Die Zetec-E-Motor hat eine große Wirkung ohne wesentliche Unterschiede im Detail

Die Firma Ford verwendete den Namen Zetek für einreihige 4-Zylinder-Pkw-Motoren. Der Motor wurde hergestellt, um die Zeta (1991 eingeführt) mit mehreren Ventilen im Bereich von 1,6 bis 2 Liter zu ersetzen. Ford hat den Namen in Europa weithin beworben. Auf dem amerikanischen Markt erschien der Motor später mit der Kauntor-Maschine. Der Name Zetec wurde so populär, dass das Unternehmen es für andere High-Tech-4-Zylinder-Reihenmotoren einsetzte. Die Produktion der ursprünglichen Zetec endete 2004.

Zeta

Die erste Zetec-Marke war die Zeta-Motorenfamilie. Der Motor wurde 1992 in den europäischen Ford eingeführt Escort V  , Orion 3 und Fiesta  3. Der Motor war ursprünglich in Version 1.6 und 1.8 Liter erhältlich. Die 2L-Variante erschien 1993 und wurde auf allen neuen Mondeo eingesetzt. Später wurde der Name Zeta wegen der Ansprüche der italienischen Firma wegen Urheberrechtsverletzung zugunsten von Zetec verworfen.

Frühe Versionen des Motors hatten Probleme mit dem Ventilfresser. Meistens manifestierte es sich in einem kalten Klima. Nach kleineren Änderungen im Jahr 1995 wurde das Problem gelöst und der Motor hieß Zetec-E. Ein Kunststoffeinlassverteiler wurde auf dem Motor platziert.

Zetek erhielt 1998 ein weiteres Redesign. Der Motor wurde Zetec-R genannt. Das Motorkurbelgehäuse wurde zu einer zweiteiligen Baugruppe gemacht, die dabei half, Geräusche und Vibrationen zu löschen. Hydraulische Drücker wurden durch herkömmliche Drücker ersetzt. Legen Sie auch längere Pleuelstangen und reduzieren Sie den Hub des Kolbens.

Die turbogeladene Zetec-R-Leistung von 212 PS wurde im Auto eingesetzt ford Focus RS  (Später wurde von Duratec RS ersetzt). Der modifizierte Motor (Leistung 170 PS) wurde ebenfalls auf den ST170 gestellt - das System der variablen Ventilbetätigung zum Zylinderkopf wurde hinzugefügt.

Die Motoren der Zeta-Familie wurden von September 1991 bis Dezember 2004 montiert. Der Motor war nicht ohne Fehler. So hatte Zeta 2.0 Probleme mit dem Kühlsystem. Für die Ausgabe des Kühlmittels in den Modellen Ford 2000-2004 und Ford Escape 2000-2004 wurde eine schwarze thermoplastische Abdeckung (rechte Seite des Motors) verwendet. Zwischen dem Gehäuse und dem Kopf des Motors befand sich eine Gummidichtung, die mit einem Kunststoffvorsprung am Gehäuse angedrückt wurde. Diese Kante brach oft und brach. Die Dichtung begann zu reißen, die Flüssigkeit floss und die Kunststoffpartikel traten in das Kühlsystem ein, was zu ernsthaften Schäden führen konnte.

Das Gewicht von Zetec 2.0 beträgt mehr als 168 kg.

Sigma

Der Zetec-SE-Motor wurde in Zusammenarbeit mit Yamaha und Mazda unter dem Codenamen Sigma entwickelt. Das Volumen des Motors variiert von 1,25 Liter bis 1,7 Liter. Sigma ist ganz anders als der Zeta-Motor - sogar der Einlass und der Auslass sind auf gegenüberliegenden Seiten.

Der Motor wurde für den Einsatz im europäischen Ford Focus 2 in Duratec umbenannt, was zuweilen irreführend ist.

Kent

Im Jahr 2000 entwickelte Ford Brasilien eine verbesserte Version des Endura-E-Motors, um mit ihm zu konkurrieren klassische Motoren  Volkswagen AP. Der Motor erhielt einen neuen Aluminiumzylinderkopf. Reduzieren die Einschränkung der Aufnahme und Freigabe. Hinzugefügt SOHC-Distributionssystem und andere periphere Verbesserungen. Ein Kettenantrieb wurde verwendet, um die Nockenwelle anzutreiben. Als Ergebnis erwies sich der Motor als geräuschvoll, aber mit einem ausgezeichneten Drehmoment.

Im Jahr 2003 wurde Zetec-Rocam in Europa eingeführt. Der Motor wurde auf SportKa und StreetKa montiert und trägt den Namen Duratec  V8

Im Oktober 2004 wurde eine Bi-Fuel-Version des Motors hergestellt: Flex 1,6 l, fähig, mit Benzin und Ethanol zu arbeiten.

Passiert, ruft im Ersatzteilladen Girl an und fragt:

Ich brauche ein Ersatzteil bei Ford ...

Auf welcher?

Auf dem Blau ...

Lachen Sie nicht, meine Herren, von dem Mädchen, welche Art von Nachfrage, aber es kommt vor, dass die Stimme eines Mannes, und der Dialog stellt sich heraus:

Welche Art von Motor hast du?

Zwei-Liter (oder - "Duratec").

Und welches?

Und? ... Und Che, ist das anders?

Es gibt. Alle diese Mehrdeutigkeiten, natürlich, ein erfahrener Spezialist in einem Augenblick Blick unter die Motorhaube des Autos zu beheben oder durch die Eingabe VIN-und in einem speziellen Programm, aber manchmal ist es notwendig, Beratung zu erhalten und unter der Haube nicht innerhalb sieht, und keinen Wein oder eine Hand oder ein Programm. Deshalb wird es nicht überflüssig sein, herauszufinden, wie richtig in der Sprache der Spezialisten Ihr Motor genannt wurde - und gleichzeitig einige unterhaltsame Fakten aus seiner Biografie zu erfahren. Also, dieser Artikel widmet sich einer Überprüfung der Motoren der Ford-Modelle in unserem Markt vorgestellt, die Geschichte ihrer Herkunft und Name. Wir werden jene Motoren betrachten, die die Wende des dritten Jahrtausends überwunden haben, das heißt, sie wurden auf Autos gesetzt, die in den 2000er Jahren hergestellt wurden. Außerdem werden wir uns in diesem Artikel nur auf Benzinmotoren beschränken, doch sind mehr oder weniger populäre Diesel-Pkw in Russland erst in jüngster Zeit geworden, und sie sollten einen separaten Artikel einem etwas anderen Format widmen.

Zetek /ZetecE

Die Versuchung unterdrückend, tiefer in den Staub der Jahrhunderte zu graben, werden wir ab 1991 beginnen ... Denken Sie, dass dies auch der Staub von Jahrhunderten ist? Nein, lass mich immer noch nicht mit dir übereinstimmen! Im Jahr 1991 erschien das Modell Escort erstmals im Werk Bridgend in Wales von Motor Zetec, deren direkte Nachkommen bis Mitte der 2000er Jahre produziert wurden. Dieser Motor gilt immer noch als eine sehr erfolgreiche Entwicklung, und selbst in diesen Jahren war Ford revolutionär. Bei seiner Entwicklung und Produktion wurde eine halbe Milliarde Pfund investiert - ein Witz, ob! Der ursprüngliche Name des Motors war übrigens nicht Zetek, sondern Zeta - und er musste wegen eines Rechtsstreits mit Lancia, der neben anderen Buchstaben des griechischen Alphabets die Rechte an diesem Namen besitzt, geändert werden. Es entstand in der Entwurfsphase, als mehrere der parallel konkurrierenden Projekte des neuen multivalve Head diese sehr griechischen Codes zugewiesen wurden - und gewann den Wettbewerb unter diesem Brief. Dieser Motor hatte einen gusseisernen Block mit Trockenlaufbuchsen, der eine Reparaturbohrung ermöglichte; Aluminium-Kurbelgehäuse; ein Aluminiumkopf; zwei von einem Riemen angetriebene Nockenwellen; und hydraulische Kompensatoren im Ventilbetätiger. Produziert in den Versionen 1.6, 1.8 und 2.0 und installiert auf Mondeo 1 und 2, Escort (nur 1,6 und 1,8) und Fiesta XR2i (nur 1,8). Praktisch keine erfolglosen Lösungen und Schwachstellen zeigte der Motor nicht, selbst bei einer starken Überhitzung, sein Aluminiumkopf knackte nicht, sondern nur gewölbt, aber wegen der Hydrofilter war es anspruchsvoll für das Öl. Es war dieser Moment, so glaubte man, war der wichtigste, der die Neugestaltung dieses Motors 1998 mit sich brachte. Hydropushers wurden von den üblichen, wurde etwas verändert Ansteuerzeitpunkt (in einer bequemeren Art und Weise, dann ändern, um die Pumpe für diesen Motor wurde möglich, ohne Demontage des Zahnriemens), der Block-Reparatur ersetzt aufhörte vorgesehen werden, um die Ölwanne Vibration zu reduzieren, ist mit dem Ventildeckel einstückig - das äußere Hauptmerkmal ist plastisch geworden (statt Aluminium bei der ersten Version). Der gebräuchlichste Name dieser Maschine, einschließlich in der russischsprachigen Gemeinschaft von Amateuren und Reparaturmännern - Zetec-E (obwohl einige ausländische Quellen es auch Zetec-R nennen). Dieser Motor wurde produziert und auf die erste Generation von Focuses für 2004 (in Bänden 1.8 und 2.0) sowie auf die "Heels" von Transit / Tourneo Connect (nur 1.8) gesetzt. Zetek-E 2.0 diente als Basis für den aufgeladenen 170-PS-Motor ST170 / SVT.

Motoren Zetec und Zetec-E hatten keine anderen technischen oder Marktnamen, daher ist eine Verwechslung mit ihnen fast unmöglich. Am wichtigsten ist, ob das Gerät an die Übergangszeit gehört (dh ein Mondeo-2 oder der letzte Escort), müssen Sie die Frage beantworten zu können, „was ist Ihr Ventildeckel“ - schwarz Kunststoff oder unlackiertes Aluminium, als nicht jeder versteht den Unterschied zwischen Zetec und Zetec-E, wie Sie es jetzt verstehen. Manchmal bezeichnen die Leute die Zetecs als "zuerst / früh" und "zweit / spät" - wie man sich denken kann, werden diese zwords auch als Zetec und Zetec-E bezeichnet.

ZetecSE /ZetecS /Sigma

Im Jahr 1995 erschien ein weiterer Motor mit einem sehr ähnlichen Namen: Zetec-SE. Und hier in diesem Fall, trotz vieler scheinbarer Ähnlichkeiten (das Aussehen des Ventildeckels, Hochspannungsteil, Antriebstiming) - der Name "Zetek" ist hier rein Marketing, weil. technisch hat dieser Motor mit "echten Zetecs" absolut nichts gemeinsam, sie haben sogar Ansaug- und Abgaskrümmer an verschiedenen Seiten des Kopfes. Bei der Entwicklung dieses Motors wurde die aktive Teilnahme von Mazda und Yamaha akzeptiert. Ein anderer Name für diese Familie von Motoren ist Sigma (aus irgendeinem Grund hat Lancha nichts dagegen), und es ist dieser, der für ihn einzigartig ist. Anschließend wurden diese Motoren von einem anderen Marketing-Namen - Duratec, die mit ihnen eine Reihe von anderen Ford-Autos (und nicht so sehr) kam benannt, was zu einer Verwirrung der Bedeutungen führte, in denen wir versuchen, herauszufinden. So ist die Familie in dem Anfang vorgestellt wurde Motoren 1,25 und 1,4 auf der Fiesta, und dann im Jahr 1997 kam die Version 1.7 für die Cougars (es einen Phasenschieber auf der Einlassnockenwelle verwendet wird, hatte diese Modifikation den Namen Zetec-S, manchmal ist es nicht ganz richtig verteilt auf all Familie), und zu Beginn der Produktion des ersten Focus wurde Version 1.6 für ihn angefertigt. In der Mitte der 2000er Jahre, als alle Motoren, einschließlich derjenigen, wurde Dyuratekami, Sigma 1,25, 1,4 und 1,6 wurden auf Fest / Fusion durchgeführt wird (tatsächlich waren diese praktisch die einzigen Benzinmotoren im Bereich von 1,25 wurde nur auf Fest gesetzt); auf den Fokus aller Generationen (auf der ersten - nur in Europa und ohne Phasenschieber, auf der zweiten - alle Optionen, auf der dritten - nur 1,6, einschließlich der Version von Ti-VCT mit Phasenschieber); und sogar auf Mondeo-4 (nur Ti-VCT). In der Tat, jetzt ist diese Familie von Motoren die älteste und massivste in der Euroframe-Bereich.

Um die Leute nicht in den terminologischen Stupor zu bringen, zu dem Sie erklären wollen, was Ihr Motor ist, nennen Sie ihn nicht Dyuratek, was auch immer auf der dekorativen Abdeckung unter der Motorhaube und wie auch immer andere es nennen. Erfahrene Leute werden Sie am besten verstehen, wenn Sie den Namen "Sigma" verwenden (es wird oft in der technischen Dokumentation von Ford verwendet, und nicht nur intern). Im Fall von 1,6 ist es auch nützlich, die Leistung zu kennen (100, 105, 110, 115, 120 oder 125 PS), weil Es ist der entscheidende Moment, um eine bestimmte Version zu identifizieren.

Teilen Hafen 2.0

Die Familie von Zetec war wirklich nicht ganz von Grund auf neu erstellt, es sollte die ältere Familien CVH (erschien mit dem ersten Vorderradantrieb Escort 1981) und in einigen öffentlichen Entscheidungen und Blockgrößen des ersten Zeteka und den letzten (zu der Zeit ersetzen ) CVH war eindeutig eine offensichtliche Beziehung. Doch mit der Geburt von Zetek und trotz seines Erfolges starb CVH nicht und von der Bühne kam schließlich nichts - in den 90er Jahren wurde in den USA sein erstes Band von 1,9, und dann 2,0. Diese 2.0 hieß CVH / SPI oder Split Port, und wir sind daran interessiert, weil sie auf die amerikanische Version des ersten Focus gesetzt wurde, und einige dieser Maschinen entpuppten sich als auf Russisch sekundärmarkt. Leider hat dieser Motor viele generische Wunden CVH geerbt und glänzt nicht mit besonderer Zuverlässigkeit oder Wartbarkeit in unseren Bedingungen aufgrund der Nicht-Abstand von Ersatzteilen.

Mit dem Namen der Motors Verwirrung entsteht nicht, er bekannt ist, nur als „Split-Port“ jedoch Verwirrung entsteht häufig, wenn es notwendig ist, genau zu verstehen, was der Zweiliter-Motor auf dem US konzentrieren sollte: um es zu verstehen, gibt es zwei Möglichkeiten. Erstens, wenn nur Dokumente auf der Maschine zur Hand sind, dann die in ihnen angegebene Leistung (wenn es natürlich der Realität entspricht) 111 (manchmal 110) PS. zeigt auf den Split Port und 130 PS. - auf Zetek-E. Zweitens, wenn es eine Gelegenheit gibt, die Haube zu öffnen, dann gibt die Aluminiumventilabdeckung mit großen Buchstaben Split Port 2.0 eine offensichtliche Antwort, die schwarze Plastikabdeckung mit Kerzentöpfen in der Mitte bedeutet, dass Sie etwas mehr Glück haben.

Duratec - alles andere, was sich unter diesem Namen verbirgt

Mit nicht ganz klar Zweck marektologicheskoy wurde Ford diese Namen umbenennen alle meine (und ihre nicht nur eigene!) Benzinmotoren und bis 2005 th, wenn die Produktion des ersten Fokus gestoppt, Motoren mit anderen Namen geblieben. Als Ergebnis waren Dyuratekami wie Motoren, andere keine Bezeichnungen hatten, und unter dem umbenannten gefallen (wie oben Sigma beschrieben).

DuratecVE,SE,ST 2.5 / 3.0V6

Der Vorfahre des Namens. Der erste Duratec 2.5 V6 24v Motor erschien 1994 auf Mondeo. Ihre Herkunft ist insofern interessant, als sie auf der Entwicklung von Porsche basiert, das einst an Ford verkauft wurde. Die Entwicklung der Köpfe wurde von bekannten Cosworth besucht. 1996 erschien eine Dreiliter-Version, die damals jedoch nur bei amerikanischen Modellen und dem Jaguar S-Type zum Einsatz kam. Mit dem Mondeo-3-Motor wenig Modernisierung war (insbesondere die Menge von „etwas mehr als die 2,5“ bis „etwas weniger als 2,5“ geändert wurde, aus offensichtlichen Gründen) und erhielt den Namen Duratec-VE. Die Indizes SE und ST erhielten Drei-Liter-Motoren, die schließlich bei Mondeo mit 205 PS installiert wurden. und 220 PS. jeweils (der zweite wurde auf die ST220-Modifikation gesetzt).

Der einfachste Weg, diesen Motor eindeutig zu identifizieren, ist, ihn 2.5 / 3.0 V6 zu nennen. Nichts anderes als das von Ford Mitte der 90er bis heute war es nicht.

DuratecHE 1.8 / 2.0 / 2.3

Dieser Motor, der mit der Mondeo-3 im Jahr 2001 unter der internen Bezeichnung MI4 erschien ursprünglich als Mazda MZR Serie L. Wie Sie sich vorstellen kann, dieser Motor entwickelt Mazda, Ford nutzt es nur, obwohl es in seinem Werk in Valencia und hängt produziert an seiner Peripherie. Der Motor ist komplett aus Aluminium, der Block mit trockenen Hülsen, der Antrieb der Nockenwellen ist Kette. Die Versionen 1.8 und 2.0 erschienen auf dem dritten Mondeo; sie (auf der anderen, erfolgreicher, das Ansaugsystem) wurden auf dem zweiten Fokus verwendet; 2.0 und 2.3 auf dem vierten Mondeo und den S-Max / Galaxy Minivans auf seiner Plattform.

Nach Ironischer allgegenwärtig ist es diese nicht-Ford Motor unter den Fans und Werkstätten Ford das Substantiv Dyuratek erfunden von Ford ist und präsentieren sie den gesamten Bereich seiner Motoren. So ist es in diesem Fall, wenn Sie Ihren Motor so nennen - Sie werden wahrscheinlich richtig verstehen!

Duratec 8v (HCS 1.3 und  RoCam 1.6)

Diese Motoren wurden "Duratec" eindeutig "für das Unternehmen" genannt - sie hatten nichts mit dem kommenden 21. Jahrhundert zu tun, sie sind veraltete Modelle entweder aus oder für "Drittländer". Der erste - ein Nachkomme nizhnevalnyh Motoren Kent ursprünglich aus dem alten moosigen - Kent war das erste Modell Anglia in 1959 (auf einem Harry Potter mit seinem roten Freund flogen über den Himmel in dem entsprechenden Film). Natürlich war er über vierzig Jahre vielen Verbesserungen unterworfen, aber das allgemeine Wesen blieb dasselbe. In der untersten Größe und im Preissegment blieb es jedoch weiterhin gefragt, so wurde es (in Version 1.3) auf Fiestas der 90er Jahre, Ka und den neuesten Escorts von Billigversionen vertrieben. Sein anderer Name ist Endura-E, und dies ist auch eine Ausrede für Verwirrung, denn der Name Endura war Ford Diesel des gleichen Zeitintervalls.

Die zweite ist die "kreative Verarbeitung" der oben genannten Sigma aus der brasilianischen Niederlassung von Ford in den späten 1990er Jahren, mit Blick auf die niedrigen Kosten für Produktion und Betrieb. Gußeiserne 8-Ventil-Drossel mit Kettenantrieb, genannt von Röllifinger CAMshaft (Rollenstößel). Aus dem sonnigen Brasilien gelang dieses Wirtschaftswunder nicht nur den russischen Markt zu infiltrieren, die auf die billige Version des ersten Fokus anstelle des normalen Sigma, sondern auch in wohlhabenden Europa, vorgeschrieben unter der Haube des gleichen Ka, wo größere Motoren normalerweise passen konnte nicht festgelegt wurde.

Man kann diese Motoren natürlich "Duratekami" nennen, um einen Witz zu machen - nachdem eine Reihe von führenden Fragen mit der wahren Essenz Ihrer Einheit in der Lage ist, es herauszufinden. Aber Sie werden schneller verstanden, wenn Sie HCS HCS und RoCam - RoCam anrufen.

Duratec RS / I5 (Volvo 2.5T)

Nun, der letzte Teilnehmer unserer Parade ist der aufgeladene Motor 2.5, der nichts mit 2.5 V6 zu tun hat, denn von einem anderen, damals im Besitz von Ford, Marke - Volvo. Dieser Motor ist auch mit der Geschichte, seinem direkten Vorfahren - eine Reihe fünf aus dem 850-Modell der frühen 90er Jahre. Zusätzlich zur "extremen" Version des zweiten Focus wurde "RS" auf Mondeo-4, SMax / Galaxy und Kuga-1 gesetzt.

In diesem Fall kann der Gebrauch des Namens "Duratec" den Effekt "verwirren", besonders wenn das Volumen erwähnt wird, aber ohne die Anzahl der Zylinder und das Vorhandensein einer Turbine zu spezifizieren. Wo ist es einfacher zu sagen "2,5 Turbo" - und der Gesprächspartner wird sofort klar: "Oh, Volvo!" Nun, oder umgekehrt: "Volvo" - "A, 2,5 Turbo!"

Welche Art von Motor habe ich?

Also werden wir das erhaltene Wissen bestellen und in der Praxis anwenden!

Ka (1996-2008): 1,3 - HCS, 1,6 - RoCam

Fiesta (1995-2002): 1,3 - HCS, 1,25 / 1,4 - Sigma

Fiesta / Fusion (2002-): Sigma, mit Ausnahme von Duratec HE 2.0 auf der ST150

Focus I (1998-2004) der europäischen Produktion: 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) der russischen Produktion: 1,6 - RoCam, 1,8 / 2,0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) der amerikanischen Produktion: 2.0 111 PS - Split-Port, 2.0 130 PS - Zetec-E

Fokus II / C-Max (2005-2011): 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Duratec-HE, 2.5T - Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1,6 / 1,8 / 2,0 - Zetec (mit Alu-Ventildeckel), Zetec-E (mit schwarzem Kunststoffdeckel), 2,5 - 2,5 V6

Mondeo III (2001-2007): 1,8 / 2,0 - Duratec HE, 2,5 / 3,0 - 2,5 / 3,0 V6

Mondeo IV (2008-): 1,6 - Sigma, 2,0 / 2,3 - Duratec HE, 2,5 T - Volvo

S-Max / Galaxy (2006-): 2.0 / 2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

Escape / Maverick (2001-2007): 2,0 - Zetec-E, 2,3 - Duratec-HE, 3,0 - 3,0 V6

Die grundlegenden Details der Motoren der Zetec-E-Serie unterscheiden sich wenig von den Zetec-SE-Motoreinheiten. Die Details des Kurbelmechanismus stammen aus der Endura-Familie. Der Geräuschpegel der Motoren der E-Serie ist um 5 dB geringer. Es gibt jedoch einen signifikanten Unterschied in den Details. Zum Beispiel, in kurbelmechanismus  um den Trägheitsschluck zweiter Ordnung zu reduzieren, sind die Kolben und Pleuelstangen in Form einer leichten Struktur ausgeführt. Der Zylinderblock wurde durch die verstärkten Lagerstützen und die Verwendung eines Aluminiumrahmens, der wie der 1,4- und 1,6-Liter-Motor mit dem Zylinderblock verschraubt ist, steifer.

Abb. 54. Externe Geschwindigkeitscharakteristik des Motors Zetec-SE 1,8 -2,0 l

Das Auto mit dem 1,8-Z-Motor Zetec-E beschleunigt in 10,2 Sekunden von 0 auf 100 km / h mit einer Höchstgeschwindigkeit von 198 km / h (Bild 54). Der Kraftstoffverbrauch eines Autos mit einem 1,8-Liter-Motor Zetec-E beträgt 7,5 Liter pro 100 Kilometer, mit einem 2-Liter-Arbeitsmotor von 8,5 Litern, während seine maximale Geschwindigkeit 3 ​​km / h höher ist, und die Beschleunigung zu 100 km / h - auf 1 mit weniger.

Abb. 55. Der Motor 1,8-2,0 l Zetec-E 16V: 1 - der Behälter des Hydroverstärkers der Lenkung; 2 - Kork
  Ölsamenhals; 3 - der Behälter der Arbeitsflüssigkeit bremsanlage  und Kupplung; 4 - der Montageblock der Schutzvorrichtungen und das Relais; 5 -
luftfilter; 6 - der Behälter der Scheibe der Windschutzscheibe; 7 - der Akku; 8 - Typenschild; 9 - Ölstandsmesser; 10 - Ausdehnungsgefäß des Kühlsystems

Der Zetec-E-Motor. Was Sie wissen müssen

• Motorkennbuchstaben auf dem Starterflansch:
• EYDA - Motor 1,8 Liter Freigabe vom 03.07.1999 für Europa;
• EYDC - Motor 1,8 Liter Leistung seit 03.07.1999 für Deutschland;
• EDDA - Motor 2.0 p Ausgabe seit 03.07.1999 für Europa;
• EDDC - Motor 2,0 Liter Freigabe vom 03.07.1999 für Deutschland.

Kurz gesagt, das Wichtigste bei Motormodifikationen. Die Liste der Änderungen am Design der Motoren:

1. anstelle von gusseisernen Halterungen für die Motoraufhängung wurden hydraulische Hörner verwendet;
2. sparsamer und weniger toxisch;
3. vorhandensein des EGR-Systems;
4. modifizierter Drosselklappenstutzen;
5. modifizierter Ansaugkrümmer;
6. der Blockbrummtemperatursensor (Sensor SNT) wird anstelle des Kühlmitteltemperatursensors (ECT-Sensor) installiert;
7. modifiziertes Thermostatgehäuse;
8. ventiltrieb mit mechanischen Drückern;
9. neue Zahnriemenspannung;
10. aluminium-Zahnriemenabdeckung mit integrierter Motorhalterung;
11. geänderte Ölleitungen;
12. modifizierte Pleuelstangen und Kolben;
13. der Ölfilter der Hauptölleitung ist direkt mit dem Zylinderblock verbunden;
14. die Wasserpumpe wird nach außen bewegt;
15. drei-Wege-Katalysator;
16. modifizierter Abgaskrümmer.

Ventilbetätiger

Moderne Materialien verwenden und verändern nockenwellen  Große Aufmerksamkeit wird mechanischen Ventilstößeln geschenkt. Ford empfiehlt zu überprüfen thermische Abstände  Ventile alle 100 km LLC Kilometer, sowie bei der Reparatur des Motors. Unterlegscheiben werden verwendet, um die Lücken zu setzen. Es gibt 52 Größen von Unterlegscheiben, die sich in der Dicke unterscheiden. Die Dicke der Unterlegscheibe ist auf der Rückseite angeordnet (zum Beispiel bedeutet der Wert 222 die Dicke der Unterlegscheibe 2,22 mm).
  Verwenden Sie in Verbindung mit dem begrenzten Arbeitsraum beim Einstellen der thermischen Spalte der Ventile ein spezielles Gerät. Bei kaltem Motor die Ventilspielräume mit größter Genauigkeit messen. Das Spiel wird zwischen dem Nockenwellennocken und der Einstellscheibe gemessen. Für einlassventile  der Abstand beträgt 0,11-0,18 mm und für den Auslass - 0,27-0,34 mm.
  Beides nockenwellen  werden von einem Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Die Lebensdauer des Bandes beträgt 150 000 km Lauf- oder 10 Haustierbetrieb, außer wenn der Zahnriemen während der Reparaturarbeiten demontiert und durch einen neuen ersetzt wird. Die Riemenspannung liefert die notwendige Riemenspannung für die gesamte Lebensdauer.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle wird von 5 Hauptlagern getragen. Auf dem zentralen Drucklager befinden sich Druckringe gegen die axiale Verschiebung der Kurbelwelle. Alle Pleuelstangen sind von der ersten bis zur vierten nummeriert. Der Austausch der Pleuellagerdeckel und der Pleuelstangen selbst ist bei der Reparatur des Motors nicht zulässig. Die starre Ölwanne reduziert Motorvibrationen. Die Ölwanne wird am Zylinderblock befestigt und mit dem Dichtmittel WSE-M4G-323-A6 abgedichtet, das ca. 3 mm Abstand hat. Die Dichtung wird nicht verwendet.

Motor - Benzin, Vierzylinder, in-line, Sechzehn-Ventil, mit der oberen Anordnung von zwei Nockenwellen. Der Motor ist in zwei Versionen erhältlich: Zetec-E 1,8i und Zetec-E 2,0i mit einem Arbeitsvolumen von 1,8 Litern bzw. 2,0 Litern. Die Reihenfolge der Zylinder: 1 - 3 - 4 - 2 (gezählt von der Kurbelwellenriemenscheibe). Das Energiesystem ist eine verteilte Kraftstoffeinspritzung mit elektronischer Steuerung.

Motor mit Getriebe und Kupplung bilden eine Einheit - Triebwerk, das im Motorraum über dem Fahrzeug auf drei Gummilager montiert ist.

Der Zylinderblock ist aus Gusseisen gegossen. Zylinder werden direkt im Block hergestellt. Der Zylinderdurchmesser des Motors mit einem Arbeitsvolumen von 1,8 Litern beträgt 80,6 mm, ein Arbeitsvolumen von 2,0 Litern beträgt 84,8 mm.

Im unteren Teil des Blocks sind die Stützen der fünf Hauptlager der Kurbelwelle mit abnehmbaren Abdeckungen versehen, die mit dem Block verschraubt sind. Die Halterungen sind mit Deckeln versehen, so dass die Deckel nicht austauschbar sind. In den oberen Teilen der Stützen (in den Blöcken des Blocks) befinden sich Auslassöffnungen der Ölkanäle. An dem Motor mit einem Arbeitsvolumen von 2,0 Litern sind darüber hinaus durchgehende Löcher durch Löcher hindurchgeführt, in die die Injektoren mit Kugelhähnen eingepresst sind. Durch die Düsen wird das Öl auf den Boden des Kolbens und die Wand des Zylinders gesprüht.

An den Seitenwänden der dritten (mittleren) Stütze befinden sich Nuten für zwei Druckringe, die die axiale Verschiebung der Kurbelwelle verhindern und fest mit der Lagerung des Hauptlagers verbunden sind. Die oberen Auskleidungen der Hauptlager (installiert im Bett des Blocks) des 1,8-Liter-Motors sind mit Rillen an den Innenflächen versehen, und der 2,0-Liter-Motor hat durchgehende Schlitze. Auf dem Schlitz fließt das Öl von dem Auslass des Ölkanals zu der Düse mit einem Kugelventil. Lager der Hauptlager (in den Deckelbetten) ohne Nuten und Schlitze absenken.

Die Kurbelwelle besteht aus hochfestem Gusseisen und ist mit Gegengewichten ausgestattet, die in Verbindung mit der Welle gegossen werden. Am vorderen Ende der Kurbelwelle sind die Steuerzahnriemenscheibe und die Nebenantriebsriemenscheibe installiert. Von der Drehung der Riemenscheibe hält der Schlüssel, installiert in der Nut der Welle. Ein Schwungrad ist mit sechs Schrauben am hinteren Flansch der Kurbelwelle befestigt. Um Öl von den Wurzelwellenhälsen zu der Verbindungsstange in der Welle zu fördern, werden Kanäle gebohrt.

Die Pleuelstangen sind aus Stahl, I-Profil. Die Pleuelstangen sind durch die unteren abnehmbaren Köpfe mit der Kurbelwelle verbunden. Die Verbindungsstangen werden zusammen mit den Abdeckungen gehandhabt. Um sicherzustellen, dass sie während der Montage nicht verwechselt werden, ist die Seriennummer des Zylinders auf den Seitenflächen der Pleuelstange und des Deckels angegeben. Der Kolbenbolzen wird in den oberen Kopf der Pleuelstange gedrückt.

Der Kolbenbolzen besteht aus Stahl, Rohrabschnitt, der sich frei in den Kolbennaben dreht. Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung mit kurzem Rock. An der Oberseite des Kolbens sind drei Nuten durchbohrt kolbenringe. Die Nut des Ölentfernungsringes weist sechs Bohrungen zum Entfernen von Öl auf, das durch den Ring von den Wänden der Zylinder gesammelt wird. Zwei Bohrungen (von sechs) bringen Öl zum Kolbenbolzen. Bei der Montage des Motors ist es notwendig, einen konstruktiven Abstand zwischen den Kolben und den Zylindern vorzusehen. Dazu werden die Zylinderblöcke und Kolben nach der Bearbeitung in dreidimensionale Gruppen sortiert. Reparaturgruppen sind nicht vorgesehen.

Der Kopf des Blocks der Zylinder - aus der Aluminiumlegierung. Es ist auf zwei Buchsen auf dem Block zentriert und mit zehn Schrauben befestigt. Zwischen dem Block und dem Kopf ist eine nicht schrumpfende metallverstärkte Dichtung angebracht.

An der Oberseite des Zylinderkopfes befinden sich fünf Lager (Gleitlager) der beiden Nockenwellen. In der Nähe der Scheiben halten die Stützen die Nockenwellen von der axialen Verschiebung ab. Die Beine sind abnehmbar. Die unteren Teile der Stützen sind mit dem Kopf des Zylinderblocks fest verbunden, und die oberen Teile (Kappen) sind mit Schrauben am Kopf befestigt. Die Löcher der Halterungen sind mit Deckeln versehen, so dass die Deckel nicht austauschbar sind und auf jedem Deckel eine Seriennummer vorhanden ist. Die Verteilerwellen sind aus Gusseisen gegossen. Sie werden von einem Zahnriemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben. Die Spannung des Riemens wird durch die Spannrollenfeder bereitgestellt.

Sättel und Führungshülsen der Ventile sind aus speziellen Legierungen gefertigt und in den Zylinderkopf eingepresst.

Ventile - Stahl, in zwei Reihen angeordnet und angetrieben nockenwellen  durch Drücker und Unterlegscheiben. Mit Hilfe von Unterlegscheiben werden die thermischen Spalten im Ventilstellglied reguliert.

Ventilfeder - konisch, mit einer breiten Basis ruht auf der unteren Platte, die mit der Öl reflektierenden Kappe integriert ist.

Der Gasverteilmechanismus ist mit einer Kunststoff-Zylinderkopfhaube verschlossen. Es hat einen Ölabscheider für das Kurbelgehäuseentlüftungssystem.

Motorschmierung kombiniert: Unter Druck werden die Kurbelwellenlager und Kurbelwellenlager geschmiert, die Nockenwellenlager werden abgestützt und die übrigen Teile werden durch Spritzen geschmiert.

Die Ölpumpe - das Zahnrad, mit den Zahnrädern der inneren Verzahnung und dem Reduzierungsventil. Das Pumpengehäuse ist mit sechs Schrauben am Zylinderblock befestigt. Auf der Innenseite ist die Pumpe mit einem Deckel verschlossen. Das Antriebszahnrad (mit kleinerem Durchmesser) ist auf dem Kurbelwellenzapfen montiert und wird durch das Drehen durch zwei Flachstellen verriegelt.

Unten an den Zylinderblock durch die Gummi-Metall-Dichtung Schrauben befestigt Kurbelgehäuse aus Aluminium-Legierung, die an der Stahl geprägt Pfanne befestigt ist. Dichtung an der Palette fehlt - sie ist auf dem Dichtstoff installiert. In der Palette ist ein Loch mit einer Verschlussschraube zum Ablassen des Motoröls vorgesehen.

Ölfilter - Vollstrom, nicht trennbar, mit Bypass- und Frostschutzventilen. Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem ist geschlossen, zwangsweise mit der Abgabe von Kurbelgehäusegasen durch den Ölabscheider.