Mos flas për këtë makine moderne është një pajisje komplekse në të cilën ekzistojnë shumë elementë, asamble dhe pjesë të ndryshme. Për shkak të kërkesave në rritje për sigurinë, efikasitetin dhe rehatinë, prodhuesit modernë vazhdimisht kërkojnë mënyra për të përmirësuar zgjidhjet teknike, për të përmirësuar disa pjesë të makinës. Jo një përjashtim në këtë drejtim, dhe kuti manuale programet, ku elementi i rëndësishëm është kalimi i tij dhe që operon me kapacitet maksimal.
Transmisioni 1 është i shkyçur mekanikisht nga boshti i hyrjes, ndërsa mëngusi i rrëshqitës 3, i drejtuar nga piruni 4, angazhohet me sinkronizuesin 2, duke bërë kështu ingranazhin e parë mekanikisht të lidhur me ingranazhin 5. Kjo tregon kaos, pasi disa pjesë nuk janë të dukshme por të rëndësishme le të shohim shpërthimin më poshtë.
Mbajtja e unazës së boshtit të unazës së boshtit të sinkronizimit me shpërndarësin e brendshëm të makinës në sinkronizues dhe pemën mbështetëse të ulur. Mëngë 6, i drejtuar nga pirun përzgjedhës, shkon në rrota gear 4, i cili rrotullohet në shpërndarësin 3, sinkronizatori 5, i shtyrë në timonin e ingranazhit, përshpejton shpejtësinë e rrotullimit derisa të arrijë një nga boshtet e hyrjes dhe mëngë 6 Kutia e ndryshimit është e integruar me boshtin kryesor përmes shpërndarëses.
Kutia është elementi më i rëndësishëm i makinës dhe më i zakonshmi. Pa të, nuk është e mundur lëvizja dhe funksionimi i veturës. Parimi i funksionimit të transmisionit është të sigurojë funksionin e transmetimit të çift rrotullues nga njësia e fuqisë, domethënë me motor, tek rrotat përmes bosht Cardan ose direkt (varet nga makinë).
Modernizimi i transmetimit manual është se në qoftë se ato kanë qenë kryesisht cam-tip, në ditët e sotme ata janë më të ngjashme në karakteristikat e tyre me versionet sportive të kutive. Një kuti e tillë e mekanikës është e ndryshme nga kutia e marsheve të versioneve të vjetra, në atë se nuk ka më mundësi të kapërcejë shpejtësinë kur ndryshon një ose një tjetër pajisje. Kjo, nga ana tjetër, konsiderohet si një zgjidhje e shkëlqyer që rrit jo vetëm komoditetin e kontrollit, por edhe sigurinë.
Dhëmbët ingranazhet gear përpara, për të heshtur operacion, kanë lloj vidhedhe veshje e pasme - e drejtpërdrejtë për arsye të kostos, kështu prapa të gjitha makinat janë të zhurmshme. Fakti që ingranazhet kanë dhëmbë spiralë, përfshin një punë të veçantë për lubrifikimin e kutisë së shpejtësisë, e cila përveç përkuljes presione të larta kontakti midis ingranazheve, gjithashtu duhet të përballojë çarje të rënda midis dhëmbëve rrota gear.
Një makinë manuale përdoret në makinë për të futur ingranazhe të veçanta. Kjo është e domosdoshme, sepse diapazoni në mënyrën e përdorimit të motorit është shumë i vogël. Kështu, raporti i numrit të revolucioneve të motorit dhe numri i revolucioneve të rrotave të vozitjes mund të aktivizohet në disa faza.
pajisje
Çdo kuti manual përbëhet nga elementë të veçantë, secila prej të cilave është shumë e rëndësishme. Më poshtë janë listuar si listë.
- Carter është elementi më i rëndësishëm i transmetimit manual. Pothuajse të gjitha elementet kryesore dhe detajet e llojeve të ndryshme janë këtu. Vetësia e kutisë së shpejtësisë është e lidhur me strehimin e tufës dhe ai ulet, siç e dini, në motor. Me punën e vazhdueshme të kutisë, karakteri është nën ngarkesa të pabesueshme. Për këtë arsye, vajosja e tij duhet të kryhet vazhdimisht dhe në sasinë e duhur. special vaj gear të destinuara për këtë qëllim. Megjithëse në disa modele të kutive është e mundur të plotësohet dhe motorike;
- Boshte me ingranazhe (primare, te mesme, te mesme, opsionale). Boshtet kryejnë parimin e tyre të funksionimit, duke rrotulluar në kushinetat në karakteri. Përveç kësaj, ata kanë ingranazhe në të cilat janë vendosur një numër i ndryshëm i dhëmbëve;
- Synchronizers nevojshme për funksionimin e qetë. Kur shoferi ndryshon ingranazhet në transmetimet manuale, janë sinkronizuesit që janë përgjegjës për funksionimin e qetë dhe të heshtur;
- Element i posaçëm përgjegjës për kalimin e shpejtësisë me pajisjet mbyllëse dhe mbyllëse. Sigurisht, shërben, në mënyrë që ndërrimet në kuti të kryhen nën kontrollin e shoferit i cili ndryshon levën nga kabineti. Vlen të përmendet se pajisja mbyllëse me të cilën është pajisur kjo pajisje kufizon aktivizimin e njëkohshëm të dy ingranazheve njëkohësisht gjatë përdorimit. Sa i përket bllokimit të bllokimit, ai nuk lejon transmetimet të kalojnë në mënyrë spontane;
- Një levë që ndryshon pozicionin e shpejtësisë dhe është gjithashtu përgjegjës për kalimin gjatë operimit.
Raporti i shpejtësisë dhe çfarë ha
Nëse përpiqesh të shpjegosh punën e transmetimit manual me fjalë të tjera, do të duket diçka e tillë. Supozoni që ne të kujtojmë përpara dy ingranazhe me numra të ndryshëm dhëmbësh. Për shembull, një kuti ku futet 20 në 40. Çfarë do të thotë kjo? Dhe fakti që në 2 revolucione të një rrotë gear me 20 dhëmbë, veshje e dytë do të bëjë vetëm një kthesë. Dhe kështu, raporti i ingranazhit ose IF në këtë rast është i barabartë me 2 m.
Kutia e shpejtësisë gjendet direkt në zinxhirin kinematik të automjetit. Ai përbëhet nga një trup prej gize. Brenda ka dy pemë me veshje. Boshti kryesor është i lidhur me motorin nëpërmjet bashkimit të automjetit. Pezullimi përdoret për të ndërprerë rrjedhën e fuqisë në mënyrë që të futen ingranazhet individuale. Brenda kutisë së shpejtësisë, boshti kryesor ndalon menjëherë pas pajisjes së parë. Në të njëjtën kohë, ka të ashtuquajturat contralbero. Kjo bosht kundra rrymës lëvizë ingranazhet e secilës ingranazh.
Ata, nga ana tjetër, janë të lidhur me pjesën e pasme të boshtit kryesor dhe transmetojnë gjithashtu energji. Pjesa e pasme e boshtit kryesor lëviz në pjesën e jashtme të kutisë së shpejtësisë dhe e drejton diferencialin. Një rast i veçantë është i kundërt. Me ndihmën e mjeteve shtesë, drejtimi i rrotullimit të boshtit kryesor kthehet në daljen e kutisë së shpejtësisë. Është gjithashtu e qartë se rrotat me rrota do të ndryshojnë drejtimin e rrotullimit duke shkuar në drejtim të kundërt. Transmetimet në kutinë e shpejtësisë, si rregull, janë të vidhosura. Kështu, sipërfaqja e kontaktit të dhëmbëve është më e lartë se ajo e rrotave të drejtë.
Rezulton se nëse 4 ingranazhet e vendosura në kuti kanë një numër të ndryshëm të dhëmbëve: 20x40x20x40, dhe boshti kryesor rrotullohet me shpejtësi 2000 rpm, atëherë ne kryejmë operacione të thjeshta aritmetike në mënyrë që parimi i operimit të bëhet i qartë. Pajisja e parë në 20 dhëmbë punon me një shpejtësi prej 2000 rpm, e dyta me një dhëmb 40 është dy herë më e ngadalshme, tjetra e tretë do të rrotullohet me një shpejtësi prej 1000 rpm, pasi është fiksuar në të njëjtën bosht nga 2, dhe shpejtësia 4 do të marrë rrotullimin minimal - 500 rpm.
Kështu, rezistenca e fërkimit minimizohet, dhe të gjitha ingranazhet në transmetimin manual lëvizin dushin e naftës. Ekzistojnë disa opsione për transmetim manual. Ju mund të gjeni atë si një gearbox standarde në shumicën e makinave standarde. Në veçanti automjetet sportive dhe gara, përdoret edhe një shkallë sekuenciale. Në këtë lloj të ingranazheve lart dhe prapa të futur, pak duke tërhequr lart gear gear. Kur levelli i lëvizjes është shtypur përpara, kutia e shpejtësisë do të hyjë në një ingranazh më të ulët.
Transmetimi manual, në fakt, zbaton në vetvete parimin e ndryshimit të raportit të shpejtësisë. Nëse vjen 2000 rpm, 500 do të lirohet.
Neutral dhe i papunë
Natyrisht, ky nuk është kufiri i vetëm për funksionimin e raporteve të shpejtësisë. Ka ende shumë nuanca që duhet të merren parasysh, ndër të cilat mund të veçohet prodhimi nga goditja e dy marshave të fundit nga shembulli. Në rastin e tërheqjes së goditjes, tashmë boshti i prodhimit rrotullohet, është e qartë se nuk do. Në të njëjtën kohë, transmetimi i çift rrotullues në rrotat e makinës gjithashtu ndalet. Përndryshe kjo situatë në kutinë e transmetimit thirret veshje neutrale - duke e boshatisur motorin.
Në të njëjtën kohë, ofrohen automjete të dyfishtë. Teknika bazohet në dy ndryshime paralele, secila me një tufë të veçantë. Kur transmetimi është në veshje të parë, marshimi i dytë është përfshirë tashmë në marshin e ardhshëm. Procesi i kalimit do të kryhet vetëm duke hapur tufën ose duke mbyllur tufën e dytë. Është një nga sportet më kompakt në botë dhe i dashur apo i urryer nga mijëra entuziastë. Designed për ata që duan të përzënë pa shumë filtra.
Është gjithashtu një makinë që e bëri kënaqësinë e ngasjes një lëvizje të pastër të thelbit të saj të vërtetë. Pjesa tjetër e bën atë një sistem impresiv me gjithë-rrota që mund të transmetojë deri në 70% të çift rrotullues nga prapa. Por lista mbetet në vend, për puristët e vërtetë, madje edhe kutitë manuale me gjashtë shpejtësi manuale. Motori qendror, pesha më e ulët dhe qëndrimi i rrotullës e bëjnë atë ideal për performancë ekstreme. Një makinë për stilolapsa të vërteta, gjithashtu sepse ajo është e disponueshme vetëm në versionin manual.
Sa për pozitën e pasme, pastaj në rrotullimin e kundërt të fytyrës boshti i prodhimit. Ky rrotullim nxitet nga boshti i katërt me veshje të pasme.
Nëse një shpjegim i tillë i transmetimit manual është i vështirë për t'u kuptuar, ju mund të krahasoni raportet e marsheve dhe funksionet e tyre me punën e biçikletës. Ka yje, të cilat gjithashtu kanë një numër të ndryshëm të dhëmbëve. Pra, nëse një yll me dhëmbë më të madh është vënë në punë, bëhet e lehtë për të pedaluar, por shpejtësia bie. Në anën tjetër, kalimi në një yll me një numër më të vogël të ingranazheve, rritet shpejtësia, por rotacioni është penguar.
Ju as nuk mund ta përdorni atë si opsional. Abraham Lincoln tha se ju mund të përballoni probleme, por nëse doni të provoni karakterin e tij - t'i jepni atij pushtet. Me të vërtetë të madhe, ata zë nga pikëpamja e makinës. Por forca dhe forca nuk janë asgjë nëse nuk mund ta kontrolloni atë. Transmetimi manual: kjo është një nga mënyrat më të mira për të kontrolluar fuqinë.
Makina janë më të rehatshme, tufë të dyfishtë - më të shpejtë dhe më të duhur, por nuk ka rëndësi për shoferët dhe entuziastët e makinave që duan të përshkruajnë kthesat e derës, për shembull. E vërteta është se në të ardhmen e afërt transmetimi manual do të bëhet një anakronizëm, sepse kompanitë e makinave janë më të interesuara për rehati, jo se si sillet makina kur dikush dëshiron të argëtohet dhe të mbajë gjërat në duart e tyre.
Si të ngasin një transmetim manual
Në përfundim, ne paraqesim disa këshilla që do të ndihmonin që gearbox të tipit mekanik dhe punën e tij të jetë vetëm kënaqësi.
- Rekomandohet të mësosh të ngasësh një makinë, ku ka një veshje të tillë, në një sipërfaqe të sheshtë. Kjo do t'ju lejojë të dëgjoni më mirë punën e motorit, në këtë mënyrë, më inteligjente të zhvendosni ingranazhet;
- Duhet të mbahet mend se pedali i tufës është gjithmonë në anën e majtë të shoferit, dhe në të djathtë - pedalin e përshpejtuesit. Në mes të frenave;
- Kur aktivizoni pedalin e tufës, duhet të jeni të vetëdijshëm se në këtë moment është mirë të kaloni veshje e dëshiruar. Kapëse duhet të shtrydhur në të gjithë rrugën, në mënyrë që të mos ketë zhuritje;
- Rekomandohet që karrigia e shoferit të rregullohet në mënyrë që shtrydhja e tufës të mos jetë problem;
- Shtrydhja e tufës, mos nxitoni për ta ulur pedalin. Në këtë pozicion është më mirë të ndjeni dallimin midis pedaleve;
Mekanika e llojit Gearbox në makinë - kjo është një shans për të menaxhuar plotësisht makinën tuaj. Në kontrast me transmetimin manual manual të transmisionit jep më shumë mundësi për të shtrydhur nga motori i makinës.
Makinë klasike të naftës super të fuqishme dhe të trashë. Si të mos e duash një makinë të tillë? Mbetet makina më e fuqishme e naftës jashtë shtetit. Mekanizmi është fakultativ, siç është rasti me shumicën e të tjerëve në këtë vlerësim të veçantë.
Babai dhe nëna amerikane makina sportive prapa në rrugë. 
Dhe kjo është për shkak se ngarje këtë makinë kërkon shumë, por shumë aftësi. Ky është një makinë që mishëron industrinë më të mirë dhe më të keqe të industrisë auto amerikane. Ai është i fortë, agresiv, joshës, atraktiv dhe pinë sikur të mos kishte të nesërmen. Por kjo është një makinë që vazhdimisht përpiqet të të vrasë.
Cila kuvend makinë vjen në mendje menjëherë pas motorit? Çfarë frymëzon tmerrin dhe emocionimin e nxënësve në shkollë, por shkakton një buzëqeshje të kënaqur në fytyrat e shoferëve me përvojë? Me cilin mekanizëm shumë prej nesh punojnë disa orë në ditë, nganjëherë edhe pa e njohur parimin e strukturës së saj të brendshme? Po, përgjigjja qëndron në sipërfaqe: ky është një transmetim manual. Duke folur për problemet kryesore që dalin nga kuti automatike Ingranazhet, duke u marrë me mitet dhe thashethemet në lidhje me transmetimet pafundësisht të ndryshueshme, vendosëm: Mjaft është e mjaftueshme për të privuar variantin më të rëndësishëm, të thjeshtë dhe, pavarësisht gjithçkaje, popullore, që e kthen motorin nga kazanët për djegien e karburantit në zemër të makinës.
Por edhe më e mira mund të përmirësohet. Në këtë rast, ajo është rreth 40 hp. më shumë, dhe paketa përfshin një suspendim edhe më të mirë dhe një sistem më të fortë tuba shkarkues. 
Katër litra "e gjashtë", në të njëjtën kohë atmosferike, e plotësuar me një kuti me 6 shpejtësi dhe me makinë me rrota të pasme. Është e pastër, si lotët e zambakëve, ngarje kënaqësi.
Ndihma vizuale
Sidomos për këtë material, PacPac siguroi projektuesi FischerTechnik, i cili tregon skematikisht parimin e funksionimit të kutisë së shpejtësisë manuale dhe ne ishim në gjendje ta mblidhnim atë. Le t'i kushtojmë vëmendje të veçantë faktit se ajo transmeton vetëm vetitë më themelore, duke shpërfillur plotësisht një numër fenomenesh që ndodhin në një kuti të vërtetë të automobilave: nuk ka lidhje, asnjë priza ose sinkronizues dhe zgjedhja e pajisjes realizohet duke lëvizur vetë boshtin e hyrjes. Nëse do të ishte një "mekanik" i vërtetë metalik, do të kishte jetuar shumë shkurt, duke u shpërndarë pas disa dhjetra çelsinash. Sidoqoftë, duke shikuar në këtë "shkallë të vogël" të patrembur, i cili i mban ato energjikisht në boshtin e prodhimit stacionar pa sinkronizim, ju mund ta shihni dhe kuptoni qëllimin kryesor të njësisë: të jepni mundësinë për të ndryshuar raportin e marsheve me ingranazhe të madhësive të ndryshme. Dhe kjo është diçka.
Kompania do të prodhojë vetëm 991 njësi. 
Është interesante, marshi i parë - majtas dhe djathtas, jo mënyra me të cilën jemi mësuar. 
Për konsumatorin, kjo do të thotë një spoiler i madh i pasmë, vaj motorik, transmetimi manual dhe diferencimi nuk janë një bonus shtesë për klientët që paguajnë.
Designer FischerTehnik, duke demonstruar parimin e transmetimit manual
Shpikja e biçikletës
Duke filluar historinë rreth transmetimit, vlen të kuptojmë shkurtimisht - pse na duhet kjo fare? Në fund të fundit, të gjithë e dinë se gjëja kryesore në makinë është motori, kështu që është me të vërtetë e pamundur të transferosh drejtpërdrejt punën e bërë prej saj me rrota pa shpikur skemat e komplikuara me një bandë marshesh, një pedale të tretë në kabinën dhe një levë që duhet të kthesh vazhdimisht? Për fat të keq jo.
Problemi me këtë makinë është një: rrotat e karbonit të rrugës. 
Për më tepër, brendësia e Skyker është e pabesueshme, dhe mekanizmi i vetë gearbox është i hapur. Problemi është raporti i konsumit të energjisë. Transmisioni është një term i huazuar nga anglishtja, që përdoret për të referuar të gjithë sistemin e pjesëve të përdorura për të transmetuar çift rrotullues nga motori në rrota. Në Shtetet e Bashkuara, kuptimi i këtij termi është gearbox, dhe ata përdorin konceptin e transmetimit për të mbledhur pjesë që sigurojnë transmetimin e fuqisë nga motori në rrota.
Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje të dukshme, është më mirë të shikoni biçikletën, më saktë, evolucionin e saj. Mundësia më e thjeshtë përbëhet nga dy yje të lidhura nga një zinxhir. Rrotullimi i një drejtuesi - një yll me ndihmën e pedals, kalorësi vendos në lëvizje drejtuar dytë, i lidhur direkt me timon, duke rrotulluar atë. Biçikleta lëviz përpara, të gjithë janë të lumtur dhe të kënaqur. Së paku, ata ishin deri në një pikë të caktuar - për aq kohë sa biçikleta shërbeu për të lëvizur përgjatë sipërfaqeve relativisht të sheshta dhe horizontale. Papritmas zbuluar se ndonjëherë ka ngjitje, tokë të lirshme dhe vështirësi të tjera në rrugë, njerëzit menduan për përmirësimin e dizajnit. Rezultati ishte pikërisht ajo që mund të quhet prototipi i një gearbox manual - grupe të yjeve përpara dhe prapa, duke ju lejuar të ndryshoni raportin e marsheve.
Transmetimi kërkohet për të siguruar fuqi të kontrolluar tek rrotat e automjetit. Ndryshon shpejtësinë dhe çiftëzimin nga boshtja e motorit në rrota. Ne të gjithë e dimë se shpejtësia e motorit luhatet diku në mes të 700 kur futet motori përtaci, deri në 6-7 mijë rrjedha të gazit. Nëse e lidhim motorin drejtpërsëdrejti me rrotat e makinës, kjo do të thotë që sa herë që duam të ndalemi, do të duhet ta fikim motorin. Kjo, natyrisht, do të ndodhë vetëm nëse motori ka çift rrotullues të mjaftueshëm për të kthyer rrota.
Raporti i ingranazhit është koeficienti i arritur duke ndarë shpejtësinë e yllit kryesor me shpejtësinë e skllavit, domethënë numrin e revolucioneve të tyre. Ai është kthyer në raportin e shpejtësisë, i cili llogaritet si raport i numrit të dhëmbëve në shtizën e shtytur me numrin e tyre në atë drejtues. Ta themi thjesht, sa më i vogël të jetë ylli kryesor dhe më i shtyrë, aq më e lehtë do të rrotullohet dhe sa më ngadalë do të lëvizë. Përsëri, mbani mend bikes e vjetër: pedalet e para duhej të rrotulloheshin një yll të madh, ndërsa ylli në qendër të pasme ishte i vogël. Si rezultat, kur u përpoqa të nisem në disa "Ural", unë kam për të vënë peshë në pedals me të gjithë peshën rrota e pasme. Epo, tani dyqanet bollëk në shpërndarjen e dvuhkolesniki, edhe buxheti më i madh i të cilit ka disa yje prapa dhe përpara. Në sajë të kësaj, ju mund të ndryshoni shembullin, për shembull: yll kryesor do të jetë i vogël, dhe ai i shtyrë do të jetë i madh. Pastaj pedalet do të rrotullohen shumë lehtë, por nuk do të funksionojnë aspak. Por do të jetë e mundur të shkoni përpjetë, por jo të tërhiqeni.
Nga biçikleta në makinë
Çift rrotullues është thjesht forca me të cilën ne rrotullohet një objekt, si një rrufe ose një bosht. Për shembull, shtypja ose tërheqja e dorezës kyçe të bashkangjitur në kokën e rrufe në qiell krijon një çift rrotullues që zbut ose kthen rrathët. Sa më gjatë të trajtojë çelësin, aq më i madh është çift rrotullimi ose forca që ushtrojmë në rrufe në qiell për ta shpalosur atë. Ishte me të njëjtin qëllim që programi u krijua automjet - të sigurojnë fuqi dhe shpejtësi të ndryshme të rrotullimit të paketës në përputhje me mënyrën e lëvizjes.
Transmetimet e ndërtimit të parkut të makinave
Kjo është bërë duke përdorur një gearbox, një pajisje që përdor kombinime të ndryshme të ingranazheve për të ndryshuar shpejtësinë dhe momentin e rrotullimit të lëvizjes së rrotullimit të transmetuar nga burimi i energjisë në pjesë të tjera. Transmetimi përbëhet nga pjesë të ndryshme auto që punojnë së bashku për të siguruar lëvizjen e makinës. E gjitha fillon me motorin, ku lëvizja reciproke e pistoneve kthehet në një lëvizje rrotulluese nga bosht me gunga. Në fund të boshtit të punës ekziston një disk metalik masiv i quajtur një volant.
Çfarë i referohej të gjithë biçikletës së detajuar? Vetëm pse ne kemi nevojë për një gearbox në përgjithësi: karakteristikat e burimit të energjisë, qoftë çiklist apo motor djegie të brendshmejanë konstante. I pari zhvillon një forcë të caktuar muskulore të kufizuar nga aftësitë fizike, dhe për të dytën ato shprehen me numrin e turneve të zhvilluara. Fakti është se në rangun e tyre të punës është thjesht e pamundur të marrësh një raport të tillë të shpejtësisë, i cili do të të lejojë të lëvizësh me besim dhe të përshpejtohesh në 150 ose më shumë kilometra në orë. Situata është përkeqësuar nga fakti se nëse një çiklist ka maksimumin "çift rrotullues" është pothuajse gati shpejtësi boshe", Situata me motor me djegie të brendshme është e ndryshme: për të arritur atë, momenti duhet të jetë mjaft i lartë. Dhe fuqia maksimale, gjithashtu e rëndësishme për lëvizjen, shfaqet në rangun e tyre të sipërm.
Cili është përfundimi? Ne do të duhet të përdorim të njëjtën teknikë si në biçikletë: të ndryshojmë raportin e marsheve. Midis çfarë dhe çfarë? Tani do të kuptojmë.
Dhe tani - në vet gearbox.
Në thelb, makineria e automobilave ndryshon nga transmetimi i biçikletave në llojin e vozitjes: nëse i pari përdor një zinxhir, ky i fundit bazohet në një mekanizëm gear. Në përgjithësi, ata kanë të njëjtën thelb: të dyja atje dhe atje, ingranazhet (yjet) kanë dimensione të pabarabarta, duke siguruar një raport të ndryshëm të shpejtësisë. Nga rruga, fillimisht, në kutitë e hershme të shpejtësisë, ato ishin ingranazhe të thjeshta, dhe më vonë u bënë të ndezura, pasi në këtë rast është siguruar operacioni i tyre më i qetë.
Në përgjithësi, një transmetim manual është një grup boshtesh paralele në të cilat ingranazhet janë "të lidhura". Detyra e tyre është për të transferuar çift rrotullues nga motoçikletë e motorit në rrota. Në rastin klasik, ose dy ose tre boshte përdoren për këtë. Konsideroni variantin tre-boshtor, nga i cili do të jetë më e lehtë për të kaluar në një bosht.
Pra, në versionin tre-bosht në transmetim ka boshte primare, sekondare dhe të ndërmjetme. Dy të parat janë të vendosura në të njëjtin aks, duke qenë si një vazhdimësi e njëri-tjetrit, por të pavarur dhe të rrotullohen ndaras, dhe e treta është e vendosur fizikisht nën to. Boshti primar është i shkurtër: në një fund ajo është e lidhur me një tufë të volantit të motorit, domethënë, ajo merr çift rrotullues prej saj, dhe në fundin e dytë ka një veshje të vetme që e transmeton këtë moment më tutje në boshtin e ndërmjetëm. Ai, siç e kujtojmë, është nën kryesimin dhe tashmë është një shufër e gjatë me veshje mbi të. Numri i tyre përputhet me numrin e ingranazheve, plus një për lidhjen me boshtin kryesor.
Ingranazhet janë të fiksuara në boshtin e ndërmjetëm në mënyrë të ngurtë, shpesh ato janë të përpunuara nga një goditje metalike e vetme. Ata mund të quhen udhëheqës (edhe pse janë vendosur në lëvizje përmes boshtit kryesor). Rrotullohen vazhdimisht, ato transmetojnë çift rrotullues në ingranazhet e prodhimit të boshtit të daljes (ka, nga rruga, pikërisht numri i njëjtë i ingranazheve si ingranazhet). Ky bosht i tretë është i ngjashëm me atë të ndërmjetëm, por dallimi kryesor është se ingranazhet në të janë një element lëvizës: ato nuk janë të lidhura ngushtë me boshtin, por janë të lidhura me të dhe rrotullohen në kushineta. Lëvizja e tyre gjatësore është përjashtuar, ato janë të vendosura në mënyrë rigoroze kundrejt ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm dhe rrotullohen me ta (edhe pse ekziston një opsion tjetër ku ingranazhet mund të lëvizin përgjatë boshtit). Një fund i boshtit sekondar, siç kujtojmë, është kthyer në boshtin kryesor dhe i dyti shërben drejtpërsëdrejti për të transferuar çift rrotullues tek rrotat - për shembull, nëpërmjet një ingranazhi universal dhe një aksioni të uljes së pasme.
Pra, ne kemi një dizajn ku boshti kryesor me tufë të mbyllur rrotullohet boshtin e ndërmjetëm dhe atë një - në të njëjtën kohë të gjitha ingranazhet në boshtin e mesëm. Sidoqoftë, boshti dytësor në vetvete është ende i palëvizshëm. Çfarë duhet të bëni? Aktivizo transferimin.
Aktivizo transferimin
Ndezja e mjetit të mjetit që lidh një nga ingranazhet e boshtit të daljes në të, në mënyrë që ata të fillojnë të rrotullohen së bashku. Kjo bëhet si më poshtë: midis ingranazheve janë kthetrat e veçanta që mund të lëvizin përgjatë boshtit, por rrotullohen me të. Ata kryejnë rolin e "flokëve", me ndihmën e rimsave të mjeteve në skajet e tyre të afërta, të cilat lidhin boshtin me ingranazhin, në të cilin bashkimi është ngjitur. Ajo është drejtuar nga një pirun - një lloj "llastiqe", e cila, nga ana tjetër, është e lidhur me levën e lëvizjes - ajo që shoferi po vepron. Makina me shpejtësi të ndryshueshme mund të jetë ndryshe: levë (duke përdorur një bosht metalik), kabllo dhe madje edhe hidraulike (përdorim i tillë në kamionë).
Në video: Transmetimi FischerTechnik - veshje e parë
Tani fotografia është më shumë ose më pak e formuar: duke lëvizur tufën në një nga ingranazhet e boshtit të daljes dhe duke i mbyllur ato, ne arrijmë rotacionin e boshtit dhe, në përputhje me rrethanat, transferimin e çift rrotullues tek rrotat. Por ka disa "patate të skuqura" që duhet të përmenden.
synchronizers
Për të filluar, imagjinoni një zhvendosje të shpejtësisë kur një automjet po lëviz. Pirja, duke u larguar nga gear, e hap atë dhe shkon në tjetrën (ose një tufë tjetër midis marsheve të tjerë do të hyjë në lojë). Do të duket se nuk ka probleme këtu ... Megjithatë, gjithçka nuk është aq e qetë: tufka (dhe, rrjedhimisht, boshti i daljes) tani ka një shpejtësi të rrotullimit të dhënë nga marshimi i mëparshëm i shtyrë dhe veshje e marshit tjetër është ndryshe. Nëse i kombinoni ato me njëri-tjetrin, do të ndodhë një goditje, e cila, megjithëse menjëherë e barazuar me shpejtësinë, nuk do të sjellë asgjë të mirë: së pari, ingranazhet dhe dhëmbët mund të bëhen brisk, dhe së dyti, për të zhvendosur ingranazhet në këtë mënyrë nuk është aspak ide e mirë. Si të jesh? Përgjigjja është e thjeshtë: para kalimit të shpejtësisë, shpejtësia e shpejtësisë dhe shpejtësisë duhet të sinkronizohet.
Për këto qëllime përdoren pjesë, të referuara - papritmas - sinkronizues. Parimi i punës së tyre është po aq i thjeshtë sa emri i tyre. Për të sinkronizuar shpejtësinë e dy nyjeve të rradhës, përdoret zgjidhja më e thjeshtë: forca e fërkimit. Para se të angazhoheni në veshje me veshje, tufëja afrohet pranë saj. Pjesa e kontaktit të ingranazhit ka një formë konike, dhe në bashkim ka një kon e kthimit, në të cilin është ngritur një unazë bronzi (ose disa unaza, pasi që këto pjesë, siç mund të kuptohet, i nënshtrohen veshin themelor). Mbërthimi në veshje përmes kësaj "copë litari", tufëja përshpejton ose e ngadalëson shpejtësinë e saj. Pastaj gjithçka shkon me orar: që tani dy pjesët janë relativisht të palëvizshme me njëri-tjetrin, lidhja lehtë, pa probleme, pa shtrëngime dhe rrëshqanorë, angazhohet me timonin e ingranazhit me anë të rimsave të marsheve të vendosura në zonën e ndërfaqes dhe vazhdojnë të lëvizin së bashku.
Drejtpërdrejtë dhe shkëmbime
Lëvizja në artikullin tjetër. Paramendoni se, duke përshpejtuar gradualisht, ne kemi arritur një shpejtësi të makinës në të cilën motori është në gjendje të ofrojë atë që ne ishim duke folur në fillim - rrotullimin e drejtpërdrejtë të rrotave pa ndihmën e marsheve shtesë. Cila do të jetë zgjidhja më e lehtë për këtë problem? Duke kujtuar se boshti primar dhe sekondar në kutinë e marsheve me tre bosht janë të vendosura në të njëjtin aks, ne arrijmë në një përfundim të thjeshtë: duhet t'i lidhni ato drejtpërdrejt. Kështu, ne arrijmë rezultatin e dëshiruar: shpejtësia e rrotullimit të volantit të motorit përkon me shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të prodhimit, i cili drejtpërdrejt transmeton çift rrotullues tek rrotat. Ideal! Në këtë rast, raporti i shpejtësisë është padyshim 1: 1, kështu që ky transferim quhet i drejtpërdrejtë.
Në video: Transmetimi FischerTechnik - Marka e dytë
Transmetimi i drejtpërdrejtë është shumë i përshtatshëm dhe fitimprurës: së pari, humbjet e energjisë për rotacionin e rrotave të mjeteve të ndërmjetme minimizohen, dhe së dyti, vetë rrotat janë më pak të lodhur, meqë asnjë përpjekje nuk u është transferuar atyre. Megjithatë, ne kujtojmë se ingranazhet janë të ndërmjetme dhe boshtet sekondare ata janë gjithmonë në angazhim dhe nuk zhduken askund, kështu që ata vazhdojnë të rrotullohen, por tashmë "boshe", pa transmetuar çift rrotullues.
Dhe çka nëse shkoni më tej dhe bëni raportin e shpejtësisë më pak se një? Nuk ka problem: ajo është praktikuar për një kohë të gjatë. Në praktikë, kjo do të thotë se gear i shtyrë do të jetë më pak drejtues, dhe, për këtë arsye, motor me të njëjtën shpejtësi si në veshje të drejtpërdrejtë, do të punojnë në revs ulët. Përfitimet? Zvogëlimi i konsumit të karburantit, zhurmës dhe veshin e motorit. Megjithatë, çift rrotullimi në kushte të tilla do të jetë larg nga më të lartat, dhe për lëvizje ju duhet të mbani shpejtësi të lartë. Up-gear (gjithashtu quhet mbingarkesë) shërben kryesisht për të mbajtur këtë shpejtësi me një shpejtësi konstante dhe kur mbikëqyroheni ka shumë të ngjarë që të kaloni te reduktuar.
Ktheni mbrapsht
E pra, me se si të shkojmë përpara, ne zbuluam, por si ta zbatojmë të kundërtën? Në fund të fundit, rrotullimi i volantit nuk do të ndryshojë, prandaj boshti kryesor gjithmonë do të rrotullohet rreptësisht në një drejtim. Në fakt, është akoma më e lehtë këtu.
Në video: Kutia e shpejtësisë FischerTechnik, veshje e pasme
Duke pasur ingranazhet kryesore dhe të shtyrë dhe nevojën për të ndryshuar drejtimin e rrotullimit të kësaj të fundit, mjafton që të pozicionohet i treti ndërmjet tyre - i ndërmjetëm. Çështja është zgjidhur! Kthimi në makina, si rregull, është bërë në këtë mënyrë. Në përputhje me rrethanat, mjetet lëvizëse dhe të shtyrë janë ende të vendosura në vendet e tyre, dhe boshti dytësor rrotullohet në drejtim të kundërt - në të kundërt me atë primar.
Kutitë e transmetimit me binjakë
Siç kemi premtuar, ne do të shkojmë nga një kuti me tri bosht për një dy bosht. Në fakt, dallimet në pajisjen dhe punën e tyre - të paktën. Gjëja kryesore është se nuk ka bosht të ndërmjetëm, dhe roli i tij kryesor është supozuar plotësisht. Është ingranazhet fikse, dhe gjithashtu transmeton direkt çift rrotullues në boshtin e mesëm.
Dallimi i dytë midis kutisë së marsheve me dy boshte rezulton gjithashtu nga rregullimi joaksial i boshtit të prodhimit në krahasim me boshtin kryesor: mungesa e një transmetimi të drejtpërdrejtë për shkak të pamundësisë banale fizike të lidhjes së ngurtë të këtyre dy boshteve drejtpërdrejt. Natyrisht, kjo nuk parandalon zgjedhjen e raportit të shpejtësisë uPSHIFT në mënyrë që ai të ketë një vlerë prej 1: 1, por në çdo rast do të kryhet me anë të ingranazheve me të gjitha humbjet e shoqëruara.
Nga avantazhe të dukshme kuti dyfishe kompaktësia e saj mund të vërehet në krahasim me tre boshte, por për shkak të mungesës së një rreshti të ndërmjetëm të ingranazheve, ndryshueshmëria e raporteve të ingranazhit është zvogëluar. Kështu, mund të përdoret aty ku më pak peshë dhe përmasa luajnë një rol më të madh sesa çift rrotullues i lartë dhe një gamë të gjerë të raporteve të shpejtësisë.
Në vend të përfundimit
Natyrisht, në këtë material lëmë pas disa hollësi teknike dhe nuanca. Rregullimi i saktë i sinkronizatorëve me krismat, burimet, topat dhe unazat e mbylljes, tiparet e operimit të kutisë së transmetimit të painkronizuar, dallimet dhe avantazhet e llojeve ekzistuese të aktuatorëve për futjet e marsheve - e gjithë kjo ishte lënë në mënyrë të vetëdijshme për të mos mbingarkuar me informacione të hollësishme ata që vetëm përpiqen të kuptojnë parimet e operimit "mekanika". Vetëm për një audiencë të tillë ky tekst ishte shkruar - nuk ka gjasa që një person i njohur me strukturën e brendshme të kutisë së transmetimit do të mësojë diçka të re prej saj. Por për fillestarët që duan të dinë se çfarë ka, në anën tjetër të levës manual të levonit të transmisionit, artikulli mund të jetë i dobishëm. Në fund të fundit, njohuria jep jo vetëm njohuri teorike, por tani do të jetë e qartë për shumë njerëz se si duhet të veprojnë me makinën tuaj: pse nuk duhet të përfshini ingranazhet që nuk kanë për qëllim të lëvizin me një shpejtësi të zgjedhur, pse të mos nxitoni për të kaluar ose për të përshkruar një shofer tubimesh me "vijues" funksionimin e një makine civile në kushte të zakonshme urbane, pse është ende e nevojshme të ndryshohet vaji, jo vetëm në motor, por edhe në kutinë e transmetimit. Dhe nëse dikush mendon ose nxjerr konkluzione të reja për vete, kjo do të thotë se e gjithë kjo nuk është shkruar kot. Dhe kjo, siç e dimë, është më e rëndësishmja.
1 vit