Der Zusammenbruch der Hinterräder VAZ. Einleitung

Einleitung

In diesem Buch untersuchte der Autor einige Aspekte zur Verbesserung der Handhabung des Autos, die für diejenigen hilfreich sein können, die bauen sportwagen  oder Walautos oder versuchen, die Fahrleistung des Autos zu verbessern. Berücksichtigt werden die Momente der Federungseinstellungen für Fahrzeuge mit Front- und Heckmotor, mit Einzelradaufhängung und abhängiger Hinterradaufhängung oder mit einer vollständig unabhängigen Radaufhängung. Mit anderen Worten, grundlegende Informationen können auf fast alle Arten von Autos angewendet werden.

Kleine Anpassungen, die in Ihrer Garage vorgenommen werden können (es sei denn, es gibt einen flachen und horizontalen Boden), und das mit einem Minimum an Zeit, wird die Handhabung des Fahrzeugs verbessern.

Natürlich wollen die meisten Besitzer, dass das Auto gut fährt. Zum einen sind die Aufgaben des Konzepts „go“ für jeden mehr oder weniger klar, zum anderen werden Lösungen, die die Nachteile der Steuerbarkeit beseitigen, als Ergebnis von „black magic“ präsentiert.

Nehmen Sie zum Beispiel zwei identische Kit-Karas, die von zwei verschiedenen Personen gekauft und zusammengestellt und von ihnen nach eigenem Ermessen angefertigt werden. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird das Fahrverhalten beider Autos deutlich anders sein. Autos werden zwar weiterhin der Spezifikation entsprechen, aber wenn die Einstellungen ohne ein klares Verständnis dessen, was als Ergebnis erhalten werden soll und was zur Verbesserung der Steuerbarkeit beiträgt, vorgenommen werden, führt dies letztendlich zur Entstehung eines gefährlichen Autos. Und beschuldige den Hersteller danach nicht.

In der Regel sind die meisten Kit-Autos mit der erforderlichen Ausrüstung ausgestattet, viele gestatten die Einstellung einer einstellbaren und einer einstellbaren Federung. Die Fähigkeit, die Federung anzupassen, und mangelndes Wissen darüber, wie dies getan wird, führt jedoch häufig zu schlechteren Ergebnissen.

Auf vielen Sportwagen und Kit Cars installierten Teile von Serienautos. In einigen Fällen wird ein Spenderfahrzeug verwendet, dessen Teile direkt auf einer Sportprobe montiert sind. Dieser Ansatz in Bezug auf die Verwaltbarkeit führt zu einer Erhöhung der Kompromisse. In anderen Fällen gibt es mehrere Spenderfahrzeuge, da die Konstrukteure und Hersteller des Sportwagens die aus ihrer Sicht am besten geeigneten Teile installieren möchten. Natürlich werden auch die Kosten für Produkte berücksichtigt.

Einige Autos sind für Ringbahnen konzipiert, einige für die Strecke, andere für beide. Aus reinen Schienenfahrzeugen werden aus naheliegenden Gründen oft die besten Teile installiert, die für Geld gekauft werden können. Autos für den Ring und für die Strecke sind nicht so eng miteinander verbunden, wie es allgemein angenommen wird. Die Entscheidung über die Ernennung des Autos muss sofort getroffen werden, um Zeit und Geld für den Einbau völlig ungeeigneter Teile und unnötige Einstellungen zu sparen.

Die einfachsten Kit-Autos basieren auf einem vorderen Motordesign und einem Hinterradantrieb mit abhängiger Hinterradaufhängung. Die Hinterradaufhängung kann auch unabhängig sein. Einige Versionen von Kit Cars, wie beispielsweise Westfield, sind in beiden Versionen erhältlich. Es gibt viele für  und gegen  Für die Verwendung dieser beiden Aufhängungsschemata: Die abhängige Aufhängung ist leichter, schafft jedoch manchmal Probleme beim Handling. Die Einzelradaufhängung ist schwerer, überträgt jedoch normalerweise die Traktion und trägt zu einem verbesserten Handling bei.

Bei einigen Fahrzeugversionen ist der Motor in der Mitte des Radstandes eingebaut, der Antrieb erfolgt weiter hinterräder  und beide sind eingestellt einzelradaufhängung. Diese Autos sind relativ klein, da sie in der Herstellung teurer sind, aber immer noch, obwohl ihre Handhabung nicht immer so gut ist, wie man es erwarten würde.

Im Wesentlichen sollten Sportwagen ein besseres Fahrverhalten und eine bessere Leistung aufweisen als die meisten herkömmlichen Fahrzeuge (das Ziel ist heute nicht so leicht zu erreichen, wenn Serienfahrzeuge ausnahmsweise „die Straße halten“). Anhänger verschiedene autos  haben anderes DesignDas Hauptziel bleibt jedoch unverändert, d.h. um sicherzustellen, dass das Fahrverhalten des Fahrzeugs innerhalb der vorgegebenen Grenzen der Kosten und des erwarteten Komforts so gut wie möglich ist. Die Hauptaufgabe der Federung besteht darin, die kontinuierliche Bewegung des Rades auf der Straßenoberfläche unter allen Fahrbedingungen sicherzustellen. Es ist wünschenswert, die gleiche Größe der Aufstandsfläche aller Reifen mit der Straße zu erreichen (korrekte Gewichtsverteilung des Autos auf den Rädern).

Viele Autos (einschließlich populärer Sportversionen) verwenden Teile von anderen Autos, und obwohl dies aus Kostengründen verständlich ist, sind diese Teile nicht immer für die vorgesehenen Zwecke voll geeignet, aber Sie müssen Kompromisse eingehen.

Manchmal ist es möglich, das Auto sehr zufriedenstellend selbst einzustellen. Das Verständnis, was mit dem Auto zu tun ist, und das Bewusstsein für die Ursachen seines Verhaltens und die Probleme, die es verursacht, bilden jedoch die Grundlage für korrekte Änderungen, die unweigerlich zum gewünschten Ergebnis führen. Die Probleme der Steuerbarkeit können manchmal hartnäckig erscheinen, aber die Logik und die Informationen, die in diesem Buch vorgestellt werden, werden Ihnen helfen, die Idee aufzuheben, dass Suspendierungsabstimmung „schwarze Magie“ ist. Die in diesem Buch beschriebenen Lösungsideen und Ausführungsverfahren sind einfach, effektiv und haben keine wesentlichen Auswirkungen materialkosten. Denken Sie daran, dass Einfachheit oft die beste Lösung ist.

Wichtige Hinweise

Die Grundlage für die genaue Abstimmung der Aufhängungsgeometrie eines Fahrzeugs ist die Messung aller Variablen von einem einzigen Bezugspunkt aus. Dies bedeutet in erster Linie, dass die Messungsebene (Geschlecht) vorbereitet werden muss. Der Boden muss waagerecht und absolut flach sein und 1 Meter breiter und länger als die Fahrzeugabmessungen sein. Führen Sie geeignete Messungen durch und passen Sie dann die Aufhängung an, ohne die angegebenen Anforderungen zu erfüllen. ist unmöglich. Die Abweichung der Bodenfläche von der Ebene sollte auf der gesamten Fläche 1 mm nicht überschreiten. Diese Anforderung kann sehr streng aussehen, aber gewöhnliche Betonböden können mit einer bestimmten Genauigkeit auf viel mehr Raum ausgeführt werden, als für die Messzone erforderlich ist. Betonböden, die während der Installation einer zusätzlichen Bearbeitung unterzogen werden, können perfekt eben sein. Wenn der Fußboden bereits verlegt ist, erfordert das Ordnen des Fußbodens einen zusätzlichen Aufwand: Im Durchschnitt erreichen Abweichungen von der Ebene in Betonböden 3 mm, was die Anforderungen an die Messgenauigkeit nicht erfüllt. Gleichzeitig ist es möglich, die Aufhängung tatsächlich mit ausreichender Genauigkeit einzustellen, jedoch ist es unmöglich, ein Auto "ohne Speck" zu bekommen. Jeder Boden oder ein Teil des Bodens kann mithilfe der Konstruktionsebene auf horizontale Position überprüft werden. Sie können den Boden ohne Zusatzkosten horizontal mit Hilfe eines selbstnivellierenden Compounds aus Baumärkten nivellieren. Normalerweise wird diese Verbindung verwendet, um den Boden vor dem Verlegen der Fliese zu nivellieren, und in den meisten Fällen ist es nicht vorgesehen, den Wagen darüber zu bewegen. Wenn der Untergrund des Bodens stark genug ist, ist seine Verwendung gerechtfertigt. Darüber hinaus kann die Verbindung verwendet werden.

Der Grund für die Verwendung der Verbindung liegt in ihrer Fließfähigkeit. Die zu nivellierende Fläche wird mit einer kleinen Schalung umschlossen und anschließend die Masse eingegossen. Die Oberfläche der Verbindung liegt am Horizont und wird vor dem Erstarren absolut glatt. Aus Gründen der Festigkeit muss die Mindestdicke der Masse größer als 3 mm sein. Ein so vorbereiteter Boden kann mehrere Jahre halten.

Sie können das Auto "an der Seite" in dem Raum anpassen, der die angegebenen Bedingungen erfüllt, was auch einige Unannehmlichkeiten verursacht. Sie müssen jedoch weder Zeit noch Geld für die Vorbereitung des Bodens in der eigenen Garage aufwenden.

Wenn regelmäßig mit der Einstellung der Aufhängung gearbeitet wird, wird in der Regel ein Bereich des Bodens, auf dem Einstellungen vorgenommen werden (auf horizontale Lage und Ebenheit geprüft), normalerweise mit Farbe am Umfang markiert. Diese Zone sollte nach Möglichkeit nicht für Arbeiten verwendet werden, die sich nicht auf die Einstellung der Aufhängung beziehen, einschließlich der Fahrzeuglagerung.

Es sollte Ihnen klar sein, dass alle in diesem Buch vorgeschlagenen Messungen und Tests unter den oben angegebenen Bedingungen durchgeführt werden sollten. Ein Verstoß gegen diese zwingenden Anforderungen führt zu Fehlern, die sich auf die Handhabung des Fahrzeugs auswirken.

Begriffe und Definitionen

Es gibt verschiedene allgemeine Begriffe, die häufig verwendet werden, wenn Sie Fragen zur Suspendierungsanpassung diskutieren. Diese Ausdrücke umfassen positiven und negativen Radsturz (Sturz), Längsneigung der Drehachse des Rades (Lenkrolle oder Nachlauf), Winkel unterarmWinkel oberarmpositive und negative Achsvermessung. Diese Begriffe müssen bekannt sein und verstanden werden. Im Folgenden geben wir eine kurze Definition jedes Begriffs und, falls möglich, deren Auswirkung auf die Verwaltbarkeit.

Wenn das Auto beim Drehen der gelenkten Räder versucht, eine gerade Bewegung aufrechtzuerhalten, wird das Auto untersteuert. Dies ist ein häufiges Problem, wenn ein Auto sich den Grenzen seiner Steuerbarkeit zu nahe kommt.

Es gibt mehrere Gründe für das Untersteuern, von denen die meisten durch Anpassungen oder Modifikationen der Knoten kompensiert oder beseitigt werden können. Die meisten Leute wollen etwas unternehmen, um das Untersteuern zu beseitigen, weil es den Fahrer ständig verwirrt. Beim Untersteuern müssen Kurven gedreht werden, um die Wirkung zu reduzieren. In jedem Fall bedeutet dies, dass sich das Auto langsamer bewegt als es möglich ist. Es gibt nichts Besseres, als ein Auto zu fahren, das niemals Untersteuern zeigt und Fehler bei Kurvenfahrten vergibt.

In den meisten Fällen führt eine falsche Ausrichtung der Räder zu Untersteuern (Reifen haben nicht genügend Traktion). Auf die eine oder andere Weise kehrt normalerweise alles zur Fahrwerksgeometrie zurück, mit Ausnahme der Reifenauswahl. Ein weiterer Faktor, der zum Untersteuern führt, ist der gegenseitige "Kampf" der Vorderräder (siehe Abschnitt "Probleme bei Kurvenfahrten").

Übersteuern manifestiert sich als Wunsch des Autos, die Hinterachse bei Kurvenfahrten zu rutschen. Das Auto ist ziemlich gut in der Kurve, aber dann beginnt die Hinterachse in die entgegengesetzte Richtung der Kurve zu bringen: Wie sie sagen, "hat das Auto seinen Schwanz gewedelt". Dieser Effekt kann bei Kurvenfahrten von Vorteil sein, begrenzt jedoch die Möglichkeit, dass das Auto zu einer Geradeausfahrt zurückkehrt.

Wenn das Übersteuern sehr groß ist, wird das Auto fast immer unkontrolliert gedreht. Nur eine Sache wird in gewissem Maße helfen, mit der Situation zurechtzukommen: Der Einbau weicherer Reifen, die in die Straße eingreifen und nicht darauf gleiten. Das Übersteuern kann reduziert werden, indem die Spurweite der Hinterräder oder der Radstand geändert wird.

Statischer negativer Sturz (Statischer negativer Sturz)

Hauptsächlich beim Einsturz die Vorderräder einstellen. Die Verwendung des Hinterradsturzes wird normalerweise nur bei Einzelradaufhängung verwendet. Der Begriff „negativer Sturz“ wird verwendet, wenn der obere Teil des Rades oder die vertikale Achse des Rades innerhalb der Fahrzeugspur gerichtet ist (bei positivem Sturz ist die vertikale Achse des Rads nach außen gerichtet). Der "statische" negative Sturz wird an einem stehenden Fahrzeug mit normaler Lastverteilung entlang der Achsen und bestimmt angetriebene Räderin Geradeausstellung eingebaut. Negativer Sturz erfordert einen gewissen Einstellbereich, normalerweise um zwei Grad oder etwas mehr. Einige spezielle Rennwagen haben aus bestimmten Gründen eine negative Wölbung von bis zu fünf Grad. Es wird angenommen, dass der ideale statische negative Sturz eine Einstellung von 0,5 bis 1,5 Grad aufweisen sollte. In diese Winkeltoleranz passen alle Autos, die sich mit Geschwindigkeiten bewegen, deren Reichweite im Rahmen dieses Buches betrachtet wird.

Obwohl statisch eingestellt ist negativer Winkel  Zusammenbruch bedeutet dies nicht, dass bei Kurvenfahrten mit einer bestimmten Körperrolle die Einstellungen unverändert bleiben: Dies ist bei weitem nicht der Fall.

Negativer Sturzwinkel ist normalerweise eine gute Sache, aber nicht in allen Fällen.

Dynamischer Sturzwinkel

Dieser Begriff gilt für Bedingungen eines fahrenden Autos und insbesondere für Kurvenfahrten. Wenn Sie nach rechts abbiegen, können drei Ereignisse am linken Vorderrad auftreten:

• der statische Sturz ändert sich nicht
• negativer Sturzwinkel nimmt zu
• negativer Sturz wird positiv (bis zu zwei oder drei Grad in einer harten Kurve)

Dasselbe passiert natürlich mit dem rechten Rad in der linken Kurve. Da die Körperrolle die Aufhängungsgeometrie ändert, ist es wünschenswert, dass das Rad in einer Umdrehung von 1 Grad ist negativer Sturz bis zu 2 Grad positiv. Wenn der dynamische Sturz außerhalb der angegebenen Grenzen liegt, sind Anpassungen erforderlich, auch wenn die Steuerbarkeit recht zufriedenstellend ist. Um die angegebenen Werte des dynamischen Sturzes zu erreichen, müssen Sie sich beim Entwurf der Aufhängung bemühen. Das rechte Rad in der rechten Kurve sollte idealerweise einen dynamischen Sturz von null aufweisen. In der Praxis ist die häufigste Option, wenn die richtige vorderrad  hat eine kleine negative Wölbung (oder, schlimmer noch, eine sehr große negative Wölbung: bis zu 8 °, was unmöglich ist).

Wenn also ein Auto mit der maximal möglichen Geschwindigkeit eine scharfe Rechtskurve durchläuft, kann das linke Vorderrad einen Sturz zwischen minus eins und plus sechs Grad haben, während der Sturz idealerweise auf minus eins und plus zwei Grad begrenzt sein sollte.

In der gleichen Situation kann das rechte Vorderrad einen Sturz von null bis minus acht Grad haben. Idealerweise sollte dieses Rad einen Sturz von null auf minus zwei Grad haben (Nullsturz ist sehr schwer zu bekommen und ein negativer Achtgrad deutet auf einen traurigen Zustand hin).

Der Hauptgrund für die Notwendigkeit, den Sturz einstellen zu können, besteht darin, einen richtigen Reifenkontakt mit der Straße zu gewährleisten, wenn die Belastung der Räder bei Kurvenfahrten geändert wird. Die Position des Reifens wird besonders in schweren Kurven wichtig. Bei einem positiven Einbruch von mehr als fünf Grad versucht der Reifen des linken Vorderrades in der rechten Kurve, die Scheibe einzuschalten, was die Handhabung beeinträchtigt. Wenn gleichzeitig das innere Rad einen negativen Sturz aufweist, so dass die Aufstandsfläche nur 30% des maximal möglichen Wertes beträgt, verhält sich das Fahrzeug nicht so, als hätte es ein Untersteuern. Ein Teil des Geheimnisses einer guten dynamischen Wölbung wird in enthüllt die richtige Wahl  positive Längsneigung der Drehachse.

Positiver Drehwinkel (Positive Castor)

Der Neigungswinkel der Drehachse wird als positiv betrachtet, wenn sein oberer Teil zur Hinterachse ausgelenkt wird. Die Radnabe (Achsschenkel) ist über Kugelgelenke an den Querlenkern befestigt. Der effektive Neigungswinkel ist definiert als der Winkel zwischen der Vertikalen und der Linie, die durch die Scharnierzentren verläuft. achsschenkel. Der Bereich des positiven Längsneigungswinkels der Drehachse liegt im Bereich von 4 ° bis 8 °. Winkel unter 4 ° haben keine spürbare Wirkung. Winkel von mehr als 8 ° zum Einbau sind nicht sinnvoll. Die Einstellung sollte immer aus kleinen Winkeln mit einem ersten Schritt von einem Grad begonnen werden: Mit zunehmender Neigung der Längsneigung wird das Lenkrad immer „schwerer“ und sollte nicht in umgekehrter Reihenfolge von 8 ° auf 4 ° erfolgen.

Der Einfluss des Längsneigungswinkels der Drehachse äußert sich in einer Änderung des Radsturzes der Räder (bei einem Rad steigt der Radsturz an, zum anderen nimmt er je nach Drehrichtung des Rades ab). Zusätzlich führt die Längsneigung der Drehachse zur Stabilisierung der Kursstabilität des Fahrzeugs. Je größer der Längsneigungswinkel ist, desto größer wird der Anstieg des Einfallswinkels bei gleicher Lenkradumdrehung. Das Ändern des Winkels der Längsneigung der Drehachse ist daher eine gute Methode zum Ändern des Einsturzes während einer Kurvenfahrt. Für ein Auto, das eine Rechtskurve fährt, erhöht beispielsweise das linke Vorderrad den negativen Sturz, während das rechte Rad den negativen Sturz verliert (hier berücksichtigen wir nicht das Wanken der Karosserie).

Erinnern Sie sich daran, dass die längs und überquere ecken  Die Neigung der Drehachse ist sehr eng miteinander verbunden. Jeder von ihnen trägt dazu bei, den Radsturz beim Drehen des Lenkrads zu verändern. Ein großer seitlicher Neigungswinkel zusammen mit einem großen Neigungswinkel während des Durchlaufs einer Kurve führt zu einem Anstieg des Zusammenbruchs des beladenen Rades und zu einer Abnahme des Zusammenbruchs des unbelasteten Rades. Wir können eine solche Kombination der Winkel der Längs- und Querneigung der Drehachse finden, die zur erforderlichen dynamischen Geometrie der Aufhängung führt. Ein Achsschenkel mit einem kleinen Neigungswinkel der Drehachse kann daher die Einführung erfordern hoher Winkel  Längsneigung.

Zunächst legen wir einen kleinen positiven Neigungswinkel in Längsrichtung der Drehachse fest (beispielsweise drei Grad), während der negative Sturz nicht ausreicht korrekte installation  Reifen in einer harten Ecke. In Schritten von einem Grad erhöhen wir dann die Längsneigung (gleichzeitig auf beiden Rädern), bis der gewünschte Kontakt des Reifens mit der Straße erreicht ist.

Sehr wichtig , so dass die Winkel der Längsneigung der Drehachse auf beiden Seiten des Wagens gleich waren (mit Ausnahme von Schienenfahrzeugen, die entlang der Strecke mit Einwegkurven fahren).

Obwohl moderne Autos  nicht haben königsstift Als solches ist der Achsschenkel so gestaltet, als ob der Achsschenkel seine Längs- und Querwinkel hat und hat. Der heutige Königszapfen, um den sich das Rad dreht, wird seit geraumer Zeit auf durchgehenden Brücken verwendet. Viele Schöpfer von Rennwagen, die für Rennen auf einer ovalen Rennstrecke konzipiert sind, verwenden immer noch einen kontinuierlichen Balken. vorderachse  und dementsprechend den gegenwärtigen Königspin festsetzen. Dieses Design hat einige Vorteile gegenüber anderen Arten von Aufhängungen in dieser Anwendung, obwohl es "altmodisch" ist. Obwohl der Königszapfen selbst nicht der Fall sein kann, sind die Begriffe longitudinal und querneigungdie Königszapfen werden noch verwendet.

Anmerkung des Übersetzers:  Die obigen Begründungen zur Terminologie sind im ursprünglichen Englisch relevant. In der englischen Automobilliteratur hat der Begriff "Neigung des Königszapfens" (die Querneigung des Königszapfens) eine gesetzliche Abkürzung KPI erhalten, die sich niemand ändern wird. Bei der Übersetzung haben wir die Begriffe "Längsneigung des Königszapfens" und "Querneigung des Königszapfens" aufgegeben und diese durch die Begriffe "Längsneigung der Drehachse des Rades" bzw. "Querneigung der Drehachse des Rades" ersetzt.

Insbesondere die Querneigung der Drehachse bestimmt den statischen Sturz der Räder.

Da die seitliche Neigung relativ schwer einzustellen ist, ist es normalerweise erforderlich, den dynamischen Sturz anzupassen, um den Längswinkel der Drehachse zu ändern.

Stoßsteuerung (Bump Steer)

Die Schlagsteuerung tritt auf, wenn eines oder beide Vorderräder ihre Konvergenz unter dem Einfluss von Straßenunregelmäßigkeiten ändern. Dies führt zu einem Verlust der Fahrzeugstabilität ("Wackeln") bei stehendem Lenkrad. Probleme bei der Aufprallkontrolle können fast immer gelöst werden, indem die Aufhängungsgeometrie angepasst oder einzelne Komponenten geändert werden.

Die Stoßsteuerung kann eine geringfügige Verbesserung der Kurvenfahrt bewirken, was mit einer Abnahme der Konvergenz des inneren Rades zusammenhängt (es gibt eine Körperrolle und ein Radhängen). Es gibt keinen zusätzlichen Einfluss auf das äußere Rad. Was muss in der Federung mit einer geringen Schockkontrolle geändert werden (die nicht vollständig eliminiert werden kann)? In diesem Fall ist es vorzuziehen, die Änderung der Radausrichtung aufgrund der Stoßsteuerung zum Zeitpunkt der unteren Position der Aufhängungsarme als zum Zeitpunkt ihrer oberen Position umzusetzen. Wenn es nicht möglich ist, die Stoßdämpfersteuerung durch einfaches Ändern des Verbindungspunkts der Spurstange auszuschalten, muss dieser Effekt zumindest für Sie wirksam sein und nicht gegen Sie.

Kapitel 7. Hinterradaufhängung

Kapitel 8. Bremsen

Kapitel 9. Fahrzeugeinstellungen

Kapitel 10. Fahrzeugtests und -anpassungen

Egal, was Sie sind, Federn, Stützen oder Gummi, Ihre Räder müssen nach der Arbeit die genannte Prozedur ausführen. Wenn Sie dieses auf den ersten Blick nicht notwendige oder optionale Verfahren ignorieren, können Sie sich neue Probleme schaffen, die neue „Kopfschmerzen“ und ernsthafte Bargeldinfusionen versprechen.

Mit Hilfe verschiedener Einstellungen können Experten das Verhalten des Autos auf der Straße erheblich verbessern / ändern. Ich schlage also vor, sich mit der Tatsache zu beschäftigen, dass sich eine solche Achsvermessung ergibt.

Unordnung heißt der Winkel des Rades relativ zur Straße. Wenn zum Beispiel der obere Teil des Rades nach innen (zur Mitte) des Wagens geneigt ist, wird der Zusammenbruch als negativ bezeichnet, wenn er umgekehrt positiv ist. Trotz der Tatsache, dass der negative Sturz eine Abweichung von der Norm ist, hat er immer noch seine Vorteile. Zum Beispiel haben die Räder eines Autos einen besseren Kontakt zur Straßenoberfläche. Wenn Sie nicht auf Autoreifen verzichten möchten, um den Grip zu verbessern, sollten Sie einen Wert von 1,5 bis 2 Grad vorn und 1,5 Grad dahinter einstellen. Der Unterschied ist darauf zurückzuführen, dass die Vorderachse des Autos stärker belastet ist als die Hinterachse.

Der Winkel der Längsneigung der Drehachse des Rades, dh die horizontale Position der Räder in den Bögen, wird als Nachlauf bezeichnet. Ein leicht erhöhter Nachlauf wirkt sich in der Regel positiv auf den Fahrzeugfortschritt aus.

Das Auto ist viel besser (schärfer), reagiert auf eine Veränderung der Lenkradposition, das Auto wird gut beherrscht, es wirkt sich besonders bei hohen Geschwindigkeiten aus. Wenn jedoch der Nachlauf zu stark erhöht wird, ist das Lenkrad ziemlich schwer. Wenn der Nachlauf zu groß ist, nimmt der negative Sturz des äußeren Rades in den Ecken zu. Für diejenigen, die gerne experimentieren, empfehle ich es zu versuchen, aber übertreiben Sie es nicht, der empfohlene Wert ist Caster +1 oder +2 Grad gegenüber dem Standardwert.

Und das letzte ist ein Abstieg. Bei dieser Konvergenz handelt es sich um eine Reihe von Konvergenzen (die Summe der Winkel zwischen der Ebene und der Längsachse des Autos, die durch die Mitte der rechten und linken Räder verlaufen). Zuerst müssen Sie die Vorderradspitze einstellen. Wie im vorigen Fall ist eine kleine Zulage zulässig. Das Plus der positiven Konvergenz ist, dass das Auto bei hohen Geschwindigkeiten eine bessere Stabilität aufweist, minus der erhöhten (positiven) Konvergenz ist die Verschlechterung der Lenkung. Negative Konvergenz hat ihre eigenen kleinen Vorteile - verbesserte Radreaktion lenkrades gibt auch Nachteile - und eine Zunahme der Übertragung aller Unregelmäßigkeiten der Straße auf das Lenkrad oder das Auftreten von Schlägen.

Bei den Hinterrädern ist die Situation fast gleich. Im Fall von negative KonvergenzIst das Auto anfälliger für Schleudern, empfehlen Experten die Einstellung des optimalen Wertes, dh die Konvergenz von Null auf beiden Achsen.

Um die Qualität der Kontrolle zu verbessern, regulieren Sie den negativen Sturz der Hinterräder, wodurch die Oberfläche des Rades auf der Straßenoberfläche besser haftet. Erinnern wir uns daran, was negativ ist positiver Sturz  Radsätze

Bei einem negativen Sturz konvergiert die Oberseite der Räder zur Mitte, und bei einem positiven Sturz weichen die Räder etwas von der Mitte der vertikalen Achse ab. Wenn Sie das Fahrzeug fahren, werden im Laufe der Zeit die Einstellungen der Sturzkonvergenz verletzt. Daher wird empfohlen, die Räder sofort an der Vorder- und Hinterachse einzustellen hinterachsen.

Die richtige Einstellung des negativen Radsturzes des Radsatzes erhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs und erhöht dessen Stabilität. Im Durchschnitt eine Änderung der negativen Wölbung um 2? Die Haftung der Räder auf der Straße wird zwar deutlich erhöht, es sollte jedoch daran erinnert werden, dass dadurch die Lebensdauer der Reifen erheblich reduziert wird.

Negative Radsturz Hinterräder trägt dazu bei, die Qualität des Fahrzeugs zu verbessern, das mit einer erheblichen Geschwindigkeit in den Kurvenradius einfährt, ohne dass die Achse abgerissen wird und ein spürbares Kippen möglich ist. Wie können Sie feststellen, ob der Sturz des Radpaares Ihres Autos richtig eingestellt ist?

Wie stellt man den negativen Sturz ein?

Verarbeiten Sie sich selbst