Übertragungskoeffizient Räder Waldmaschine. Übertragungseffizienz Die Gesetze der Bewegung des Autos

Im allgemeinen Fall beträgt das Verhältnis für die Effizienz:

r | = 7Y Bb, x / 7 V BX, (1,1)

wo G) - Effizienz; BMX -leistung am Ausgangselement des Getriebes; N BK- Stromversorgung des Eingangselements des Getriebes.

Der Gesamtwirkungsgrad eines mechanischen Getriebes hängt von der Anzahl der Stufen ab, in denen jeweils ein Drehmoment von einem Element des Getriebes auf ein anderes übertragen wird:

wobei T1 etwa 6 ist, ist der Gesamtwirkungsgrad; g), - Effizienz i-thschritte t- Gesamtzahl der Schritte.

Kraftübertragung von Handling-, Bau- und Straßenmaschinen

Elektrisch

Hydraulisch

Abb. 1.3. Klassifizierung der Kraftübertragung nach dem Wirkprinzip

Die Effizienz der Schnecke oder Schraube zahnradzug  abhängig vom Winkel des Zahnprofils und des Materials zahnradpaar:

wobei a der Winkel des Zahnprofils ist; p ist der Reibungswinkel im Getriebe (bei guter Schmierung und geringen Gleitgeschwindigkeiten (bis zu 1 m / s) für ein Eisen-Stahl-Paar beträgt der Winkel 5 ... 6 °, für ein Bronze-Paar

Die Nachteile mechanischer Getriebe sind ihre große spezifische Masse (pro Einheit der übertragenen Leistung) und Abmessungen, die mit zunehmender Drehmomentübertragung über große Entfernungen zunehmen und ihre Richtung ändern. Aus diesen Gründen werden nicht immer rein mechanische Getriebe in modernen, selbstfahrenden Materialtransport-, Bau- und Straßenmaschinen eingesetzt. Gleichzeitig sind Anlagen zur Gewinnung, Herstellung und Verarbeitung von Baustoffen, bei denen Layout- und Masseprobleme von untergeordneter Bedeutung sind, hauptsächlich mit mechanischen Getrieben ausgestattet, die einen minimalen Leistungsverlust auf dem Weg vom Motor zum Aktuator gewährleisten.

= du rein / raus

wo ich -Übersetzungsverhältnis; Mo - Drehmoment am Endelement der mechanischen Kraftübertragung; M t -drehmoment, das dem Eingang des mechanischen Getriebes zugeführt wird; mit I, mit Ausgabe - die Winkelgeschwindigkeit der Eingabe- und Ausgabeelemente.

Für ein mehrstufiges mechanisches Getriebe gilt die folgende Beziehung:

wo / insgesamt - die Gesamtübersetzung des mechanischen Getriebes, i n -Übersetzungsverhältnis p-tlschritte m ist die Anzahl der Übertragungsstufen.

Hydraulische Kraftübertragung.Bei hydraulischen Kraftübertragungen wird die mechanische Energie des Motors zuerst in die innere Energie des Fluids und dann wieder in die mechanische Energie umgewandelt. In allen hydraulischen Getrieben (oder hydraulischen Systemen) wird die Umwandlung von mechanischer Energie in die innere Energie eines Fluids durch eine Pumpe ausgeführt, die entweder den Druck des Fluids in einem geschlossenen Volumen erhöht oder die Strömungsgeschwindigkeit erhöht. Je nach Art der Energieübertragung werden hydraulische Systeme in hydrostatische (oder hydrostatische) und hydrodynamische Systeme unterteilt. In hydrostatische Getriebe(Abb. 1.4) Die Differenz zwischen dem von der Zahnrad- oder Kolbenpumpe im geschlossenen Volumen erzeugten Flüssigkeitsdruck und dem Außendruck wird verwendet. Durchlaufen des Ventilsystems 6 in der Druckleitung 7 gelangt die Arbeitsflüssigkeit (in den Hydrauliksystemen verwendete Mineralöle mit speziellen Zusätzen) in das Ventil 8. Abhängig von der Position der Spule 10 in Fall 9 kann Öl in den Tank abgelassen werden 1 (Diese Position ist im Diagramm dargestellt), um in den Stabhohlraum zu gelangen 13 hydraulikzylinder 11 (mit der äußersten rechten Position der Spule 10) oder in der Kolbenmulde 14 (mit der äußersten linken Position der Spule). Abhängig davon, in welchem ​​Hohlraum des Hydraulikzylinders das Öl unter Druck gepumpt wird, ist die Kolbenstange 12 wird einfahren oder zurückziehen. Entlang der Ablaufleitung 2 wird verbrauchtes Öl in den Tank eingeleitet und gleichzeitig im Filter gereinigt 3. Die Pumpe saugt Öl durch die Saugleitung aus dem Tank 4, die auch filter eingebaut werden können 3.

Bei hydrodynamischen Getrieben wurde eine einfache und klare Idee verwendet. Wenn die Propeller von den beiden Enden des Rohrabschnitts installiert werden, wird einer davon konstant angetrieben

diese Energiequelle, der von ihr erzeugte Fluidstrom, dreht den zweiten Propeller, der sich durch das Rohr bewegt. Auf diese Weise wird die mechanische Energie der vorauslaufenden Propellerwelle in die kinetische Energie des Fluidstroms umgewandelt, in die der durch die Rohrleitung gehende Propeller von dem angetriebenen Propeller zurück umgewandelt wird mechanische Bewegung  sein Schaft Die Designstudie dieser Idee verwandelte den führenden Propeller (Abb. 1.5) in ein am Körper montiertes Pumpenrad 5 4, verbunden mit kurbelwelle  Motor 3. Turbinenrad 6 am Flansch der Welle befestigt 8 turbinen. Die Turbinenwelle ruht auf dem Lager 9 im Gehäuse 4 hydraulische Kupplungen. Die Flüssigkeitskupplung ist zu 85% mit einem Spezialöl gefüllt. Die Motorwelle dreht das Gehäuse zusammen mit dem Pumpenrad. Die Schaufeln 2 des Pumprades, die zur Zeichnungsebene abgewinkelt sind, zwingen das Öl in dem Raum zwischen der Pumpe und der Turbine, sich entlang einer Kreisbahn zu bewegen 1. Öl, das auf die Schaufeln 7 des Turbinenrads 6 gelangt und zu dem Bewegungsvektor geneigt ist, überträgt einen Teil seiner kinetischen Energie auf sie und zwingt die Turbine 6 und Welle 8 drehen

Der Wirkungsgrad der Flüssigkeitskupplung ist nicht konstant und ändert sich von 0 - zum Zeitpunkt des Einschaltens (das Pumpenrad dreht sich gleichzeitig kurbelwelle  Motor und das Turbinenrad ist gebremst) auf 0,97 ... 0,98 - bei konstanter Geschwindigkeit. Hydraulische Kupplungen haben keine Getriebeübersetzung, sorgen jedoch für einen sanften Start des Wagens und schützen die mechanischen Elemente des Getriebes vor Stoßbelastungen.

  Formatierer 6, die von der Kurbelwelle angetrieben wird 3 motor Beim Drehen der Flügelräder lenken ihre Schaufeln 9 das Arbeitsfluid zu den Schaufeln 1 turbinenrad 2, wo der Fluidstrom 7 seine Richtung ändert, wodurch sich die Welle dreht 11 turbinen. Das aus den Turbinenschaufeln austretende Arbeitsfluid trifft auf die Schaufeln 5 des an der Überholkupplung angebrachten Reaktors 4, und wechselt wieder die Richtung, erstellt großer Unterschied  Die Drehzahl zwischen Pumpe und Turbine ist das Moment, das die Überholkupplung dem Moment an der Turbine hinzufügt. Wenn die Drehzahlen der Pumpen- und Turbinenräder ausgeglichen sind, beginnt sich der Reaktor aufgrund des Freilaufs frei zu drehen, wodurch das Übersetzungsverhältnis des Drehmomentwandlers reduziert und der Wirkungsgrad erhöht wird.

Mehrere unabhängige hydraulische Kraftübertragungen werden gleichzeitig in Hebe-, Bau- und Straßenmaschinen eingesetzt: laufräderAntriebssysteme von Arbeitsorganen, Lenkung und bremssystemesowie Steuerungssysteme für die Kraftübertragung ("Pilot" -Systeme). Da die Länge und Konfiguration der Hydraulikleitungen der hydraulischen Übertragung nicht beschränkt sind, ist es möglich, die Anordnung der Maschinen und Geräte zu verbessern, die Arbeitsbedingungen des Bedieners zu erleichtern, die Anordnung der Arbeitskörper und die Erweiterung ihrer Funktionalität sind bequemer. Die Hydraulik kann den Automatisierungsgrad der Maschinensteuerung erhöhen, wodurch die Arbeitsintensität des Bedieners reduziert, die Effizienz und Sicherheit der Maschine erhöht und die Betriebskosten reduziert werden. Die Nachteile von hydraulischen Getrieben sind: weniger als mechanische Kraftübertragung, Wirkungsgrad (aufgrund von Verlusten bei der doppelten Umwandlung von Energie, inneren Verlusten im Fluid und seiner Reibung gegen die Wände von Rohrleitungen); Umweltaggressivität von Arbeitsflüssigkeiten; komplexere Fehlerbehebung, die teurere Werkzeuge erfordert.

Reine hydraulische Getriebe werden verwendet, um die Kraft auf Arbeitsmechanismen zu übertragen

Pneumatische Kraftübertragung.In pneumatischen Kraftübertragungen wird Gas (normalerweise atmosphärische Luft) als Arbeitsfluid verwendet, das Energie vom Motor zum Stellglied überträgt. Pneumatische Systeme sind konstruktiv einfacher, billiger und umweltfreundlicher als hydraulische Systeme, da sie bei niedrigeren Drücken arbeiten, keine Abflussleitungen benötigen, um das Arbeitsfluid in den Tank zurückzuführen, und das Arbeitsfluid selbst (Luft) ist umweltfreundlich. Jedoch das gleiche zu übertragen hydraulische Getriebe  Aufgrund der unterschiedlichen Arbeitsdrücke müssen sie mit großen Volumina des Arbeitsfluids arbeiten und dementsprechend sind ihre Einheiten umständlicher.

Pneumatische Kraftübertragungen werden in Bremssystemen von selbstfahrenden Maschinen sowie zum Antrieb von Presslufthämmern, Perforatoren und anderen Bauwerkzeugen eingesetzt.

Elektrische Kraftübertragung.Eine Alternative zu mechanischen und hydraulischen Antrieben kann als elektrisches Getriebe dienen. Stromerzeuger an der Motorwelle angeschlossen interne VerbrennungSie wandelt mechanische Energie in elektrische Energie um, die dann per Draht an die Elektromotoren übertragen wird, die die Lauf-, Arbeits- und Hilfsmaschinen der Maschine antreiben. Manchmal sind der Stator und der Rotor des Elektromotors gleichzeitig ein strukturelles Teil des angetriebenen Mechanismus (wie beispielsweise bei einem Elektromotorrad).

Zu den Vorteilen elektrischer Leistungsübertragungen zählen ihre hohe Zuverlässigkeit, das Fehlen von Längen- und Konfigurationsbeschränkungen, die Möglichkeit einer stufenlosen Geschwindigkeitsregelung und die einfache Verbindung mit Quellen und Verbrauchern von mechanischer Energie. Gleichzeitig ist die Masse eines elektrischen Getriebes 2,5 bis 4 mal so groß wie eine mechanische (und bis zu 20% davon fallen auf die Straße)

kupfer) und der Wirkungsgrad beträgt nicht mehr als 80%. Dies begrenzt die Verwendung elektrischer Energieübertragungen, hauptsächlich von Straßenfahrzeugen mit hoher Beanspruchung. Es können verschiedene Schaltkreise für Fahrmotoren verwendet werden, von denen jeder seine eigenen Vor- und Nachteile hat. Serielle Verbindungmotorräder geben der Maschine maximalen Schub bei minimaler Geschwindigkeit. Mit einer Abnahme des Widerstands an einem der Antriebsräder nimmt jedoch die Winkelgeschwindigkeit zu, während die Geschwindigkeiten der anderen Räder sich verlangsamen. Dies kann zu einem vollständigen Stillstand der Maschine führen, wenn die gesamte Leistung des Generators vom Motor des angetriebenen Rades verbraucht wird. Parallele Verbindungdurch Fahrmotoren kann die Maschine bei niedrigen Drehmomenten an jedem der Räder eine maximale Transportgeschwindigkeit entwickeln, was für niedrige Straßenwiderstände akzeptabel ist. In Maschinen mit elektrischer Kraftübertragung wird meistens eine seriell-parallele Motor-Rad-Verbindung verwendet, bei der diagonal angeordnete Elektromotoren in Reihe geschaltet sind.

Kombinierte Kraftübertragung.Das Prinzip der Vereinigung im Rahmen eines antriebsstrang  Knoten und Einheiten, die zu verschiedenen Arten von Übertragungen gehören. ^ Das ist " hydromechanische Getriebe  mit hydrostatischen und hydrodynamischen Komponenten (Fahrantriebe) sowie pneumatisch-hydraulischen (Bremssystemen) und elektrohydraulischen (Steuerungssystemen) Antrieben.

Hydromechanische Getriebe mit Drehmomentwandler und Planetengetriebe (Abb. 1.7) sind am effektivsten bei Maschinen, deren Betrieb mit häufigen Gangwechseln und einem erheblichen Anteil der Transportvorgänge im Betriebszyklus verbunden ist. Sie ermöglichen es Ihnen auch, mit einer Verringerung der Last von niedrig auf hoch zu gehen, wodurch die Zeit des Betriebszyklus reduziert wird. Bei ruhender Bewegung rastet der Drehmomentwandler mechanisch ein und funktioniert wie eine normale Kupplung. Solche Getriebe sind mit Kratzern, Muldenkippern, Gradern und Frontladern ausgestattet. Hydromechanische Übertragung  mit Elementen des hydrostatischen Getriebes (Fig. 1.8) werden an Maschinen eingesetzt, deren Arbeitsablauf sich durch hohe Zugkraft und geringe Geschwindigkeit auszeichnet. Gleichzeitig mit den Funktionen des Bodenantriebs übernehmen solche Getriebe auch die Funktionen von Bremssystemen, die die Bewegung des Fahrzeugs blockieren, wenn der Motor gestoppt ist. Diese Getriebe sind vor allem für Raupen, Asphaltfertiger, Straßenfräsen und Walzen geeignet.

Pneumohydraulische Bremssysteme und elektrohydraulische Steuersysteme sind weit verbreitet

Abb. 1.7. Drehmomentwandler und planetenkasten  Gangwechsel in der Sammlung: / - Überholkupplung des Reaktors; 2 - Getriebegehäuse; 3 - mechanischer Blockierkolben des Transformators; 4 - turbinenrad; 5 - Pumpenrad; 6 - reaktorrad; 7 -

planetengetriebe

Abb. 1.8. Hydromechanisches Getriebe mit hydrostatischem Antrieb:

1 - achsantrieb und Differenzialsperre vorderachse; 2 - verstellbarer Hydraulikmotor; 3 - verbrennungsmotor; 4 - zahnradpumpe; 5 - bordgetriebe hinterräder; 6 - achsantrieb und Differenzialsperre hinterachse; 7 - verteilergetriebe; 8 - kardanübertragung; 9 - getriebe

alle autos unabhängig vom zielort. In pneumohydraulischen Systemen werden Bedienhandlungen durch Flüssigkeitsdruck auf pneumatische Systemmechanismen übertragen, wo sie durch Druckluft verstärkt werden. In elektrohydraulischen Systemen werden Bedienhandlungen in Form von elektrischen Signalen an elektrisch gesteuerte Hydraulikverteiler und -ventile übertragen, die hydraulische Flüsse und Einheiten gemäß dem Steuerschema enthalten oder blockieren.

LENKSYSTEME

Lenksysteme werden verwendet, um die Flugbahn des Autos zu verändern. Selbstfahrende Schienenfahrzeuge sind nicht mit Lenksystemen ausgestattet, da die Bewegungsbahn ihrer Bewegung von der Schienenstrecke bestimmt wird, auf der sie sich bewegen. Maschinen mit der sogenannten "Seitendrehung" benötigen auch keine Lenksysteme, da die Bewegungsbahn ihrer Bewegung durch die Geschwindigkeitsdifferenzen der Raupenketten oder der Räder der linken und der rechten Seite festgelegt wird, die durch ein laufendes Getriebe unabhängig voneinander angetrieben werden. Alle anderen Fahrzeuge mit Raupenfahrwerk mit Rädern oder mit mehreren Raupen ändern die Bewegungsbahn, indem sie Lenksysteme verwenden, die die Drehung der Propellerdrehachse relativ zur Bewegungsrichtung der Maschine gewährleisten.

In modernen Fördertechnik-, Bau- und Straßenmaschinen können bis zu fünf Modi zur Änderung der Bewegungsbahn ihrer Bewegung verwendet werden (Abb. 1.9). Dank der Lenkung

gelenkte Vorderräder oder hinterachsen  um einen Winkel gedreht, der proportional zum Krümmungsradius der Trajektorie von jedem von ihnen ist. Das Gleiche passiert, wenn die Lenkräder der Vorder- und Hinterachse in entgegengesetzte Richtungen gedreht werden ("Spur zu Spur"). Beim Manövrieren der Lenkräder aller Achsen in eine Richtung (Bewegung „Krabbe“) drehen sich alle Räder im gleichen Winkel. Die Kombination dieser vier Manövriermethoden auf einem Fahrgestell ist nur möglich, wenn Systeme verwendet werden, bei denen die Drehwinkel der Räder in Abhängigkeit von dem ausgewählten Fahrmodus und der elektrohydraulischen Steuerung automatisch koordiniert werden.

Die Drehung des "Gelenkrahmens" um den "Bruch", d. H. Die Drehung der beiden Hälften relativ zueinander, wird als Möglichkeit verwendet, die Bewegungsbahn nur in Abwesenheit anderer Manövriersysteme zu ändern. Wenn die Gelenkmaschine ausgerüstet ist lenkräderder Steuermechanismus des "Bruchs" des Rahmens arbeitet unabhängig vom Lenksystem. In allen Fällen werden hydrostatische Spurführungssysteme eingesetzt. Sie erfordern keine große körperliche Anstrengung vom Fahrer, übertragen die Stöße und Vibrationen der gesteuerten Strahlruder (Räder oder Kettenfahrzeuge) nicht auf die Steuerung und ändern den Winkel der Maschine nur, wenn der Lenkwinkel oder der Joystick gekippt wird. Außerdem entwickeln hydrostatische Lenksysteme ein großes Moment, zeichnen sich durch geringe Trägheit und hohe Zuverlässigkeit aus, da sie die Funktion des Lenkaktuators gewährleisten, wenn das hydraulische System ausfällt.

Bei aller Komplexität des Autofahrens besteht die Aufgabe des Fahrers schließlich darin, drei Parameter einzustellen: die für die Bewegung von Bewegung und Richtung erforderliche Bewegungsgeschwindigkeit. Die Komplexität des Managements ergibt sich aus der Vielzahl von Bedingungen, unter denen die Bewegung stattfindet, und den vielen Kombinationsmöglichkeiten von Geschwindigkeit, Aufwand und Richtung. Bei jeder dieser Optionen hat das Verhalten des Autos seine eigenen Eigenschaften und unterliegt bestimmten Gesetzen der Mechanik, deren Code als Theorie des Autos bezeichnet wird. Es berücksichtigt das Vorhandensein des Bewegungsmediums, dh der Oberfläche, auf der die Räder rollen, und der Luftumgebung.
  Somit deckt diese Theorie zwei der drei Verbindungen des für uns interessanten Fahrer-Auto-Straßen-Systems ab. Die Bewegung des Autos tritt jedoch auf (und die Bewegungsgesetze wirken nur) nach einer oder anderen, richtigen oder falschen Handlung des Fahrers. Leider vernachlässigen wir manchmal den Einfluss dieser Aktion auf das Verhalten eines Autos. So wird bei der Beschleunigungsuntersuchung nicht immer berücksichtigt, dass seine Intensität neben den Eigenschaften des Autos und der Straße auch davon abhängt, inwieweit der Fahrer sie berücksichtigt, zum Beispiel, wie viele Sekunden der Gangwechsel dauert. Es gibt viele ähnliche Beispiele.
  Die Aufgabe unserer Gespräche ist es, dem Fahrer dabei zu helfen, die Gesetze des Fahrzeugverhaltens richtig zu verstehen und zu berücksichtigen. So kann auf wissenschaftlicher Basis sichergestellt werden, dass die in seinem Fahrzeug eingebetteten Qualitäten maximal genutzt werden technische spezifikationund Verkehrssicherheit zu den niedrigsten Energiekosten - mechanisch (Auto), körperlich und geistig (Fahrer).
  Die Verhaltensregeln des Autos setzen sich normalerweise aus folgenden Eigenschaften zusammen:
  dynamische Bewegung, dh Geschwindigkeitseigenschaften;
  Durchgängigkeit, dh die Fähigkeit, Hindernisse zu überwinden (oder zu umgehen);
  Stabilität und Steuerbarkeit, dh die Fähigkeit, dem vom Fahrer vorgegebenen Kurs pflichtgemäß zu folgen;
  Laufruhe, dh günstige Charakterisierung von Schwingungen von Passagieren und Fracht in der Karosserie (nicht mit der Laufruhe des Motors und des Automatikgetriebes zu verwechseln!);
Effizienz, dh die Fähigkeit, nützliche Transportarbeiten mit minimalem Kraftstoffverbrauch und anderen Materialien durchzuführen.
  Die Gesetze des Autoverhaltens, die verschiedenen Gruppen angehören, hängen weitgehend zusammen. Wenn zum Beispiel ein bestimmtes Auto keine guten Indikatoren für Laufruhe und Stabilität aufweist, ist es für den Fahrer schwierig, und unter anderen Bedingungen ist es unmöglich, die gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten, selbst wenn das Fahrzeug eine hohe Dynamik aufweist. Selbst scheinbar unbedeutende Faktoren wie akustische Daten wirken sich wiederum auf die Dynamik aus: Viele Fahrer bevorzugen langsame Übertaktung vor intensiver Taktung, wenn letztere in diesem Modell von starken Motor- und Übertragungsgeräuschen begleitet wird.
  Es gibt verbindende Verbindungen zwischen den Elementen des Fahrer-Auto-Straßen-Systems. Zwischen der Straße und dem Fahrer befinden sich Informationen, die von seinem Sehen und Gehör wahrgenommen werden. “Zwischen dem Fahrer und dem Auto befinden sich Steuerungen, die auf seine Mechanismen und die von den Muskeln, den Gleichgewichtsorganen des Fahrers und wieder durch das Sehen (Geräte) und Gehör wahrgenommene Rückreaktion wirken. Zwischen dem Auto und der Straße (mittel) - die Oberfläche des Reifenkontakts mit der Straße (sowie die Oberfläche der Karosserie und andere Teile der Maschine, die mit Luft in Berührung kommen).

Die Beziehung der Elemente des Systems "Fahrer - Auto - Straße".

Wir werden die Bandbreite der von uns betrachteten Probleme einschränken: Wir gehen davon aus, dass der Fahrer ausreichende und korrekte Informationen erhält, nichts hindert ihn daran, diese schnell und genau zu verarbeiten und die richtigen Entscheidungen zu treffen. Dann wird jedes Gesetz des Autoverhaltens gemäß dem Schema geprüft: Das Auto bewegt sich unter solchen und solchen Bedingungen - solche Phänomene treten an den Kontaktstellen der Reifen mit der Straße und der Oberfläche des Autos mit der Luft auf - der Fahrer wirkt, um dieses Bewegungsmuster zu speichern oder zu ändern - die Aktionen des Fahrers werden übertragen Durch die Steuerung der Fahrzeugmechanismen und von ihnen zu den Rädern - an den Berührungspunkten treten neue Phänomene auf - die Bewegung des Fahrzeugs wird beibehalten oder verändert.
  All dies scheint den Autofahrern bekannt zu sein, aber nicht immer und nicht alle interpretieren bestimmte Begriffe gleichermaßen. Und Wissenschaft braucht Präzision, Strenge. Daher ist es notwendig, sich vor dem Studium des Verhaltens eines Autos in verschiedenen Situationen an etwas zu erinnern und zuzustimmen. So sprechen wir darüber, was der Fahrer beim Anfahren hat.
Zunächst einmal - über die Masse des Autos. Wir werden uns nur für die beiden sogenannten Gewichtszustände interessieren - die "Gesamtmasse" und den Zustand, den wir bedingt als "Laufen" bezeichnen. Masse wird als vollständig bezeichnet, wenn das Fahrzeug mit einem Fahrer, Passagieren (je nach Anzahl der Sitze in der Karosserie) und einer Ladung fährt. Außerdem ist es vollständig mit Kraftstoff, Schmiermittel und anderen Flüssigkeiten gefüllt und mit einem Ersatzrad und einem Werkzeug ausgestattet. Die Masse der Passagiere wird mit 76 kg angenommen, das Gepäck 10 kg pro Person. Unter der Bedingung „an Bord“ gibt es einen Fahrer, aber weder Passagiere noch Fracht, dh das Auto kann sich bewegen, aber nicht beladen. Wir sprechen nicht über „unser eigenes“ (ohne Fahrer und Ladung) und umso mehr über „trockene“ Masse (außer ohne Kraftstoff, Schmierung usw.), da sich die Maschine in diesen Zuständen nicht bewegen kann.
  Ein großer Einfluss auf das Verhalten des Autos hat eine Verteilung seiner Masse auf den Rädern oder seiner sogenannten axiale Belastungund die Belastung an jedem Rad und Reifen. Bei modernen Personenkraftwagen im fahrenden Zustand fallen 45-60% der Masse auf die Vorderräder, 55-40% auf die Hinterräder. Die ersten Zahlen beziehen sich auf Autos mit Heckmotor, die zweite auf den Frontmotor. Bei voller Last ändert sich das Verhältnis ungefähr in das Gegenteil (bei der Saporozhtsa jedoch nur geringfügig). Bei Lastkraftwagen ist das Gewicht im Fahrzustand nahezu gleichmäßig zwischen den Rädern verteilt, während das Gesamtgewicht im Verhältnis zu etwa 1: 2, d.h. hinterräder  vorne doppelt geladen. Daher werden Doppelrampen installiert.
  Ohne Kraftquelle sowie ohne Fahrer konnte sich unser "Moskvich" oder ZIL nicht bewegen. Nur beim Abstieg oder nach dem Beschleunigen kann ein Auto ohne die Hilfe eines Motors einen bekannten Abschnitt der Fahrt passieren und die angesammelte Energie verbrauchen. Für die meisten Autos ist die Energiequelle ein Verbrennungsmotor (ICE). In Bezug auf die Theorie des Autos muss der Fahrer relativ wenig darüber wissen, was er für die Bewegung gibt. Wir werden dies herausfinden, nachdem wir die Geschwindigkeitsmerkmale betrachtet haben. Darüber hinaus ist es notwendig, sich vorzustellen, wie viel der Motor Kraftstoff verbraucht, d. H. Seine wirtschaftliche oder Kraftstoffcharakteristik kennt.

Externe Geschwindigkeitskennlinie (VSH) -Motor zeigt die Änderung der Leistung (Ne - in PS und kW) und des Drehmoments (Me - in kGm), die sich bei verschiedenen Drehzahlen der Welle und bei voller Öffnung der Drosselklappe entwickelt. Im unteren Teil des Diagramms gibt es ein wirtschaftliches Merkmal: Die Abhängigkeit des spezifischen Kraftstoffverbrauchs (g ist in G / l. S-Stunde) von der Anzahl der Umdrehungen pro Minute.

Geschwindigkeitsmerkmale sind grafische Darstellungen der vom Motor erzeugten Kraft- und Drehmomentänderungen (Drehmoment) in Abhängigkeit von der Drehzahl der Welle (Drehzahl) bei vollständiger oder teilweiser Öffnung der Drosselklappe (hier sprechen wir hier) vergasermotor). Es sei daran erinnert, dass der Moment die Anstrengung charakterisiert, die dem Motor und dem Fahrer den Motor "zur Verfügung stellen" kann, um diese oder andere Widerstände zu überwinden, und Leistung ist das Verhältnis von Anstrengung (Arbeit) zu Zeit. Die wichtigste Geschwindigkeitskennlinie schoss, wie sie sagen, "mit Vollgas". Es heißt extern. Dabei sind die höchsten Punkte der Kurven, die den höchsten Leistungen und dem höchsten Drehmoment entsprechen, von Bedeutung, die normalerweise in den technischen Eigenschaften von Kraftfahrzeugen und Motoren festgehalten werden. Zum Beispiel für den Motor VAZ-2101 "Zhiguli" - 62 l. c. (47 kW) bei 5600 U / min und 8,9 kg bei 3400 U / min.

Die Teilgeschwindigkeitsreaktion des Motors zeigt die Änderung der Leistung, die durch das unterschiedliche Öffnen der Vergaserdrossel entwickelt wurde.
  Wie Sie sehen, ist die Anzahl der Umdrehungen mit der größten Anzahl von "kGm" deutlich geringer als die Anzahl der Umdrehungen, die dem Maximum "l" entspricht. mit ". Dies bedeutet, dass, wenn das Vergaserdrosselventil vollständig geöffnet ist, das Drehmoment bei relativ geringer Motorleistung und Fahrzeuggeschwindigkeit am größten ist und mit einer Abnahme oder Erhöhung der Drehzahl der Drehmomentwert abnimmt. Was ist für einen Autofahrer in dieser Position wichtig? Es ist wichtig, dass sich im Verhältnis zum Moment auch die Zugkraft an den Rädern des Autos ändert. Beim Fahren mit nicht vollständig geöffneter Drosselklappe (siehe Abbildung) können Sie die Leistung und das Drehmoment immer erhöhen, indem Sie das Gaspedal stärker betätigen.
  Mit Blick auf die Zukunft ist es angebracht zu betonen, dass die auf die Antriebsräder übertragene Leistung nicht größer sein kann als die vom Motor gewonnene Leistung, unabhängig davon, welche Vorrichtung im Getriebesystem verwendet wird. Eine andere Sache - das Drehmoment, das geändert werden kann, indem in das Getriebe ein Zahnrad mit entsprechenden Übersetzungsverhältnissen eingeführt wird.

Wirtschaftliche Merkmale des Motors bei unterschiedlicher Drosselöffnung.

Die wirtschaftlichen Eigenschaften des Motors spiegeln sich wider spezifischer Verbrauch  Kraftstoff, das heißt, sein Verbrauch in Gramm pro Person pS  (oder ein Kilowatt) pro Stunde. Diese Eigenschaft sowie die Geschwindigkeit können so gebaut werden, dass der Motor bei Voll- oder Teillast betrieben wird. Die Besonderheit des Motors ist, dass beim Reduzieren der Öffnung der Drosselklappe mehr Kraftstoff aufgewendet werden muss, um eine Leistungseinheit zu erhalten.
  Die Beschreibung der Eigenschaften des Motors ist hier etwas vereinfacht, reicht jedoch aus, um die dynamische und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs in der Praxis beurteilen zu können.

Verluste bei der Arbeit der Übertragungsmechanismen. Hier sind Ne und Me die Leistung und das Drehmoment des Motors, NK und Mk sind die Leistung und das Drehmoment, die an die Antriebsräder abgegeben werden.

Nicht die gesamte vom Motor aufgenommene Energie wird direkt zum Fahren des Autos verwendet. Es gibt auch einen "Frachtbrief" - für die Arbeit der Übertragungsmechanismen. Je niedriger dieser Verbrauch ist, desto höher ist die Effizienz der Übertragung, die mit dem griechischen Buchstaben η (eta) bezeichnet wird. Der Wirkungsgrad ist das Verhältnis der auf die Antriebsräder übertragenen Leistung zur auf seinem Schwungrad gemessenen Motorleistung und wird in der technischen Spezifikation dieses Modells erfasst.
  Die Mechanismen übertragen nicht nur Energie vom Motor, sondern verbrauchen sie auch teilweise - für die Reibung (Rutschen) von Kupplungsscheiben, für die Reibung der Verzahnung sowie in Lagern und Kardangelenken und für das Ölrütteln (bei Kurbelgehäuse-Getrieben, Antriebsachse). Durch Reibung und Bewegung des Öls wird die mechanische Energie in Wärme umgewandelt und abgeführt. Dieser "Rechnungsverbrauch" ist nicht konstant - er steigt an, wenn ein zusätzliches Zahnradpaar in Betrieb genommen wird, wenn die Kardangelenke in einem großen Winkel arbeiten, wenn das Öl sehr viskos ist (bei kaltem Wetter), wenn die Zahnräder des Differentials aktiv an einer Kurve arbeiten ( klein).
  Die Übertragungseffizienz beträgt ungefähr:
  - für Personenkraftwagen 0,91-0,97
  für fracht - 0,85 0,89.
  Beim Fahren in einer Kurve verschlechtern sich diese Werte um 1-2%. Wenn Sie auf einer sehr unebenen Straße fahren (Arbeitskardan) - weitere 1-2%. bei kaltem Wetter - um 1-2%, während Sie weiterfahren niedrigere Gänge  - etwa 2% mehr. Wenn alle diese Verkehrsbedingungen gleichzeitig auftreten, wird sich der „Rechnungsverbrauch“ fast verdoppeln, und der Wirkungsgrad kann abnehmen personenkraftwagen  bis 0,83-0,88, für Fracht - bis 0,77-0,84.

Hauptrad- und Reifenabmessungen.

Die Liste dessen, was dem Fahrer für bestimmte Transportarbeiten zur Verfügung steht, vervollständigen das Rad. Alle Fahrzeugqualitäten hängen von den Eigenschaften des Rades ab: Dynamik, Wirtschaftlichkeit, Laufruhe, Stabilität und Fahrsicherheit. Apropos Rad: Wir meinen vor allem das Hauptelement - den Reifen.
  Die Hauptlast aus der Fahrzeugmasse nimmt die Luft in der Reifenkammer wahr. Die Luftmenge pro Einheit sollte eine bestimmte, immer gleiche Anzahl von Kilogramm Last haben. Mit anderen Worten, das Verhältnis der Belastung des Rades zur Menge druckluft  in der Reifenkammer sollte konstant sein. Aufgrund dieser Position und unter Berücksichtigung der Steifigkeit des Reifens, der Wirkung der Zentrifugalkraft während der Raddrehung usw. wurde eine ungefähre Beziehung zwischen den Reifenabmessungen, dem Innendruck p darin und der zulässigen Belastung des Reifens G k gefunden.

w ist der Koeffizient der spezifischen Tragfähigkeit des Reifens.
  Für Radialreifen beträgt der Koeffizient W - 4,25; für größere LKWs - 4. Bei Reifen mit metrischen Symbolen beträgt der Wert von W jeweils 0,00775; 0,007; 0,0065 und 0,006. Die Abmessungen der Reifen passen in die Gleichung, wie sie in GOST-Normen für Reifen festgelegt sind - in Zoll oder Millimeter.
  Sie sollten darauf achten, dass die Größe des Felgendurchmessers im ersten Grad in unsere Gleichung einbezogen wird und die Größe (Durchmesser) des Querschnitts des Profils im dritten, dh in einem Würfel, liegt. Daher die Schlussfolgerung: Der Querschnitt des Profils und nicht der Durchmesser der Felge ist von entscheidender Bedeutung für die Tragfähigkeit des Reifens. Die folgende Beobachtung kann als Bestätigung dienen: Die in GOST angegebenen Werte der zulässigen Belastung des Reifens sind nahezu proportional zum Quadrat der Querschnittsgröße.
  Von den Reifengrößen interessieren wir uns besonders für den Radius r zum Abrollen der Räder, die sogenannte Dynamik, das heißt, gemessen bei Bewegung des Fahrzeugs, wenn dieser Radius zunimmt, verglichen mit dem statischen Radius des Rades und des Reifens, aus seiner Erwärmung und aus der Zentrifugalkraft. Für weitere Berechnungen können Sie für r den halben Reifendurchmesser in GOST angeben.
  Zusammenfassend Der Fahrer erhält: ein Auto mit einer bestimmten Masse, das auf die Vorder- und Hinterräder verteilt wird; Motor mit bekannter Kennlinie für Leistung, Drehmoment und Drehzahl; Getriebe mit bekannten Wirkungsgraden und Übersetzungsverhältnissen; Schließlich Räder mit Reifen bestimmter Größe, Tragfähigkeit und Innendruck.
Die Aufgabe des Fahrers ist es, all diesen Reichtum bestmöglich zu nutzen: Das Ziel der Reise schneller, sicherer, mit geringsten Kosten, mit dem höchsten Komfort für die Passagiere und die Ladungssicherheit zu erreichen.

Gleichmäßige Bewegung

Es ist unwahrscheinlich, dass der Fahrer die Berechnungen anhand dieser einfachen Formeln ausführen wird. Es ist nicht genug Zeit für die Berechnungen, aber sie lenken nur die Aufmerksamkeit von der Steuerung der Maschine ab. Nein, er wird auf der Grundlage seiner Erfahrung und seines Wissens handeln. Trotzdem ist es besser, wenn zumindest ein allgemeines Verständnis der physikalischen Gesetze hinzugefügt wird, die die Prozesse des Autos steuern.

Kräfte, die auf das Rad wirken:
  G k - vertikale Last;
  M k - Drehmoment am Rad;
  P k - Zugkraft;
  R in - vertikale Reaktion;
  Rg - horizontale Reaktion.

Nehmen Sie den scheinbar einfachsten Prozess an - eine gleichmäßige Bewegung auf einer geraden und ebenen Straße. Hier auf das Antriebsrad wirken: Drehmoment M k, das vom Motor übertragen wird und eine Zugkraft P k erzeugt; gleich der letzten horizontalen Reaktion R k ist, die in die entgegengesetzte Richtung wirkt, dh entlang des Fahrzeugs; die Schwerkraft (Masse), die der Last G k am Rad entspricht, und die gleichmäßige vertikale Reaktion R c.
  Die Zugkraft P k kann berechnet werden, indem das auf die Antriebsräder aufgebrachte Drehmoment durch ihren Abrollradius geteilt wird. Es sei daran erinnert, dass das Drehmoment, das vom Motor zu den Rädern und zum Hauptgetriebe kommt, je nach Übersetzungsverhältnis um ein Mehrfaches ansteigt. Und da Verluste in der Übertragung unvermeidlich sind, muss die Größe dieses erhöhten Moments mit der Effizienz der Übertragung multipliziert werden.

Adhäsionskoeffizientenwerte (φ) Für Asphaltbelag unter verschiedenen Bedingungen.

Zu jedem gesonderten Zeitpunkt sind die Punkte, die der Straße am nächsten liegen, in der Kontaktzone des Rades mit der Straße, relativ dazu festgelegt. Wenn sie sich relativ zur Straßenoberfläche bewegten, rutschte das Rad und das Auto würde sich nicht bewegen. Damit die Berührungspunkte des Rades mit der Straße fixiert werden (wir erinnern uns, zu jedem Zeitpunkt separat genommen!), Ist ein guter Grip des Reifens mit der Straßenoberfläche erforderlich, der durch den Reibungskoeffizienten φ ("fi") geschätzt wird. Auf einer nassen Straße nimmt die Griffigkeit mit zunehmender Geschwindigkeit stark ab, da der Reifen keine Zeit hat, das Wasser im Bereich seines Kontakts mit der Straße herauszudrücken, und der verbleibende Feuchtigkeitsfilm erleichtert das Gleiten des Reifens.
Aber zurück zur Zugkraft Pk. Sie stellt den Aufprall der Antriebsräder auf die Straße dar, auf den die Straße gleich groß und in Richtung der Reaktionskraft R r entgegengesetzt antwortet. Die Stärke des Kontakts (d. H. Der Adhäsion) des Rades mit der Straße und somit die Größe der Reaktion R r ist proportional zu der (Schulphysikkurs) -Kraft G k (und dies ist die Masse der Maschine, die auf das Rad fällt), die das Rad auf die Straße drückt. Dann ist der maximal mögliche Wert von R r gleich dem Produkt von φ und dem Teil der Fahrzeugmasse (d. H. G k), der auf das Antriebsrad fällt. φ - Adhäsionskoeffizient, Bekanntschaft, zu der gerade stattgefunden hat.
  Und nun können wir eine einfache Schlussfolgerung ziehen: Wenn die Zugkraft P k geringer als die Reaktion R r ist oder im Extremfall gleich ist, rutscht das Rad nicht. Wenn sich herausstellt, dass diese Kraft mehr Reaktion zeigt, kommt es zu einem Schlupf.
  Auf den ersten Blick scheinen der Reibungskoeffizient und der Reibungskoeffizient äquivalente Konzepte zu sein. Für befestigte Straßen ist diese Schlussfolgerung der Realität ziemlich nahe. Auf weichem Untergrund (Ton, Sand, Schnee) sieht das Bild anders aus, und das Schleudern kommt nicht von Reibungslosigkeit, sondern von der Zerstörung einer Bodenschicht durch das Rad, das mit ihr in Kontakt steht.
  Kehren wir jedoch zu festem Boden zurück. Wenn das Rad über die Straße rollt, erfährt es Widerstand gegen Bewegung. Wegen was?
  Tatsache ist, dass der Reifen deformiert ist. Wenn das Rad ständig zum Berührungspunkt gerollt wird, sind die zusammengedrückten Elemente des Reifens geeignet und die gestreckten. Die gegenseitige Bewegung der Gummiteilchen verursacht Reibung zwischen ihnen. Die Verformung des Bodenreifens erfordert auch Energie.
  Die Praxis zeigt, dass der Rollwiderstand mit abnehmendem Reifendruck (seine Verformungen steigen), mit zunehmender Reifenumfangsgeschwindigkeit (die Fliehkraft dehnt ihn) sowie auf unebenen oder rauen Straßenoberflächen und mit großen Vorsprüngen und Mulden ansteigen sollte.
  Es ist auf einer harten Straße. Ein weicher oder nicht sehr harter Reifen, der durch die Hitze des Asphaltreifens sogar gemildert wird, und dies trägt ebenfalls zur Zugkraft bei.

Der Rollwiderstandskoeffizient auf Asphalt steigt mit zunehmender Geschwindigkeit und sinkendem Reifendruck.

Der Rollwiderstand wird durch den Koeffizienten f geschätzt. Sein Wert steigt mit zunehmender Geschwindigkeit, was den Reifendruck verringert und die Straßenrauheit erhöht. Auf einer Straße mit Kopfsteinpflaster oder auf Schotterwegen ist zur Überwindung des Rollwiderstands eineinhalb Mal mehr Kraft erforderlich als auf Asphalt und auf einer Landstraße - zweimal, auf Sand - zehnmal mehr!
  Die Kraft P f des Rollwiderstands eines Autos (bei einer bestimmten Geschwindigkeit) wird auf etwas vereinfachte Weise als Produkt aus der Gesamtmasse des Autos und dem Rollwiderstandskoeffizienten f berechnet.
  Es kann scheinen, dass die Adhäsionskräfte P and und der Rollwiderstand P f identisch sind. Darüber hinaus wird der Leser sicherstellen, dass es Unterschiede gibt.
  Damit sich das Fahrzeug bewegen kann, muss die Zugkraft zum einen geringer sein als die Haftkraft der Räder am Boden oder im Extremfall gleich diesem und zum anderen mehr Bewegungswiderstand (der bei niedriger Geschwindigkeit bei unerheblichem Luftwiderstand gleich der Rollwiderstandskraft) oder gleich sein.
  Abhängig von der Drehzahl der Motorwelle und der Öffnung der Drosselklappe variiert das Drehmoment des Motors. Es ist fast immer möglich, eine solche Kombination von Motormomentwerten (durch entsprechendes Drücken des Gaspedals) und Gangwahl in der Box zu finden, um ständig im Rahmen der gerade erwähnten Fahrbedingungen zu sein.
  Für mäßig schnelles Fahren auf Asphalt (wie aus der Tabelle hervorgeht) ist eine wesentlich geringere Zugkraft erforderlich als bei Fahrzeugen, die selbst im Top-Gang entwickelt werden können. Daher müssen Sie mit einem halb geschlossenen Gashebel fahren. Unter diesen Bedingungen haben Autos einen großen Traktionsvorrat. Diese Reserve ist zum Beschleunigen, Überholen und Überwinden von Anstiegen notwendig.
  Wenn es auf Asphalt trocken ist, ist die Haftkraft, mit wenigen Ausnahmen, bei jedem Getriebe im Getriebe stärker beansprucht. Wenn es nass oder vereist ist, geht die Bewegung weiter herunterschaltungen  (und Anfahren) ohne Schlupf ist nur bei unvollständigem Öffnen der Drosselklappe, dh bei relativ geringem Motordrehmoment möglich.

Leistungsbilanzdiagramm. Die Schnittpunkte der Kurven entsprechen den höchsten Geschwindigkeiten auf einer ebenen Straße (rechts) und auf dem Anstieg (linker Punkt).

Jeder Fahrer, jeder Designer möchte die Fähigkeiten dieses Autos kennenlernen. Die genauesten Informationen sind natürlich gründliche Tests unter verschiedenen Bedingungen. Bei Kenntnis der Gesetze der Bewegung des Autos können zufriedenstellend genaue Antworten durch Berechnung erhalten werden. Dazu müssen Sie Folgendes haben: die äußeren Eigenschaften des Motors, Daten zu den Übersetzungsverhältnissen im Getriebe, die Masse des Fahrzeugs und seine Verteilung, den vorderen Bereich und ungefähr die Form des Fahrzeugs, die Größe der Reifen und den Innendruck darin. Wenn wir diese Parameter kennen, werden wir in der Lage sein, den Energieverbrauch zu bestimmen und eine Grafik der sogenannten Leistungsbilanz zu erstellen.
  Zunächst wenden wir den Maßstab der Bewegungsgeschwindigkeit an, indem wir die entsprechenden Werte der Drehzahl ne der Motorwelle und der Drehzahl V a kombinieren, für die wir eine spezielle Formel verwenden.
  Zweitens erhalten wir durch grafische Subtraktion (Messen der entsprechenden Segmente senkrecht nach unten) von der Kurve der äußeren Charakteristik der Verlustleistung (0, lN e) eine weitere Kurve, die die den Räder zugeführte Leistung N k zeigt (wir haben die Übertragungseffizienz gleich 0,9 angenommen).
  Jetzt können Sie Stromverbrauchskurven erstellen. Verschieben wir die Segmente entsprechend dem Leistungsverbrauch N f für den Rollwiderstand von der horizontalen Achse des Diagramms. Wir berechnen sie mit der Gleichung:

Durch die erhaltenen Punkte zeichnen wir die Kurve N f. Anlegen aus ihren Segmenten, entsprechend dem Energieverbrauch N w für den Luftwiderstand. Ihr Wert wird wiederum nach dieser Gleichung berechnet:

wobei F die Frontfläche des Fahrzeugs in m 2 ist, ist K der Luftwiderstandskoeffizient.
  Beachten Sie, dass das Gepäck auf dem Dach den Luftwiderstand um das 2- bis 2,5-fache erhöht, das Anhängerhäuschen um das 4-fache.
  Die Segmente zwischen den Kurven N w und N k kennzeichnen die sogenannte Überleistung, deren Bestand zur Überwindung anderer Widerstände verwendet werden kann. Der Schnittpunkt dieser Kurven (ganz rechts) entspricht der höchsten Geschwindigkeit, die ein Auto auf einer horizontalen Straße entwickeln kann.
  Durch Ändern der Koeffizienten oder Skalen der Geschwindigkeitsskalen (abhängig von den Übersetzungsverhältnissen) können Leistungsbilanzdiagramme für das Fahren auf Straßen mit verschiedenen Oberflächen und verschiedenen Gängen erstellt werden.
  Wenn wir weiter von der Kurve N w die Segmente verschieben, die beispielsweise der Kraft entsprechen, die zur Überwindung eines bestimmten Anstiegs aufgewendet werden muss, erhalten wir eine neue Kurve und einen neuen Schnittpunkt. Dieser Punkt entspricht der höchsten Geschwindigkeit, mit der dieser Anstieg ohne Beschleunigung genommen werden kann.

Beim Anstieg steigt die Last auf die Räder. Die gepunktete Linie zeigt (skaliert) ihre Stärke mit einer horizontalen Straße und schwarzen Pfeilen, wenn sie sich nach oben bewegen:
  α ist der Elevationswinkel;
  H - Hubhöhe;
  S ist die Länge des Aufstiegs.

Hierbei muss berücksichtigt werden, dass bei den Anstiegen zu den Kräften, die der Bewegung des Wagens entgegenwirken, die Kraft der Schwerkraft addiert wird. Damit sich ein Auto auf einer Steigung bewegt, deren Winkel wir mit dem Buchstaben α ("Alpha") bezeichnen, darf die Zugkraft nicht geringer sein als die kombinierten Abroll- und Hubwiderstandskräfte.
  Ein Zhiguli-Auto beispielsweise auf flachem Asphalt muss einen Rollwiderstand von etwa 25 kgf (GAZ-53A) - etwa 85 kgf - überwinden. Dies bedeutet, dass zur Überwindung des Anstiegs des oberen Gangs bei einer Geschwindigkeit von 88 bzw. 56 km / h (dh bei dem höchsten Motordrehmoment) unter Berücksichtigung von Luftwiderstandskräften von etwa 35 und 70 kgf eine Zugkraft von etwa 70 und 235 kgf verbleibt. Wir teilen diese Werte durch das Gesamtgewicht des Autos und erhalten Steigungen von 5 - 5,5 und 3 - 3,5%. Im dritten Gang (hier ist die Geschwindigkeit geringer und der Luftwiderstand kann vernachlässigt werden) größter Winkel  Der überwiegende Anstieg wird um 12 und 7%, der zweite - 20 und 15%, der erste - 33 und 33% liegen.
  Berechnen Sie einmal und merken Sie sich die Werte der für Ihr Auto möglichen Steigungen! Übrigens, wenn es mit einem Tachometer ausgestattet ist, dann denken Sie auch an die Anzahl der Umdrehungen, die dem größten Moment entspricht - dies wird in den technischen Eigenschaften des Autos festgehalten.
  Die Haftkräfte der Räder an der Steigung und auf einer ebenen Straße sind unterschiedlich. Beim Anstieg werden die Vorderräder entlastet und die Hinterräder zusätzlich belastet. Die Zugkraft der hinteren Antriebsräder nimmt zu und ihr Rutschen wird unwahrscheinlicher. Bei Fahrzeugen mit Vorderrädern ist die Zugkraft beim Hochfahren verringert, und die Wahrscheinlichkeit eines Rutschens ist höher.
  Vor dem Anheben ist es vorteilhaft, dem Wagen eine Beschleunigung zu geben, um Energie zu sparen, wodurch es möglich wird, den Aufzug ohne signifikanten Geschwindigkeitsverlust und möglicherweise auch ohne einen niedrigeren Gang zu fahren.

Getriebeübersetzungseffekt hauptausrüstung  für Geschwindigkeit und Gangreserve

Es sollte betont werden, dass die Dynamik des Fahrzeugs einen großen Einfluss und die Übersetzungsverhältnisse des Getriebes sowie die Anzahl der Gänge in der Box hat. Aus dem Diagramm, in dem die Motorleistungskurven (jeweils abhängig von verschiedenen Übersetzungsverhältnissen des Hauptganges verschoben) und der Widerstandskurve verschoben werden, und der Widerstandskurve ist klar, dass sich die maximale Geschwindigkeit bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses nur geringfügig ändert, die Leistungsspanne jedoch mit der Zunahme stark ansteigt. Dies bedeutet natürlich nicht, dass das Übersetzungsverhältnis auf unendlich erhöht werden kann. Sein übermäßiger Anstieg führt zu einer merklichen Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit (gestrichelte Linie), des Verschleißes von Motor und Getriebe sowie zu übermäßigem Kraftstoffverbrauch.
  Es gibt genauere Berechnungsmethoden als die von uns beschriebenen (das dynamische Merkmal, das von Akademiker E. A. Chudakov und anderen vorgeschlagen wurde), aber deren Verwendung ist eine ziemlich komplizierte Angelegenheit. Es gibt jedoch insgesamt einfache, ungefähre Berechnungsmethoden.