Von der richtigen Einstellung der Räder des Autos hängt viele Faktoren ab: die Steuerbarkeit des Autos, die Lebensdauer der Reifen, der Kraftstoffverbrauch. Also lass uns wir werden in Ecken der Installation von Rädern des Autos verstehen - auf welchen Einfluss und für das, was notwendig ist.
Warum brauchen Sie die Winkel zum Installieren der Räder?
Die Empfehlungen der Automobilhersteller zum Einbau von Rädern sollten mit voller Verantwortung behandelt werden. Für jedes Automodell sind diese Empfehlungen unterschiedlich. Diese Ecken bieten die besten Indikatoren für Stabilität und Steuerbarkeit sowie minimalen Verschleiß der Reifen eines bestimmten Automodells.In regelmäßigen Abständen, wenn das Fahrzeug benutzt wird (nach 30 000 km Lauf), ist es nützlich, sie zu kontrollieren, und wenn einzelne Federungselemente durch das Auto und noch mehr nach schweren Schlägen auf dem Fahrwerk ersetzt wurden, ist es notwendig, es sofort zu machen. In jedem Fall sollte daran erinnert werden, dass die Einstellung der Sturzwinkel und die Konvergenz der lenkbaren Räder die letzte Operation der Reparatur der Aufhängung, der Fahrwerkteile und der Lenkung des Autos ist.
Linehan, ein amerikanischer Marinekartograph und Direktor des Western Observatory des Boston College, und Francis Hayden mit einem ähnlichen Arbeitsplatz an der Universität von Georgetown. Diese Wissenschaftler kamen zu einem erstaunlichen Ergebnis: Die fragliche Karte war voller Details an der Nordküste der Antarktis, die seit elftausend Jahren unter ewigem Eis stand - sogar mit einer kontinentalen Linie, die vor der Eiszeit existierte. Aber eines ist bemerkenswert: Obwohl seine Daten äußerst genau sind, können sie aufgrund einiger Verzerrungen nicht übersehen werden, was den Eindruck erweckt, dass dies auf eine hochkarätige kartographische Verarbeitung zurückzuführen ist.
Maximaler Radwinkel
Er kennzeichnet den maximalen Winkel, in dem sich das Rad des Fahrzeugs bei vollständig ausgedrehtem Lenkrad dreht. Und je kleiner dieser Winkel ist, desto grßer ist die Genauigkeit und die Laufruhe der Steuerung. Denn um auch nur einen kleinen Winkel drehen zu können, bedarf es nur einer kleinen Lenkradbewegung.Aber vergiss nicht: Je kleiner der maximale Drehwinkel ist, desto kleiner ist der Wenderadius des Autos. Ie. sich in einem begrenzten Raum entfalten wird sehr schwierig sein. Hersteller müssen auf der Suche nach einem gewissen "goldenen Mittelweg" zwischen einem großen Wenderadius und präziser Steuerung sein.
Ändern der Radausrichtungswinkel und Einstellen derselben
Die Karte von Piri Reis wurde mit der modernen Kartenprojektion verglichen. So kam er zu dem Schluss, dass eine geheimnisvolle Karte die Welt erfasst, von einem Satelliten aus gesehen, der hoch über Kairo schwebt. Mit anderen Worten - über die Große Pyramide. Überraschenderweise verteidigen Ägyptologen diese Räume ständig, obwohl kürzlich eine Überprüfung eines kürzlich eröffneten Korridors, der noch keine Durchbrüche gebracht hat.
Bemerkenswert ist auch, dass in der Pyramide ungewöhnliche psychotronische Effekte zu finden sind, die unter anderem die menschliche Gesundheit beeinträchtigen können. Dies ist eine räumliche Psychotronische, die sowohl energetische als auch geomagnetische "anomale Zonen" erzeugt, die weiter untersucht werden.
Der Rollarm ist der kürzeste Abstand zwischen der Mitte des Reifens und der Rotationsachse des Rades. Wenn die Rotationsachse des Rades und die Radmitte zusammenfallen, wird der Wert als Null betrachtet. Wenn der Wert negativ ist, wird die Rotationsachse außerhalb des Rades verschoben, und wenn es positiv ist, wird es nach innen gehen. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird ein Rollenarm mit einem Null- oder Negativwert empfohlen. Aber in der Praxis ist es wegen des Designs des Autos sehr schwierig, dies zu tun der Mechanismus passt nicht in das Rad. Das Ergebnis ist ein Auto mit einer positiven Schulter, die sich unvorhersehbar verhält: Das Ruder kann beim Durchfahren von Unregelmäßigkeiten von den Griffen abgerissen werden, und beim Durchfahren der Kurven entsteht ein spürbarer Moment, der eine gleichmäßige Bewegung verhindert.
Es gibt sogar Meinungen, dass die Hauptgeheimnisse der großen Pyramiden von Gizeh nicht in ihren Räumlichkeiten versteckt sind, sondern unter diesen riesigen Strukturen. Die Pyramiden dienten auch als riesige Luken, die menschliche Überreste immer mit der alten Zivilisation der "Götter" verstecken mussten, die vor langer Zeit Wüstensand bedeckten. Zum Beispiel war das Verstecken von Objekten "göttlichen Ursprungs" notwendig, weil die Manipulation durch sie für Menschen gefährlich sein könnte. Aber welche Objekte können sein?
Einer von ihnen ist "R-Eye". Laut den österreichischen Journalisten Peter Kras und Reinhard Habek kann "das Aussehen von Reo" eine tödliche Waffe oder ein Flugzeug mit zerstörerischen Waffen sein. Vielleicht ähnlich wie in den Texten des Mahabharata-Stils erwähnt. Dies ist ähnlich dem bekannten "Mountain Eye", das wir aus alten Texten kennen, dass er von der Erde in den Himmel aufstieg. Im ägyptischen Totenbuch steht geschrieben: "Siehe, ein mächtiger Gott ist in den Himmel erhoben, und ein Rasen ist umgeben von herrlich duftenden Wolken, der Glanz der heiligen Geister des ganzen Himmels."
Um mit der positiven Schulter des Pellets fertig zu werden, kippten Spezialisten die Rotationsachse in die Querrichtung und bildeten eine positive Krümmung. Dies reduzierte zwar die Schulter des Wagens, beeinträchtigte aber das Kurvenfahren stark.
Caster ist verantwortlich für die dynamische Stabilisierung der gelenkten Räder. Einfach ausgedrückt, dann der Caster lässt das Auto geradeaus fahren, wenn das Ruder losgelassen wird. Ie. Wenn Sie Ihre Hände vom Lenkrad genommen haben, sollte das Auto idealerweise geradeaus fahren und nicht abweichen. Wenn das Fahrzeug eine seitliche Kraft (zum Beispiel Wind) hat, dann sollte der Nachlauf eine sehr sanfte Drehung des Autos in der Richtung der Kraft sicherstellen, wenn das Ruder losgelassen wird. Außerdem lässt die Rolle das Umkippen der Maschine nicht zu. Die Hauptfunktion des Lenkers besteht darin, die Räder in die Richtung zu drehen, in der das Lenkrad des Autos gedreht wird. Das Kippen des Rades beeinträchtigt die Haftung auf der Straße und damit die Handhabung des Autos. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, haben die Räder die größte Haftung auf der Straße, was dem Fahrer einen schnellen Start und späteres Bremsen ermöglicht. Aber in der Wende ist alles anders.
In der Liste der alten technologisch interessanten Artefakte, jedoch, bemerken Sie eine szenische. Das ägyptische Beispiel von Abydos ist der Tempel des Gottes Seth, der einst als der Gott des Krieges, aber in einem weiteren Sinne als der Gott des Bösen und des Unglücklichen betrachtet wurde. Hier fanden sie ganz besondere Reliefs. Sie zeigen seltsame Körper, die sich kaum von heutigen Panzern, Flugzeugen und U-Booten unterscheiden. Wäre es wieder ein Überbleibsel der fortschrittlichen Technologie, die in den ersten "göttlichen" Herrschern Ägyptens verwendet wurde?
Radsturzwinkel
Oder ist dies eine Manifestation der verträumten Vision des hellseherischen Priesters, der die Zukunft "sehen" könnte, zum Beispiel, wie viel später Nostradamus? Das Wissen der alten Ägypter auf dem Gebiet der Medizin war erstaunlich. Ihre Ärzte wussten sogar schon und die therapeutischen Wirkungen von natürlichem Penicillin und Anästhetika. Sie fanden einen Schädel, der zum Beweis hervorragender Zahntechniker wurde. Altägyptische Zahnärzte konnten völlig künstliche Zähne sammeln und Brücken verstärken.
Beim Drehen des Rades verformt sich der Reifen unter Einwirkung von Seitenkräften. Und um die maximale Kontaktstelle mit der Straße zu erhalten, neigt sich das Rad des Autos auch in die Richtung der Kurve. Aber überall muss man das Maß wissen, denn mit einem sehr großen Nachlauf wird sich das Rad des Wagens stark neigen und dann den Halt auf der Straße verlieren.
Verantwortlich für die Gewichtsstabilisierung von geregelten Rädern. Die Quintessenz ist, dass im Moment der Abweichung des Rades von der "neutralen" die Front beginnt zu steigen. Und da es sehr schwer ist, neigt das System, wenn das Ruder unter der Wirkung der Schwerkraft losgelassen wird, dazu, die Anfangsposition einzunehmen, die der Bewegung entlang einer geraden Linie entspricht. Damit diese Stabilisierung jedoch funktioniert, ist es notwendig, eine positive Schulter des Walzens (wenn auch klein, aber unerwünscht) zu bewahren. Zunächst wurde der Querneigungswinkel der Schwenkachse von Ingenieuren angewendet, um die Nachteile der Fahrzeugfederung zu beseitigen. Er linderte solche "Beschwerden" des Autos als positiven Sturz und die positive Schulter des Rollens.
Bei den archäologischen Ausgrabungen fanden sich auch seltsame Grabbeigaben in Form von Vögeln mit ausgebreiteten Flügeln. Spätere aerodynamische Studien, diese Themen zeigten, dass am wahrscheinlichsten sind die alten Modelle von Segelflugzeugen. Eine von ihnen wurde gefunden Inschrift "Amons Geschenk." Gott Amon in Ägypten verehrt als der Gott der Wind so mit der Flucht verbunden ist offensichtlich.
Aber wie kamen die Mitglieder dieser alten Zivilisation ohne eine vorbereitende Entwicklungsstufe zu diesem Wissen? Die Antwort nur in diesem Fall. Dieses Wissen kam von den Regierungen jener Zeiten, die die Ägypter ihren Gott nannten. Es ist möglich, dass Mitglieder einer technologisch fortgeschrittenen Zivilisation, die vor mehr als tausend Jahren bestand, spurlos verschwunden sind.
Viele Autos benutzen die "McPherson" Suspendierung. Es ermöglicht eine negative oder Null-Roll-Schulter. Schließlich besteht die Drehachse des Rades aus der Abstützung eines einzelnen Hebels, der leicht in das Rad eingesetzt werden kann. Aber auch diese Aufhängung ist nicht perfekt, weil es aufgrund ihrer Konstruktion fast unmöglich ist, den Neigungswinkel der Drehachse klein zu halten. In der Kurve neigt er das äußere Rad in einen unprofitablen Winkel (wie eine positive Krümmung), und das innere Rad kippt gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung.
Aber solche Objekte sind immer noch nicht genug. Sie zerfallen, sie können zerstört werden, aber sie können auch gut in Tempeln, Pyramiden und anderen ikonischen Gebäuden versteckt sein, die bewegungslos liegen können und gegen "Schatzsucher" geschützt sind.
Die große Pyramide in Größe und Designgenauigkeit war noch nie gleich. Die Pyramide wiegt rund sechs Millionen Tonnen. In ihrer Position, wie der Eiffelturm, war die Große Pyramide das höchste Gebäude der Welt. Für seine Konstruktion wurden mehr als zwei Millionen Steine verwendet. Kein Stein wiegt weniger als eine Tonne.
Dadurch wird der Kontaktfleck am äußeren Rad stark reduziert. Und da das äußere Rad in der Kurve die Hauptlast hat, verliert die gesamte Achse in der Kupplung viel. Dies kann natürlich durch den Nachlauf und den Zusammenbruch teilweise kompensiert werden. Dann wird die Kupplung des äußeren Rades gut sein, und das innere Rad wird praktisch verschwinden.
Die Konvergenz der Autoräder
Es gibt zwei Arten der Konvergenz des Autos: positiv und negativ. Bestimmen Sie die Art der Konvergenz ist sehr einfach: Sie müssen zwei gerade Linien entlang der Räder des Autos zeichnen. Wenn sich diese Linien an der Vorderseite des Autos kreuzen, ist die Konvergenz positiv und wenn die Rückseite negativ ist. Wenn es eine positive Konvergenz der Vorderräder gibt, dann wird das Auto leichter in die Kurve gehen, und wird auch eine zusätzliche Lenkung erhalten. An der Hinterachse mit einer positiven Konvergenz der Räder wird das Auto mit einer Geradeausfahrt stabiler sein, und wenn es eine negative Konvergenz gibt - dann wird sich das Auto unzulänglich verhalten und von Seite zu Seite durchkämmen.
Und einige der mehr als siebzig Tonnen. In der Kammer sind durch Gänge verbunden. Heute eine grobe Steinpyramide, aber sobald sie zu einem Spiegelglanz-Mauerwerk verarbeitet wurde. Es wird angenommen, dass der Gipfel der Großen Pyramide mit reinem Gold verziert war. Die Sonnenstrahlen blendeten Hunderte von Kilometern. Seit vielen Jahrhunderten spekulieren Experten über den Zweck der Pyramiden. Die traditionelle Theorie behauptet, dass die Pyramiden ein symbolisches Tor zum Jenseits waren. Andere glauben, dass die Pyramide ein astronomisches Observatorium war. Jemand sagt, dass Hilfe in der geografischen Dimension ist.
Aber es sollte daran erinnert werden, dass eine übermäßige Abweichung der Konvergenz des Autos vom Nullwert den Rollwiderstand in der geradlinigen Bewegung erhöht, in Ecken wird es bemerkenswert weniger sein.
Einsturz von Rädern
Der Zusammenbruch der Räder sowie die Konvergenz können sowohl negativ als auch positiv sein. Wenn man sich die Vorderseite des Autos ansieht und die Räder nach innen kippen, dann ist dies eine negative Wölbung, und wenn sie außerhalb des Autos abgelenkt werden - dann ist dies bereits ein positiver Zusammenbruch. Die Spureinstellung ist notwendig, um die Kupplung des Rades auf der Fahrbahn zu halten.
Eine bizarre Theorie behauptet, dass die Große Pyramide auf Getreidespeichern war. Nichtsdestoweniger stimmen Experten heute allgemein überein, dass die Pyramiden viel mehr als nur ein riesiges Grab waren. Wissenschaftler argumentieren, dass die massive Pyramiden-Technologie für Menschen in diesem Moment in der Geschichte der Menschheit nicht verfügbar sein kann, als diese Gebäude gebaut wurden. Zum Beispiel entspricht die Höhe der Pyramide der Entfernung von der Erde zur Sonne. Die Pyramide war mit einer Genauigkeit, die nie erreicht wurde, präzise auf die vier Welten ausgerichtet.
Und was ist überraschend, die Große Pyramide liegt genau in der Mitte der Erde. Derjenige, der die Große Pyramide baute, konnte den Breiten- und Längengrad genau bestimmen. Dies ist überraschend, weil die Technologie der Längenbestimmung in unserer Zeit im 16. Jahrhundert entdeckt wurde. Die Pyramiden wurden genau in der Mitte der Erde gebaut. Auch die Höhe der Pyramide - von einer großen Höhe gesehen werden kann, können Sie vom Mond aus sehen. Darüber hinaus ist die Form der Pyramide eine der besten für reflektierende Radare. Diese Gründe führen einige Forscher zu der Annahme, dass die ägyptischen Pyramiden über ihre anderen Zwecke und zur Navigation durch potenzielle ausländische Forscher gebaut wurden.
Ändern des Sturzwinkels beeinflusst das Verhalten des Autos auf der Geraden, weil die Räder nicht senkrecht zur Straße stehen, was bedeutet, dass sie nicht die maximale Haftung haben. Dies betrifft jedoch nur die Hinterradantriebsfahrzeuge, wenn von einem Ort mit einem Schlupf aus gestartet wird.
› Alles über die Ecken der Räder Installationsteil 1.Für diejenigen, die verstehen wollen, was die Winkel der Wheel Setup (Crash / Convergence) bedeuten und die Frage gründlich verstehen, hat dieser Artikel alle Antworten auf alle Fragen.
Die Pyramide von Cheops liegt etwas mehr als acht Kilometer westlich von Kairo. Es ist auf einer künstlich angelegten Wohnung mit einer Fläche von 1, 6 Quadratkilometern gebaut. Seine Basis erstreckt sich auf 900 Quadratmeter und fast Millimeter in einer horizontalen Position. Für den Bau wurden zwei und drei Viertel einer Million Steinblöcke verwendet, wobei das schwerste Gewicht bis zu 70 Tonnen betrug. Sie passen so zusammen, dass diese Tatsache ein Rätsel ist. Nichtsdestotrotz bleibt die technische Seite der Schaffung der Pyramide ein Mysterium, da dies ein ernstes Problem für moderne fortschrittliche Technologien sein wird.
Ein Ausflug in die Geschichte zeigt, dass die knifflige Einstellung der Räder schon lange vor dem Aufkommen des Autos auf verschiedene Fahrzeuge angewendet wurde. Hier sind einige mehr oder weniger bekannte Beispiele.
Es ist kein Geheimnis, dass die Räder einiger Waggons und anderer Kinderwagen, die für "dynamisches" Fahren bestimmt waren, mit einem großen, gut markierten Auge, einem positiven Einsturz, montiert wurden. Dies geschah, damit der Schlamm, der von den Rädern floss, nicht in die Mannschaft und wichtige Reiter fiel, sondern an den Seiten verstreut war. In zweckmäßigen Waggons, für gemächliche Bewegungen, war alles genau das Gegenteil. So wurde vorrevolutionäre Führung, wie man einen guten Wagen baut, empfohlen, Räder mit einem negativen Zusammenbruch zu setzen. Wenn Sie in diesem Fall den Nagel verlieren, der das Rad stoppt, sprang er nicht sofort von der Achse. Der Fahrer hatte Zeit, den Schaden am "Fahrgestell" zu bemerken, der mit besonders großen Schwierigkeiten verbunden war, wenn mehrere Dutzend Pud Mehl im Wagen und kein Wagenheber waren. Bei der Konstruktion von Waffenwagen (wiederum im Gegenteil) wurde manchmal eine positive Wölbung angewandt. Es ist klar, dass es die Waffe nicht vor Schmutz schützen soll. So war es dem Diener angenehm, das Werkzeug mit den Händen an der Seite hinter den Rädern zu rollen, ohne Angst davor zu haben, seine Beine zu ersticken. Aber bei der Arba wurden seine riesigen Räder, die dazu dienten, sich leicht durch die Bewässerungsgräben zu bewegen, auf die andere Seite gekippt - zum Wagen. Der so erreichte Anstieg der Messlatte trug zur Erhöhung der Stabilität des "mobilen" Mittelasiens bei, das durch eine hohe Lage des Schwerpunkts gekennzeichnet ist. Wie hängen diese historischen Fakten mit der Installation der Räder moderner Autos zusammen? Ja, im Allgemeinen nicht was. Dennoch erlauben sie uns, eine nützliche Schlussfolgerung zu ziehen. Es ist ersichtlich, dass die Installation der Räder (insbesondere ihr Zusammenbruch) keinem einheitlichen Muster unterliegt.
Daher gibt es keine Hypothesen, dass magische Kräfte bei der Konstruktion der Pyramide verwendet wurden - die magischen Formeln, die auf Papyrus geschrieben wurden, erlaubten, schwere Steinstücke zu bewegen und sie mit erstaunlicher Genauigkeit aufeinander zu setzen. Edgar Cayce sagte, dass diese Pyramiden vor zehntausend Jahren gebaut wurden, während andere glauben, dass die Pyramiden von Bewohnern von Atlantis gebaut wurden, die vor der Katastrophe, die ihren Kontinent zerstörte, im Grunde in Ägypten Zuflucht suchten. Er schafft wissenschaftliche Zentren, sie haben auch einen Pyramidenschutz geschaffen, in dem man große Geheimnisse verbergen kann.
Bei der Wahl dieses Parameters wurde der "Produzent" in jedem spezifischen Fall durch verschiedene Überlegungen geleitet, die er als Priorität betrachtete. Also, zu welchen Designern von Automobilaufhängungsklammern an einer Wahl von UCK streben? Natürlich zum Ideal. Ideal für ein Auto, das sich geradlinig bewegt, ist die Position der Räder, wenn die Ebenen ihrer Rotation (Rollfläche) senkrecht zur Straßenoberfläche verlaufen, parallel zueinander, die Symmetrieachsen des Körpers und mit der Bewegungsbahn zusammenfallen. In diesem Fall ist der Kraftverlust für Reibung und Abnutzung der Lauffläche der Reifen minimal, und der Griff der Räder mit der Straße ist im Gegenteil maximiert. Natürlich stellt sich die Frage: Was lässt dich absichtlich vom Ideal abweichen? Mit Blick auf die Zukunft gibt es mehrere Überlegungen. Zuerst beurteilen wir die Winkel der Installation der Räder auf der Grundlage eines statischen Bildes, wenn das Fahrzeug steht. Wer hat gesagt, dass sich in der Bewegung beim Beschleunigen, Bremsen und Manövrieren des Autos es nicht ändert? Zweitens hat die Reduzierung von Verlusten und die Verlängerung der Lebensdauer von Reifen nicht immer Priorität. Bevor wir darüber sprechen, welche Faktoren die Entwickler der Aufhängung berücksichtigen, sind wir uns einig, dass wir uns von der großen Anzahl von Parametern, die die Geometrie der Aufhängung des Autos beschreiben, auf diejenigen beschränken, die Teil der primären (Grund-) oder Grundgruppe sind. Sie werden so genannt, weil sie das Tuning und die Eigenschaften der Aufhängung bestimmen, immer überwacht werden, wenn sie diagnostiziert und reguliert werden, wenn eine solche Option vorgesehen ist. Dies ist ein bekannter Konvergenz-, Wölbungs- und Neigungswinkel der Lenkachse. Wenn wir diese wichtigen Parameter betrachten, müssen wir uns an andere Merkmale der Aufhängung erinnern.
Die Pyramide besteht aus 203 Schichten von Steinblöcken mit einem Gewicht von 2, 5 bis 15 Tonnen. Einige Blöcke am Boden der Pyramide an der Basis wiegen bis zu 50 Tonnen. Anfangs war die gesamte Pyramide mit einer feinen weißen und polierten Kalksteinschale bedeckt, aber der Stein wurde für den Bau verwendet, besonders nach häufigen Erdbeben in diesem Gebiet.
Das Gewicht der Pyramide ist proportional zum Gewicht der Erde 1: 10. Die Pyramide ist ein Maximum von 280 ägyptischen Ellenbogen, und die Grundfläche ist 440 ägyptische Ellenbogen. Wenn das Grundschema durch die doppelte Höhe der Pyramide geteilt wird, erhalten wir die Zahl Ludolf - 3. Abweichung von der Figur von Ludolph ist nur 0, 05%. Die Basis der Basis ist gleich dem Umfang des Kreises mit einem Radius gleich der Höhe der Pyramide.
Der Toe (TOE) charakterisiert die Ausrichtung der Räder relativ zur Fahrzeuglängsachse. Die Position jedes Rades kann getrennt von den anderen bestimmt werden, und dann sprechen sie von individueller Konvergenz. Er stellt den Winkel zwischen der Rotationsebene des Rades und der Fahrzeugachse dar, wenn er von oben betrachtet wird. Gesamtkonvergenz (oder einfach Konvergenz) der Räder einer Achse. wie der Name sagt, ist die Summe der einzelnen Winkel. Wenn sich die Rotationsebenen der Räder vor der Kabine kreuzen, ist die Konvergenz positiv (Vorspur), wenn die Rückseite negativ ist (Nachspur). Im letzteren Fall können wir über die Diskrepanz der Räder sprechen.
Beim Anpassen von Daten wird manchmal Konvergenz nicht nur als eine Winkel-, sondern auch als eine lineare Größe gegeben. Dies ist aufgrund der Tatsache. dass die Konvergenz der Räder auch durch den Unterschied in den Abständen zwischen den Felgen der Felgen beurteilt wird, gemessen auf der Höhe ihrer Zentren hinter und vor der Achse.
Was auch immer die Wahrheit ist, vielleicht erkennen Archäologen natürlich zum Beispiel die Fähigkeiten uralter Baumeister. Flinders Petri kam zu dem Schluss, dass die Fehler in der Messung so klein waren, dass er einen Finger überlagert hatte. Die Wände, die die Korridore verbinden und 107 m in die Mitte der Pyramide fallen, zeigten eine Abweichung von nur 0,5 cm von der idealen Genauigkeit. Können wir das Geheimnis der Pyramide der Pedanterie des Pharao von Architekten und Baumeistern oder der unbekannten ägyptischen Magie oder die einfache Notwendigkeit erklären, die Dimensionen so genau wie möglich zu beobachten, um den maximalen Nutzen der Pyramide zu erreichen?
In verschiedenen Quellen, einschließlich ernsthafter technischer Literatur, gibt es oft eine Version, bei der die Konvergenz der Räder notwendig ist, um den Nebeneffekt des Zusammenbruchs zu kompensieren. Aufgrund der Verformung des Reifens in der Kontaktstelle kann das "kollabierte" Rad als die Basis des Kegels dargestellt werden. Wenn die Räder mit einem positiven Sturzwinkel eingebaut sind (warum ist das noch nicht so wichtig), neigen sie dazu, sich in verschiedene Richtungen auszubreiten. Um dem entgegenzuwirken, werden die Rotationsebenen der Räder reduziert (Abb. 20)
Ist es nur ein Zufall, dass diese Zahl die Entfernung von der Sonne ausdrückt, die in Millionen von Meilen angegeben wird? Der ägyptische Ellbogen ist genau ein Zehn-Millimeter-Radius der Erde. Die Große Pyramide drückt das Verhältnis 2p zwischen dem Kreis und dem Radius der Erde aus. Kreis Der quadratische Bereich des Kreises ist 023 Fuß.
Er diskutiert auch die Ähnlichkeiten zwischen den Figuren in Nazca, der Großen Pyramide und ägyptischen Hieroglyphen. Bowles bemerkt, dass die Große Pyramide und das Nazca-Plateau am Äquator liegen werden, wenn der Nordpol im Südosten von Alaska liegt. Unter Verwendung von Koordinaten und sphärischer Trigonometrie zeigt das Buch eine bemerkenswerte Verbindung zwischen drei Punkten - antiken Orten.
Die Version, muss ich sagen, ist nicht ohne Gnade, aber sie hält der Kritik nicht stand. Zumindest, weil es eine unzweideutige Beziehung zwischen Desintegration und Konvergenz nahelegt. Nach der vorgeschlagenen Logik müssen Räder, die einen negativen Sturzwinkel aufweisen, notwendigerweise mit einer Diskrepanz festgelegt werden, und wenn der Kollabierwinkel Null ist, sollte es keine Konvergenz geben. In Wirklichkeit ist dies nicht der Fall.
Natürlich besteht diese Verbindung auch zwischen der Großen Pyramide, der Nazca-Plattform und der Achse der "alten Linie", unabhängig davon, wo sich der Nordpol befindet. Diese Beziehung kann verwendet werden, um Abstände zwischen drei Punkten und einer Ebene zu bestimmen. In der königlichen Zelle, Diagonale 309 von der östlichen Wand, der Abstand von der Kamera 412, die mittlere Diagonale - 515.
Die Entfernungen zwischen Ollantaytambo, der Großen Pyramide und dem Achsenpunkt auf der "Ancient Line" drücken die gleiche geometrische Beziehung aus. 3-4 Entfernung der Großen Pyramide von Ollantaytambo ist genau 30% der Peripherie der Erde. Die Entfernung von der Großen Pyramide zu Machu Picchu und dem Achsenpunkt in Alaska beträgt 25% des Erdumfangs. Wenn wir dieses gleichschenklige Dreieck in der Höhe ausstrecken, erhalten wir zwei rechteckige Dreiecke mit Seiten von 15% bis 20% - 25%.
Die Realität gehorcht, wie üblich, komplexeren und mehrdeutigen Regelmäßigkeiten: Beim Rollen eines geneigten Rades in einem Kontaktfleck gibt es wirklich eine Seitenkraft, die oft als Kollaps bezeichnet wird. Es tritt infolge elastischer Verformung des Reifens in Querrichtung auf und wirkt in Neigungsrichtung. Je größer der Winkel des Rades ist, desto größer ist der Zug der Wölbung. Es wird von Fahrern von Zweirädern - Motorrädern und Fahrrädern - in Kurven verwendet. Es genügt, wenn sie ihre Halterung so neigen, dass sie eine krummlinige Bahn "vorschreiben", die nur durch Lenken korrigiert werden kann. Der Zug der Störung spielt eine wichtige Rolle beim Manövrieren von Autos, wie später diskutiert wird. Es ist daher unwahrscheinlich, dass dies durch die Konvergenz absichtlich kompensiert werden sollte. Ja, und genau die Nachricht, dass aufgrund des positiven Einfallwinkels die Räder dazu neigen, sich nach außen zu drehen, d.h. in der Divergenzrichtung ist falsch. Im Gegensatz dazu ist die Konstruktion der Aufhängung der gelenkten Räder in den meisten Fällen derart, daß bei einem positiven Zusammenbruch ihr Schub dazu tendiert, die Konvergenz zu erhöhen. "Kompensation für die Nebenwirkung des Zusammenbruchs" ist es nicht. Es gibt mehrere Faktoren, die die Notwendigkeit der Konvergenz der Räder verursachen. Die erste ist, dass die voreingestellte Konvergenz die Wirkung der Längskräfte kompensiert, die auf das Rad wirken, wenn sich das Auto bewegt. Die Art und Tiefe (und damit das Ergebnis) des Einflusses hängt von vielen Umständen ab: vom Antriebsrad oder frei rollend, kontrolliert oder nicht, schließlich von der Kinematik und Elastizität der Aufhängung. So wirkt auf das rollende Rad des Autos in Längsrichtung die Rollwiderstandskraft. Es erzeugt ein Biegemoment, das dazu neigt, das Rad relativ zu den Aufhängungshalterungen in der Divergenzrichtung zu drehen. Wenn die Aufhängung des Fahrzeugs starr ist (z. B. keine Split- oder Torsionsstange), ist der Effekt nicht sehr ausgeprägt. Nichtsdestoweniger wird es notwendigerweise sein, da "absolute Starrheit" ein rein theoretischer Begriff und Phänomen ist. Darüber hinaus wird die Bewegung des Rades nicht nur durch die elastische Verformung der Aufhängungselemente bestimmt, sondern auch durch den Ausgleich der strukturellen Abstände in ihren Gelenken, Radlagern usw.
Bei einer Aufhängung mit hoher Nachgiebigkeit (wie sie z. B. bei Hebelkonstruktionen mit elastischen Buchsen typisch ist) wird sich das Ergebnis vervielfachen. Wenn das Rad nicht nur frei rollt, sondern auch gesteuert wird, wird die Situation komplizierter. Durch das Auftreten eines zusätzlichen Freiheitsgrads am Rad wirkt die gleiche Widerstandskraft doppelt. Das Drehmoment, das die Vorderradaufhängung verbiegt, wird durch ein Drehmoment ergänzt, das dazu neigt, das Rad um die Schwenkachse zu drehen. Das Entfaltungsmoment, dessen Größe von der Lage der Schwenkachse abhängt, beeinflußt die Einzelheiten des Lenkmechanismus und trägt aufgrund seiner Nachgiebigkeit auch seinen wesentlichen Beitrag zur Änderung der Konvergenz des in Bewegung befindlichen Rades bei. Je nach Einfahrarm kann der Beitrag des Entfaltungsmoments mit einem Pluszeichen oder einem Minuszeichen erfolgen. Das heißt, es kann entweder die Diskrepanz der Räder erhöhen oder ihr entgegenwirken. Wenn Sie dies nicht berücksichtigen und die Räder zunächst mit Nullkonvergenz installieren, werden sie in Bewegung eine abweichende Position einnehmen. Daraus ergeben sich die für die Verletzung der Konvergenzeinstellung typischen Konsequenzen: erhöhter Kraftstoffverbrauch, Sägezahnabnutzung der Lauffläche und Probleme mit der Steuerbarkeit, wie später erörtert wird.
Die Stärke des Bewegungswiderstandes hängt von der Geschwindigkeit des Autos ab. Daher wäre die ideale Lösung eine variable Konvergenz, die bei jeder Geschwindigkeit die gleiche ideale Position der Räder bietet. Da dies schwierig ist, wird das Rad zuvor "reduziert", um einen minimalen Reifenverschleiß bei Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Das auf der Antriebsachse befindliche Rad ist die meiste Zeit der Zugkraft ausgesetzt. Es übersteigt die Kräfte des Widerstands gegen die Bewegung, so dass die resultierenden Kräfte entlang der Bewegung geleitet werden. Mit der gleichen Logik erhalten wir, dass in diesem Fall die Räder in der Statik mit einer Diskrepanz installiert werden müssen. Eine ähnliche Schlussfolgerung kann in Bezug auf gesteuerte Antriebsräder gezogen werden.
Das beste Kriterium der Wahrheit ist Übung. Wenn man sich die Anpassungen für moderne Autos ansieht, kann man Enttäuschung erleben, ohne einen großen Unterschied in der Konvergenz der Lenkräder von Modellen mit Heck- und Vorderradantrieb zu finden. In den meisten Fällen ist dieser Parameter für beide positiv. Außer bei den Fahrzeugen mit Vorderradantrieb gibt es mehr Fälle einer "neutralen" Einstellung der Konvergenz. Der Grund ist nicht, dass die oben beschriebene Logik nicht wahr ist. Durch die Auswahl der Größe der Konvergenz und die Kompensation der Längskräfte werden auch andere Überlegungen berücksichtigt, die das Endergebnis korrigieren. Einer der wichtigsten - Sicherstellung der optimalen Steuerbarkeit des Autos. Mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit und Dynamik von Fahrzeugen wird dieser Faktor immer wichtiger.
Die Handhabbarkeit ist ein vielschichtiges Konzept, deshalb lohnt es sich zu verdeutlichen, dass die Konvergenz der Räder am stärksten die Stabilisierung der geradlinigen Trajektorie des Autos und sein Verhalten am Eingang der Kurve beeinflusst. Dieser Einfluss wird am Beispiel gelenkter Räder deutlich.
Nehmen wir an, dass in einer geradlinigen Bewegung einer von ihnen eine zufällige Störung durch die Unebenheit der Straße verursacht. Erhöhte Widerstandskraft dreht das Rad in Richtung abnehmender Konvergenz. Durch den Lenkmechanismus wird der Aufprall auf das zweite Rad übertragen, dessen Konvergenz dagegen zunimmt. Wenn die Räder anfänglich eine positive Konvergenz haben, nimmt die Widerstandskraft bei der ersten ab, und bei der zweiten nimmt sie zu, was der Störung entgegenwirkt. Wenn die Konvergenz Null ist, ist der entgegenwirkende Effekt nicht vorhanden, und wenn es negativ ist, erscheint ein destabilisierender Moment, der die Entwicklung der Störung fördert. Das Auto mit dieser Anpassung der Konvergenz wird entlang der Straße durchkämmen, es muss ständig im Taxi eingefangen werden, was für ein normales Straßenauto inakzeptabel ist.
Diese "Münze" hat eine umgekehrte, positive Seite - negative Konvergenz ermöglicht es Ihnen, die schnellste Reaktion von der Lenkung zu bekommen. Die geringste Aktion des Fahrers provoziert sofort eine scharfe Veränderung der Flugbahn - das Auto willig manövrieren, leicht "zustimmen" zu drehen. Diese Anpassung der Konvergenz wird oft im Motorsport verwendet.
Diejenigen, die TV-Shows über die WRC-Meisterschaft sehen, haben sicherlich darauf geachtet, wie aktiv man das Rad auf Loeb oder Gronholm auch auf relativ geraden Streckenabschnitten arbeiten muss. Ein ähnlicher Effekt auf das Verhalten des Autos wird durch die Konvergenz der Räder der Hinterachse verursacht - die Verringerung der Zehe auf eine kleine Diskrepanz erhöht die "Beweglichkeit" der Achse. Dieser Effekt wird häufig verwendet, um das Untersteuern von Autos zu kompensieren, beispielsweise von Vorderradmodellen mit einer überlasteten Vorderachse.
Somit stellen die statischen Konvergenzparameter, die in den Einstellungsdaten angegeben sind, eine Art Superposition dar und manchmal einen Kompromiss zwischen dem Wunsch, Kraftstoff und Gummi zu sparen und optimale für die Fahrzeughandhabungseigenschaften zu erzielen. Und es ist bemerkenswert, dass sich letzteres in den letzten Jahren durchgesetzt hat.
Camber ist ein Parameter, der für die Orientierung des Rades relativ zur Fahrbahn verantwortlich ist. Wir erinnern uns, dass sie idealerweise senkrecht zueinander sein sollten, d.h. es sollte keine Panne geben. Trotzdem haben die meisten Straßenautos es. Was ist der Chip?
Hilfe.
Camber reflektiert die Ausrichtung des Rades relativ zur Vertikalen und ist definiert als der Winkel zwischen der Vertikalen und der Rotationsebene des Rades. Wenn das Rad tatsächlich "aufgebrochen" ist, d.h. seine Spitze ist nach außen geneigt, der Zusammenbruch gilt als positiv. Wenn das Rad zum Körper geneigt ist - der Zusammenbruch ist negativ.
Bis vor kurzem gab es eine Tendenz, die Räder abzureißen, d.h. den Ecken des Zusammenbruchs positive Werte geben. Viele, sicher, denkwürdige Lehrbücher über die Theorie des Autos, in denen die Installation von Rädern mit dem Einsturz durch den Wunsch erklärt wurde, die Last zwischen den äußeren und inneren Nabenlagern neu zu verteilen. Wie bei einem positiven Einfallwinkel fällt der größte Teil davon auf das innere Lager, das einfacher massiver und haltbarer ist. Infolgedessen gewinnt die Haltbarkeit der Lageranordnung. Die These ist nicht sehr überzeugend, schon allein deshalb, weil sie, wenn sie fair ist, nur für die ideale Situation geeignet ist - die geradlinige Bewegung des Wagens entlang einer absolut ebenen Straße. Es ist bekannt, daß während der Manöver und der Bewegung von Unregelmßigkeiten, selbst die unbedeutendsten, die Lageranordnung dynamische Belastungen erfährt, die die statischen Kräfte um eine Größenordnung übersteigen. Ja, und sie sind nicht genau so verteilt, wie sie eine positive Vorspannung "diktiert".
Manchmal versuchen sie, positive Camber als eine zusätzliche Maßnahme zu interpretieren, die darauf abzielt, den Schultereinbruch zu reduzieren. Wenn es darum geht, diesen wichtigen Parameter der Lenkung von Lenkrädern kennen zu lernen, wird deutlich, dass diese Methode der Einflussnahme bei weitem nicht die erfolgreichste ist. Es ist gekoppelt mit einer gleichzeitigen Änderung der Spurbreite und des eingeschlossenen Neigungswinkels der Rotationsachse des Rades, was mit unerwünschten Folgen behaftet ist. Es gibt mehr direkte und weniger schmerzhafte Möglichkeiten, den Schultereinbruch zu ändern. Darüber hinaus ist seine Minimierung nicht immer das Ziel der Entwickler der Aufhängung.
Die Version ist überzeugender, dass die Verlagerung der Räder, die auftritt, wenn die Belastung der Achse zunimmt (infolge des Wachsens der Wagenlast oder der dynamischen Umverteilung ihrer Masse während des Beschleunigens und Abbremsens), durch einen positiven Zusammenbruch ausgeglichen wird. Elastokinematische Eigenschaften der meisten modernen Aufhängungen sind so, dass mit steigendem Gewicht pro Rad die Wölbung abnimmt. Um die maximale Traktion der Räder auf der Straße zu gewährleisten, ist es logisch, sie zunächst etwas zu "zerlegen". Darüber hinaus spiegelt sich der Zusammenbruch in moderaten Dosen leicht in dem Rollwiderstand und der Abnutzung der Reifen wider.
Es ist bekannt, dass die Wahl der Wölbung auch von der konventionellen Profilierung der Fahrbahn beeinflusst wird. In zivilisierten Ländern, wo es Straßen und keine Richtungen gibt, hat ihr Querschnitt ein konvexes Profil. Damit das Rad in diesem Fall senkrecht zur Auflagefläche bleibt, muss ein kleiner positiver Sturzwinkel gegeben sein.
Betrachtet man die Vorgaben für den CCM, so kann man sehen, dass in den letzten Jahren der umgekehrte "Zerfallstrend" vorherrscht. Die Räder der meisten seriellen Fahrzeuge in statischem Zustand sind mit einem negativen Ausfall installiert. Es geht darum, wie bereits erwähnt, die Aufgabe, für beste Stabilität und Kontrollierbarkeit zu sorgen. Camber ist ein Parameter, der entscheidenden Einfluss auf die sogenannte laterale Reaktion der Räder hat. Es wirkt den Fliehkräften entgegen, die in einer Kurve auf das Auto einwirken, und trägt auf einer gekrümmten Bahn zu dessen Zurückhaltung bei. Aus allgemeinen Betrachtungen folgt, dass der Griff des Rades mit der Straße (laterale Reaktion) maximal sein wird mit der größten Fläche des Kontaktpunkts, d.h. wenn das Rad in einer vertikalen Position ist. In der Tat, das Rad der Standard-Design, erreicht es eine Spitze bei kleinen negativen Neigungswinkel, die aufgrund der Beitrag der genannten Camber Traktion ist. Um die Räder des Wagens in der Kurve äußerst hartnäckig zu machen, müssen sie nicht aufgebrochen werden, sondern im Gegenteil "abgeladen" werden. Dieser Effekt ist seit langem bekannt und wird seit langem im Motorsport eingesetzt. Wenn man sich das "Formelauto" genauer ansieht, ist klar, dass die Vorderräder mit einer großen negativen Panne eingebaut sind.
Das ist gut für Rennwagen, nicht ganz geeignet für Serienfahrzeuge. Ein zu starker negativer Sturz verursacht einen erhöhten Verschleiß der inneren Laufstreifenzone. Mit einer Zunahme der Neigung des Rades wird die Fläche der Kontaktfläche reduziert. Die Kupplung der Räder mit der geradlinigen Bewegung verringert sich, die Effektivität der Beschleunigung und der Bremsung nimmt ab. Auf der Fähigkeit des Autos, einen geraden Weg zu behalten, beeinflusst übermäßige negative Wölbung die gleiche Weise wie unpassende Konvergenz, das Auto wird unnötigerweise nervös. Schuld daran ist das gleiche Verlangen nach Zusammenbruch. Im Idealfall wirken die durch den Zusammenbruch verursachten Seitenkräfte auf beide Achsräder und gleichen sich gegenseitig aus. Wenn aber eines der Räder auf der Straße den Halt verliert, entpuppt sich die Kollision des anderen als unkompensiert und bewirkt, dass das Auto vom geraden Weg abweicht. Übrigens, wenn Sie sich erinnern, dass die Menge der Traktion von der Neigung des Rades abhängt, ist es nicht schwer, das seitliche Zurückziehen des Autos in verschiedenen Winkeln des Zusammenbruchs der rechten und linken Räder zu erklären. Mit einem Wort, wenn wir die Größe des Zusammenbruchs wählen, müssen wir auch nach dem "goldenen Mittel" suchen.
Um dem Auto eine gute Stabilität zu gewährleisten, reicht es in der Statik nicht aus, die Ecken des Einsturzes negativ zu machen. Konstrukteure der Aufhängung sollten sicherstellen, dass die Räder in allen Fahrmodi eine optimale (oder nahe beieinander liegende) Ausrichtung beibehalten. Dies ist keine leichte Aufgabe, da während der Manöver Änderungen der Körperposition, begleitet von der Verschiebung der Aufhängungselemente (Picken, Seitenrollen usw.) zu einer signifikanten Veränderung der Wölbung führen. Seltsamerweise wird dieses Problem bei Sportwagen mit ihrer "zubodobitelnye" Aufhängung, die sich durch hohe Winkelsteifigkeit und kurze Hübe auszeichnen, leichter gelöst. Hier unterscheiden sich die statischen Werte von Desintegration (und Konvergenz) am wenigsten von ihrer Dynamik.
Je größer der Bereich der Federungsbewegungen ist, desto größer ist die Veränderung der Wölbung in Bewegung. Daher ist es für Entwickler herkömmlicher Straßenfahrzeuge am schwierigsten mit der elastischsten (für besten Komfort) Federung. Sie müssen sich den Kopf darüber zerbrechen, wie sie "das Unvereinbare kombinieren" können - Komfort und Stabilität. Typischerweise kann durch "pokoldovav" ein Kompromiss über die Kinematik der Aufhängung gefunden werden.
Es gibt Lösungen, die es ermöglichen, die Veränderung der Sturzwinkel zu minimieren und den gewünschten "Trend" zu diesen Veränderungen zu geben. Zum Beispiel ist es wünschenswert, dass in der Kurve das am meisten belastete externe Rad in dieser optimalen Position verbleibt - mit einem leichten negativen Zusammenbruch. Bei einer Krängung des Körpers muss das Rad dazu weiter "umfallen", was durch eine Optimierung der Geometrie der Federführungselemente erreicht wird. Außerdem versuchen sie, die Körperrolle selbst zu reduzieren, indem sie Stabilisatoren der Seitenstabilität verwenden.
Aus Gründen der Gerechtigkeit muss man sagen, dass die Elastizität der Federung nicht immer der Feind der Stabilität und Kontrollierbarkeit ist. In "guten Händen" fördert die Elastizität im Gegenteil sie. Zum Beispiel mit der geschickten Nutzung des "Selbstaufzug" -Effekts der Räder der Hinterachse. Zurück zum Thema der Konversation, wir können zusammenfassen, dass die Ecken des Einsturzes, die in den Spezifikationen für Autos angegeben sind, sich wesentlich von dem unterscheiden werden, was sie in der Runde sind.
Wenn wir die "Demontage" mit der Konvergenz und dem Zusammenbruch abschließen, können wir einen weiteren interessanten Aspekt von praktischer Bedeutung erwähnen. In den Justierdaten sind im UCS die Absolutwerte von Sturz- und Konvergenzwinkeln sowie zulässige Wertebereiche angegeben. Toleranzen für die Konvergenz sind härter und in der Regel nicht mehr als ± 10 ", für Camber - mehrere Male mehr lose (im Durchschnitt ± 30"). Dies bedeutet, dass der Master, der die Anpassung der AUC vornimmt, die Aussetzung einstellen kann, ohne über die Werksspezifikationen hinauszugehen. Es scheint, dass mehrere Dutzend Winkelminuten Unsinn sind. Er fuhr die Parameter in den "grünen Korridor" - und Ordnung. Aber schauen wir mal, was das Ergebnis sein kann. Zum Beispiel wird in den Spezifikationen für den BMW 5er im Körper des E39 folgendes angegeben: Konvergenz 0 ° 5 "± 10", Wölbung -0 ° 13 "± 30". Dies bedeutet, dass die Konvergenz im "grünen Korridor" den Wert von -0 ° 5 "bis 5" und den Wert von -43 ° bis 7 "annehmen kann. Das heißt, sowohl Konvergenz als auch Desintegration können negativ, neutral oder positiv sein. Wenn Sie sich eine Vorstellung vom Einfluss von Konvergenz und Wölbung auf das Verhalten des Autos machen, können Sie diese Parameter absichtlich "einstecken", um das gewünschte Ergebnis zu erhalten. Der Effekt wird nicht auffallen, aber es wird definitiv sein.
Wir haben den Zusammenbruch und die Konvergenz betrachtet - die Parameter, die für alle vier Räder des Autos bestimmt sind. Als nächstes werden wir über die Winkeleigenschaften sprechen, die nur für die gelenkten Räder relevant sind und die räumliche Orientierung der Achse ihrer Rotation bestimmen.
Es ist bekannt, dass die Position der Rotationsachse des gesteuerten Rades des Autos durch zwei Winkel bestimmt wird: longitudinal und transversal. Und warum nicht die Rotationsachse streng vertikal machen? Im Gegensatz zu den Fällen des Zusammenbruchs und der Konvergenz ist die Antwort auf diese Frage eindeutiger. Hier sind verschiedene Quellen zumindest in Bezug auf den Längsneigungswinkel fast einstimmig - der Zaubernde.
Zu Recht wird darauf hingewiesen, dass die Hauptfunktion des Lenkers die schnelle (oder dynamische) Stabilisierung der gesteuerten Räder des Autos ist. Die Stabilisierung in diesem Fall ist die Fähigkeit der gesteuerten Räder, der Abweichung von der neutralen Position (entsprechend der Bewegung der geradlinigen Bewegung) zu widerstehen und nach Beendigung der externen Kräfte, die die Abweichung verursacht haben, automatisch zu ihr zurückzukehren. Auf einem sich bewegenden Autorad wirken die störenden Kräfte ständig und versuchen, es aus einer neutralen Position zurückzuziehen. Sie können eine Folge von unebenen Straßen, unausgeglichenen Rädern usw. sein. Da sich die Größe und Richtung der Störungen ständig ändert, ist ihre Wirkung zufällig oszillierend. Wenn es keinen Stabilisierungsmechanismus gäbe, wäre es notwendig, dass der Fahrer die Schwankungen abwehrt, was das Auto in eine Qual verwandeln und wahrscheinlich den Reifenverschleiß erhöhen würde. Bei korrekt durchgeführter Stabilisierung bewegt sich das Auto mit minimalem Eingriff des Fahrers und sogar bei losgelassenem Lenkrad in gerader Linie.
Die Ablenkung der gesteuerten Räder kann durch vorsätzliche Handlungen des Fahrers verursacht werden, die mit der Änderung der Bewegungsrichtung verbunden sind. In diesem Fall unterstützt der Stabilisierungseffekt den Fahrer beim Verlassen der Kurve und bringt die Räder automatisch in die neutrale Position zurück. Aber am Eingang zur Kurve und in seiner Spitze muss der "Fahrer" im Gegenteil den "Widerstand" der Räder überwinden, indem er eine gewisse Kraft auf das Lenkrad ausübt. Die reaktive Kraft, die am Lenkrad entsteht, erzeugt das sogenannte Lenkgefühl oder die informative Servolenkung, worauf Autoentwickler und Automobiljournalisten viel Wert legen.
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