Zum ersten Mal begegnete ich dieser Art von Getriebe. In Italien mietete ich einen Fiat Grande Punto mit einem 90-PS-Turbodieselmotor und einem Single-Plate-Roboter mitten in den Nullen.

Kurz gesagt, meine Meinung: Ein Einscheibenroboter für nichts. Es ist besser, in den wilden Moskauer Verkehrsstaus die Vorrichtung auf den Service-Pedalen zu tanzen, wenn ein Dutzend Kilometer manchmal eine Stunde lang waten, als solche Automaten.

Doppelkupplungsroboter

Anwendungsbeispiele: Einige Modelle von Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford und die meisten Autos des Volkswagen Konzerns, darunter Audi, Skoda, Seat.

Der Kern der Idee ist, dass für gerade und ungerade Gänge separate Primärwellen und dementsprechend separate Kupplungsscheiben verantwortlich sind. Wenn Sie sich im ersten Gang bewegen, dreht sich die zweite Welle bereits in den zweiten! Daher erfolgt das Umschalten sehr schnell - in Millisekunden. Ein Mann von solcher Beweglichkeit ist unfähig. Gleichzeitig sind beim Gangwechsel praktisch keine Stöße zu spüren. Beide Nasskupplungsfelgen werden verwendet - dann handelt es sich um eine Sechsgang-DSG 6-Box und trockene um einen 7-Gang-DSG. "Trockene" Kupplungen sind sehr begrenzt und erreichen fast nie 100.000 km und bei aggressivem Fahren manchmal 30.000 km nicht.

Skoda mit einem Robotergetriebe DSG. Träumen Sie für die ersten 30 bis 80.000 Kilometer.

Persönliche Eindrücke beschränken sich auf Reisen mit Autos, die unser Verlag für das Testen russischer Repräsentanzen verschiedener Marken anbietet. Diese Maschinen sind praktisch neu mit kleinen Auflagen, bei denen die charakteristischen Probleme von Robotern mit Doppelantrieb noch nicht aufgetreten sind. Alles sieht gut aus: schnell, kraftvoll, leise - einige Vorteile. Wenn Sie sich für ein Auto für den persönlichen Gebrauch entscheiden und die Laufleistung viel rollen wird, ist es besser, ein traditionelles hydromechanisches Automatikgetriebe oder eine gute alte Mechanik als Getriebe zu wählen.

Variatoren

Der Trubel einer solchen Box ist, dass hier die prinzipielle Stufenumschaltung nicht grundsätzlich ist! Auf den Eingangs- und Ausgangswellen sind kegelförmige Scheiben befestigt, die zusammen eine Art Riemenscheibe mit variablem Durchmesser bilden. Wellen verbinden das Getriebe - Keilriemen, Kette usw. Durch Verschieben der Kegel relativ zueinander können Sie die Getriebeübersetzung stufenlos ändern. Das Spielzeug ist nicht billig. Für die Arbeit ist ein spezielles Getriebeöl erforderlich, dessen Füllstand sorgfältig überwacht werden muss.

Es gibt einige Varianten - die wichtigsten sind unten aufgeführt.

Keilriemen-Variator

Anwendungsbeispiele: Nissan Qashqai, Nissan X-Track, Mitsubishi Outlander usw.

Ein Keilriemen-Variator ist bei weitem die häufigste Art von stufenlos variablen Getrieben. Torque sendet einen Metallgurt aus. Die Enden der trapezförmigen Elemente, die sich auf dem Band befinden, kommen mit den Kegeln in Berührung und bewirken, dass sich diese drehen. Gleichzeitig wird ein herkömmlicher Drehmomentwandler mit einer Blockade wie bei hydromechanischen Automaten angewendet. Beim Anfahren erhöht der Drehmomentwandler das Motordrehmoment um das Vierfache. Die Nutzung dieser Website ermöglicht einen reibungslosen Start im Stadtverkehr.

V-Ring

Anwendungsbeispiele: Audi A6, Subaru Forester.

Die Vorrichtung ähnelt einem Keilriemen-Variator, aber anstelle eines Riemens wird eine Metallkette aus Platten, die durch keilförmige Achsen verbunden sind, als Getriebe verwendet. Es sind die Enden dieser Achsen, die das Drehmoment übertragen. Ein weiterer Unterschied ist, dass Audi Kupplungen anstelle eines Drehmomentwandlers ein Kupplungspaket und ein Zweimassenschwungrad verwenden.

Beide Arten von kontinuierlich variablen Übertragungen haben in jüngster Zeit mit virtuellen Schritten zu tun. Angeblich mögen es die Fahrer mehr, weil die Engine nicht auf einer Note heult.

Gemäß den Verbrauchereigenschaften ist der Variator der beste Getriebetyp. Es sorgt für eine schnelle Beschleunigung, aber was ist mit dem monotonen Klang? Ich erinnere mich, dass Hottabych die Motorengeräusche eines fliegenden Flugzeugs entfernt hat, aber was führte dazu? Die Teilnehmer der Ereignisse haben kaum überlebt ... Auf einer flachen Autobahn mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwas mehr als hundert erreicht die Motordrehzahl nicht 2000. Es bremst der Motor. Ich persönlich habe Angst um die Ressource des Gürtels und wärme mich im Winter sogar mehr als einen Motor, sondern ein CVT. Und so - die perfekte Box (ig, kein Gang)!

Und ja, ich habe es vergessen: Die Variatoren auf der Piste rollen nicht zurück!

Gutes altes hydromechanisches Getriebe

Anwendungsbeispiele: fast die gesamte Palette koreanischer und amerikanischer Marken sowie relativ leistungsfähige Autos anderer Hersteller.

HYDROMECHANISCHE GETRIEBE

Hydromechanisches Getriebe (GMP) wird seit mehr als einem halben Jahrhundert erfolgreich in Automobilen eingesetzt und ermöglicht es, das Fahren spürbar zu erleichtern.

Durch die Verwendung eines hydromechanischen Getriebes an einem Fahrzeug lassen sich folgende Vorteile erzielen:

1. Sicherstellung der Automatisierung der Gangschaltung und des Verzichts auf ein Kupplungspedal.

2. Erhöhung der Passierbarkeit des Fahrzeugs im Off-Road-Zustand, da während des Gangwechsels keine Unterbrechung des Kraftflusses auftritt.

3. Erhöhung der Lebensdauer von Motor und Getriebe aufgrund der Fähigkeit eines Hydrotransformators, dynamische Lasten zu reduzieren.

Gleichzeitig ist als Nachteil zu beachten, dass der Leistungsverlust und der Kraftstoffverbrauch aufgrund der geringeren Effizienz des GMF im Vergleich zu einem Auto mit einem mechanischen Getriebe zunehmen.

Hydromechanische Übertragungumfasst drei Hauptteile:

Drehmomentwandler;

Manuelle übertragung;

Steuersystem.

Auf Autos erschien GMP erstmals in den Vereinigten Staaten: 1940 wurde die Hydramatic-Box auf Oldsmobile-Autos installiert. In Fairness sollte man das schon seit den frühen 1930er Jahren beachten. Englische Busse nutzten das hydromechanische Getriebe von Wilson, das nicht automatisch war, sondern die Arbeit des Fahrers erleichterte. Derzeit werden 90% der Pkw sowie alle Stadtbusse und ein erheblicher Teil der Lkw an den GMF in den USA geliefert. In Europa begann die Massenanwendung des GMP erst in den frühen siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts, als diese Transfers in Mercedes-Benz, Opel und BMW Fahrzeugen verwendet wurden. Gleichzeitig werden in Europa spezialisierte GMP-Produktionsanlagen gebaut: Das Unternehmen Borg-Warner baut in England (Letiford) eine Fabrik, in Bordeaux (Frankreich) Ford (Ford), in Straßburg (Frankreich) GM (GM). In Japan gibt es nur zwei spezialisierte Produktion - Jatco und Aisin-Warner.

Der Drehmomentwandler (Abb. 3.34; 3.35) wurde 1905 von Professor Fettinger erfunden. Bevor er in Automobilen zum Einsatz kam, wurde der Drehmomentwandler auf Schiffen und Diesellokomotiven eingesetzt.

Der einfachste Drehmomentwandler in Form einer Ringkamera umfasst drei Schaufelräder: pumpen,deren Welle mit der Motorkurbelwelle verbunden ist; turbinekombiniert mit der übertragung und reaktorhydrotransformator im Gehäuse eingebaut (Abb. 3.36).

Der Drehmomentwandler ist mit einer speziellen Flüssigkeit gefüllt. Jedes Rad hat ein äußeres und ein inneres Ende, zwischen denen die profilierten Mündungen angeordnet sind, wodurch Kanäle für die Fluidströmung gebildet werden. Alle Räder des Drehmomentwandlers sind so nahe wie möglich aneinander und eine spezielle Dichtung verhindert das Austreten von Flüssigkeiten.

Wenn sich die Kurbelwelle des Motors dreht, dreht sich das Pumpenrad, wodurch das Fluid zwischen seinen Schaufeln bewegt wird. Das Fluid dreht sich nicht nur relativ zur Achse des Hydrotransformators, sondern bewegt sich auch aufgrund der Einwirkung von Zentrifugalkräften auf die Flügel des Laufrads vom Einlass zum Auslass, was mit einer Erhöhung der kinetischen Energie der Strömung einhergeht. Am Ausgang des Pumpenrades spritzt ein Flüssigkeitsstrom auf das Turbinenrad und übt eine Kraft auf seine Schaufeln aus. Dann fällt die Strömung in den Reaktor, der zum Eingang des Pumpenrads zurückkehrt. Also ungefähr

Abb. 3,34. Drehmomentwandlerschaltung:1 - Verriegelungskupplung; 2 - Turbinenrad; 3 - Pumpenrad; 4 - Reaktorrad; 5 - Freilaufmechanismus

Abb. 3,35. Aussehen Hydrotransformator Mator

auf einmal bewegt sich die Flüssigkeit ständig in einem geschlossenen Zirkulationskreis, der von den Strömungsteilen aller drei Laufräder gebildet wird, und steht mit diesen in einer Kraftwechselwirkung. In diesem Fall überträgt die Pumpe die Energie des Motors an die Strömung und diese wiederum an die Turbine.

Wenn sich zwischen der Pumpe und den Turbinenrädern kein Reaktor befindet, würde eine solche Konstruktion (Flüssigkeitskopplung) auf hydraulische Weise Energie vom Motor zum Getriebe übertragen, ohne dass das Drehmoment verändert werden könnte. Der stationäre Reaktor, der zwischen den Spulen des Drehmomentwandlers angeordnet ist, hat Schaufeln mit einem speziellen Profil, die die Strömungsrichtung des aus dem Turbinenrad austretenden Fluids ändern und es in einem bestimmten Winkel auf die Schaufelradschaufel richten. Dies ermöglicht eine deutliche Erhöhung des vom Motor auf das Getriebe übertragenen Drehmoments.

Jeder Drehmomentwandler zeichnet sich durch einen bestimmten Wirkungsgrad aus, nämlich ein Übersetzungsverhältnis, das das Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten seiner Räder und das Übersetzungsverhältnis angibt, das angibt, wie oft das Drehmoment ansteigt.

Abb. 3.36. Drehmomentwandler-Details:1 - Pumpenrad; 2 - Turbinenrad; 3 - Überholkupplungsabdeckungen; 4 - Teil des Gehäuses des Drehmomentwandlers; 5 - Rückstände von Arbeitsfluid mit Produkten mit mechanischem Verschleiß von Teilen; 6 - Reaktorrad; 7 - Reaktorüberholkupplung; 8 - Anlaufscheibe Turbinenrad; 9 - unter der Hüfte des Reaktors anhalten; 10 - der Kolben des Blockierens des Hydrotransformators

das Das maximale Übersetzungsverhältnis hängt von der Auslegung des Hydrotransformators des Torus ab und kann bis zu 2,4 betragen (bei festem Turbinenrad). Wenn die Motorwellendrehzahl ansteigt, nimmt die Winkelgeschwindigkeit der Pumpen- und Turbinenräder zu und der Drehmomentanstieg im Drehmomentwandler nimmt allmählich ab. Wenn sich die Winkelgeschwindigkeit des Turbinenrads der Winkelgeschwindigkeit der Pumpe nähert, ändert der in die Reaktorschaufeln eintretende Flüssigkeitsstrom seine Richtung in die entgegengesetzte Richtung. Damit der Reaktor in diesem Modus den Flüssigkeitsstrom nicht stört, wird er an der Freilaufkupplung installiert und beginnt sich frei zu drehen (der Drehmomentwandler wechselt in den hydraulischen Kupplungsmodus), wodurch die Verluste reduziert werden. Solche

drehmomentwandler werden als komplex bezeichnet.

Die Effizienz des Drehmomentwandlers bestimmt die Effizienz seiner Arbeit. Der maximale Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers kann zwischen 0,85 und 0,97 liegen, liegt jedoch üblicherweise im Bereich von 0,7 bis 0,8. Im komplexen Drehmomentwandler im Fluidkopplungsmodus können Sie den maximalen Wirkungsgrad von 0,97 erhalten.

Die Änderung der Betriebsart des Drehmomentwandlers erfolgt automatisch. Wenn Sie die Last am Ausgang des Drehmomentwandlers erhöhen, nimmt die Winkelgeschwindigkeit der Turbine ab, was zu einer Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses führt.

Leider hat der Drehmomentwandler einen kleinen Bereich der Übersetzungsverhältnisse, sorgt nicht für eine Rückwärtsbewegung, trennt den Motor nicht vom Getriebe (ein kompliziertes System zum Entleeren der Strömungsteile aus dem Arbeitsfluid ist erforderlich). Deshalb wird hinter dem Hydrotransformator ein spezielles Getriebe eingebaut, das dies kompensiert

die angegebenen Nachteile. Ein solches hydromechanisches Getriebe ist stufenlos regelbar und ermöglicht es Ihnen, eine beliebige Übersetzung in einem bestimmten Bereich zu erhalten.

Hydromechanische Getriebe verwenden hauptsächlich mechanische Hobelgetriebe, die leicht zu automatisieren sind, aber manchmal bei herkömmlichen Automatikgetrieben verwendet werden.

Ein einfaches Planetengetriebe besteht aus einem zentralen "Sonnenrad" und einem Hohlrad in Form eines Hohlrads mit Innenverzahnung; Diese zwei Zahnräder sind mittels mehrerer (normalerweise drei) Satellitenzahnräder miteinander verbunden, die auf einem gemeinsamen Rahmen montiert sind, der als Träger bezeichnet wird.

Damit das Planetengetriebe das Drehmoment verändern kann, ist es erforderlich, die Drehung eines seiner Elemente ("Sonne", Hohlrad oder Träger) sicherzustellen und eines der Elemente zu verlangsamen. In diesem Fall dreht sich das dritte Element mit einer Winkelgeschwindigkeit, die durch die Anzahl der in dem Planetengetriebe enthaltenen Zähne bestimmt wird. Wenn zwei Elemente gleichzeitig gebremst werden, arbeitet das Planetengetriebe als gerade Linie mit einem Übersetzungsverhältnis von eins. Mit dem Planetengetriebe können Sie die Drehung leicht rückgängig machen, um die Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs zu erreichen. Gleichzeitig sind solche Getriebe recht kompakt, bieten die Möglichkeit, große Übersetzungsverhältnisse zu erhalten, und sind leicht in Reihe zu schalten, um eine große Anzahl von Stufen zu erhalten. Für den Gangwechsel genügt es, die Wellen einzelner Bauteile des Planetengetriebes einfach abzubremsen. Früher wurden Riemenbremsen häufig als Bremsvorrichtungen verwendet. In letzter Zeit wurden sie praktisch durch „Nasskupplungen“ mit mehreren Scheiben ersetzt - Reibungskupplungen. Es gibt komplexere Optionen für Planetengetriebe.

Die ersten amerikanischen GMP-Pkw hatten ein zweistufiges Getriebe und der niedrigste Gang wurde manuell eingeschaltet. Später jedoch ein Auto

Abb. 3.37. Einfaches Planetengetriebe (a):A ist das Sonnenrad; B - Epicycle; C - Satelliten; D - fuhr; V ist die lineare Geschwindigkeit; und Planetengetriebe (b):1 - Sonnenrad; 2, 4, 6 - satelliten Sie; 3 - fuhr; 5 - Zahnkranz

Abb. 3.38. Varianten der Planetengetriebe:1, 2, 3 - Wellen; 4 - fuhr; 5, 8,

9 - Satelliten; 6, 7 - Zahnkranz

die mathematische Übertragung war eindeutig unzureichend und das GMP erschien mit zwei und drei Automatikgetrieben. Um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, wurden die hydraulischen Transformatoren blockiert - Pumpe und Turbinenräder waren nach dem Beschleunigen im oberen Gang starr durch eine Reibungskupplung verbunden. Dann in den späten achtziger Jahren. Der Drehmomentwandler für Sperren begann sich auf alle Gänge außer dem ersten zu beziehen.

Das automatische Steuersystem besteht normalerweise aus den folgenden Untersystemen:

Funktionsweise (Hydraulikpumpen, Druckregler);

Messen, Erfassen von Informationen zu Kontrollparametern;

Steuerung, Erzeugung von Steuersignalen;

Exekutive, Schichtmanagement, Motorbetrieb;

Subsystem für manuelle Steuerung;

Automatisches Schutzsubsystem, um das Auftreten gefährlicher Situationen zu verhindern. Ende der 80er Jahre. war durch die weit verbreitete Einführung der Elektronik gekennzeichnet. Es macht es viel präziser, bestimmte Schaltpunkte zu überstehen (mit einer Genauigkeit von 1% anstelle der vorherigen 6–8%). Zusätzliche Funktionen sind entstanden: durch die Art der Änderungen

Abb. 3,39. Modernes, vierstufiges GMP-Klassiklayout

bei einer bestimmten Motorlast kann der Computer die Masse des Fahrzeugs berechnen und die entsprechenden Korrekturen in den Schaltalgorithmus eingeben. Die elektronische Steuerung bot unbegrenzte Möglichkeiten für die Selbstdiagnose, so dass die Steuerungsprozesse in Abhängigkeit von vielen Parametern (von der Temperatur und Viskosität des Fluids bis zum Verschleiß der Reibungselemente) angepasst werden konnten.

Nach wie vor hängt jedoch vieles von der Wahl des Schaltgesetzes und der Organisation des Umschaltwechsels sowie deren sorgfältiger Abstimmung mit den Motoreigenschaften ab. Zum Beispiel

Abb. 3.40. 7G-Tronik Hydromechanisches Getriebe - das erste der Weltse- mystopupnaya Automatikbox (Mercedes-Benz)

viele BMW, Audi, Jaguar-Automobile haben identische Konstruktionsmerkmale von Automatikgetrieben derselben Firma Zanradfabrik (ZF), arbeiten jedoch sehr unterschiedlich.

Abb. 3.41. Gerätgetriebe 7G-Tronik:1 - Antriebswelle; 2 - Reibungssperre des Drehmomentwandlers mit einem Drehschwingungsdämpfer; 3 - Ölpumpe mit Drucksteuerung; 4 - Reibungs- und Planetenräder; 5 - Abtriebswelle; 6 - Feststellbremse; 7 - Wahlschalter; 8 - elektronische Steuereinheit; Ventile und Sensoren in der Wanne integriert; 9 - elektronisches Getriebe; 10 - Hochgeschwindigkeitsmagnete; 11 - Drehmomentwandler

Abb. 3.42. Die Hauptelemente des elektronischen Steuersystems:1 - Steuereinheit; 2 - Verbindungskabel; 3 - Steuerschritte; 4 - elektrischer Verbinder; 5 - GMP

Seit September 2003 werden die hydromechanischen Getriebe 7G-Tronik in die Fahrzeuge der Klassen E, S, SL und CL von Mercedes-Benz eingebaut (Abb. 3.40). Dieses Siebengang-Automatikgetriebe löste die Fünfgang-Variante des GMF ab. Durch das neue GMP konnte der Kraftstoffverbrauch je nach Fahrzeugmodell um durchschnittlich 5% gesenkt werden. Das Schalten erfolgt schneller und reibungsloser.

Die Gänge werden durch drei Mehrscheibenbremsen geschaltet, die von Hydraulikzylindern beeinflusst werden. Der Druck im Steuersystem wird von einer Hydraulikpumpe erzeugt, die von einem Motor über ein Pumpenrad eines Hydrotransformators angetrieben wird. Zum unteren Rand der Box

es ist ein hydraulisches Betätigungsschieberventil installiert, das die Hydraulikpumpe über Magnetventile und auf Befehl der Steuereinheit mit den hydraulischen Elementen der Kupplung und den Bremsen verbindet.

Die Hauptelemente des elektronischen Steuersystems sind die elektronische Einheit und der Steuerhebel. Im rechten Bereich kann der Hebel vier Positionen einnehmen:

Р - Parkmodus; R - rückwärts;

N - Neutralgang;

D - Bewegung im automatischen Schaltmodus.

Wenn sich der Hebel in Position D befindet, bietet das Programm verschiedene Schaltalgorithmen in Abhängigkeit von Bewegungswiderstand, Last und Pedalposition

"Gas", die Verkehrssituation.

Die Steueralgorithmen entsprechen der Bewegung unter verschiedenen Bedingungen:

Bewegung mit konstant hoher Geschwindigkeit;

Stadtverkehr;

Bergfahrmodus;

Abschleppmodus;

Kurvenfahrt

Wenn Sie den Hebel nach links bewegen, schaltet der Fahrer das Getriebe in den manuellen Schaltmodus. Den Hebel hin und her bewegen - die Hin- und Herbewegung. Dieser Gangwechsel wird als sequentiell bezeichnet. Die elektronische Steuereinheit ist adaptiv, sie erinnert sich an den Fahrstil des Fahrers und stellt die Algorithmen der automatischen Gangschaltung ein.