Przetestuj stare opony. Dlaczego stare opony są niebezpieczne

„Przygotuj opony letnie zimą i opony zimowe latem” – ta prosta zasada regularnie pomaga kierowcom zaoszczędzić czas, pieniądze i komórki nerwowe. Czas więc przyjrzeć się naszemu testowi opon zimowych 2017 i wybrać te opony, które idealnie sprawdzą się zarówno w warunkach pogodowych, temperaturowych, jak i stylu życia oraz stylu jazdy.

Testy opon zimowych 2017-2018 (Behind the Wheel, Auto Review, ADAC, Auto Bild)

Testy opon zimowych i letnich, które co roku przeprowadza szereg wykwalifikowanych organizacji, pomogą Ci nie zgubić się w bogactwie nazw, marek i marek. To zawiera:

Klub ADAC

ADAC to poważna organizacja, która od ponad wieku reprezentuje interesy kierowców w Niemczech. Największy autoklub w Europie sprawdza marki samochodów pod kątem jakości i bezpieczeństwa, a także regularnie testuje opony. Producentom opon z ADAC trudno jest uzyskać wysokie noty – ich rygorystyczne testy, przeprowadzone z prawdziwie niemiecką dokładnością, nie pozostawiają z opony ani dna, ani opon. Zwykle wyniki są „zadowalające” i rzadko jakakolwiek opona otrzymuje „dobry” werdykt.

Najstarszy rosyjski magazyn poświęcony kierowcom i ich żelaznym koniom. Regularnie testuje opony popularne i niezbyt popularne na postsowieckim rynku w upalne i zimne dni, a także prowadzi ciekawe badania, np. „Jak temperatura wpływa na długość drogi hamowania samochodu”.

Miłośnicy motoryzacji z ponad 35 krajów na całym świecie czytają licencjonowane wydania niemieckiego magazynu Auto Bild. Magazyn prezentuje nie tylko motoryzacyjne nowości sportowe i branżowe, ale także testy porównawcze, jazdy testowe i oczywiście testy opon w różnych ciekawych miejscach – na przykład w małej fińskiej wiosce za kołem podbiegunowym.

Popularna rosyjska (a wcześniej sowiecka) edycja „Autoreview” regularnie przeprowadza testy porównawcze samochodów na poligonie, testy zderzeniowe z wykorzystaniem Eurometod z własną niezależną oceną, a także testuje towary samochodowe, od paliwa po foteliki samochodowe. Oczywiście na liście są też opony.

Ocena opon zimowych z kolcami 2017-2018

Ponieważ najnowsze testy gumy przeprowadzane są w szczycie sezonu, ocena została oparta na testach opon R14, R15, R16, R17 przeprowadzonych zeszłej zimy... Przy dystrybucji miejsc na liście uwzględniono również: popularność modelu w Rosji, oceny, recenzje i koszt opon w serwisie Yandex Market.

Pomimo różnic w warunkach, testy najlepszych opon zimowych z kolcami 2017-2018. są przeprowadzane według podobnej metody:

• dynamika przyspieszania i hamowania jest testowana na lodzie, śniegu, mokrym i suchym asfalcie;
• uwzględniany jest czas potrzebny na pokonanie określonej odległości przy różnych rodzajach zasięgu;
• ocena poziomu prowadzenia pojazdu, jego gładkości i poziomu hałasu opon.

10. Gislaved Nord Frost 200

Średni koszt - 5 570 rubli.

Ranking opon zimowych z kolcami na lata 2017-2018 otwiera nowy model szwedzkiej firmy Gislaved. Główną atrakcją dwusetnego modelu jest asymetryczny wzór bieżnika oraz nowy ultralekki (mniej niż 1 gram) kolczyk w kształcie trójramiennej gwiazdy. Generalnie opony są ciche, miękkie, mają dobrą stabilność kierunkową, dobrze trzymają się każdej nawierzchni - jednak na świeżym śniegu i lodzie może wymagać dostosowania stylu jazdy. Na lekko oblodzonym torze na takich oponach nie należy przyspieszać więcej niż 100 km, w przeciwnym razie samochód będzie jechał.

Cena średnio - 5 982 rubli.

Sama nazwa opony mówi, że jej twórcy (rosyjska firma Cordiant) zwrócili szczególną uwagę na zachowanie opony na śniegu. Wzór bieżnika jest kierunkowy, którego środkiem jest zamknięte żebro, co teoretycznie powinno znacznie zmniejszyć prawdopodobieństwo aquaplaningu na śniegu. (Ciekawe, że ten wzór niemal dokładnie kopiuje bieżnik z trzeciego miejsca w rankingu.) Rezultatem jest dobra guma w przystępnej cenie, która naprawdę jeździ po śniegu. To prawda, że ​​asfalt nie jest jej podawany tak dobrze, jak śnieg.

Średnia cena - 8 600 rubli.

Wyraźna poprawa w stosunku do ICE 01, zarówno pod względem stabilności kierunkowej, jak i redukcji hałasu na asfalcie. Trudno oczekiwać szybkości reakcji droższej gumy od gumy ze średniej półki cenowej, ale Dunlop SP Winter ICE 02 spełnia swoją wartość w 100%. Zalety: wysoka zdolność przełajowa, bardzo mocna ściana boczna, doskonałe kolce, wiosłowanie w śnieżnym bałaganie. Co prawda nie czuje się zbyt dobrze na asfalcie i wydaje zauważalny hałas, a przy prędkości powyżej 90 km/h powoduje zwiększone zużycie paliwa.

Koszt średnio - 6 670 rubli.

Dobre opony miejskie dające poczucie komfortu w niezbyt głębokim śniegu. Dobrze jeździ zarówno po asfalcie, jak i po gęstym śniegu, hałas mieści się w normalnych granicach. Należy zauważyć, że ta guma najlepiej sprawdza się w centralnej Rosji, gdzie temperatury rzadko przekraczają -15 stopni. Ale Syberyjczykom z głębokim śniegiem i długimi mrozami lepiej pomyśleć o bardziej odpornej wersji.

Średni koszt to 2410 rubli.

Seria Nordman firmy Nokian to bardziej przyjazna dla budżetu wersja uznanej Hakkapeliitta. Miękkie, wygodne, cichobieżne opony w rozsądnej cenie, które dobrze czują się zarówno na suchym asfalcie, jak i na śniegu. Na mokrym asfalcie, na podstawie opinii, lepiej nie przyspieszać powyżej 100 km. Dobra opcja dla mieszkańców miast w trybie „dom – praca – dacza”. Ze względu na miękkość gumy trudno wydostać się z koleiny i należy uważać na krawężniki, gałęzie i inne ostre przedmioty. Ale ogólnie doskonała opcja pod względem ceny / jakości.

Możesz kupić średnio 4860 rubli.

Podczas gdy poprzedni model z top 10 był przeznaczony głównie do jazdy miejskiej, IceContact 2 firmy Continental najlepiej sprawdza się w terenie. Świetnie czuje się w niskich temperaturach zarówno na śniegu, jak i na skorupie lub lodzie, jest w stanie zabrać swojego właściciela wszędzie. Dużą zaletą są liczne kolce (jest ich 196). Nie ma buczenia tych opon.

Ale na mokrym, zamarzniętym lub pokrytym śniegiem asfalcie należy zachować szczególną ostrożność. Również nie najlepsze recenzje zasłużyły na „zachowanie” gumy na owsiance śnieżnej, gdzie zaczyna się szorować.

Jest oferowany średnio za 10 260 rubli.

Chociaż G8 jest nowszym modelem w gamie Hakkapeliitta, jest nieco gorszy pod względem popularności od swojego poprzednika. Jednym z głównych powodów jest bardzo miękka ściana boczna, w wyniku której będziesz musiał starannie dobierać tarcze i pomimo doskonałych zdolności przełajowych, starannie wybierać miejsca do jazdy. W przeciwnym razie przepukliny i skaleczenia. Ale ta guma jest bardzo przewidywalna, ma dużą liczbę kolców (190 sztuk) i dobrze radzi sobie na lodzie i ubitym śniegu.

Sprzedawany jest średnio za 7100 rubli.

Różni się od ósmego modelu mniejszą liczbą kolców (o 30%), ale jego sześciokątne kolce kotwiące są dłuższe i cięższe. Wykorzystują technologię zwaną „niedźwiedzim pazurem”, która zapobiega przechylaniu się kolczyka, poprawiając w ten sposób przyczepność. Cicha, niezawodna, aczkolwiek droga guma, która mimo generacji cieszy się dużym uznaniem wśród kierowców. Dobrze czuje się zarówno na śniegu, jak i na lodzie i asfalcie, będąc jednocześnie wytrzymałym i mocnym. Jednak, podobnie jak wersja ósma, Hakkapeliitta 7 ma bardzo miękką ściankę boczną i jest to odczuwalne, gdy kierownica jest mocno skręcana.

Średnia cena - 9080 rubli.

A oto kolejna generacja uznanej linii. Mówi się, że owoc czterech lat wysiłków rozwojowych fińskiej firmy przekracza charakterystykę G8 o 5-10%. Największą atrakcją nowego modelu są dwa rodzaje kolców (choć generalnie jest ich nieco mniej niż u poprzednika), które powinny poprawić przyczepność boczną na zaśnieżonych lub oblodzonych drogach. A zmiany w składzie gumy sprawią, że opona będzie lepiej czuć się w niskich temperaturach. Póki co, według wstępnych testów, opony zapowiadają się znakomicie, ale kurczaki liczą się jesienią – kiedy rozpocznie się masowa sprzedaż Dziewiątki.

1. Lodowe zero Pirelli

Średnio kosztuje 15 550 rubli.

Paradoksalnie okazało się, że Włosi lepiej wiedzą o produkcji zimowej gumy nabijanej niż mieszkańcy zaśnieżonej Skandynawii. Jedną z zalet modelu jest oryginalna dwuwęglikowa wkładka kolca, która zapewnia oponie doskonałe osiągi na lodzie.

Inne zalety: wysoka zdolność przełajowa, dobre przyspieszenie i hamowanie na śniegu i lodzie, wysoka stabilność kierunkowa. No i wytrzymałość - są szanse na wycofanie opon z kompletem kolców. Doskonała, niemal uniwersalna guma na zimowe warunki, dobrze czuje się zarówno na asfalcie, jak i poza miastem. To prawda, że ​​poziom hałasu jest dość wysoki. A cena „gryzie”.

Jakie opony zimowe lepiej wybrać na koniec

Jakie opony zimowe są dla Ciebie najlepsze? Ranking 2017 obejmuje zarówno „miejskie” rodzaje gumy, jak i opony przeznaczone do trudniejszych warunków pogodowych. Do częstej jazdy w terenie idealne są Pirelli Ice Zero, Continental IceContact 2 lub Dunlop SP Winter ICE 02. Do cichej jazdy po mieście lepiej wybrać Bridgestone Ice Cruiser 7000, Nokian Nordman 5 lub Nokian Hakkapeliitta 8. W przeciwnym razie, gdy wybierając opony, należy w pierwszej kolejności wziąć pod uwagę warunki temperaturowe oraz nawierzchnię, po której będziesz musiał jeździć.

Ostatnio producenci opon coraz bardziej skupiają się na komforcie, aktualizując swoją ofertę All-Terrain i Highway-Terrain. W 2014 roku Drive Out jest już AT-busem. Jednak na rynku wciąż dostępne są tak zwane opony błotne - Mud-Terrain, którym najbliżej do oryginalnych opon terenowych, a ich konstrukcja jest bardziej agresywna niż bardziej „cywilizowanych” opon AT i HT. Opony MT są specjalnie zaprojektowane do najtrudniejszych warunków terenowych, dlatego mają swoje wady, w tym osłabioną przyczepność na asfalcie, szczególnie mokrym, oraz zwiększony poziom hałasu. Więc jakie opony MT należy uznać za najlepsze? Aby się tego dowiedzieć, eksperci z Drive Out sporządzili listę najważniejszych parametrów i przeprowadzili nowy test, który, potwierdzając niektóre z przypuszczeń, przyniósł kilka niespodzianek.

Opony klasy MT są zwykle nazywane „błotnymi”, ale w rzeczywistości bardziej słuszne byłoby rozszyfrowanie MT jako Multi-Terrain, ponieważ opony tego typu nadają się do bardzo szerokiego zakresu nawierzchni, a nie tylko do błota. W rzeczywistości równie dobrze sprawdzają się na trawie i skałach, chociaż np. nie nadają się do piasku ze względu na duże klocki i rowki bieżnika. Zasadniczo opony MT są bardziej agresywne w oponach AT, dlatego preferuje je wielu fanów naprawdę poważnej jazdy terenowej.

Poszukując opon testowych, eksperci znaleźli 22 modele dostępne na rynku południowoafrykańskim. Niektóre z nich są produkowane w kraju – Bridgestone, Goodyear, General (Continental) i Dunlop (Sumitomo) – a niektóre są importowane przez dystrybutorów i importerów takich jak TiAuto, SA Tire, Stamford, Tubestone czy Lombards. Ostatecznie opony pozyskano od dziewięciu producentów – Achilles, Bridgestone, Dunlop, General, Goodyear, Hankook, Kumho, Nankang i Yokohama. Niestety Pirelli, która pierwotnie miała również brać udział, nie znalazła w magazynach opon Scorpion o odpowiednim rozmiarze, a Michelin powiedział, że nie wyśle ​​kompletu opon BFGoodrich, ponieważ przepisy korporacyjne zabraniają brania udziału w takich testach. Ostatecznie opony BFGoodrich były nadal dostępne, więc ostatecznie dziesięć opon znalazło się na liście pretendentów do zwycięstwa.

Inne marki, które ostatecznie nie wzięły udziału to Cooper (czekał na przybycie nowego Discoveret STT Pro i nie chciał dostarczać starych opon), Firestone (nie było opon o odpowiednim rozmiarze), Gripmax (nie odpowiedział), GT Radial (nie było wymaganego rozmiaru), Maxxis (nie odpowiadał), Mickey Thompson (również czekał na nowy model) i Toyo (nie odpowiadał).

SA Tyre, dystrybutor takich marek jak Federal, Maxtrek, Hercules i Windforce, dał do zrozumienia, że ​​nie są zainteresowani udziałem, co jest nieco zaskakujące, biorąc pod uwagę, jak dobrze Windforce Catchfors wypadły w teście opon AT.

Lista testowanych opon:

Testy przeprowadzono przy użyciu pary Ford Ranger 3.2 TDCi XLT z silnikiem 3.2L. Aby uniknąć testowania specjalnie przygotowanych opon, zostały one sprawdzone przez przedstawicieli innych producentów, a także zespół techniczny Drive Out. Wszystkie opony zostały podjęte w rozmiarze 265/75 R16.

Do testu asfaltowego wybrano teren testowy Gerotek w pobliżu Pretorii, a testy terenowe przeprowadzono na dedykowanym torze De Rust Outdoor w pobliżu zapory Hartbesport.

Ponieważ nie ma standardowej procedury testowania opon terenowych w realnym świecie, a struktura nawierzchni pokrytej piaskiem, żwirem czy kamieniami może się nieustannie zmieniać, największym wyzwaniem było zrozumienie, jak mierzyć i jak zapewnić powtarzalność wyników.

Doświadczenie z poprzedniego testu pomogło w opracowaniu planu testów, który symulował większość warunków lokalnych. Ostatecznie zdecydowano się przeprowadzić sześć testów na asfalcie i w terenie. Na utwardzonym torze Gerotek oceniono skuteczność hamowania i prowadzenie, ponieważ eksperci chcieli sprawdzić, czy opony MT rzeczywiście mają obniżoną przyczepność na mokrej nawierzchni. Zmierzono drogę hamowania w terenie na szutrze, przyczepność na kamienistych zboczach oraz przyczepność w błocie. Ponadto eksperci ocenili wytrzymałość ścian bocznych wszystkich opon, dla których opracowano i wyprodukowano specjalne urządzenie.

Aby zapewnić jednakowe warunki dla wszystkich opon, zastosowano opony kontrolne oraz samochód - inny Ranger o tych samych parametrach. Przed testami na asfalcie wszystkie opony były wstępnie rozgrzane. Każdy set składał się z co najmniej trzech wyścigów. Jeśli eksperci uznali, że wyniki wyścigu nie powinny być brane pod uwagę (z powodu błędu pilota itp.), przeprowadzono dwa dodatkowe wyścigi. Przy tworzeniu oceny brano pod uwagę średni wynik wszystkich wyścigów. Przed każdym testem przygotowano szutrowy tor i skaliste zbocze. Stale sprawdzano również poziom ciśnienia. W testach wzięli udział przedstawiciele producentów, którzy mogli zaprotestować na wyniki, jeśli uznali, że test nie został wykonany prawidłowo. Ostateczną decyzję podjął zespół techniczny, w skład którego weszli przedstawiciele Gerotek, De Rust i trzech firm oponiarskich. Zaproszono także przedstawicieli różnych lokalnych organizacji branżowych.

Testy asfaltu przeprowadził Willie van Niekerk, profesjonalny kierowca testowy z Gerotek, który współpracuje również z producentami opon i samochodów. Testy terenowe przeprowadzili Gary Webber i George van Zyl, dwaj instruktorzy z De Rust.

WYNIKI TESTÓW

Hamowanie na mokrym asfalcie

Wszystkie testy na asfalcie zostały przeprowadzone przy dobrej pogodzie w temperaturach od 18 do 25 stopni na torze z systemem nawadniającym zgodnym z międzynarodowymi standardami. Ciśnienie w oponach wynosiło 2,4 bara.

Już po pierwszych wyścigach stało się oczywiste, że różnice między oponami pod względem skuteczności hamowania będą minimalne, a w efekcie różnica między najlepszym a najgorszym wynikiem wyniosła 4,9 m. Dunlop, Hankook i Goodyear byli mile zaskoczeni, których droga hamowania była o mniej niż dwa metry dłuższa niż autobusy klasy AT. Drogi hamowania BFGoodrich, Kumho, Nankang i Achilles przekroczyły 40 metrów, ale statystycznie wszystkie opony zachowywały się mniej więcej tak samo.

Obsługa na mokrym asfalcie

Pilot próbował jak najszybciej okrążyć mokry tor. W przeciwieństwie do poprzedniej dyscypliny, Dunlop nie mógł pokazać najlepszego wyniku, a Hankook i Goodyear ponownie znaleźli się w pierwszej trójce, z różnicą między nimi zaledwie 0,1 sekundy. Kierowca określił zachowanie obu opon jako bardzo stabilne i przewidywalne, a po testach Achilles, Kumho i BFGoodrich nie dostali od niego tak dobrych słów. Potwierdziło to sugestię, że BFGoodrich nie nadaje się zbyt dobrze na mokre drogi. Należy dodać, że różnice znów były niewielkie, a to pokazuje, jak wiele wysiłku wkładają producenci w ulepszanie swoich technologii.

Hamowanie na żwirze

Na potrzeby tego testu ciśnienie obniżono do 1,8 bara, a samochód zatrzymał się z prędkości 80 km/h, co jest maksymalną dopuszczalną wartością dla dróg szutrowych w RPA. Hankook potwierdza ich status jednego z liderów, ale najbardziej zaskakujący wynik opon BFGoodrich (choć może nie jest to takie zaskoczenie, biorąc pod uwagę, że w teście opony AT BFGoodrich również dobrze wypadły na szutrowym torze).

Goodyear i General również spisywali się dobrze, ale Bridgestone, co dziwne, nie był tak skuteczny na szutrze.

Większość opon mieściła się w promieniu 40 metrów, ale drogi hamowania Nankang były o całe trzy metry dłuższe i było oczywiste, że opony tajwańskiej marki nie były w stanie szybko zatrzymać samochodu w takich warunkach.

Siła pociągowa na skalistych zboczach

W tym teście opony musiały wjechać na szczyt solidnego skalistego wzniesienia o nachyleniu 30 stopni, a żeby jeszcze bardziej skomplikować zadanie, ciśnienie najpierw obniżono do 1,8 bara, a następnie wzrosło do 2, 2,2 i ostatecznie do 2 , 4 bary. Chodzi o to, że za każdym razem, gdy ciśnienie rośnie, przyczepność pogarsza się i można lepiej ocenić potencjał niektórych opon. Maksymalne punkty otrzymały opony, które dojechały do ​​mety przy ciśnieniu 2,4 bara.

Ranger wjechał na wzgórze na pierwszym niskim biegu z włączoną blokadą mechanizmu różnicowego. Wszystkie opony jechały tą samą trasą.

Przede wszystkim poddał się Nankang, który już przy ciśnieniu 1,8 bara nie mógł znaleźć potrzebnego chwytu. Kumho zawiodło na 2,2 bara, a Yokohama na 2,4 bara. Reszta wykonała najlepszą robotę.

Siła ściany bocznej

Kiedy jesteś z dala od cywilizacji, przebicie to ostatnia rzecz, której potrzebujesz, dlatego wytrzymałość ścian bocznych jest bardzo ważna, szczególnie podczas jazdy po skałach o obniżonym poziomie nacisku. Im mocniejsze ściany boczne, tym mniejsze ryzyko uszkodzenia.

W ostatnim, niestandardowym teście wykorzystano specjalnie zaprojektowany mechanizm, który pozwala z dużą dokładnością określić, ile nacisku (mierzonego w kPa) potrzeba, aby przebić ścianę boczną. Opony zostały przebite w okolicy barku, gdzie kończy się bieżnik i zaczyna się ściana boczna.

Opony napompowano do 2,4 bara i każdą przebito trzykrotnie, po czym wyznaczono wartość średnią. Opony z trójwarstwowymi ścianami bocznymi (BFGoodrich, Achilles, Nankang i Goodyear z wstawkami z Kevlaru) były generalnie lepsze, choć wyjątkiem byli Generals. Nieco gorsze miały być wyniki dla opon dwuwarstwowych, chociaż Kumho i Yokohama mają dość wysoką wytrzymałość.

Trakcja w błocie

Ten test stał się prawdziwym bólem głowy dla ekspertów, bo choć wszyscy wiedzieli, że będą problemy z pomiarami i powtarzalnością wyników, nikt nie spodziewał się, że będzie to aż tak trudne. Testy przeprowadzono w specjalnej kąpieli błotnej, a pomysł polegał na tym, aby wszystkie opony próbowały pokonać dystans na drugim niskim biegu przy włączonej blokadzie mechanizmu różnicowego. Jednak szybko okazało się, że błoto nie było jednolite, a Ranger czasami zacinał się, zanim nawet dotarł do „prawdziwego błota”. Niedawno amerykański magazyn próbował przeprowadzić podobny test, ale wyniki były czysto subiektywne i nie przeprowadzono żadnych pomiarów. Eksperci Drive Out ostatecznie doszli do tego samego wniosku, dlatego po konsultacjach z zespołem technicznym postanowili całkowicie zrezygnować z testu w błocie. To naprawdę niefortunne, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że testowane były opony Mud-Terrain.

WYNIKI

Różnice między oponami na asfalcie były bardzo małe, a było oczywiste, że wszystko rozstrzygnie się na skalistym wzgórzu i w testach wytrzymałościowych, ponieważ trakcja i odporność na przebicia to najważniejsze parametry opon MT.

Wyniki pokazały, że niektóre opony lepiej sprawdzają się na asfalcie, a inne są bardziej zorientowane na teren. Jednocześnie Goodyeary należy uznać za wyjątek i z tego powodu zasłużenie zajmują pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej (są to też najdroższe opony w teście, czego generalnie można się spodziewać). Opony BFGoodrich znajdują się na drugim miejscu, przede wszystkim ze względu na niezrównaną wytrzymałość ścian bocznych, a ich wyniki jasno pokazują, dlaczego są tak popularne wśród entuzjastów jazdy w terenie. Największym zaskoczeniem było trzecie miejsce Achillesa, który również osiągnął dobry wynik, głównie dzięki dużej wytrzymałości ścian bocznych. Za nim Generał i trochę za nim Hankook - obie opony spisały się dobrze w większości testów, ale ich ściany boczne nie są tak mocne jak niektóre inne opony. To samo dotyczy Bridgestone.

Można zauważyć, że chociaż różnice między oponami były niewielkie, istnieją dwa podejścia do tworzenia opon MT i podczas gdy niektórzy producenci oferują opony o agresywnej konstrukcji, które są zoptymalizowane pod kątem większego komfortu, inne firmy produkują opony przeznaczone wyłącznie do jazdy w terenie. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli musisz jechać do Timbuktu iz powrotem, to oczywistymi wyborami są Achilles, Generał, BFGoodrich i Goodyear.

Poniżej przedstawiamy opinie ekspertów na temat każdej opony

Chęć obniżenia kosztów „podkucia” swojego „żelaznego konia” prowadzi do tego, że kierowca wybiera tańsze opony samochodowe - od podróbek nieznanych marek po używane opony. Najważniejsze, aby stan bieżnika spełniał wymagania przepisów ruchu drogowego. Jednocześnie na oponach samochodowych zdecydowanie nie można oszczędzać, ponieważ obniżając ich koszty, poważnie narażamy własne zdrowie, a nawet życie.

Zanim zdecydujesz się na zakup staroświeckiej gumy samochodowej, używanej lub nawet fabrycznie nowej, ale przechowywanej w magazynie od dziesięciu lat, zastanów się, jaka jest jej rola w zapewnieniu niezawodności i bezpieczeństwa jazdy.

„Nowa stara” opona to niebezpieczny zakup

Nie chodzi o zużyte opony, a mianowicie o starych oponach, które od dawna nie były używane... Ku naszemu wielkiemu ubolewaniu opony samochodowe są często przedmiotem oszczędności, a oszczędności są nieuzasadnione i niewłaściwe. Ale stare opony w samochodzie są nie mniej niebezpieczne dla życia kierowcy i pasażerów niż „łyse” opony na lodzie.

Jak wiecie, opony samochodowe są wykonane z gumy. Guma samochodowa jest dość złożonym związkiem pierwiastków chemicznych, które są bardzo stabilne, ale w żaden sposób nie są chronione przed czynnikami zewnętrznymi. Promienie słoneczne, powietrze, temperatura zmieniają się powoli, ale pewnie rozkładają gumę na pierwiastki chemiczne, osłabiając wiązania między nimi.

Pamiętaj, że guma z biegiem czasu „dubbinguje”, jej właściwości konsumenckie pogarszają się. Co więcej, ta zasada jest równie prawdziwa, nawet jeśli opony są przechowywane w magazynie i nie są używane. Nieużywane, ale z długim czasem produkcji opony samochodowe zwiększają ryzyko dla entuzjastów motoryzacji, aby uzupełnić smutne statystyki wypadków spowodowanych nagłym pęknięciem koła.

Znowu żywotność opon samochodowych liczony od daty produkcji, a nie od daty rozpoczęcia eksploatacji.

Jeśli kupisz nową i akceptowalną jakość gumy samochodowej, prędkość i moment rozpoczęcia aktywnego przebiegu tych procesów są znacznie opóźnione w czasie.

Używane opony starzeją się skokowo

Kiedy opona jest w użyciu, jej proces starzenia jest wielokrotnie przyspieszany. Powodem znowu są wahania temperatury, wilgotność, odczynniki chemiczne, których na naszych ulicach jest mnóstwo, a także styl jazdy. Nawiasem mówiąc, styl jazdy nie jest na próżno wymieniany wśród negatywnych czynników powodujących szybkie zużycie opon. Opony samochodowe cierpią z powodu dużej prędkości, nagłego hamowania, przeciążenia samochodu, nieprzestrzegania zalecanego ciśnienia w oponach, przedwczesnego używania opon sezonowych i innych cech, które grzeszą entuzjaści samochodów.

Kupowanie używanych opon samochodowych, które już zaczęły tracić elastyczność i elastyczność, oznacza mniejszą przyczepność, dłuższą drogę hamowania, gorsze prowadzenie i skłonność do poślizgów ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Dlatego używane opony samochodowe są zawsze nieodpowiedniej jakości.

Jaka jest żywotność opon samochodowych

Żywotność opon w każdym kraju jest inna. Opony samochodowe produkcji rosyjskiej - do 5 lat... W rozwiniętych krajach Azji i Europy limit jest brany pod uwagę 3 lata od czasu wyprodukowania opony.
Uwaga, znowu rozmawiamy nie o żywotności, ale o „wieku” opony... Według ekspertów z Niemiec opona ma ponad 3 lata, nawet bez przebiegu, tj. po prostu przechowywane w magazynie nie mogą być już uważane za nowe.

Jak myślisz, dokąd zazwyczaj trafiają „stare” niewypuszczone opony? Zgadza się, przedsiębiorczy biznesmeni wprowadzają je po obniżonych cenach na rynki krajów trzecich, gdzie przymykają oko na jakość sprzedawanych produktów. Czemu? Ponieważ eksport opon jest znacznie tańszy i bardziej opłacalny niż oddawanie ich do recyklingu. A w krajach trzecich zawsze znajdą się chętni do zakupu tych „nowych starych” opon.

Jak sprawdzić wiek (datę produkcji) opony?

Wybita jest data produkcji opony.

Podana jest data produkcji opony 4 cyfry otoczone owalem... Pierwsze dwie cyfry to tydzień, drugie dwie cyfry to rok „narodzin” opon. Na przykład, jeśli opona ma napis „2501”, to data produkcji opony to lipiec (25. tydzień) 2001 roku.

Teraz już wiesz, jak określić wiek opony, oznaczając ją, a także o niebezpieczeństwach, jakie wiążą się ze starymi oponami. Aby uniknąć kłopotów, które zwykle zaczynają się od słów „wdrożony”, „poniesiony” itp. a kończąc na skąpej linii w raporcie policyjnym „utrata kontroli”, nie oszczędzaj na oponach samochodowych. Kup za swoją „jaskółkę” naprawdę NOWE OPONY i ... Powodzenia w drodze!

Przeczytaj ten artykuł:

Opony zimowe - wzór bieżnika i cechy opon zimowych

„Spikes” czy „Velcro” – które opony zimowe są lepsze?