniu odkształcenia po zakończeniu głównych procesów relaksacji (po 1 h w 70 O C) lub pomiar odkształcenia próbki przy zadanym obciążeniu po zakończeniu pełzania (po 15 min po załadowaniu).

Próby rozciągania gumy spędzić standardowa pojedyncza metoda rozciągania próbki w postaci ostrzy dwustronnych o stałej prędkości (500 mm / min) do zerwania w danej temperaturze w celu wizualnej oceny jego specyficznych właściwości. Zależność naprężenia od deformacji w stałym tempie jest złożona i maleje wraz z wielokrotnym odkształcaniem, wykazując swoiste „zmiękczenie” – efekt Patrikeeva-Mullinsa. Wytrzymałość gumy na rozciąganie F P obliczany jako współczynnik obciążenia r r które spowodowało pęknięcie próbki do pierwotnego obszaru S o przekrój w obszarze pęknięcia: F P = P r /S o . Wydłużenie przy zerwaniu l r wyrażony stosunkiem przyrostu długości odcinka roboczego w momencie zerwania ( mi r -mi O) do oryginalnej długości mi O : ja r =[(mi r -mi O )/mi O ] . 100% , a względne trwałe wydłużenie po przerwie - stosunek zmiany długości odcinka roboczego próbki po zerwaniu do długości początkowej.

Naprężenie warunkowe przy danym wydłużeniu F mi, który charakteryzuje sztywność na rozciąganie gumy, wyraża się wartością obciążenia przy tym wydłużeniu r mi na jednostkę powierzchni S o początkowy odcinek próbki: F mi = P mi / S o... Zwykle naprężenia warunkowe są obliczane przy odkształceniach 100, 200, 300 i 500% i są nazywane moduły gumowe przy danych wydłużeniach. Dodatkowe właściwości gumy - prawdziwa wytrzymałość na rozciąganie obliczone z uwzględnieniem zmiany pola przekroju próbki w momencie pęknięcia, pod warunkiem, że odkształcona próbka pozostaje niezmieniona. Oceniany jest wpływ temperatury stosunek wskaźników siła w podwyższonej lub obniżonej oraz w temperaturze pokojowej, co nazywa się odpowiednio współczynnik oporu cieplnego oraz mrozoodporność ... Współczynnik oporu cieplnego określa stosunek wytrzymałości na rozciąganie i wydłużenie względne, a mrozoodporność określa stosunek wskaźników rozciągania przy tym samym obciążeniu.

Praca deformacyjna jest mierzona obszarem pod krzywą obciążenia próbki i jest zamieniana na energię sprężystości gumy, której część odpręża się i jest nieodwracalnie rozpraszana w postaci ciepła tarcia wewnętrznego. Dlatego praca przy rozładunku próbki będzie mniejsza niż praca poświęcona na deformację. Stosunek pracy zwróconej przez odkształconą próbkę do pracy włożonej w jej odkształcenie określa użyteczna elastyczność gumy , a stosunek rozproszonej energii do pracy odkształcenia wynosi utrata energii z powodu histerezy , które są proporcjonalne do obszaru pętli histerezy. Dla różnych gum straty histerezy mogą wynosić od 20 do 95%. Zdolność do pochłaniania i oddawania energii mechanicznej jest jednym z charakterystyczne właściwości guma. Straty histerezy są częściej szacowane przez wartość elastyczność odbicia , czyli stosunek energii zwracanej przez próbkę po uderzeniu w nią specjalnym pobijakiem, do energii zużytej na uderzenie. Zużyta energia jest określana przez masę i wysokość uderzenia wahadła w stosunku do próbki, a energia zwracana jest mierzona przez wysokość odbicia uderzenia po uderzeniu.

Odporność na rozdarcie gumy charakteryzuje wpływ lokalnych uszkodzeń na jego zniszczenie i jest obciążeniem zrywającym przy szybkości odkształcenia 500 mm / min w stosunku do grubości próbki z karbem o znormalizowanej grubości, kształcie i głębokości karbów.

Twardość gumy charakteryzuje jego zdolność do opierania się wprowadzeniu stałego wgłębnika pod działaniem określonej siły. Najpopularniejszą metodą jest wcięcie standardowej igły Tester twardości Shore'a A w próbkę gumy o grubości co najmniej 6 mm pod działaniem sprężyny zaprojektowanej dla określonej siły. Wyniki testu wyrażone są w skali w konwencjonalnych jednostkach od zera do 100. Przy dużej twardości (wskaźnik 100) igła nie zapada się w próbkę, a twardość gumy jest bardzo zróżnicowana: 15-30 - bardzo miękka, 30 -50 - miękka, 50-70 - średnia, 70-90 - twarda i powyżej 90 - bardzo twarda guma. Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (ISO) zaleciła metodę uwzględniającą procesy relaksacji i tarcia, według której twardość szacuje się z różnicy głębokości zanurzenia w próbce kuli o średnicy 2,5 mm pod działaniem kontaktu (0,3 h) i główny (5,5 h) ładunki. Głębokość zanurzenia jest mierzona w międzynarodowych jednostkach IRHD lub setnych mm od zera, co odpowiada twardości gumy o module Younga (wartość zbliżona do modułu równowagi) równym zeru, a do 100 - o module Younga równym nieskończoności. Wartości twardości są zbliżone do konwencjonalnych jednostek twardości Shore'a A... Twardość jest szybko mierzona, a jej wartości są bardzo wrażliwe na zmiany zarówno składu, jak i technologii produkcji gumy.

Dynamiczne właściwości gum określić ich zachowanie pod wpływem zmiennych zewnętrznych wpływów mechanicznych. Ważny wskaźnik sztywność gumy przy okresowym obciążeniu harmonicznym wynosi moduł dynamiczny mi dziekan- stosunek amplitudy napięcia F O do amplitudy deformacji mi O (mi dziekan =F O /mi O). Zdefiniuj również histereza względna g- udział całkowitej energii W do deformacji Q na cykl, rozpraszane w postaci strat mechanicznych: G = Q/ W = 2 Q/ E dziekan mi O 2 ... Charakteryzują straty histerezy gumy w warunkach okresowych odkształceń harmonicznych wewnętrzny moduł tarcia DO... Jest to podwojona wartość strat mechanicznych na cykl przy amplitudzie odkształcenia dynamicznego równej jeden, tj. K = 2 Q/mi O 2 , następnie G = K / E dziekan .

Zmęczenie (dynamiczne zmęczenie ) nazywane są nieodwracalnymi zmianami struktury i właściwości gum pod wpływem działania odkształcenia mechaniczne wraz z czynnikami niemechanicznymi (światło, ciepło, tlen), prowadzącymi do ich zniszczenia. W gumach poddanych ciągłemu odkształceniu statycznemu lub obciążeniu kumuluje się odkształcenie trwałe e ost... Określa się ją, ściskając próbki cylindryczne o 20% i utrzymując je w stanie ściśniętym w normalnym lub podniesiona temperatura ustawiony czas: mi ost = (h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , gdzie h o jest początkową wysokością próbki; h 1 - wysokość sprasowanej próbki; h 2 - wysokość po rozładunku lub odkształceniu i spoczynku.

Zmęczony (dynamiczna) wytrzymałość n charakteryzuje się liczbą cykli wielokrotnych deformacji próbek przed ich zniszczeniem. Zmiennymi warunkami testu mogą być amplituda odkształcenia, amplituda obciążenia i częstotliwość odkształcenia. Opracowano wiele metod badania gum pod kątem wytrzymałości zmęczeniowej. Testy dla wielokrotne rozciąganie przed zniszczeniem próbek gumy w postaci ostrzy dwustronnych. Metoda badania jest znormalizowana dla wielokrotna kompresja przed zniszczeniem próbek w postaci masywnych cylindrów, wewnątrz których mierzona jest temperatura, charakteryzująca gromadzenie się ciepła ze względu na straty histerezy i trudności w odprowadzaniu ciepła do otoczenia. Często kauczuki badane są pod kątem odporności na powstawanie i rozwój pęknięć w próbkach poddanych wielokrotnemu zginaniu i posiadających strefy zwiększonej koncentracji naprężeń, w których następuje ich niszczenie. Podczas testu na odporność na pękanie obserwować wzrost do pewnej granicy uszkodzenia, który jest nakładany na badaną próbkę przez nakłucie lub nacięcie, a podczas badania pod kątem odporność na pękanie określić liczbę cykli deformacji przed rozpoczęciem niszczenia próbki - pojawienie się na niej pierwotnych pęknięć.

Odporność na zużycie gum charakteryzować przetarcie , co oznacza zmniejszenie objętości podczas tarcia o twardą powierzchnię z powodu zużycie i rozdarcie poprzez oddzielenie małych cząstek materiału na jednostkę pracy tarcia dla danego trybu badania. Przetarcie to złożony proces, którego mechanizm w znacznym stopniu zależy od właściwości gumy, powierzchni ciernych oraz warunków ich wzajemnego oddziaływania. W miejscach styku nierówności powierzchni materiałów występują lokalne naprężenia i odkształcenia. Podczas tarcia gumy o powierzchnie o bardzo ostrych i twardych krawędziach zużycie ścierne (ścieranie przez „mikrocięcie " ). Gdy guma ślizga się po szorstkiej powierzchni ściernej bez ostrych występów tnących, następuje wielokrotne obciążenie stref styku, co prowadzi do: zużycie zmęczeniowe , najbardziej typowy dla wyrobów gumowych. Z tarciem o stosunkowo gładkie powierzchnie przy wysokiej wartości współczynnika tarcia pomiędzy gumą a powierzchnią ścierną, gdy naprężenia stykowe osiągają wartości wytrzymałości gumy, intensywny spójna odzież (ścieranie przez „walcowanie”). Do oceny ścieralności gum stosuje się różne urządzenia, w których badane są próbki o ściśle określonym kształcie w warunkach tarcia ślizgowego lub toczenia z poślizgiem. Próbki są ścierane na papierze ściernym (zużycie ścierne) lub na siatce drucianej (zużycie zmęczeniowe). Stałe wartości testowe to prędkość poślizgu i obciążenie próbki. Zmiana objętości próbek jest szacowana na podstawie ubytku masy i obliczana jest praca tarcia, znając siłę tarcia i długość drogi przebytej przez próbkę podczas badania. Istnieją inne, bardziej szczegółowe metody testowania laboratoryjnego i laboratoryjnego.

Badania laboratoryjne pozwalają na ścisłe uregulowanie i uproszczenie warunków deformacji oraz uzyskanie wysoce powtarzalnych wyników, w przeciwieństwie do wyników badań eksploatacyjnych. Dlatego są pierwszym i głównym etapem w procesie nowego rozwoju lub kontroli jakości. istniejące gatunki wyroby gumowe.

Napełnianie opon poliuretanem - napełnianie opon. Ochrona przed przebiciem opony - pancerz opony.

Napełnianie opon poliuretanem - napełnianie opon

Jakie jest wypełnienie opon poliuretanem? Odpowiedź jest prosta - dwuskładnikowe wypełnienie poliuretanowe wlewa się do wewnętrznej części opony za pomocą pompowania za pomocą specjalnego urządzenia do napełniania opon poliuretanem. wypełnienie poliuretanowe zastępuje CAŁE powietrze wewnątrz opony - opona nie jest pusta. Po polimeryzacji mieszanka (wypełniacz w oponach) staje się miękkim i elastycznym składnikiem wewnątrz opony przez cały okres użytkowania (z wyglądu można założyć, że jest to wata w oponach, ale to tylko z wyglądu) . Wypełnianie opon poliuretanem - obniża koszty i poprawia osiągi opony w trudnych warunkach. Opona staje się nieprzepuszczalna na przebicia do końca eksploatacji, ponieważ ochronę opony przed przebiciem zapewnia wypełnienie opon poliuretanem. Opona może być używana niemal do zniszczenia.

Główne zalety napełniania opon poliuretanem:

BEZ przebitych opon 100% ochrona przed przebiciem;

Oferujemy nową technologię napełniania pneumatycznych opon przemysłowych specjalną mieszanką Arnco Flatrofing na bazie poliuretanu. Twoje opony poradzą sobie z każdą pracą, zarówno w standardowych warunkach, jak i w miejscach zaśmieconych złomem. Okucia, gwoździe i kamienie nie onieśmielają już Twoich opon.
Możesz nawet strzelać do opon - nadal będą działać, działać i działać!
Materiał Arnco jest zatwierdzony przez producentów maszyn budowlanych: Aichi, Bobcat, Broderson, Caterpillar, Condor, Dixie Chooper, Eimco, FMC, Good Year, Genie, Grove, Gradall, Gehl, Ingersoll-Rand, JCB, JL Case, JLG, John Deere , Miller Spreader, Mustang, Manitou, New Holland, OmniQuip, Pettibone, Syjack, Stratolift, Tennant, Terex, Tug, Toro, UpRight, Volvo, WASP.
Technologia napełniania: dwuskładnikowy wypełniacz poliuretanowy wprowadzany jest przez zawór komory pod ciśnieniem roboczym do wewnętrznej wnęki opony, która polimeryzuje w ciągu 24 godzin (przy t=22 C). Wypełniacz nie traci elastyczności, gdy niskie temperatury, co potwierdzają badania przeprowadzone przez Instytut na Alasce.

Oferujemy 2 rodzaje materiału wypełniającego:

Perneu - średni poziom elastyczności (najbardziej uniwersalny dla warunków rosyjskich)

Superflex - maksymalny poziom elastyczność (jakość opon wypełnionych powietrzem).

3 główne zalety wypełniania opon poliuretanem:

Specyfika pracy sprzętu ładującego w wielu przedsiębiorstwach jest taka, że ​​nawet nowa opona może ulec awarii z powodu przebicia, przecięcia lub pęknięcia. Wszyscy spotkaliśmy się z sytuacją, w której z powodu przebitej opony musimy zatrzymać ładowarkę lub koparkę kołową, kupić nowa opona lub wymień dętkę, marnuj czas na naprawę opony. Istnieje jednak rozwiązanie technologiczne zapobiegające przedwczesnemu uszkodzeniu opony pneumatycznej – wypełnienie przestrzeni wewnętrznej poliuretanowymi komponentami Tire Fill. Wypełnianie poliuretanem to ochrona opony (opancerzenie), to proces wymiany powietrza wewnątrz opony pneumatycznej na mieszankę poliuretanową dostarczaną przez pompę przez zawór. Po utwardzeniu uzyskana masa pozwala oponie zachować swoje właściwości elastyczne i zwiększyć żywotność bieżnika poprzez zmniejszenie tempa nagrzewania się powierzchni wewnętrznej. Opona wypełniona poliuretanem może być nawet strzelona z karabinu myśliwskiego - nadal będzie działać.
Obecnie poliuretan jest szeroko stosowany na świecie w zakładach hutniczych, magazynach, na budowach, w kopalniach i rolnictwo... Zalety napełniania opon pneumatycznych do ładowarek poliuretanem są oczywiste:

Należy pamiętać, że samo użycie jednego rodzaju poliuretanu o różnych ciśnieniach napełniania nie wystarczy. Kluczem do udanego napełniania opony jest optymalne ciśnienie i odpowiedni materiał wypełniający, który spełnia specyfikacje producenta opony. Analizując warunki w jakich pracuje opona oraz przyczyny uszkodzenia bieżnika
i części bocznych, można znaleźć optymalne dopasowanie do opony, typu PU i ciśnienia. Ściśliwość opony to amortyzacja wymagana od opony. Wiemy, że opony wypełnione powietrzem mają maksymalną amortyzację, ale nie są bezpieczne. Opona pneumatyczna może w każdej chwili eksplodować. Używając opony solidnej zyskujemy bezpieczeństwo, ale znacznie tracimy na amortyzacji. Opona wypełniona poliuretanem to produkt o zaawansowanej technologii, który może zaspokoić wszelkie wymagania producentów i posiadaczy specjalistycznego sprzętu.

Wywiad:

„Odkąd stosujemy w naszej firmie opony wypełnione poliuretanem, nie myślimy już o oponach pełnych. Główne zalety tych opon z wypełnieniem Arnco to:
- opony wypełnione poliuretanem mają zwiększoną żywotność bieżnika dzięki mniejszemu poślizgowi;
- opony wypełnione technologią tyrefull (autofil) zapewniają wygodę naszym operatorom - ich grzbiety nie "odpadają" pod koniec dnia pracy jak na pełnych oponach, zwłaszcza przy przekraczaniu torów kolejowych;
- opony z wypełnieniem mają zwiększoną przepuszczalność w okres zimowy;
- nie pusta w oponie - opony nie wymagają serwisowania (zmierzone ciśnienie).
Jesteśmy w pełni zadowoleni z samej opony wypełnionej poliuretanem oraz jakości jej wypełnienia. Najważniejsze jest znalezienie optymalnego ciśnienia ”.

* Taka jest opinia mechanika działu transportu jednego z moskiewskich przedsiębiorstw, który postanowił przenieść wszystkie ładowarki z opon pełnych na opony z poliuretanem.

Ceny napełniania opon poliuretanem