Eine Luftblase im Herzen eines Menschen führt zum Tod. Die im Herzen des Autos eingeschlossene Luft - der Motor führt zu weniger tragischen Konsequenzen, ist aber auch mit großen Schwierigkeiten verbunden und kann sie für immer stoppen.
Während ein normaler Mensch ständig den Zustand seines Körpers überwacht, überwacht ein normaler Autoenthusiast ständig die "Gesundheit" seines Eisenkameraden. Der „Organismus“ eines Autos ist natürlich weniger komplex als ein menschlicher, aber es gibt viele Gründe für verschiedene Probleme und Ausfälle, insbesondere wenn das Auto nicht mehr jung ist.
Dies ist trotz der Tatsache, dass ein solches Problem, wie zum Beispiel Luftleckage, auch bei einem völlig neuen Auto auftritt. Natürlich sind teure moderne ausländische Autos selten inhärent, aber inländische Autos leiden häufig an einer solchen "Krankheit".
Die Ursache für das Ansaugen sind oft die Aggregate, die das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Motor einspeisen, was den Betrieb natürlich beeinträchtigen kann. Zum Beispiel kann es sein, dass das Auto startet, aber nach einer Weile reagiert es nicht mehr auf das Gaspedal. Weiterhin sollte das Problem in der Regel vertieft werden, wenn der Motor nur mit großen und wiederholten Anlässen gestartet werden kann.
Wenn das Auto überhaupt nicht startet, prüfen Sie, ob der Kraftstoff in die Zylinder gelangt. Dies ist ziemlich einfach - Sie müssen nachsehen, ob mindestens ein leichter Rauch am Auspuffrohr vorhanden ist, wenn Sie versuchen, es zu starten. Natürlich ist es nicht einfach, dies selbst zu tun, aber jeder, auch ein Kind, kann helfen.
Ein modernes Auto ist nicht nur ein Transportmittel, sondern auch ein sehr komplexer Mechanismus, sogar eine Gruppe von Mechanismen. Daher kann es viele Gründe für die Unterbrechung der Kraftstoffversorgung des Motors geben. Die häufigste Ursache ist ein Fehler in der Kraftstoffleitung. Dies kann der Verschleiß der Schläuche sein und die Unordnung mit der Kraftstoffpumpe, der Filter mit schlechter Qualität oder verschlissenen Dichtungen, Korrosion der Kraftstoffschläuche,. Dieses Problem kann plötzlich nach der Reparatur des Autos auftreten, wenn ungenaue oder einfach unqualifizierte "Spezialisten" die Dichtheit der Verbindungen einzelner Elemente des Kraftstoffsystems verletzt haben.
Luft tritt auf unterschiedliche Weise in die Motorzylinder ein. Möglicherweise in der Atmosphäre geschieht dies in Fällen, in denen die Luft von außen angesaugt werden kann und möglicherweise sogar von innen in den Motor eindringen kann. Was auch immer es war, es zeigt auf jeden Fall, dass das Kraftstoffsystem einen Verstoß gegen die Dichtheit des Systems darstellt und dies sofort beseitigt werden muss.
Luftleckagen sind nur der Anfang von Problemen, die zum Ausfall des Motors führen können. Wenn Luft in die Brennkammer eintritt, kann das Arbeitsgemisch das Volumen nicht in der erforderlichen Menge auffüllen. Die Verbrennungszeit des Gemisches steigt, und der Motor verliert an Kraft, wenn er versucht, die Last zu erhöhen. Der Fahrer kann zu diesem Zeitpunkt Motorstörungen feststellen und taube Geräusche treten aus dem Abgasrohr aus. Sie können auch feststellen, dass der Motor zu schnell überhitzt. Überhitzung ist die Ursache für die Zündung des Kraftstoffgemisches, bevor es in den Brennraum eintritt. Dies führt unweigerlich zu einem Motorschaden, wenn Sie nicht rechtzeitig darauf reagieren.
Bei einer Funktionsstörung können Sie wie üblich versuchen, den Schaden selbst zu beheben. Dies ist jedoch nur möglich, wenn Sie über bestimmte Fähigkeiten verfügen. Wenn dies nicht der Fall ist, wenden Sie sich an einen Spezialisten, der eine gründliche Diagnose durchführt und den Fehler fachgerecht beseitigt.
Die vom Motor entwickelte Leistung hängt von der Luft- und Kraftstoffmenge ab, die dem Motor zugeführt wird. Wenn Sie die Leistung erhöhen möchten, sollten Sie die Luftmenge und den Kraftstoffverbrauch erhöhen. Die Zufuhr einer größeren Kraftstoffmenge wird erst wirksam, wenn für die Verbrennung ausreichend Luft zur Verfügung steht. Andernfalls bildet sich ein Überschuss an unverbranntem Kraftstoff, was zu einer Überhitzung des Motors und einer erhöhten Toxizität der Abgase führt.
Eine Erhöhung der Motorleistung kann erreicht werden, indem entweder das Arbeitsvolumen oder die Drehzahl der Kurbelwelle erhöht wird. Die Erhöhung des Arbeitsvolumens erhöht das Gewicht, die Größe des Motors und letztendlich die Kosten. Die Erhöhung der Kurbelwellendrehzahl ist aus technischen Gründen problematisch, insbesondere bei Motoren mit großem Hubraum.
Eine technisch akzeptable Lösung für das Problem der Leistungssteigerung ist die Verwendung eines Kompressors (Kompressors). Dies bedeutet, dass die in den Motor eintretende Luft komprimiert wird, bevor sie in die Verbrennungskammer eintritt.
Mit anderen Worten liefert der Kompressor die notwendige Luftmenge, die ausreicht, um die erhöhte Kraftstoffdosis vollständig zu verbrennen. Daher erhalten wir bei gleichem Arbeitsvolumen und gleicher Kurbelwellendrehzahl mehr Kraft.
Das Hauptdrucksystem. Ihre Arbeit
Es gibt zwei Hauptsysteme der Aufladung:
- mechanisch angetrieben
- "Turbo" (mit Abgasenergie)
Daneben gibt es auch kombinierte Systeme, zum Beispiel Turbo-Compound.
Abb. Turboladersysteme des Motors:
1 - Druckrad; 2 - Kompressorantrieb; 3 - Kurbelwelle; 4 - Antriebsrad
Im Falle eines mechanisch angetriebenen Kompressors wird der notwendige Luftdruck aufgrund der mechanischen Verbindung zwischen der Motorkurbelwelle und dem Druckrad oder Kompressor erhalten. In dem Turbolader wird der Luftdruck aufgrund der Rotation der Turbine durch die Abgasströmung erhalten.
Der Turbolader besteht aus zwei Turbinen bestehend aus einem Druckrad 2 und einem Antrieb 9, die mittels einer Welle miteinander verbunden sind. Die Welle ist auf zwei Stützen 11 und 12 montiert, denen ständig Öl zugeführt wird, wodurch die Stützen gekühlt und geschmiert werden.
Beide Turbinen drehen sich in dieselbe Richtung und mit derselben Geschwindigkeit. Abgase, die die Motorzylinder verlassen, haben eine hohe Temperatur und einen hohen Druck. Sie beschleunigen auf eine hohe Geschwindigkeit (etwa 10.000 U / min) und kommen mit den Schaufeln des Antriebsrades 9 in Kontakt und wandeln ihre kinetische Energie in mechanische Rotationsenergie (Drehmoment) um. Das Druckrad der Turbine 2 dreht sich ebenfalls mit der gleichen Geschwindigkeit, wodurch dem Motor Druckluft zugeführt wird. Das Abgaberad 2 ist so ausgelegt, dass auch bei einem geringen Abgasstrom ein ausreichender Druck der eingeblasenen Luft erreicht wird. Im Volllastmodus erreicht der Motor bei einer Kurbelwellendrehzahl von ca. 2000 U / min den maximalen Überdruck (1,1 ... 1,6 kp / cm2) und wird mit einem weiteren Drehzahlsatz bis zum Maximum konstant gehalten.
Abb. Turbolader:
1 - Rohrleitung zum Zuführen von Druckluft von der Turbine zur Membran; 2 - Turbinenabgaberad; 3 - das Gehäuse des Druckrades; 4 - Zwischenfall; 5 - Ablassventil; 6 - Blende; 7 - Frühling; 8 - Blendenkamera; 9 - Antriebsrad; 10 - Turboladergehäuse; 11.12 - unterstützt; Und - Luftzufuhr vom Luftfilter; B - Luftzufuhr zum Einlassventil; C - Bypasskanal des Ablassventils zur Begrenzung des Auslassdrucks; D - Abgasstrom vom Motor; E - Abgaszufuhr zur Abgasanlage; H - Fettzufuhr; J - Fettentfernung; K - Druckluftversorgung zum Öffnen des Ablassventils
Zwischen dem Motor und dem Turbolader besteht eine Verbindung nur durch die Abgasströmung. Die Turbinendrehzahl hängt nicht direkt von der Motorkurbelwellendrehzahl ab und ist durch eine bestimmte Trägheit gekennzeichnet, d.h. erstens steigt die Kraftstoffzufuhr an, die Energie des Abgasstroms steigt an und dann steigen Turbinendrehzahl und Auslassdruck an und noch mehr Luft dringt in die Motorzylinder ein, wodurch die Kraftstoffzufuhr erhöht werden kann. Dies erklärt die erhöhte Opazität der Abgase von Dieselmotoren mit Aufladung.
Um zu verhindern, dass sich der Druck erhöht, als es bei hohen Geschwindigkeiten notwendig ist, ist eine spezielle Vorrichtung vorgesehen, die aus einem Ablassventil 5 und einer Membran 6 mit einer Feder besteht. Der Hohlraum vor der Membran ist dem Druck des einströmenden Luftstroms durch die Leitung 1 zugeordnet. Mit zunehmendem Druck, der mit einer Erhöhung der Drehfrequenz der Kurbelwelle auftritt, wird die Membran durch Zusammendrücken der Federn gebogen und das Rückstellventil öffnet sich. Die Abgase strömen durch den zusätzlichen Bypasskanal C, wodurch die Frequenz der Drehung des Antriebsrads der Turbine und damit des Druckrades verringert wird. Der Ladedruck wird konstant.
Für Motoren, die in einem weiten Bereich von Kurbelwellendrehzahlen (zum Beispiel in einem Personenkraftwagen) arbeiten, ist ein hoher Ladedruck selbst bei niedrigen Frequenzen wünschenswert. Deshalb gehört die Zukunft den einstellbaren Druckturboladern. Der kleine Durchmesser moderner Turbinen und spezielle Abschnitte von Gaskanälen tragen zur Verringerung der Trägheit bei, d. H. Die Turbine beschleunigt sehr schnell und der Luftdruck erreicht sehr schnell den gewünschten Wert.
Um den ständig steigenden Anforderungen zu entsprechen, die derzeit an die Automobiltechnologie in Bezug auf Kraftstoffverbrauch, Abgasemissionen und Geräuschpegel gestellt werden, werden elektronische Systeme zur Steuerung der Aufladung entwickelt, von denen eines in der Abbildung dargestellt ist.
In der ersten Stufe wird auf der Grundlage einer bestimmten Anzahl von Parametern, wie beispielsweise der Temperatur des Kühlmittels, des Öls, der Ansaugluft und der Abgase, der Zustand des Motors analysiert. Die Kurbelwellendrehzahl, die Gaspedalstellung und andere Parameter werden ebenfalls gemessen. Alle diese Daten werden von der elektronischen Steuereinheit ausgewertet und zur Ermittlung des idealen Ladedrucks für diese Motoren unter bestimmten Bedingungen verwendet.
In der zweiten Stufe wird dieser Druckwert an die Stellglieder übertragen, die den Druck im Ansaugsystem regeln. Bei der Bestimmung dieses Druckes werden auch die kritischen Bedingungen für den Motorbetrieb, insbesondere die Detonation, berücksichtigt. Akustische Sensoren ermöglichen die Erkennung von Selbstzündung, egal wie klein sie ist. Der Ladedruck nimmt in diesem Fall ab. Dieser Vorgang wird wiederholt, bis die Detonation verschwindet. Wenn die Detonation aufhört, steigt der Ladedruck wieder auf seinen ursprünglichen Wert. Die elektronische Steuereinheit ermittelt auch den idealen Ladedruck bei wiederholter Detonation, z. B. bei Verwendung von Kraftstoff von geringer Qualität.
Das Magnetventil empfängt ein elektrisches Signal, das den Zeitpunkt des Öffnens bestimmt, und arbeitet als Ladedruckregler.
Somit beeinflusst die Membran nicht den gesamten Ladedruck, sondern nur den größeren oder kleineren Teil, der von der Stellung des Magnetventils abhängt.
Wenn das Gaspedal gedrückt wird, gibt die elektronische Steuereinheit den Befehl, das Ventil zu schließen, und alle Abgase werden zur Turbine geleitet, wodurch der Ladedruck ansteigt und der Motor eine erhebliche Leistung entwickelt, die eine starke Beschleunigung des Fahrzeugs ermöglicht. Sobald die gewünschte Fahrgeschwindigkeit erreicht ist, öffnet das Ablassventil und der Ladedruck normalisiert sich.
Abb. Elektronische Aufladesteuerung:
1 - Informationen über die Temperatur der Ansaugung von Druckluft; 2 - Informationen zur Funktionsweise des Motors; 3 - Informationen über die Temperatur des Kühlmittels; 4 - Informationen zum Druck im Saugrohr: 5 - Informationen vom Klopfsensor; 6 -detonationssensor; 7 - der Motor; 8 - Luft unter Druck; 9 - Motorbremsventil; 10 - Magnetventil; 11 - der Luftfilter; 12 - Druckrad; 13 - Antriebsrad; 14 - Ablassventil; 15 - elektronische Steuereinheit
Comprex Wave Blower
Eine Variante des Boost-Systems für Pkw-Motoren ist ein Wellenluftgebläse, auch Comprex genannt. Vom Motor durch den Zahnriemen 2 angetrieben, ist der Rotor 7 in Abschnitte unterteilt und dreht sich in einem zylindrischen Gehäuse, das an seinen Enden mit Schlitzfenstern versehen ist, um Frischluft und Abgase durchzulassen. Das System von Fenstern und Hohlräumen ist in besonderer Weise hergestellt, wodurch die Druckwellen des Abgasstroms 5 in einen erhöhten Druck des Frischluftstroms 1 umgewandelt werden können.
Abb. Wave Kompressor:
1 - ein Frischluftstrom unter hohem Druck; 2 - der Zahnriemen; 3 - ein Frischluftstrom unter niedrigem Druck; 4 - Motorkolben; 5 - Abgasstrom unter hohem Druck; 6 - Abgasstrom bei niedrigem Druck; 7 - Rotor; 8 - geschlitzte Fenster
Ein wesentlicher Vorteil des Wellenladers ist der direkte gasdynamische Energieaustausch zwischen Abgasen und Frischluft ohne Zwischenmechanismen. Dieser Energieaustausch erfolgt mit Schall- und Überschallgeschwindigkeit. Der Wellentauscher reagiert wie der mechanische Lader automatisch auf Laständerungen durch Änderung des Ladedrucks. Bei einem konstanten Verhältnis zwischen Motor und Wellenlader ist der Energieaustausch nur für einen Betriebsmodus optimal. Um diesen Nachteil zu beseitigen, gibt es an den Enden des Rumpfes eine Anzahl von Luft- "Taschen" mit verschiedenen Formen und Größen, aufgrund derer sich der Bereich des optimalen Betriebs des Kompressors erweitert. Darüber hinaus kann ein günstiger Fluss der Drehmomentkurve erreicht werden, was mit Hilfe anderer Auflademethoden nicht möglich ist.
Wave-Kompressor erfordert im Vergleich zu anderen Auflademethoden viel Platz für ein Riemenantriebs- und Rohrleitungssystem. Dies verkompliziert die Möglichkeit seines Einbaus unter Bedingungen eines begrenzten Raums im Motorraum des Fahrzeugs.
Turbolader mit variabler Turbine für Dieselmotoren
Für Dieselmotoren wird ein Lader mit variabler Turbinengeometrie verwendet, der es ermöglicht, den Abgasstrom durch eine Turbine bei einer hohen Rotationsfrequenz der Motorkurbelwelle zu begrenzen.
Abb. Turbolader mit variabler Turbinengeometrie:
a - die Position der Leitschaufeln bei hohen Abgasströmen; b - die Position der Leitschaufeln bei niedrigen Abgasströmen; 1 - Turbinenlaufrad; 2 - Kontrollring; 3 - bewegliche Leitschaufeln der Düsenvorrichtung; 4 - Steuerhebel; 5 - pneumatischer Steuerzylinder; 6 - Abgasstrom
Bewegliche Leitschaufeln 3-Düsenvorrichtung verändern den Querschnitt der Kanäle, durch die die Abgase zum Turbinenlaufrad strömen. Damit koordinieren sie den in der Turbine entstehenden Gasdruck mit dem erforderlichen Ladedruck. Bei einer geringen Belastung des Motors öffnen die beweglichen Flügel einen kleinen Querschnitt der Kanäle, so dass der Gegendruck ansteigt. Die Gasströmung in der Turbine entwickelt eine hohe Geschwindigkeit und sorgt für eine hohe Rotationsfrequenz der Welle des Laders. Gleichzeitig wirkt der Abgasstrom auf den von der Wellenachse weiter entfernten Bereich der Turbinenlaufschaufeln. Dadurch entsteht eine größere Kraftschulter, die das Drehmoment zusätzlich erhöht. Bei hoher Belastung öffnen die Leitschaufeln einen größeren Querschnitt der Kanäle, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit der Abgase verringert wird. Infolgedessen wird der Turbolader mit der gleichen Abgasmenge weniger beschleunigt und läuft mit einer höheren Frequenz mit mehr Gasen. Diese Methode begrenzt den Ladedruck. Durch Drehen des Steuerrings 2 wird der Richtungswinkel der Klingen geändert, die entweder direkt durch einen separaten, an den Klingen befestigten Steuerhebel 4 oder durch schwenkbare Nocken auf den gewünschten Winkel eingestellt werden. Die Drehung des Rings erfolgt mit dem Steuerluftzylinder 5 unter der Wirkung von Vakuum oder Luftdruck oder alternativ mit Hilfe eines Elektromotors mit Rückmeldung über die Position der Schaufeln (Positionssensor). Ein Kompressor mit einer variablen Geometrie in der Ruheposition ist offen und daher sicher, dh wenn die Steuerung ausfällt, ist weder er noch der Motor beschädigt. Bei niedrigen Kurbelwellendrehzahlen kommt es nur zu einem Leistungsverlust.
In diesem Artikel wird die Arbeit der "Gehirne" erörtert, die den Motor Ihres Autos oder Motorrads steuern. Ich werde die Finger anprobieren und im Allgemeinen erklären, was passiert und wie.
Was machen diese "Gehirne" und wozu dienen sie? Elektronik ist eine Alternative zu anderen Systemen, die dieselben Funktionen ausführen. Der Vergaser befand sich in der Kraftstoffzumessung, die Zündung wurde durch einen mechanischen oder Vakuumzündungskorrekturregler gesteuert. Im Allgemeinen ist es nicht möglich, all dies mit einem einzigen elektronischen Gerät zu realisieren, und dies ist seit langem genau das, was passiert ist. Bei Autos, Motorrädern, Kettensägen, Benzingeneratoren und an vielen anderen Orten haben bereits die Systeme, die der Injektor ersetzen soll, gewirkt und funktionieren weiter.
Warum hat es gedauert, etwas zu ändern? Warum sollten Sie bereits bewährte und äußerst zuverlässige Systeme abreißen? Ganz einfach - das Rennen um Effizienz, Umweltfreundlichkeit und Kraft. Die Genauigkeit der oben beschriebenen Systeme reicht nicht aus, um das gewünschte Maß an Umweltfreundlichkeit und Leistung zu gewährleisten, und die elektronischen Motorsteuersysteme selbst begannen vor langer Zeit aufzutreten.
Ich werde das Funktionsprinzip von Kolbenverbrennungsmotoren weglassen, viele kennen die Funktionsweise des Motors und diejenigen, die nicht vertraut sind, werden nicht zu sehr leiden. In Bezug auf den Betrieb des Stromversorgungssystems und des Zündsystems ist der Motor einfach ein Konverter des Luft-Kraftstoff-Gemisches in mechanische Energie. Sie können es als eine Blackbox mit einigen Funktionen betrachten.
Wir haben also Treibstoff (Benzin, Ethanol, Propan oder Methan), es gibt Luft und den Wunsch, mechanische Energie daraus zu gewinnen. Die Schwierigkeit besteht darin, dass zur Erzielung der für uns interessanten Merkmale Kraftstoff und Luft in genau definierten Anteilen gemischt und zu einem ziemlich genauen Zeitpunkt in Brand gesetzt werden müssen. Außerdem erhalten wir bei unzureichender Genauigkeit eine verschlechterte Leistung.
Die gesamte Essenz des "Gehirns" wird auf die Kraftstoffdosierung und die Zündung des Gemisches in den Motorzylindern reduziert. Dies sind die Hauptfunktionen. Darüber hinaus gibt es noch weitere - Turbinensteuerung, Getriebesteuerung.
Das Subsystem zur Kraftstoffmessung wird aufgerufen injektorbrennender Brennstoff zündung. Luft tritt in die "natürliche" Reihenfolge des Motors ein. Der Motor selbst zieht Luft an, seine Menge kann nur begrenzt werden, um die Motorleistung zu reduzieren. Wir brauchen nicht immer die maximale Leistung, meistens ist die Leistung nur begrenzt. Im Falle der Turbine dringt die Luft zwangsweise in den Motor ein, ändert jedoch nichts an der Essenz. Es gibt so viel Luft wie möglich und wir kontrollieren die Menge mit Hilfe eines Pedals.
Wie viel Kraftstoff müssen wir in den Motor einspeisen und wie muss er dosiert werden? Es gibt ein sogenanntes stöchiometrisches Verhältnis, das zeigt, dass wir, um ein Kilogramm Brennstoff vollständig zu verbrennen, eine bestimmte Menge Luft benötigen. Für Benzin beträgt dieses Verhältnis 14,7: 1. auch als AFR (Air Fuel Rate) bezeichnet Dies ist kein Axiom, es ist eine Art Optimum. Das Gemisch kann "schlechter" sein, es kann weniger Kraftstoff enthalten. Ein solches Gemisch brennt schlimmer, der Motor wird heißer, aber alles brennt völlig ab. Diese Werte sind groß - AFR 15 und mehr. Vielleicht "reicher", wenn mehr Kraftstoff vorhanden ist - AFR 14 oder weniger. Bei diesem Verhältnis brennt das Gemisch nicht vollständig, aber die Motorleistung ist maximal. Es gibt Einschränkungen in dieser und der anderen Richtung - wenn Sie sich zu sehr mitreißen lassen, funktioniert der Motor nicht. Sie können nicht nur 20 Teile Kraftstoff einfüllen und erwarten eine proportionale Leistungssteigerung.
Um zu bestimmen, wie viel Kraftstoff wir in den Motor einspeisen müssen, müssen wir wissen, wie viel Luft in den Motor gelangt. Dann ist alles einfach - aus der Luftmenge nach dem Verhältnis bestimmen wir die Benzinmenge und fertig!
Warten Sie eine Minute, wie können wir feststellen, wie viel Luft in den Motor gelangt? Dafür gibt es mehrere Möglichkeiten. Verwenden Sie normalerweise einen der folgenden Sensoren:
DFID oder MAF - datchik massovogo pashod in derlüftet Dieser Sensor misst die durchströmende Luftmenge. Die Wikipedia schlägt vor: "Der Sensor besteht aus zwei durch elektrischen Strom erhitzten Platinfilamenten. Die Luft strömt durch einen Faden und kühlt ihn ab, der zweite ist die Steuerung. Durch Ändern des Stroms, der durch den luftgekühlten Platinfaden fließt, wird die Luftmenge berechnet, die in den Motor gelangt." Sensoren dieser Art werden häufig in zivilen Fahrzeugen installiert. Im Allgemeinen ist alles ziemlich einfach. Sieht aus, als wäre dies genau das, was Sie brauchen! Es ist ungefähr so.
Andere Arten von Sensoren - DBP oder MAP - datchik avom absoluten davleniya. Dieser Sensor ist mit dem Einlasskrümmer verbunden und misst den Unterdruck (oder den Überdruck bei Aufladung) im Verteiler. Basierend auf den Messwerten dieses Sensors und der Temperatursensoren, der Kurbelwellendrehzahlen, ist es auch möglich, das Volumen der einströmenden Luft zu berechnen, was wir benötigen. Um sein Zeugnis zu korrigieren, muss man auch den Druck der umgebenden Luft kennen. Messen Sie den Luftdruck oder setzen Sie einen anderen Sensor ein, der ihn kontinuierlich misst oder kurz bevor der Motor beginnt, den Druck zu messen. Im zweiten Fall könnte es ein Ärgernis sein, wenn Sie vom Ufer direkt zum Everest stürmen. MAP wird oft auf Sportwagen gesetzt.
Einer dieser Sensoren ist installiert, die Anwesenheit eines Sensors ist zwingend erforderlich. Nun, wie viel Luft in den Motor gelangt, können wir ungefähr berechnen.
Ein weiterer obligatorischer Sensor ist KDP oder datchik npositionen zuhirsch in derala Mit diesem Sensor kann das Gehirn genau wissen, in welcher Position sich die Kurbelwelle befindet. Warum brauchen wir es? Es reicht nicht aus zu wissen, wie viel Kraftstoff dem Motor zugeführt werden muss, es ist notwendig, ihn zu einem bestimmten Zeitpunkt zuzuführen. Ja, und das Gemisch in den Flaschen anzünden, muss unbedingt pünktlich sein. Also ohne diesen Sensor - auf keinen Fall. Es gibt verschiedene Arten solcher Sensoren, aber die meisten sind entweder Induktions- oder Hall-Sensoren oder ähnliches. Im Allgemeinen - Näherungssensoren, die denen ähneln, die beispielsweise im Laufwerk Ihrer Festplatte arbeiten. Oder in den Kühlern.
Der nächste Sensor, der zusammen mit dem DPKV noch mehr Informationen darüber liefert, was in diesem Moment im Motor passiert - DPRV - datchik npositionen paspred in derala Wird auch als Phasensensor bezeichnet. Mit Hilfe dieses Sensors kann man verstehen, in welchem der Zylinder sich der Ansaughub befindet, wo wir Kraftstoff zuführen müssen, in welchem Zylinder wir den Verdichtungshub und Zeit haben, um das Gemisch zu zünden. Nach dem Funktionsprinzip ist es dem DPKV ähnlich, jedoch oft etwas einfacher. Im Allgemeinen dasselbe, aber auf der Nockenwelle.
Diese Sensoren sollten ausreichen, um den Motor zu starten. Zumindest reicht dies aus, um sich ein Bild davon zu machen, wie viel Brennstoff serviert werden muss, wann und wann der resultierende Cocktail angezündet werden muss. Lasst uns dann dienen und in Brand setzen!
Aktuatoren
Kraftstoff wird dosiert düsen oder mit anderen Worten "Injektoren". Ja, ja, genau mit dem Namen dieses Knotens nennen wir diese ganze Schande. Die Düse ist nicht besonders interessant. Nur ein elektromechanisches Ventil. Zwei Drähte und Kraftstoffdruckrohr. Die Spannung wurde an die Klemmen angelegt - der Injektor wurde geöffnet, die Stromübertragung gestoppt - der Injektor wurde geschlossen. Nehmen wir zur Vereinfachung zunächst an, dass sich die Düse sofort öffnet und schließt. Um die Kraftstoffmenge abzuschätzen, die wir durchlaufen, müssen wir sie nur kennen. statische Leistung. Es ist nur die Kraftstoffmenge, die in einer Minute durch die Düse fließt. Die Düse wurde geöffnet, das Volumen des Benzins gemessen und innerhalb einer Minute durchströmt - wir hatten den Hauptparameter. Für eine genaue Dosierung müssen wir nun die Düse für eine bestimmte Zeit öffnen und schließen. Es stellt sich heraus, dass die Dosierung durch "Belichtung" erfolgt, wenn wir von Fotografen sprechen. Je länger die Düse geöffnet wird, desto mehr Kraftstoff strömen wir in den Motor.
Eine Zündungsmischung trägt immer dieselbe permanente Zündkerze, die treu diesem Zweck dient. Und auch die Zündspule ist vorhanden. Hier wird es nur von "Gehirnen" gesteuert. Die Zündung hat sich nicht geändert, aber KDPV und DPRV sind für den Betrieb wichtig, also ohne diese Sensoren nicht.
Im Allgemeinen kann dies in Betracht gezogen werden, und es gibt im Allgemeinen die Funktionsweise des Injektors. Wir betrachten die Messwerte der Sensoren, messen die erforderliche Kraftstoffmenge und öffnen die Düse für die berechnete Zeit. Und so jeden Schlag. Ie abhängig von der Frequenz - 100 mal pro Sekunde bei einer Frequenz von 6000 U / min der Kurbelwelle. Oft? Ja, nicht so sehr.
Bei echten Motoren sind die Dinge etwas komplizierter. Genaue Berechnungen, wie viel Luft in den Motor gelangt, ist nicht so einfach. Sensoren werden zur Korrektur von Werten benötigt. kühlmitteltemperatur - nur ein Temperatursensor, ähnlich der Temperatur im Armaturenbrett. Und zulufttemperatursensor. Im Allgemeinen ist es ein wenig anders als das erste und sein Zwillingsbruder ist funktionell zusammen - es misst auch nur die Temperatur, aber nicht den Motor, sondern die Luft, die in den Motor eintritt. Warum müssen wir etwas anpassen? Tatsache ist: Während der Motor kalt ist, verdampft der Kraftstoff nicht so gut, bis er sich auf eine bestimmte Temperatur erwärmt, und es verbrennen die Abgase. Dementsprechend müssen wir mehr Kraftstoff liefern, damit der Motor funktioniert. Also nehmen wir unseren Wert für das optimale Verhältnis, messen die Temperatur des Motors und passen diesen Wert an. Sie müssen auch den Zündzeitpunkt des Gemisches in den Zylindern einstellen - aus den gleichen Gründen. Und auch hier korrigiert.
Ein weiterer nicht sehr angenehmer Moment - die Düse, die wir als Ideal angenommen haben - ist es tatsächlich nicht. Zuerst braucht es Zeit, um sich zu öffnen und dann zu schließen. Zu diesem Zeitpunkt liefert sie dementsprechend auch Treibstoff, jedoch in kleineren Mengen. Dies ist auch eine Änderung. Die Öffnungs- und Schließzeit hängt von der Spannung des Bordnetzes ab. Es ist eine Sache, wenn der Generator insgesamt und im 14-V-Netz spuckt, und eine andere Sache, wenn der Generator leer ist und die Batterie auf unanständige 10 V entladen ist. Die Düsenöffnungszeit variiert und muss angepasst werden. Wenige tote Generator, es ist notwendig zu gehen und der Motor sollte unter solchen Bedingungen nicht aufhören zu arbeiten.
Wir hatten nicht genügend Stellantriebe, um im Leerlauf zu arbeiten, wenn wir das Pedal überhaupt nicht berühren - der Motor sollte nicht stehen bleiben, seine Arbeit muss unterstützt werden. Dafür gibt es einen speziellen Stellantrieb - IAC - pregler xzuckerrohr xoh ja. Dies ist ein solcher Schrittmotor (seltener nur ein Elektromagnet), der dem Motor durch einen speziellen Kanal ein "Seufzen" an der Drosselklappe vorbeizieht, die die Luft schließt. Das clevere Gehirn lässt den Motor nicht absterben und öffnet dieses Ventil bei abnehmender Geschwindigkeit leicht. Aber er gibt auch keine Trennung auf - er deckt ihn ab, wenn der Impuls zu stark ansteigt.
Es wäre schön, wenn wir auch wissen, wie viel der Fahrer auf das Gaspedal drückt. Zu diesem Zweck betrachten sie nicht die Position des Pedals, sondern die Position der Klappe, die dieses Pedal steuert. Der Sensor heißt - TPS - datchik npositionen droselny saslonki Technisch ist es einfach ein Potentiometer, das misst, in welchem Winkel die Drosselachse gedreht wird. Deshalb müssen wir wissen, wie viel ein Fahrer auf den Boden drückt, fragen Sie? Es ist einfach, wir müssen wissen, wann wir den Leerlaufmodus einschalten müssen (denken Sie an die IAC), wenn der Fahrer nach Nervenkitzel strebt und energisch auf das Pedal drückt - keine Zeit zum Sparen, aus dem Herzen strömen!
Ökologische Normen kontrollieren streng genug, was unseren Motor „ausatmen“ lässt. Mit all dem Wunsch, "mit dem Auge" zu gießen - ist es unmöglich. müssen die Zusammensetzung der Abgase kontrollieren. Wie kann man das machen? Zu diesem Zweck gibt es ein sogenanntes lambda-Sonde oder ein Sauerstoffsensor - ein Sensor, der anzeigt, ob das Gemisch vollständig durchgebrannt ist, ob sich Kraftstoff in den Abgasen oder freier Sauerstoff befindet. Gemäß dem Zeugnis dieses Sensors kann der Injektor sein Verhalten korrigieren, indem er entweder die zugeführte Kraftstoffmenge erhöht oder verringert. Es ist oft notwendig - Benzin ist überall anders, und selbst wenn es nur in Kanistern oder Tanks gelagert wird, altert es. Und so weiter können unsere Tankstellen Legenden sein. Dementsprechend sind seine brennenden Regime überhaupt nicht konstant. Darüber hinaus kann die Leistung der Injektoren "schweben". Wie Sie wissen, basiert die Berechnung auf ihrer konstanten Leistung, und die Düse kann mit der Zeit verstopfen, ihre Leistung kann abnehmen.
Und die Normen sind streng, und Benzin ist teuer, und Sie müssen gehen. Der aufmerksame Leser merkte an, dass dieser Sensor für Feedback ausreicht. Wir betrachten die Zusammensetzung der Abgase, wenn nicht alle ausbrennen - wir gießen weniger. Wenn es sauber verbrannt ist, gießen wir mehr. Lambda-Sonden sind zwei Arten - Schmalband und Breitband. Sie unterscheiden sich in der Genauigkeit. Das erste zeigt nur, ob es reich oder arm ist, und das zweite zeigt, wie reich oder arm es ist. Geben Sie sogar genau das am Anfang des Artikels erwähnte AFR an. Nun, der Preis natürlich. Der erste kostet 25 $, der zweite 200 $. Auch bei Lambda ist nicht alles einfach - sie sind ziemlich launisch und erfordern eine bestimmte Temperatur, um zu funktionieren. Dies ist nicht immer möglich. Bei einigen Sondenarten wird das Arbeitselement vom Bordnetz aus speziell beheizt. Ja, Lambda mag nicht eins sein, aber das ist Subtilität.
Ein anderer Sensor, der verwendet wird, um zu analysieren, was im Motor passiert, ist ein Klopfsensor. Detonation ist der Prozess der Verbrennung eines explosiven Kraftstoffs. Im Normalmodus verbrennt der Kraftstoff einfach, wenn der Sprengstoff explodiert. Das ist schlecht für den Motor - es ist, als würde man mit einem Hammer auf den Kolben schlagen. Niemand mag es, wenn sie ihn mit einem Hammer schlagen - der Kolben macht da keine Ausnahme. Dieses Phänomen ist äußerst unerwünscht und um festzustellen, dass das Gemisch zur Detonation bringt und einen solchen Sensor verwendet. Es ist im Prinzip einem Mikrofon ähnlich, das auf den Motor „hört“ (der Sensor ist am Zylinderblock montiert) und versucht, das Motorgeräusch herauszufiltern und zu hören, wo die Detonation ist und wo der normale Betrieb ist. Hier ist nicht alles einfach. Um die Arbeit dieses Sensors zu erleichtern, ist ein weiterer Sensor einer unebenen Straße installiert, der zeigt, dass unsere Straßen so viel Lärm machen, und nicht der Motor. Die Nachfrage nach diesem Sensor steigt bei Turbomotoren.
Infolgedessen arbeiten die Gehirne selbst ungefähr wie folgt: Es gibt eine sogenannte Tankkarte - eine Tabelle, in der aufgezeichnet wird, wie die Zusammensetzung sein sollte. Der Tisch hat drei Dimensionen - Motordrehzahl der Kurbelwelle, Motorlast und AFR selbst. Nehmen Sie einfach den Wert eines erfahrenen Freundes aus der Tabelle. Wir passen diesen Wert entsprechend den Messwerten der Temperatursensoren, der Lambdasonde, des Klopfsensors, der Änderung der Drosselklappenposition an und in Übereinstimmung mit all diesen Änderungen (einige befinden sich auch auf den Platten) berechnen wir die erforderliche Kraftstoffmenge. Wir berechnen die Kraftstoffmenge während des Öffnens der Düse entsprechend ihrer Leistung neu, passen die Zeit an die Spannung des Bordnetzes an und zum Zeitpunkt der Aufnahme - öffnen Sie die Düse für die berechnete Zeit.
Wie Sie sehen, gibt es hier nichts kompliziertes oder abstrusen. Nur die Tabellen, vielleicht der PID-Regler, die Einflussfaktoren bestimmter Faktoren und damit nur die Öffnungszeit der Düse. Die Zündung ist die gleiche, nur es gibt eine Karte von Winkeln ähnlich der Kraftstoffkarte (auch eine Tabelle) und auch Einstellungen entsprechend den Messwerten der Sensoren.
Im Normalmodus funktioniert alles, aber was passiert, wenn einer der Sensoren ausfällt? Und wie ist das zu verstehen? Wenn der Temperatursensor z. B. anzeigt, dass der Motor auf 200 Grad erhitzt ist, oder dass das Gemisch trotz aller Einstellungen zur Detonation kommt? Dies ist die Begründung des Gehirns. Berechnen Sie, dass der Sensor liegt, ignorieren Sie die Messwerte, starten Sie den "Check Engine" auf dem Panel und arbeiten Sie weiter. Aufgrund dieses Verhaltens bleibt der Motor betriebsbereit, wenn einige Sensoren ausfallen (nicht alle, wie Sie es verstehen), und Sie zur Tankstelle gelangen können.
Ja, viele von Ihnen werden feststellen, dass der Injektor im Wesentlichen ein recht einfaches Gerät ist. Und schematisch gibt es nichts Militärisches - die eingehenden Werte werden vom ADC gelesen und die Ausgabe ist rein binär. Nun, die Ausgangstransistoren sind gut, ziemlich harte Arbeitsbedingungen. Aber das ist nicht weit weg. In Bezug auf den Betrieb der Firmware - scheint auch alles nicht so schwer zu sein. Meiner Meinung nach ist es einfacher als alle anderen Bilderkennungsalgorithmen. Beim Einrichten der Firmware selbst berührt normalerweise niemand. In dem Sinne, dass Open Source Algorithmen anpassen, etwas optimieren - das ist es nicht. Nur Software, mit der Sie dieselben Tankkarten und andere Faktoren ändern können. Und die Ingenieure sind bereits in den Werken mit Firmware beschäftigt. Oder bloße Sterbliche, die daran interessiert sind.
Ja, ja, nicht jeder ist bereit, für die "Gehirne" des Weltraumgeldes zu zahlen, aber jemand möchte einfach mehr Kontrolle über das, was passiert. All dies führte dazu, dass es mehrere Projekte mit leicht zugänglichen "Gehirnen" gibt. Es gibt ein Megasquirt - für diese Hardware-Basis wurde später benutzerdefinierte Firmware mit erweiterter Funktionalität geschrieben und verwaltet - Klack. Auf der letzten Seite gibt es sogar Pläne dieser "Gehirne", vielleicht interessiert sich jemand aus der Elektronikindustrie. Und Programmierer könnten daran interessiert sein, sich den Code anzusehen. Wenn ich mich nicht irre, ist er es. Es gibt ein anderes VEMS - das ursprünglich megasquirtAVR genannt wurde, jetzt aber für sich. Ich habe auch solche Leute gesehen - sie haben dort ihr eigenes FreeEMS-Projekt. All das zeigt meiner Meinung nach, dass alles nicht so schwierig und manchmal auch sehr gut zugänglich ist.
Ich hoffe es ist ziemlich interessant und ziemlich verständlich geworden. Über Tippfehler schreiben Sie bitte in einem persönlichen Text. Wenn wo falsch - richtig.
Es wurde immer durchgeführt. Es gibt viele Möglichkeiten, dies zu steigern. Sie können die Größe der Zylinder, deren Anzahl und Motordrehzahl erhöhen. Alle diese Methoden führen zu einer Zunahme der Größe und des Gewichts des Motors, zu einer Erhöhung der Belastung seiner Teile.
Es gibt eine effizientere Möglichkeit, die Motorleistung zu erhöhen. Die Idee ist einfach: Je mehr Sauerstoffmoleküle in den Motorzylinder geschoben werden können, desto mehr Kraftstoff kann dort verbrannt werden und erhält dadurch mehr Leistung, ohne die Größe und das Gewicht des Motors zu erhöhen. Diese Methode wird aufgerufen.
Bei einem herkömmlichen Motor wird das brennbare Gemisch bei einem Druck unter Atmosphärendruck in die Zylinder eingespeist. Das Vorhandensein von Störungen im Strömungsweg (Luftfilter, Drosselklappen, Windungen und Unebenheiten der Wände der Einlasskanäle) hat Auswirkungen. Bei Druck steigt der Druck am Einlass des Zylinders (vor dem Einlassventil) deutlich an.
Welche Arten von Bestrebungen werden bei Autos verwendet?
Bei Autos werden zwei Auflademethoden verwendet: mechanische Aufladung und Turboaufladung.
Mechanischer Schub
Seit den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts im Automobilbereich eingesetzt. Es ist ein Kompressor (volumetrisch oder zentrifugal), der von der Kurbelwelle des Motors durch die Zahnräder fährt. Gut gibt Luft, da die minimalen Umdrehungen des Motors. Für den Betrieb des Kompressors wird jedoch Motorleistung verwendet, wodurch dessen Gesamtwirkungsgrad verringert wird.Volumetrischer Kompressor Das Funktionsprinzip ist ähnlich wie bei der Ölpumpe mit Außenzahnrädern: In dem Fall drehen sich zwei Rotoren mit drei Zähnen miteinander.
Mechanische Aufladung - Kompressor
Zentrifugalverdichter - ist ein Rad mit Klingen im Gehäuse. Die Luft dringt in den Radrücken ein, die Klingen werden an die Körperwände geworfen und durch das Loch in die Motorzylinder geleitet. Funktioniert gut bei hohen Geschwindigkeiten, daher das Durchfahren des Getriebes.
Zentrifugalverdichter
Turbolader sind bei modernen Autos häufig zu finden. Um den Druck am Motoreintritt zu erhöhen, wird die Restenergie der Abgase verwendet. Die als Turbolader bezeichnete Einheit besteht aus einer Turbine und einem Verdichter, die auf einer Achse montiert sind.
Turboaufladung - das Funktionsprinzip
Abgase werden den Schaufeln des Turbinenrades zugeführt und drehen diese um. Folglich beginnt sich das Verdichterrad zu drehen und führt Luft in die Motorzylinder ein. Die Effizienz des Motors wächst - die Energie, die durch die Verbrennung von Kraftstoff gewonnen wird, wird vollständiger genutzt. Durch die Verwendung von Turboaufladung können Sie die Motorleistung um 40 - 60% steigern.
Zu den Nachteilen der Verwendung eines Turboladers
Die Drehzahl der Turboladerwelle erreicht 200.000 U / min, was die Empfindlichkeit gegenüber der Schmierölqualität erhöht.
Zusätzlich sind Turbokompressoren dem Phänomen "Turbojam" eigen. Der verzögerte Motor reagiert durch Drücken des Gaspedals. Der Grund ist, dass der Turbolader aufgrund seiner Trägheit Zeit braucht, um die Geschwindigkeit zu erhöhen und die Luftzufuhr zu erhöhen.
Um diesem Mangel abzuhelfen, sind zwei große und kleine Turbolader parallel am Motor installiert.
Schema eines zweistufigen Turboladers:
1 - Ladeluftkühler; 2 - Bypassventil-Bypass; 3 - Turbolader für Hochdruckstufe; 4 - Niederdruckstufenturbolader; 5 - Wastegate-Bypassventil.
Das kleine dreht sich schneller und es wird ausreichend Luft zugeführt, bis die große Turbine in Betrieb geht. Ein effizienterer Weg besteht darin, eine Leitschaufel an der Turbine zu installieren, deren Schaufeln den Strömungswinkel der Abgase ändern, wodurch die Drehzahl der Turbine geregelt wird.
Autothermer Modus der Selbstentzündung von Luft in einem Verbrennungsmotor
d.T.N. E.I. ANDREYEV Firma "Leva" St. Petersburg t / f: 0652542646 2003
Autothermie ist insbesondere eine Selbstentzündung von Luft, die darin besteht, dass die Verbrennung von Luft, beispielsweise in einem Verbrennungsmotor, unabhängig, autark und autark ist - ohne organischen oder anderen Brennstoff zu verbrauchen.
Die Entwicklung der Theorie / 1,2 / dauerte sieben Jahre, die praktische Arbeit vor allem an Vergasermotoren - weitere drei Jahre. Am 25. Juli 2001 wurde erstmals ein kraftstofffreier Motor (Leerlauf) erhalten. Es dauerte mehr als ein Jahr, bis ein Fahrzeug des Typs VAZ-2106 am 25. August 2002 einen kraftstofffreien Selbstzündungsmodus der Luft in den Motorzylindern erhielt, wenn sich das Fahrzeug mit einer Last und einer Geschwindigkeit von 120 km / h bewegte. Der Kraftstoffverbrauch wurde sofort mit einem handelsüblichen Standard-Computer und einem Kraftstoffverbrauchssensor ermittelt, der direkt im Fahrzeug installiert wurde. Die Angaben zum Kraftstoffverbrauch des Sensors und des Computers wurden periodisch auf volumetrische Weise überwacht, indem die Durchflussmenge mit einem Messbecher gemessen wurde, der Füllstand im Kraftstofftank gemessen wurde, wobei eine Flasche an einem Messbehälter anstelle einer Dose und in der Nähe der Schwimmerkammer des Vergasers angebracht wurde. Kontrollmessungen zeigten, dass die Genauigkeit des Kraftstoffverbrauchssensors einer volumetrischen Messung entspricht, insbesondere wenn der Sensor und der Computer keinen Kraftstoffverbrauch anzeigen, dann ist der Kraftstoffstand im Messbecher (1 cm Durchmesser und 1 m lang) ebenfalls stationär markieren.
Zu den Hauptmodi des Autos:
- bei einer Geschwindigkeit von 60 ... 70 km / h und einer Motordrehzahl von 2000 ... 2500 U / min;
- mit einer Geschwindigkeit von mehr als 70 km / h und einer Motordrehzahl von mehr als 3.500 U / min;
- sowie Leerlauf bei einer Motordrehzahl von 200 bis 1500 U / min.
kraftstoffverbrauch fehlte völlig, war Null.
Beim Starten und Aufwärmen des Motors sowie bei Transienten und Peregazovka gab es einen kurzfristigen Kraftstoffverbrauch, so dass er bei einer Gesamtfahrleistung von mehr als 7000 km im Durchschnitt 1,0 ... 1,5 l / 100 km betrug.
Der brennstofffreie Brennmodus wurde bereitgestellt, indem die Luft behandelt und der Vergaser ohne Änderungen im Motorkonzept auf ein mageres Gemisch eingestellt wurde.
Entscheidende Entwicklungen, die den Übergang in den Nichtkraftstoffmodus sichergestellt haben
Getrennte Luftbehandlung vor und innerhalb des Zylinders
die Behandlung von Luft durch eine auslösende Wirkung (magnetische, elektrische, thermische, Schock- und andere, angegebene und relevante Abschnitte der ersten beiden) besteht in der Neutralisierung des positiv geladenen Stroms von kleinen Teilchen - elektrisch interatomare elektronische Bindungen in Stickstoff- und Sauerstoffmolekülen der atmosphärischen Luft, wodurch diese Bindungen geschwächt werden die Zerstörung von Molekülen in Atome, Fragmente und die Freisetzung von Bindungselektronen, die frei werden und zu arbeiten beginnen
energieerzeuger in dem zuvor beschriebenen Prozess eines Phasenübergangs höherer Ordnung (FPVR).
Die Verwendung nur einer Luftbehandlung innerhalb des Zylinders erfordert Ströme von hochkonzentrierter Energie, wie z. B. einen Laserstrahl, in dessen Mittelpunkt bekanntlich die Luft unabhängig von jedem Kraftstoff explodiert. Dieses Verfahren ist aufgrund des geringen Wirkungsgrades des Lasers (1 ... 3%) und des Fehlens anderer ähnlicher Geräte mit Energiekonzentration jetzt unmöglich. Daher wurde der Luftbehandlungsprozess in zwei Stufen unterteilt: Vorzylinder- und Intrazylinder-Prozess. Diese Maßnahme hat die Aufgabe erheblich erleichtert und die Verwendung relativ einfacher Mittel ermöglicht.
Bestimmung der Rolle des Kraftstoffs im Verbrennungsprozess
Die Tatsache, dass nicht der Brennstoff verbrannt wird, sondern der Sauerstoff war lange Zeit klar III. Folgende Tatsachen haben dazu beigetragen: eine Luftexplosion im Fokus des Laserstrahls; eine Explosion von reinem Sauerstoff mit nur Spuren von Kohlenwasserstoffen; Elektrische Entladung (Funken, Plasma, Kugelblitz - dies verbrennt auch Luft).
Zum ersten Mal wurde jedoch die Rolle des Brennstoffs als Elektronendonor von D. Kh. Baziev / 5 / festgelegt. Wieder einmal wurde bestätigt, dass nicht der Brennstoff, sondern vor allem der Sauerstoff der Luft verbrennt. Aber wenn es keinen Brennstoff verbrennt, dann können Sie es loswerden? Es wurde ein Verfahren entwickelt, um Kraftstoff als Bestandteil der Verbrennung unter Verwendung der Bindungselektronen der Luft selbst auszuschließen. Dies war die Hauptidee der Autothermie - der Selbstentzündung von Luft, die Baziev in seinen Büchern (5-7) nicht bemerkte, die durch brennstofffreies Verbrennen passiert wurde. Zum ersten Mal wurden Entwicklungen zum brennstofffreien Verbrennen in III veröffentlicht und von Basiev als Zeitverschwendung skeptisch aufgenommen. Die zweite Rolle des Brennstoffs als Haupt- "Feind" und des autothermischen Verbrennungsunterdrückers 121 kann jedoch eine bedeutendere Rolle spielen. Kurz gesagt, die zweite Rolle besteht darin, dass ein Überschuss an gekoppelten Elektronen im Brennstoff zu einer signifikanten Neutralisierung aller positiven Ladungen und Strahlungen in der Brennkammer führt. Ein solcher Prozess ist der umgekehrte Prozess der Luftbehandlung vor und innerhalb des Zylinders, der Autothermie - Selbstabsorption von Luft - verhindert. Nur der Ausschluss von Kraftstoff in Kombination mit der Luftbehandlung ermöglicht Autothermie. Das Verständnis dieser Tatsache hat die Forschung zum brennstofffreien Verbrennen erheblich beschleunigt und vorangetrieben.
Einheit und Fähigkeit, die magnetische und katalytische Verarbeitung von Substanzen zu verbessern
Katalyse ist die Zerstörung (auf Griechisch) von großen Objekten (Molekülen, Atomen) in kleinere Fragmente, die die moderne Wissenschaft der Katalyse nicht versteht, und sie gibt daher anstelle eines klaren physikalischen Mechanismus formale Erklärungen für das zuvor Gesagte. Der magnetische Fluss ist also ein Geschwindigkeitsstrom aus kleinen positiv geladenen Elektrino-Partikeln, die sich entlang linearer Trajektorien und interatomarer Kanäle von Magneten und außerhalb davon mit einer Geschwindigkeit von etwa 1019 m / s bewegen, wie dies bei modernen Beschleunigern der Fall ist. In Katalysatoren, die aufgrund des Fehlens von Tunneln keine Korridore sind, Korridor, interatomare Kanäle, strömen Wirbelströmungen von Electrino um die Atome des Kristallgitters mit einer Geschwindigkeit von etwa 1021 m / s sowie in Magneten Strömungen von "Geschossen", die die interatomaren Bindungen von Atomen neutralisieren, schwächen können in den Molekülen der Zielsubstanz und zerstören sogar die Moleküle in Atome und kleinere Fragmente, was griechische Katalyse genannt wird. Wie man sehen kann, ist die magnetische und katalytische Behandlung von Substanzen derselbe Zerstörungsprozess, der jedoch auf unterschiedliche Weise durchgeführt wird.
Darüber hinaus kann der Elektrinofluss um die Atome im Katalysator durch einen magnetischen Fluss verstärkt werden, indem er in Form von Granulaten mit einer schwammigen Oberfläche zwischen den Polen des Magneten angeordnet wird, wodurch die Behandlung von beispielsweise Luft im Allgemeinen verstärkt wird
Die oben dargelegten Umstände waren ausschlaggebend für die praktische Umsetzung des Phänomens der Autothermie - der Selbstverbrennung der Luft
Algorithmus zum Einstellen von Motoren für den Luftselbstzündungsmodus
Die Art der Verbrennung von Luft ohne Kraftstoff (Autothermie) erfordert keine strukturellen Änderungen in der Brennkraftmaschine, da der Energiefreisetzungsprozess (FPVR) ein Phasenübergang höherer Ordnung ist, derselbe wie bei der herkömmlichen Verbrennung, bei der Brennstoff als Elektronendonor verwendet wird die Elektronen der Luft selbst, so dass kein Brennstoff benötigt wird. Um den Autothermie-Modus sicherzustellen, müssen nur einige Hilfssysteme und Ausrüstungskomponenten eingestellt werden.
Materialauswahl und Design eines Optimierers für die Luftaufbereitung
Wir verzichten auf die Beschreibung der Schritte der Suche nach auslösenden Maßnahmen und sagen, dass wir letztendlich bei den magnetischen und katalytischen Effekten als die bequemsten, erschwinglichsten und ausreichendsten für die Luftbehandlung vor dem Zylinder aufhörten. Das Luftbehandlungsgerät wurde üblicherweise Optimierer genannt, wählte jedoch nicht den besten Namen. Die Luftbehandlung, indem sie in den Luftspalt zwischen den Polen des Magneten geleitet wird, wird zum einen durch den magnetischen Fluss ausgeführt. Für eine erfolgreiche Verarbeitung ist eine ausreichende magnetische Induktion (Elektronenflussdichte) sowie eine ausreichende Elektronengeschwindigkeit erforderlich. Obwohl es keine getesteten Berechnungsmethoden gibt, wurden diese Parameter experimentell bestimmt, indem die erforderlichen Materialien ausgewählt und das Design des Kraftstoffkonverters "ODN-AI" und der Magnet-Laser-Einheit des Luftkonverters "PARUS" entwickelt wurde. Dies geschah auf der Grundlage der folgenden Überlegungen: Die magnetische Induktion ist für den gezielten Treffer von Stickstoff und Sauerstoff in einem Zielmolekül notwendig: Da Moleküle in der Luft ständig miteinander interagieren, bewegen sie sich in ihren Kügelchen mit hohen Geschwindigkeiten und das Molekül selbst ist etwa drei Größenordnungen. kleiner als die Größe (Durchmesser) der Kugel, wissen Sie, dass es auch fast unmöglich ist, ein kleines Hochgeschwindigkeits-Projektil-Elektrino in ein kleines Zielmolekül zu bewegen, das sich in verschiedene Richtungen bewegt. sheniya Trefferwahrscheinlichkeit muss sofort viele shells - electrino hoher Flussdichte, das heißt, eine ausreichende magnetische Induktion
Die magnetische Induktion ist im Luftspalt zwischen den Polen des Magneten umso höher, je geringer die Dicke dieses Spalts ist, da die Stickstoffmoleküle der Luft Elektrinoiden aus dem magnetischen Fluss fangen, sie hochdrehen und aus ihrer Wirbelzone (um das Molekül herum) ausstoßen, wodurch der magnetische Fluss gestört wird, der die Streuung und den Fluss bestimmt Widerstand, Beulen und Verringerung der magnetischen Induktion
Die Geschwindigkeit des magnetischen Flusses in den interatomaren Kanälen beträgt etwa 1019 m / s wie bei Beschleunigern und reicht im Prinzip sogar zur Zerstörung von Molekülen aus, diese Geschwindigkeit nimmt jedoch im Verhältnis zum Spalt der Spaltdicke zum Durchmesser des interatomaren Kanals schnell umgekehrt ab, gleichzeitig aber auch die Elektrogeschwindigkeit im Wirbel Um Atome herum erreicht er etwa 1021 m / s, aber nur die Atome und ihre Wirbel, die sich auf der Oberfläche der Magnetpole in dem Luftspalt befinden, durch den Luft strömt, sind der Luft zugänglich.
Getestet wurden Permanentmagnete, die die Möglichkeit bieten, den Effekt der Autothermie - der kraftstofffreien Selbstentzündung von Luft - zu erreichen. Es gibt jedoch so viele damit verbundene Faktoren, die die Wahl beeinflussen (Wert der Sättigungsinduktion, andere magnetische Eigenschaften, Kosten, Verfügbarkeit, Design und Verwendungsbedingungen ...), dass es schwer zu sagen ist, welche Magnete in der Massenproduktion bevorzugt werden.
Katalysatoren, die sich in der Lücke zwischen den Polen eines Magneten (in einem Magnetfeld) befinden, können nahezu alle Metalle der 6. Periode des Periodensystems sowie andere chemische Elemente und Verbindungen mit katalytischen Eigenschaften sein. Es ist zu bedenken, dass eine übermäßige Verstärkung der Zerstörungsfähigkeit der Modulatorfeldstrukturen "ODN-AI" zu Feuer und Luftexplosion führen kann, was verfrüht ist, da diese Eigenschaften für die Wirkung innerhalb des Zylinders und nicht für die Luftbehandlung vor dem Zylinder erforderlich und gefährlich sind wie alle Explosionen und Zündungen. Es ist anzumerken, dass Seltenerdmetalle, die keine Magnete sind, sondern einen starken Elektrino-Wirbel um ihre Atome besitzen und darüber hinaus eine spezifische Struktur (oben beschrieben) haben, im Freien brennen. Dies wird in Nachschlagewerken und in der Fachliteratur angegeben, aber in der Tat wird die Luft selbst verbrannt, mit Wirbeln aus seltenen Erden behandelt und der atomare Sauerstoff des Verbrennungsplasmas nach dem FPVR verbindet sich mit dem Metall und bildet deren Oxide.
Bevorzugte Toroidkonstruktionen sind solche, bei denen die Masse der Magnete und Magnetkerne minimal ist. Insbesondere können die Magnete einen kreisförmigen Luftspalt, einen radialen Spalt, einen linearen Luftspalt als Variante des vorherigen, mit einer Kombination von Magneten durch Magnetkerne zu einem Panzermagnet bilden. Die zweite hier angegebene Option hat überhaupt keine Magnetkerne und die dritte Option ist ihre Mindestanzahl.
Vergasereinstellung
Tatsächlich werden in einem gemeinsamen Vergaser bis zu 9 saubere Vergaser (für jede Betriebsart eines Automotors) kombiniert:
1. Das Haupthubsystem der Primärkammer.
2. Das Haupthubsystem der Sekundärkammer.
3. System starten.
4. Leerlaufsystem der Primärkammer.
5. Leerlaufsystem der Sekundärkammer.
6. Übergangssystem der Hauptkamera.
7. Übergangssystem der Sekundärkammer.
8. Econostat.
9. Beschleunigerpumpe vielleicht - alles!
In jedem System gibt es noch viele verschiedene Elemente (Luft- und Kraftstoffstrahlen, Bohrungen und Rohre, Ejektoren und Ventile ...). Eine solche Konstruktion mit mehreren Elementen ist natürlich schwer einstellbar, so dass in allen Modi ein Verbrennen ohne Treibstoff beobachtet wird, insbesondere bei Übergangs- und Peregazovka. Das generelle Prinzip der Einstellung besteht darin, den Kraftstoff so weit wie möglich zu beseitigen: Absperren, die Kanäle und Düsen ausschalten, durch die der Schwimmerraum des Vergasers zum Luftpfad und dann zum Motor gelangt, oder mindestens die minimalen Kraftstoff- und Luftströme lassen. Maximaler Kraftstoff in der minimalen Menge wird nur benötigt, um das Starten und Aufwärmen zu erleichtern (derzeit gibt es keine kraftstofffreien Geräte) für die wenigen Minuten, die dafür ausreichend sind. Für andere Modi (Leerlauf, Fahrzeugbewegung) wird überhaupt kein Kraftstoff benötigt, jedoch ist die Besonderheit des Vergasermotors, dass beispielsweise bei geschlossener oder etwas geöffneter Primärkammer die Kolben des Motors eine starke Saugkraft erzeugen, unter deren Einwirkung der Kraftstoff zwangsweise angesaugt wird Dies ist jedoch nicht notwendig: Wenn offene Klappen unter der Wirkung eines schnellen Luftstroms in den Ejektoren erzeugt werden, entsteht auch ein Unterdruck, durch den Kraftstoff angesaugt wird, obwohl er zur Verbrennung verarbeitet wird Diese Luft wird nicht benötigt.
Praktisch, wenn der Kraftstoff vollständig von der Sekundärkammer getrennt ist und dessen Dämpfer (bei hohen Geschwindigkeiten und Lasten) geöffnet wird, dringen große Luftmassen in den Ansaugtrakt des Motors ein, wodurch das Hochvakuum entfernt wird, das vor der Öffnung der Sekundärkammer war. Das Entfernen eines großen Vakuums und die Schaffung eines nahezu atmosphärischen Drucks eliminiert die Kraftstoffansaugung, deren Abwesenheit, wie oben gesehen, einen vorteilhaften Effekt auf die Sicherstellung eines kraftstofffreien Verbrennungsmodus hat. Aufgrund der Luftzerlegung in den Motorzylindern steigt auch die Literleistung des Motors. Es gibt keine Möglichkeit, die Vergasereinstellung detaillierter zu lackieren, da sie an jedem Motor praktisch und individuell durchgeführt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem ist viel einfacher, da von einem Ventil tatsächlich ein Befehl an den Computer und weiter an das Einspritzventil gegeben wird, aber selbst wenn Sie die Wandler auf Kraftstoff und Luft setzen und alles ändern, zwingt der Computer den Kraftstoff ohne Motor in den Motor aus notwendigkeit. Das heißt, Sie müssen das Computerprogramm anpassen und an die Bedingungen anpassen (brennstofffreies Verbrennen, was die Einstellung komplizierter macht. Sie können sogar den Kraftstoff in den Fahrmodi des Fahrzeugs abschalten, den Injektor im Leerlauf laufen lassen, aber dann ist das gesamte System so separat.) unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit Vergasermotoren.