Straßenbahnen! Die Straßenbahn ist eine Art Schienenverkehr! Straßenbahn: ausführliche Beschreibung.

Zur Personenbeförderung auf bestimmten Strecken. Das gleiche ist der Name der Besatzung oder eines separaten Wagens dieser Transportart.

Straßenbahnen erschienen in der ersten Hälfte, elektrische am Ende. Nach der Blütezeit, deren Ära begann, begann der Niedergang der Straßenbahnen, doch seit dem Ende nahm die Popularität der Straßenbahn deutlich zu.

Die meisten Straßenbahnen verwenden Stromabnehmer-Straßenbahnen, es gibt jedoch auch Straßenbahnen mit dritter Schiene und Batteriestraßenbahnen.

Es gibt auch Vorort-, Überland-, Sanitär usw.

Geschichte

Infrastruktur

Gleisanlagen

Die Gestaltung und Anordnung des Gleises an der Straßenbahn erfolgt nach den Anforderungen der Straßenverträglichkeit, des Fußgänger- und Autoverkehrs, der hohen Tragfähigkeit und Kommunikationsgeschwindigkeit, der Effizienz in Bau und Betrieb. Diese Anforderungen kollidieren in der Regel miteinander, daher wird im Einzelfall eine den örtlichen Gegebenheiten entsprechende Kompromisslösung gewählt.

Pfadplatzierung

Es gibt mehrere grundsätzliche Möglichkeiten, das Straßenbahngleis zu platzieren:

• Eigene (unabhängige) Leinwand: eine Straßenbahnlinie verläuft getrennt von der Straße, beispielsweise durch einen Wald, ein Feld, eine separate Brücke oder Überführung, einen separaten Tunnel.
• Abgesetzte Leinwand: Die Straßenbahn fährt entlang der Straße, jedoch außerhalb der Fahrbahn.
• Kombinierte Leinwand: Die Fahrbahn ist nicht von der Fahrbahn getrennt und kann von spurlosen Fahrzeugen befahren werden. Manchmal wird eine physisch kombinierte Leinwand als isoliert betrachtet, wenn es verwaltungstechnisch verboten ist, andere als öffentliche Fahrzeuge zu betreten. Meistens befindet sich die kombinierte Leinwand in der Mitte der Straße, manchmal befindet sie sich jedoch auch an den Rändern in der Nähe der Bürgersteige.

Pfadgerät

In verschiedenen Städten werden Straßenbahnen am häufigsten unterschiedlich verwendet - genauso wie konventionelle Eisenbahnen (in Russland - 1524 mm, in Westeuropa - 1435 mm). Ungewöhnlich für ihre Länder sind Straßenbahnschienen in - 1435 mm, B - 1450 mm, in - 1458 mm. Es gibt auch schmalspurige Straßenbahnlinien - 1000 mm (zum Beispiel in,) und 1067 mm (in).

Für eine Straßenbahn unter unterschiedlichen Bedingungen können sowohl konventionelle Eisenbahnschienen (nur ohne Pflaster) als auch spezielle Straßenbahnschienen (gerillt) mit einer Nut und einem Schwamm verwendet werden, die das Versenken der Schiene in der Fahrbahn ermöglichen. In Russland werden Straßenbahnschienen aus weicheren Stahl gefertigt, damit daraus Kurven mit kleinerem Radius als auf der Eisenbahn hergestellt werden können.

Seit dem Erscheinen der Straßenbahn bis heute verwendet die Straßenbahn die klassische Gleisbautechnik, ähnlich der Gleisverlegung bei einer Eisenbahn. Die technischen Mindestanforderungen an den Bau und die Instandhaltung des Gleises sind weniger streng als bei der Bahn. Dies ist auf das geringere Zuggewicht und die geringere Achslast zurückzuführen. Üblicherweise werden Holzschwellen zum Verlegen von Straßenbahngleisen verwendet. Zur Geräuschreduzierung werden die Schienen oft an den Stoßstellen verschweißt. Es gibt auch moderne Wege zum Bau einer Fahrbahn, die es ermöglichen, Lärm und Vibrationen zu reduzieren, um eine zerstörende Wirkung auf den angrenzenden Teil der Fahrbahn auszuschließen, aber ihre Kosten sind viel höher.

Es besteht ein Problem des wellenförmigen Längsverschleißes von Straßenbahnschienen, dessen Ursachen nicht eindeutig geklärt sind. Bei starker welliger Abnutzung wackelt das Auto, das sich auf der Strecke bewegt, stark, es brüllt, es ist unangenehm, darin zu sitzen. Die Entstehung von wellenförmigem Verschleiß wird durch regelmäßiges Schleifen der Schienen unterdrückt. Leider wird dieses Verfahren in vielen Straßenbahnfarmen in Russland nicht durchgeführt. Schienenschleifwagen zum Beispiel sind seit mehreren Jahren nicht mehr auf der Strecke.

Pfeile und Kreuzungen

Straßenbahnweichen sind in der Regel einfacher als Eisenbahnweichen und folgen weniger strengen technischen Vorschriften. Sie sind nicht immer mit einer Arretierung ausgestattet und haben oft nur eine Spitze.

Die von der Straßenbahn "auf der Wolle" passierten Pfeile werden normalerweise nicht kontrolliert: Die Straßenbahn bewegt die Feder und rollt mit einem Rad darauf. An Kreuzungen und in Umkehrdreiecken installierte Pfeile sind in der Regel federbelastet: Die Feder wird durch eine Feder gedrückt, so dass eine Straßenbahn, die von einem eingleisigen Abschnitt kommt, auf den rechten (bei Rechtsverkehr) Kreuzungsweg fährt; eine Straßenbahn, die die Kreuzung verlässt, drückt die Feder mit einem Rad.

Pfeile, die von der Straßenbahn „gegen den Strich“ passiert werden, erfordern Kontrolle. Anfangs wurden die Pfeile manuell gesteuert: auf Linien mit geringer Belastung - von Beratern, auf gespannten Linien - von speziellen Arbeitern-Weichenarbeitern. An einigen Kreuzungen wurden zentrale Weichenpfosten geschaffen, an denen eine Bedienungsperson die Übersetzung aller Kreuzungspfeile mithilfe mechanischer Stangen oder elektrischer Schaltungen vornehmen konnte. Die moderne russische Straßenbahn wird von automatischen, gesteuerten Weichen dominiert. Die normale Position eines solchen Pfeils entspricht normalerweise einer Rechtsdrehung. An der Fahrleitung im Zulauf zur Weiche ist ein sogenannter Reihenkontakt angebracht. Wenn der Stromkreis „Magnetkontakt-Motor-Schiene“ durch den eingeschalteten Motor (oder einen speziellen Shunt) geschlossen wird, bewegt er den Pfeil nach links; beim Auslaufen des Kontaktes ist die Kette nicht geschlossen und der Pfeil bleibt in seiner normalen Position. Nach dem Passieren des Pfeils entlang des linken Abzweigs schließt die Straßenbahn den an der Oberleitung installierten Shunt mit einem Stromabnehmer und der Elektromagnet bewegt den Pfeil in seine normale Position.

Gegenwärtig werden Pfeile und andere Schalterkonstruktionen weiter verbreitet, die der Bewegungsart am Eingang des Schalters keine Beschränkungen auferlegen.

Das Passieren des Pfeils oder der Traverse durch eine Straßenbahn erfordert eine spürbare Geschwindigkeitsreduzierung bis zu 5 km / h (reguliert durch die Regeln der Straßenbahnbetriebe).

Wo die alternative Bewegung von Straßenbahnen so gestaltet ist, dass sie Engstellen auf kurzer Strecke überwindet (z Pfeile können Plexusspuren verwendet werden. Darüber hinaus sind manchmal Pfadplexus am Eingang von Kreuzungen angeordnet, an denen mehrere Richtungen divergieren: Der Anti-Pelz-Pfeil wird "im Voraus" gesetzt, am Ausgang der nächsten Haltestelle, wo die Bewegungsgeschwindigkeit von selbst niedrig ist, und somit Sie können eine besondere Geschwindigkeitsreduzierung vermeiden, wenn Sie den Pfeil genau auf der Kreuzung passieren.

Passagierinfrastruktur

Organisation der Bewegung

Grundsätzlich werden für die Fortbewegung der Straßenbahn zwei gegenüberliegende Wege verlegt, es gibt aber auch eingleisige Abschnitte und sogar ganze eingleisige Anlagen mit Abstellgleis (z.B. in).

Die Endwendepunkte von Straßenbahnlinien haben sowohl die Form eines Rings (die häufigste Option) als auch die Form (wenn der Wagen rückwärts fährt). In einigen Städten werden Zwei-Wege-Straßenbahnen eingesetzt, die in Sackgassen wenden können.

Die in Form eines Rings ausgeführten Endpunkte von Straßenbahnlinien sind oft mehrgleisig, wodurch es möglich ist, Züge verschiedener Linien (für planmäßige Abfahrten) zu überholen, einige der Wagen tagsüber zwischen den Hauptverkehrszeiten abzustellen, Reservezüge einlagern (bei Verkehrsstörungen und Auswechslungen), fehlerhafte Züge saugen vor der Evakuierung ein, Züge saugen während des Brigadeessens. Die letzten mit Gleisausbau, Kontrollraum und Kantine für Betreuer und Schaffner heißen in Russland Straßenbahnhaltestellen.

Depot

Lagerung, Reparatur und technischer Service Rollmaterial wird in Straßenbahn (Straßenbahn) hergestellt.

Tore

In Straßenbahn-Zug-Systemen ( siehe unten) werden Tore für den Straßenbahnzugang zum Eisenbahnnetz verwendet. In einigen Straßenbahnhöfen ist es möglich, dass Eisenbahnwaggons in das Straßenbahnnetz einsteigen.

Stromversorgung

In der Anfangszeit der Straßenbahnentwicklung waren die elektrischen Netze noch nicht ausreichend ausgebaut, daher enthielt fast jede neue Straßenbahnwirtschaft eine eigene zentrale. Jetzt beziehen Straßenbahnbetriebe Strom aus allgemeinen Stromnetzen. Da die Straßenbahn mit Gleichstrom relativ niedriger Spannung betrieben wird, ist eine Übertragung über weite Strecken zu teuer. Daher werden entlang der Strecken Traktionsunterstationen aufgestellt, die Hochspannungs-Wechselstrom aus den Netzen aufnehmen und in oberleitungstauglichen Gleichstrom umwandeln.

Die Nennspannung am Ausgang des Umspannwerks beträgt 600 Volt, die Nennspannung am Stromabnehmer des Rollmaterials wird als 550 V angesehen. In einigen Städten der Welt wird eine Spannung von 750 V angenommen (in ersteren wird diese Spannung wird nur für Autos verwendet).

In Städten, in denen die Straßenbahn neben dem Trolleybus existiert, haben diese Verkehrsmittel in der Regel eine gemeinsame Energiewirtschaft.

Overhead-Kontaktnetzwerk

Die Straßenbahn wird mit einem konstanten elektrischen Strom durch einen auf dem Dach des Wagens befindlichen Stromabnehmer betrieben - normalerweise werden dies jedoch in einigen Betrieben Jochstromabnehmer ("Bogen") und Gestänge verwendet. Historisch gesehen waren in Europa Schleppstangen häufiger, und in Nordamerika und Australien - Langhanteln (siehe Abschnitt für Gründe).

Die Aufhängung der Oberleitung bei einer Straßenbahn ist in der Regel einfacher als bei einer Eisenbahn.

Bei Verwendung von Ruten ist eine Vorrichtung von Luftpfeilen erforderlich, wie z. In einigen Städten, in denen Stabstromabnahme verwendet wird (zum Beispiel), in Gebieten, in denen Straßenbahn- und Trolleybuslinien zusammenfahren, wird einer der Fahrdrähte gleichzeitig von Straßenbahn und Trolleybus verwendet.

Für die Kreuzung von Straßenbahn- und Oberleitungsbus-Oberleitungsnetzen gibt es Sonderausführungen. Die Kreuzung von Straßenbahnlinien mit elektrifizierten Bahnen ist aufgrund der Spannungsdifferenz und der Höhe der Oberleitung nicht zulässig.

Typischerweise werden Bahnstromkreise verwendet, um den Rückwärtsfahrstrom umzuleiten. Bei schlechtem Gleiszustand fließt der Rückfahrstrom durch das Erdreich. "Streuströme" beschleunigen metallische unterirdische Strukturen und die Verstärkung von Gebäudefundamenten, Metall- und bewehrten Strukturen.

Um diesen Nachteil zu überwinden, wurde in einigen Städten (zB in) ein Stromsammelsystem mit Hilfe von zwei Stangen verwendet (wie bei einem Trolleybus).

Stromschienen

Bei den allerersten Straßenbahnen wurde eine dritte Stromschiene verwendet, die jedoch bald wieder aufgegeben wurde: Bei Regen kam es oft vor, dass der Kontakt zwischen der dritten Schiene und dem Stromabnehmer-Schieber durch heruntergefallenes Laub und anderen Schmutz schließlich unterbrochen wurde. ein solches System war bei Spannungen über 100 - 150 Volt unsicher (es stellte sich bald heraus, dass diese Spannung nicht ausreichte).

Teilweise wurde vor allem aus ästhetischen Gründen eine verbesserte Version des Stromschienensystems verwendet. Bei einem solchen System wurden zwei Stromschienen (normale Schienen wurden als Teil des Stromnetzes nicht mehr verwendet) in einer speziellen Nut zwischen den Fahrschienen angeordnet, wodurch die Gefahr eines Stromschlags für Fußgänger ausgeschlossen wurde. In den USA befanden sich die Stromschienen 45 cm vom Straßenniveau und 30 cm voneinander entfernt. Systeme mit eingelassenen Stromschienen gab es in, (nur auf) und. Aufgrund der hohen Kosten für die Verlegung von Stromschienen in allen Städten, mit Ausnahme von Washington und Paris, war das aktuelle Sammelsystem jedoch hybrid - eine dritte Schiene wurde im Zentrum verwendet und ein Kontaktnetz wurde außerhalb verwendet.

Obwohl klassische stromschienengeführte Systeme nirgendwo überlebt haben, ähnliche Systeme und zeigen jetzt Interesse. So entstand beim Bau der Straßenbahn in (eröffnet im Jahr) eine moderne, sichere Version des Systems. In der historischen Innenstadt erhält die Straßenbahn ihren Strom von einer dritten Schiene, die sich auf Straßenniveau befindet. Die dritte Schiene ist in acht Meter lange Abschnitte unterteilt, die voneinander isoliert sind. Dank der Elektronik wird nur der Abschnitt der dritten Schiene bestromt, oberhalb dessen in dieser Moment eine Straßenbahn fährt vorbei. Im Betrieb zeigte dieses System jedoch viele Nachteile, die vor allem mit der Einwirkung von Regenwasser verbunden waren. Aufgrund dieser Probleme wurde auf einem der kilometerlangen Abschnitte die dritte Schiene durch ein Kontaktnetz ersetzt (die Gesamtlänge des Bordeaux-Straßenbahnnetzes beträgt 21,3 km, davon 12 km mit der dritten Schiene). Außerdem erwies sich das System als recht teuer. Der Bau eines Kilometers einer Straßenbahnlinie mit einer dritten Schiene kostet etwa das Dreifache teurer als ein Kilometer mit einem Kontaktnetzwerk.

Straßenbahnverkehr

Straßenbahn- und Verkehrsregeln

Bei Fahrten auf den Straßen der Stadt nimmt eine Straßenbahn am Straßenverkehr teil und entspricht den Anforderungen der Straßenverkehrsordnung. Gemäß dem Übereinkommen über den Straßenverkehr von 1968 (mit späteren Änderungen), dem und der Partei beigetreten ist, hat die Straßenbahn in vielen Situationen Vorrang vor straßenlosen Fahrzeugen. Für Straßenbahnen (und ggf. andere öffentliche Verkehrsmittel) können spezielle Ampelanlagen für den Rest des Verkehrs und für Fußgänger vorgesehen werden. In Ermangelung solcher Ampeln gelten für Straßenbahnen konventionelle Ampeln.

Ein eigenständiges oder separates Straßenbahnbett wird nach dem Übereinkommen der Eisenbahn gleichgesetzt. Eine Straßenbahn, die sich auf einem solchen Gleis bewegt, unterliegt normalerweise keinen Verkehrszeichen und Verkehrszeichen, mit Ausnahme der speziell für die Straßenbahn installierten. Kreuzungen mit einer solchen Straßenbahn sind oft mit speziellen Ampeln, ähnlich denen an Bahnübergängen, ausgestattet, die die Bewegung von Fahrzeugen (oder Fußgängern) bei Annäherung einer Straßenbahn blockieren, oder sogar Schranken.

Manchmal sind Straßenbahnen mit automatischen Zugabgrenzungs- und Geschwindigkeitskontrollsystemen nach Typ oder normalerweise an oder an anderen Orten ausgestattet, an denen die Sichtlinie nicht ausreicht, um einen Sicherheitsabstand bei der erforderlichen Geschwindigkeit einzuhalten.

Straßenbahnen in modernen Straßenbahn-Zug-Systemen sind zwingend mit Eisenbahnsignalanlagen und Anhaltern ausgestattet und unterliegen bei der Fahrt auf der Bahn den Eisenbahnregeln und Verkehrsleitsystemen.

Zeitplan und Zeitpläne

Der Straßenbahnverkehr wird durch einen Fahrplan geregelt. Die wichtigsten Ausgangsdaten für die Disposition sind die Zugumschlagszeit entlang der Strecke und die Anzahl der Züge auf der Strecke. Bei den Bedingungen für die Anstellung von Beratern (und Schaffner) an Zügen ist auch die maximal zulässige Länge des Arbeitstages und der Zeitpunkt der Mahlzeiten zu berücksichtigen. Bei eingleisigen Strecken wird die Lage entlang des Ausweichgleises berücksichtigt und der Zeitpunkt für deren Durchfahrt durch entgegenkommende Züge gewählt.

Die Verteilung des verfügbaren Pkw-Fuhrparks auf die Strecken hängt vom Personenverkehr ab.

Die Durchlaufzeit eines Zuges auf einer Strecke ist abhängig von der Streckenlänge, der Häufigkeit der Haltestellen, der Anzahl der Kreuzungen mit Verkehrsströmen und Fußgängern (auch mit Ampelanlagen), Geschwindigkeitsbegrenzungen auf der Strecke, der Zustand der Gleise und Fahrzeuge, Verkehrsschwierigkeiten auf den Straßen und andere Faktoren; bestimmen sie empirisch. Während des Umsatzes ist die Zeit (mehrere Minuten) für die Ruhe des Beraters enthalten.

Leider gibt es in Russland eine weit verbreitete Praxis von "erweiterten" Fahrplänen, dh Fahrplänen, die mit pessimistischen Schätzungen der Reisezeit erstellt wurden, wobei mögliche Staus vorausgesetzt werden. Dadurch fahren Straßenbahnen auch ohne Stau sehr langsam.

Auf Basis des Gesamtfahrplans werden für jeden einzelnen Zug Fahrpläne erstellt ( Zugfahrplan) und manchmal für jede einzelne Haltestelle ( Spaltenplan). Zugfahrpläne weisen in der Regel nicht alle Haltestellen aus, sondern mehrere wichtige Punkte auf der Strecke. Säulenpläne für Straßenbahnen in Russland sind selten, in der Regel wird nur der durchschnittliche Bewegungsabstand auf den Stoppschildern angegeben.

Vor kurzem wurde eine beliebte Charting-Methode namens Uhrzeitplan... Ein Tick-Chart ist ein Diagramm, in dem das Intervall ein exakter Teiler der Stunde ist (normalerweise 10, 15, 20 oder 30 Minuten, manchmal 1 Stunde). Dabei wiederholt sich der Fahrplan für die Durchfahrt der Straßenbahn an jeder Haltestelle stündlich und ist leicht zu merken, was die Attraktivität der Straßenbahn für regelmäßige Fahrgäste auch bei wenig Verkehr erhöht.

Für die Einhaltung des Fahrplans sind die Straßenbahnberater verantwortlich. Nach den Regeln des technischen Betriebs (PTE) einer Straßenbahn gilt die Bewegung als regelmäßig, wenn sie gemäß dem Fahrplan durchgeführt wird oder davon abweicht: +2 min (Verspätung) oder -1 min (Surge) auf Strecken, auf denen die Intervall zwischen Autos (Zügen) beträgt mehr als 3 Minuten; ± 1 min - auf Strecken mit einem Intervall von weniger als 3 Minuten.

Disponenten überwachen die Ausführung des Fahrplans und die Regelmäßigkeit der Bewegung. Bei Zwangsstilllegungen auf einem Abschnitt oder Verkehrsbehinderungen passen die Disponenten zeitnah den Fahrplan an, verteilen das Rollmaterial neu und sorgen dafür, dass Ersatzstraßenbahnen oder Ersatzbusse auf die Strecke freigegeben werden.

Die geschätzte Geschwindigkeit einer Straßenbahn in Russland liegt normalerweise im Bereich von 14 bis 20 km / h. Straßenbahnsysteme mit einer kommerziellen Geschwindigkeit von 24 km / h und höher werden in SNiPs als "High-Speed" bezeichnet.

Zahlungsmethoden für den Straßenbahntarif

Es gibt zwei Möglichkeiten, eine Straßenbahnfahrt zu bezahlen - mit einmaligen Fahrkarten (Coupons) und Fahrkarten, die für einen bestimmten Zeitraum (z. B. einen Monat) berechtigt sind, mit der Straßenbahn zu fahren. Eine Zwischenposition nehmen Fahrkarten für eine bestimmte Anzahl von Fahrten ein, deren Nutzung ist jedoch nur bei Nutzung möglich (siehe unten)

Im Allgemeinen sind ein Pass und eine Mehrfahrtenkarte billiger als eine Einzelfahrkarte (d. h. die Kosten für eine einzelne Fahrt sind niedriger). Dies geschieht, um den Straßenbahnfahrer nicht mit dem Fahrkartenverkauf zu belasten.

Methoden zur Ticketkontrolle

Der Verkauf der Fahrkarten erfolgte zunächst in der Straßenbahn durch den Schaffner, der auch die Funktion des Controllers wahrnahm. Oft zerriss ihn der Schaffner beim Verkauf einer Fahrkarte. Später wurden in vielen Städten die Schaffner aufgegeben (um Geld zu sparen).

Fahrzeuge

Die Straßenbahn ist ein selbstfahrender Wagen des Typs, der an städtische Bedingungen angepasst ist, z. B. scharfe Kurven, kleine Abmessungen usw. Die Straßenbahn kann sowohl auf einer eigenen Spur als auch auf auf Straßen verlegten Gleisen fahren. Daher sind Straßenbahnen mit Blinkern, Bremslichtern usw. ausgestattet. Weitere Informationen zur Anordnung der Straßenbahn siehe unten.

Straßenbahnmotoren sind meistens Gleichstrom-Fahrmotoren. In letzter Zeit ist eine Elektronik erschienen, die es ermöglicht, den Gleichstrom, der die Straßenbahn antreibt, in Wechselstrom umzuwandeln, was die Verwendung von Wechselstrommotoren ermöglicht. Im Vergleich zu DC-Motoren sind sie insofern günstig, als sie praktisch keine Wartung und Reparatur erfordern (asynchrone AC-Motoren haben keine Schleifbürsten, die meistens unbrauchbar werden).

Eigenschaften des "durchschnittlichen" Straßenbahnwagens in Russland (Höhenmotor vierachsig 15 Meter):

• Gewicht: 15-20 Tonnen
• Leistung: 4 x 40-60 kW
• Passagierkapazität: 100-200 Personen
• Höchstgeschwindigkeit: 50 - 75 km/h

Spezialausrüstung

Um einen stabilen Betrieb in Straßenbahnanlagen zu gewährleisten, gibt es neben Personenwagen in der Regel eine gewisse Anzahl von Sonderwagen.

Güterstraßenbahnen

Güterstraßenbahnen waren in der Blütezeit der Überlandstraßenbahnen weit verbreitet, wurden und werden aber auch in Städten eingesetzt. In Moskau gab es auch ein Güterstraßenbahndepot.

Entwicklung des Straßenbahn-Layouts

Straßenbahnen der ersten Generation (bis in die dreißiger Jahre) hatten meist nur zwei Achsen. Die allerersten Straßenbahnen (um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert) hatten offene Bereiche vorne und hinten (manchmal auch "Balkone" genannt), diese Anlage wurde vom Pferdebahnwagen geerbt und war ein Beispiel - wenn der vordere Bahnsteig der Pferdebahn offen sein sollte (damit der Kutscher die Pferde fahren konnte), dann Freiflächen in der Straßenbahn waren ein Anachronismus. Die meisten zweiachsigen Fahrzeuge dieser Zeit hatten einen Holzrahmen (obwohl der Straßenbahnrahmen natürlich aus Metall bestand), obwohl in den zwanziger Jahren zunehmend Metall verwendet wurde. Die Ära der zweiachsigen Fahrzeuge endete im Grunde danach, obwohl in einigen Städten der Welt solche Straßenbahnen noch zu sehen sind (zB in).

In den zwanziger und dreißiger Jahren wurden zweiachsige Fahrzeuge durch neuer Typ Straßenbahn - Straßenbahn mit zweiachsigen Drehgestellen. Die Straßenbahn wurde von zwei Drehgestellen getragen, die jeweils zwei Achsen hatten. Ab Ende der zwanziger Jahre wurden Straßenbahnen überwiegend in Ganzmetallbauweise gebaut und nach der Produktion von Holzstraßenbahnen komplett eingestellt. Neben einteiligen Straßenbahnen erschienen Gelenkstraßenbahnen (Akkordeonstraßenbahnen). Straßenbahnen mit Drehgestellen, sowohl Einzel- als auch Gelenkwagen, sind immer noch die am weitesten verbreitete Art von Straßenbahnen.

Die sogenannten Niederflurstraßenbahnen gehören zur dritten Straßenbahngeneration. Wie der Name schon sagt, ist ihre Besonderheit der niedrige Boden. Um dieses Ziel zu erreichen, werden alle elektrischen Geräte auf dem Dach der Straßenbahn platziert (bei "klassischen" Straßenbahnen befindet sich die elektrische Ausrüstung unter dem Boden). Die Vorteile einer Niederflurstraßenbahn sind Komfort für Behinderte, ältere Menschen, Fahrgäste mit Kinderwagen, schnelleres Ein- und Aussteigen. Niederflur-Straßenbahnen sind immer knickgelenkt, da die Radhäuser den Freiraum zum Drehen der Achsen stark einschränken, was dazu führt, dass der Wagen aus kurzer Stütze und etwas längeren Überkopfstrecken „rekrutiert“ werden muss. Die in Belgien verwendeten HermeLijn-Straßenbahnen haben beispielsweise fünf Abschnitte, die durch Akkordeons verbunden sind. Allerdings ist der Boden nicht über die gesamte Länge einer solchen Straßenbahn niedrig: Der Boden muss über die Wagen angehoben werden. Auch die fortschrittlichsten Straßenbahnkonzepte (zB die der Variotram-Straßenbahnen) lösen dieses Problem durch den vollständigen Verzicht auf Drehgestelle und Radsätze.

Manchmal werden ältere Gelenkstraßenbahnen zu Halbniederflurstraßenbahnen modernisiert. Dazu wird zwischen zwei gewöhnlichen (alten) Abschnitten ein Abschnitt mit niedrigem Stockwerk eingebaut, der also eine Art "Brücke" ist, die zwei Abschnitte mit einem hohen Stockwerk verbindet.

Vorteile und Nachteile

Vorteile

Mängel

Straßenbahnhersteller

Für den Bedarf der wenigen verbliebenen Schmalspurbahnhöfe wurden Autos aus Lova und Gotha importiert (in kleinen Mengen wurden auch Breitspurwagen dieser Marken importiert). In diesem Jahr begann die „Ära der Tatra“ in der Straßenbahnindustrie: Tschechoslowakische Straßenbahnen des Prager ČKD-Werks wurden in großen Mengen importiert und bilden noch heute in vielen Städten Russlands und anderer Länder die Basis der Straßenbahnflotte. die ehemalige UdSSR und der sozialistische Block.

Zeitgenössische Projekte

Intercity- und S-Bahnen

Straßenbahnen werden in erster Linie mit dem Stadtverkehr in Verbindung gebracht, aber auch Überland- und S-Bahnen waren in der Vergangenheit sehr verbreitet.

Die Gesamtlänge der Lokalbahnen betrug in einem Jahr 5200 Kilometer. Zum Vergleich: Die Gesamtlänge des belgischen Eisenbahnnetzes beträgt jetzt 3518 km, wobei Belgien die höchste Eisenbahndichte der Welt aufweist. Nach 1925 nahm die Länge der Lokalbahnen stetig ab, da die Intercity-Straßenbahnen durch Busse ersetzt wurden. Die letzten Linien der Lokalbahnen wurden in den 70er Jahren geschlossen. Nur die Küstenlinie hat bis heute überlebt.

1.500 km Lokalbahnstrecken wurden elektrifiziert. Auf nicht elektrifizierten Abschnitten wurden Dampfstraßenbahnen eingesetzt, sie dienten hauptsächlich dem Güterverkehr und Dieselstraßenbahnen dienten der Personenbeförderung.

Straßenbahnen! Die Straßenbahn ist ein Fortbewegungsmittel!

Straßenbahnen!

Straßenbahn- ein Mittel des städtischen (seltener Vorort-, noch seltener Intercity-) Landverkehrs, das ein Kraftfahrzeug (oder ein Kraftfahrzeug mit Beiwagen) ist, das Strom von einer Oberleitung erhält und sich entlang einer Bahnstrecke fortbewegt.

Das Wort "Straßenbahn" ist englischen Ursprungs und wird aus zwei Wörtern gebildet: "Straßenbahn" - eine Kutsche, ein Karren; und "Weg" ist der Weg.

Die meisten modernen Straßenbahnen verwenden elektrische Traktion mit der Stromversorgung über ein Oberleitungsnetz mit Stromabnehmern oder Stangen, seltener - Jochen), aber es gibt auch Straßenbahnen, die mit einer dritten Kontaktschiene oder Batterien betrieben werden.

Neben elektrischen Straßenbahnen gibt es Pferdestraßenbahnen (Pferdestraßenbahnen), Seilbahnen und Dieselstraßenbahnen. Früher gab es pneumatische, dampf- und benzinbetriebene Straßenbahnen.

Straßenbahnen! Geschichte der Straßenbahn!

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts entstand durch das Wachstum von Städten und Industrieunternehmen, die Entfernung von Wohnorten von den Arbeitsstätten, die Zunahme der Mobilität der Stadtbewohner das Problem der städtischen Verkehrskommunikation.

Die ersten Stadtstraßenbahnen wurden von Pferden gezogen.

Im Jahr 1828 wurde in Baltimore, Maryland, USA, die erste Straßenbahnlinie (die erste Pferdestraßenbahn) auf der Pferdeeisenbahn in Betrieb genommen.

Baltimore ist die erste Pferdebahn. 1828 Jahr.

Es gab auch Versuche, dampfbetriebene Eisenbahnen auf die Straßen der Städte zu bringen, aber das Experiment war im Allgemeinen erfolglos und verbreitete sich nicht.

Die Verwendung von Pferden als Straßenbahntraktion war mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden, daher hörten Versuche nicht auf, eine Art mechanischer Traktion in der Straßenbahn einzuführen. In den USA war die Cable Car sehr beliebt, die sich bis heute in San Francisco als Touristenattraktion erhalten hat.

1881 wurde die erste elektrische Personenstraßenbahnlinie zwischen Berlin und Lichterfeld in Betrieb genommen, die von der Siemens Elektrogesellschaft gebaut wurde.

Im Jahr 1885 erschien die elektrische Straßenbahn in den Vereinigten Staaten.

Die elektrische Straßenbahn erwies sich als lukratives Geschäft und ihre rasche Verbreitung auf der ganzen Welt begann. Dies wurde auch durch die Schaffung praxisgerechter Stromabnahmesysteme (Stromabnehmer von Spraig und Diakollektor von Siemens) ermöglicht.

Straßenbahnen in Russisches Reich!

Moskauer Pferdestraßenbahn. Ende 19. Anfang 20. Jahrhundert.

Samara Pferdebahn. Kathedrale Straße. Ende 19. Anfang 20. Jahrhundert.

Elektrische Straßenbahn in Russisches Reich!

Am 2. Mai 1892 wurde in Kiew die erste elektrische Straßenbahnlinie in Betrieb genommen, die erste im Russischen Reich.

Die erste elektrische Straßenbahn in Kiew und im Russischen Reich.

Eine elektrische Straßenbahn wurde 1896 auf den Markt gebracht Nischni Nowgorod, in Jekaterinoslaw 1897, in Witebsk, Kursk, Sewastopol und Orel 1898, in Krementschug, Moskau, Kasan, Schitomir, Liepaja 1899, Jaroslawl 1900 und in Odessa und St. Petersburg 1907 (mit Ausnahme der Straßenbahn mit seit 1894 im Winter auf dem Eis der Newa in Betrieb).

Entwicklung Straßenbahntransport!

Im 20. Jahrhundert entwickelte sich die elektrische Straßenbahn rasant und verdrängte die springenden und die wenigen verbliebenen Omnibusse aus den Städten.

Neben der elektrischen Straßenbahn kamen teilweise auch Pneumatik-, Benzin- und Dieselmotoren zum Einsatz. Straßenbahnen wurden auch auf lokalen Vorort- oder Intercity-Linien eingesetzt. Für die Anlieferung von Gütern (auch in direkt von der Bahn gelieferten Waggons) wurden häufig Stadtbahnen eingesetzt.

Nach einer durch den Krieg und die politischen Veränderungen in Europa bedingten Pause setzte die Straßenbahn ihre Entwicklung fort, jedoch mit langsamerem Tempo. Jetzt hat er starke Konkurrenten - ein Auto und insbesondere einen Bus. Autos wurden immer beliebter und erschwinglicher, und Busse - immer schneller und komfortabler, sowie durch den Einsatz eines Dieselmotors sparsam. Gleichzeitig tauchte ein Obus auf.

Im zunehmenden Verkehr kam es bei der klassischen Straßenbahn einerseits zu Störungen durch Fahrzeuge, andererseits verursachte sie selbst erhebliche Unannehmlichkeiten. Die Einnahmen der Straßenbahnunternehmen begannen zu sinken. Als Reaktion darauf hielten die Präsidenten der Straßenbahngesellschaften 1929 eine Konferenz in den Vereinigten Staaten ab, auf der sie beschlossen, eine Reihe einheitlicher, deutlich verbesserter Wagen zu produzieren, die den Namen PCC erhielten. Diese Wagen, die 1934 erstmals das Licht der Welt erblickten, setzten einen neuen Maßstab in technischer Ausstattung, Komfort und Optik der Straßenbahn und prägten die gesamte Entwicklungsgeschichte der Straßenbahn für viele Jahre.

Das Foto zeigt einen Straßenbahnwagen des Typs PCC. VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA. 1934.

Auf dem Foto sind Passagiere in einem PCC-Wagen zu sehen. VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA. 1934.

Trotz dieses Fortschritts der amerikanischen Straßenbahn gibt es in vielen entwickelten Ländern die Ansicht, dass die Straßenbahn als rückständiges, unbequemes Fortbewegungsmittel nicht angemessen ist moderne Stadt... Die Einschränkung der Straßenbahnsysteme begann. In Paris wurde 1937 die letzte Straßenbahnlinie der Stadt geschlossen. In London verkehrte die Straßenbahn bis 1952, der Grund für die Verzögerung der Auflösung war der Krieg. Auch Straßenbahnnetze in vielen anderen Großstädten der Welt wurden liquidiert und verkleinert. Oft wurde die Straßenbahn durch einen Trolleybus ersetzt, aber auch Trolleybuslinien wurden vielerorts bald geschlossen, da sie mit anderen Straßenverkehrsmitteln nicht konkurrieren konnten.

Straßenbahnen in der UdSSR!

In der Vorkriegs-UdSSR etablierte sich auch die Ansicht der Straßenbahn als Rückwärtstransport, aber die Unzugänglichkeit von Autos für normale Bürger machte die Straßenbahn mit einem relativ schwachen Straßenverkehr wettbewerbsfähiger. Darüber hinaus wurden selbst in Moskau die ersten U-Bahn-Linien erst 1935 eröffnet, und ihr Netz war im Stadtgebiet noch klein und ungleichmäßig, auch die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen blieb relativ klein, so dass es bis in die 1950er Jahre gab praktisch keine Alternativen zur Straßenbahn für die Personenbeförderung.

In den Jahren 1935-1936 begann das Sokolnichesky-Wagenreparaturwerk SVARZ in Moskau mit der Produktion neuer inländischer Versuchswagen, die sich in keiner Weise von den amerikanischen RCC-Autos unterschieden. Aufgrund der Ergebnisse des Probebetriebs wurde entschieden, Serienproduktion neue Autos.

Im Güterwagenbauwerk Mytishchi wurde die Serienproduktion aufgenommen. Der Name M-38 für Serienautos bedeutete "Motor 38 Jahre".

Das Foto zeigt den Straßenbahnwagen M-38. Moskau. 1938.

Ein wesentlicher Faktor für den Erhalt der Schlüsselrolle der Straßenbahn im städtischen Personenverkehr in der UdSSR war die hohe Verfügbarkeit von Gleismaterial (dank der entwickelten metallurgischen Industrie) in Kombination mit dem geringen Tempo des Straßenbaus. Wo die Straßenbahn von den zentralen Straßen und Alleen entfernt wurde, wurden ihre Linien notwendigerweise auf benachbarte, weniger stark befahrene Straßen und Gassen verlegt. Bis in die 1960er Jahre blieb auch der Gütertransport mit Straßenbahnlinien von Bedeutung, aber während des Großen Vaterländischen Krieges im belagerten Moskau und im belagerten Leningrad spielten Straßenbahnen eine besonders große Rolle.

Straßenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg!

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Prozess der Abschaffung der Straßenbahnen in vielen Ländern fortgesetzt. Viele durch den Krieg beschädigte Linien wurden nicht einmal wieder aufgebaut.

In Deutschland, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und den Ländern des sozialistischen Lagers verlief die Straßenbahn jedoch weiterhin relativ gut.

In Deutschland, Belgien und den Niederlanden haben sich gemischte Systeme durchgesetzt, die die Merkmale einer Straßenbahn und einer U-Bahn (U-Bahn, Vor-Metro usw.) kombinieren. Doch auch in diesen Ländern blieb es nicht ohne die Stilllegung von Straßenbahnlinien und sogar ganzer Netze.

Bereits in den 1970er Jahren war die Welt einsichtig, dass die Massenmotorisierung ihre eigenen Probleme mit sich bringt – Smog, Stau, Lärm, Platzmangel. Der umfassende Weg, diese Probleme zu lösen, erforderte eine große Investition und hatte eine geringe Rendite. Nach und nach wurde die Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs überarbeitet.

Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits neue Lösungen im Bereich der Organisation des Straßenbahnverkehrs und technische Lösungen, was die Straßenbahn zu einer durchaus konkurrenzfähigen Form des öffentlichen Personenverkehrs machte. Die Wiederbelebung der Straßenbahn begann.

Die ersten neuen Straßenbahnsysteme wurden in Kanada eröffnet: 1978 in Edmonton und 1981 in Calgary.

In den 1990er Jahren gewann der Straßenbahn-Revival-Prozess in der Welt volle Macht... Die Straßenbahnsysteme von Paris und London sowie anderen am weitesten entwickelten Städten der Welt wurden wiedereröffnet.

Das Foto zeigt einen Straßenbahnwagen des Typs PCC. Gent (Belgien), 2004.

Moderne Straßenbahnen in Russland!

In Russland wird der Straßenbahnverkehr eher vorsichtig behandelt und versucht, die Vorteile des Straßenbahnverkehrs optimal zu nutzen.

In fast allen Städten, in denen Straßenbahnlinien eingerichtet wurden, verkehren weiterhin Straßenbahnen und führen den Personenverkehr durch.

Auf dem Foto ist eine Moskauer Straßenbahn zu sehen!

Vor- und Nachteile der Straßenbahn!

Die Vorteile der Straßenbahn.

Ein wichtiger Vorteil der Straßenbahn ist ihre hohe Tragfähigkeit. Die Straßenbahn bietet eine größere Tragfähigkeit als ein Bus oder Trolleybus.

Dies wird durch die Kapazität von Straßenbahnwagen und die Möglichkeit, diese in Züge einzukuppeln, realisiert.

Die Kapazität von Straßenbahnwagen ist im Allgemeinen höher als die von Bussen und Trolleybussen.

Die Möglichkeit, Autos in Züge einzukoppeln, trägt zur Effizienzsteigerung bei der Nutzung urbaner Räume bei. Die Anzahl der Wagen in einem Zug ist nur durch die Bauparameter der Strecke begrenzt, wodurch Straßenbahnzüge eine Länge erreichen können, die mit der Länge von U-Bahn-Zügen vergleichbar ist (z. B. in Hannover - 90 m). Am häufigsten werden jedoch Straßenbahnzüge mit zwei oder drei Wagen verwendet.

Die Anschaffungskosten für den Straßenbahnverkehr sind niedrig, was durch den Einsatz von billigem Elektroantrieb für den Straßenbahnverkehr und eine lange Lebensdauer (im Vergleich zu einem Bus und einem Trolleybus) der Straßenbahnwagen gewährleistet wird.

Die Anschaffungskosten für den Bau eines Straßenbahnsystems sind niedriger als die Kosten für den Bau eines U-Bahn- oder Einschienenbahnsystems, da die Linien nicht vollständig vom Straßensystem getrennt werden müssen.

Möglichkeit, eine Kommunikationsgeschwindigkeit zu realisieren, die mit der von Eisenbahnen und U-Bahnen vergleichbar ist. Voraussetzung ist in der Regel die Trennung des Straßenbahngleises von spurlosen Fahrzeugen. Durch die Isolation steigt auch die Verlässlichkeit der Nachricht.

Straßenbahnen verschmutzen die Luft wie andere Elektrofahrzeuge nicht mit Verbrennungsprodukten.

Hohe Verkehrssicherheit, die durch die große Masse der Straßenbahnwagen (im Vergleich zu einem Bus und Trolleybus) und die Entkopplung des Straßenbahnverkehrs vom Verkehr (bei Verwendung eines unabhängigen oder abgetrennten Gleises) gewährleistet wird. Wenn eine Straßenbahn in einen Straßenverkehrsunfall verwickelt ist, können Straßenbahnwagen im Vergleich zum spurlosen Transport eine höhere Stoßbelastung aufnehmen, sodass die Fahrgäste der Straßenbahn sicherer sind.

Potenziell kleines Mindestintervall (in einem isolierten System) der Bewegung. In der Straßenbahn können die Taktsysteme der Bahn und U-Bahn genutzt werden. Dieser Umstand ermöglicht es auch, den Durchsatz und die Tragfähigkeit von Straßenbahnlinien zu erhöhen.

Die Straßenbahn ist die einzige Art des oberirdischen Nahverkehrs, die aufgrund des Einkuppelns von Waggons (Abschnitten) in die Züge zu Hauptverkehrszeiten und des Auskuppelns in der übrigen Zeit (in der U-Bahn ist die Länge des Bahnsteigs Hauptgrund).

Die Straßenbahn kann in ihren Strecken die Bahninfrastruktur nutzen.

Dank des Elektroantriebs und der relativ kleinen Räder ist es in kleinen Straßenbahnen, die keine massiven Doppelwagendrehgestelle verwenden, einfacher als in einem Bus und Trolleybus, eine Niederflurstruktur auszustatten, die für den Einstieg von Behinderten, älteren Menschen und Fahrgästen geeignet ist Kinder.

Nachteile der Straßenbahn.

Der Bau einer Straßenbahnlinie unter den Bedingungen des bestehenden Straßennetzes ist deutlich teurer als der Bau eines Trolleybusses und darüber hinaus eines Omnibusses.

Straßenbahnschienen stellen eine Gefahr für Radfahrer und Motorradfahrer dar, die versuchen, sie in einem spitzen Winkel zu überqueren.

Ein unsachgemäß geparktes Fahrzeug oder ein Verkehrsunfall auf dem Gleis kann den Verkehr auf einem großen Abschnitt der Straßenbahnlinie stoppen.

Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verästelungen des Netzes ausgeglichen werden kann). Im Gegenteil, das Busnetz lässt sich bei Bedarf sehr einfach ändern (z. B. bei Straßensanierungen) und beim Einsatz von Duobussen oder Trolleybussen mit autonom fahrenden Systemen wird das Trolleybusnetz auch sehr flexibel.

Die Verlegung von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Gleisverlegung und erschwert die Verkehrsführung. Eine schlechte Planung kann es unnötig machen, wertvolles städtisches Land für den Straßenbahnverkehr bereitzustellen.

Bodenerschütterungen durch eine Straßenbahn können die Anwohner benachbarter Gebäude akustisch stören und sogar deren Fundamente beschädigen. Durch den Einsatz fortschrittlicher Gleisbautechnologien können Vibrationen minimiert (oft vollständig eliminiert) werden.

Straßenbahnen und Fahrgäste!

Die Straßenbahn ist für viele ein beliebtes Fortbewegungsmittel und eine moderne Straßenbahn ist auch eine komfortable Art der Personenbeförderung!

Straßenbahnen! Die Straßenbahn ist eine Art Schienenverkehr!

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Straßenbahn(von den englischen Straßenbahnen (Wagen, Trolley) und Way (Way), der Name kommt nach einer Version von Trolleys zum Transport von Kohle in den Bergwerken Großbritanniens) - eine Art öffentlicher Straßentransport zur Beförderung von Personen entlang gegeben (feste) Routen, meist auf elektrische Traktion hauptsächlich in Städten verwendet.

Straßenbahnen erschienen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts (ursprünglich von Pferden), elektrisch - Ende des 19. Jahrhunderts. Nach der Blütezeit, deren Ära in die Zeit zwischen den Weltkriegen fiel, begann der Niedergang der Straßenbahnen, aber bereits irgendwo in den 70er Jahren des 20 Gründe dafür.

Die meisten Straßenbahnen verwenden elektrische Traktion mit der Stromversorgung über ein Oberleitungsnetz mit Stromabnehmern oder Gestängen, aber es gibt auch Straßenbahnen, die mit einer dritten Kontaktschiene oder Batterie betrieben werden.

Neben elektrischen Straßenbahnen gibt es Pferdestraßenbahnen, Seilbahnen oder Seilbahnen und Dieselstraßenbahnen. Früher gab es pneumatische, dampf- und benzinbetriebene Straßenbahnen.

Es gibt auch Vorort-, Überland-, Sanitär-, Service- und Güterstraßenbahnen.

Terminologie

In einem Kontext, der keine terminologische Klarheit erfordert, kann das Wort "Straßenbahn" verwendet werden, um sich auf Folgendes zu beziehen:

Die Besatzung (Zug) der Straßenbahn,

· Ein separater Straßenbahnwagen,

· Straßenbahnanlagen oder Straßenbahnsysteme (z. B. „Petersburg Straßenbahn“),

· Eine Reihe von Straßenbahnanlagen in einer Region oder einem Land (z. B. eine „russische Straßenbahn“).

Sorten von Straßenbahnen

Die normale Geschwindigkeit der Straßenbahn liegt zwischen 45 und 70 km/h. Die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit reicht von 10-12 bis 30-35 km/h. In Russland werden Straßenbahnsysteme mit einer durchschnittlichen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 24 km / h als "High-Speed" bezeichnet.

Eigenschaften des "durchschnittlichen" Straßenbahnwagens in Russland 1 (Hochflurmotor vierachsig 15 Meter):

· Gewicht: 15-20 Tonnen.

· Leistung: 4? 40-60kW.

· Passagierkapazität: 100-200 Personen.

· Höchstgeschwindigkeit: 50-75 km/h.

Güterstraßenbahnen

Güterstraßenbahnen waren in der Blütezeit der Überlandstraßenbahnen weit verbreitet, wurden und werden aber auch in Städten eingesetzt. In St. Petersburg, Moskau, Charkow und anderen Städten gab es ein Güterstraßenbahndepot.

Sonderstraßenbahnen

Güterwagen, Bahntransporter und Museumswagen in Tula

Um einen stabilen Betrieb in Straßenbahnanlagen zu gewährleisten, gibt es neben Personenwagen in der Regel eine gewisse Anzahl von Sonderwagen.

· Güterwagen

Schneepflugautos

Gleismesswagen (Gleislabore)

Triebwagen

Bewässerungswagen

Oberleitungs-Laborwagen

Triebwagen

Elektrolokomotiven für die Bedürfnisse der Straßenbahnwirtschaft 2

Zugmaschinen

· Wagenstaubsauger 3

Straßenbahnen werden in erster Linie mit dem Stadtverkehr in Verbindung gebracht, aber auch Überland- und S-Bahnen waren in der Vergangenheit sehr verbreitet.

In Europa ragte Belgiens Fernstraßenbahnnetz, bekannt als niederl, heraus. Buurtspoorwegen (wörtlich übersetzt - "Lokalbahnen") oder fr. Le Straßenbahn vincial. Die Society of Local Railways wurde am 29. Mai 1884 mit dem Ziel gegründet, Dampfstraßenbahnen dort zu bauen, wo konventionelle Eisenbahnen nicht rentabel waren. Der erste Abschnitt der Lokalbahn (zwischen Ostende und Nieuwport, heute Teil der Coast Tram-Linie) wurde im Juli 1885 eröffnet.

1925 betrug die Gesamtlänge der Lokalbahnen 5200 Kilometer. Zum Vergleich: Die Gesamtlänge des belgischen Eisenbahnnetzes beträgt jetzt 3518 km, wobei Belgien die höchste Eisenbahndichte der Welt aufweist. Nach 1925 nahm die Länge der Lokalbahnen stetig ab, da die Intercity-Straßenbahnen durch Busse ersetzt wurden. Die letzten Linien der Lokalbahnen wurden in den 70er Jahren geschlossen. Nur die Küstenlinie hat bis heute überlebt.

1.500 km Lokalbahnstrecken wurden elektrifiziert. Auf nicht elektrifizierten Abschnitten wurden Dampfstraßenbahnen eingesetzt, sie dienten hauptsächlich dem Güterverkehr und Dieselstraßenbahnen dienten der Personenbeförderung. Die Strecken der Lokalbahnen hatten eine Spurweite von 1000 mm.

Auch in den Niederlanden waren Intercity-Straßenbahnen üblich. Wie in Belgien waren es ursprünglich Dampfstraßenbahnen, aber dann wurden Dampfstraßenbahnen durch Elektro- und Dieselstraßenbahnen ersetzt. In den Niederlanden endete die Ära der Intercity-Straßenbahnen am 14. Februar 1966.

Bis 1936 konnte man mit der Stadtbahn von Wien nach Bratislava gelangen.

Ein ziemlich alter GT6-Wagen auf den Strecken der Oberrheinischen Eisenbahn

Überlebt haben bis heute Fernstraßenbahnen der ersten Generation in Belgien (die bereits erwähnte Küstenstraßenbahn), Österreich (Wiener Lokalbahnen, eine 30,4 km lange Landbahn), Polen (die sogenannte Schlesische Überlandbahn, ein System, das dreizehn Städte mit der Zentrum in Kattowitz), Deutschland (zum Beispiel Oberrheinische Eisenbahn, die Straßenbahnen zwischen den Städten Mannheim, Heidelberg und Weinheim betreibt).

Viele der lokalen 1000-mm-Bahnlinien der Schweiz betreiben Waggons, die eher wie Trams aussehen als normale Züge.

Ende des 20. Jahrhunderts tauchten wieder Vorortstraßenbahnen auf. Oft wurden stillgelegte S-Bahnen zu Straßenbahnen umgebaut. Dies sind die Vorortlinien der Straßenbahn von Manchester.

In den letzten Jahren wurde in der Nähe der deutschen Stadt Karlsruhe ein flächendeckendes Intercity-Straßenbahnnetz aufgebaut. Die meisten Linien dieser Straßenbahn sind umgebaute Eisenbahnlinien.

Das neue Konzept heißt „Straßenbahn-Zug“. In der Innenstadt unterscheiden sich solche Straßenbahnen nicht von gewöhnlichen, aber außerhalb der Stadt nutzen sie S-Bahn-Linien, während die Bahnlinien nicht in Straßenbahnen umgebaut werden, sondern umgekehrt. Daher sind diese Straßenbahnen mit einem dualen Stromversorgungssystem (750 V DC für Stadtlinien und 1500 oder 3000 V DC oder 15 000 AC für Eisenbahnen) und einem selbstsperrenden Schienensystem ausgestattet. Auf den Bahnstrecken selbst bleibt der normale Zugverkehr erhalten, Züge und Straßenbahnen teilen sich die Infrastruktur.

Heute verkehren die Saarbrücker Straßenbahn und Teile des Systems in Karlsruhe sowie Straßenbahnen in Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau und einigen anderen Städten nach dem Straßenbahn-Zug-Schema.

Außerhalb Deutschlands sind Straßenbahn-Zug-Systeme nicht weit verbreitet. Ein interessantes Beispiel ist die Schweizer Stadt Neuenburg 4. Diese Stadt hat und entwickelt Stadt- und Vorortstraßenbahnen, die ihre Vorteile trotz der äußerst geringen Größe der Stadt - ihre Einwohnerzahl beträgt nur 32.000 Einwohner - unter Beweis stellen. In den Niederlanden wird derzeit ein dem deutschen ähnliches System von Intercity-Straßenbahnen geschaffen.

In unserem Land wurde am Vorabend des Jahres 1917 eine 40 Kilometer lange ORANEL-Straßenbahnlinie gebaut, von der ein Teil überlebt und für die Linie 36 verwendet wird. Es gibt Projekte zum Wiederaufbau einer Vorortlinie nach Peterhof. Von 1949 bis 1976 verkehrte die Linie Tscheljabinsk - Kopeysk.

Internationale Straßenbahnen

Einige Straßenbahnlinien überschreiten nicht nur Verwaltungs-, sondern auch Staatsgrenzen. Ab 2007 sind Straßenbahnen von Deutschland (Saarbrücken) nach Frankreich über die Straßenbahnlinie Saarbahn erreichbar. Die Linie 10 der Basler Tram 5 6 (Schweiz) führt in das Gebiet des benachbarten Frankreichs.

Möglicherweise wird es in Zukunft mehr internationale Straßenbahnen in Europa geben. 2006 wurden Pläne vorgestellt, die Basler Tramlinien 3 und 11 bis St. Louis in Frankreich von 2012-2014. Außerdem ist geplant, die Linie 8 bis zum Bahnhof Weil am Rhein in Deutschland zu verlängern. Wenn diese Pläne umgesetzt werden, wird ein Straßenbahnnetz drei Staaten vereinen 7.

Im Jahr 2013 ist geplant, die regelmäßige Straßenbahnlinie zwischen Wien und Bratislava, die 1914-1945 existierte und aufgrund von Kriegsschäden stillgelegt wurde, wiederzubeleben 8.

Spezialisierte Straßenbahnen

Hotel Tram Riffelalp

In der Vergangenheit waren Straßenbahnlinien weit verbreitet, die speziell für einzelne Infrastruktureinrichtungen gebaut wurden. Normalerweise verbanden solche Linien ein bestimmtes Objekt (zB ein Hotel, ein Krankenhaus) mit einem Bahnhof. Einige Beispiele:

Anfang des 20. Jahrhunderts hatte das Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Schottland) eine eigene Straßenbahnlinie 9

· Das Duin-en-Bosch-Krankenhaus in Bakkum (Niederlande) verfügte über eine eigene Straßenbahnlinie. Die Linie führte vom Bahnhof im Nachbardorf Kastrikum zum Krankenhaus. Zunächst wurde die Strecke von Pferden gezogen, aber 1920 wurde die Straßenbahn elektrifiziert (die einzige Kutsche wurde aus einer alten Pferdekutsche aus Amsterdam umgebaut). 1938 wurde die Linie stillgelegt und durch einen Bus ersetzt. 10

· Im Jahr 1911 wurde von der Niederländischen Luftfahrtgesellschaft eine Linie einer gasbetriebenen Straßenbahn gebaut. Diese Linie verband den Bahnhof Den Dolder und den Flugplatz Sutsberg. elf

Eine der wenigen heute existierenden Hotelstraßenbahnlinien - Riffelalp-Tram in der Schweiz. Diese Linie verkehrte von 1899 bis 1960. 2001 wurde es in einen originalgetreuen Zustand zurückversetzt.

· 1989 eröffnete die Pension Beregovoy eine eigene Straßenbahnlinie im Dorf Molochnoe (Krim, in der Nähe von Jewpatoria).

· Die Straßenbahnlinie An Caves wurde speziell gebaut, um Touristen zum Eingang der Höhlen zu bringen.

Wasserstraßenbahn

Unter Wasser-(Fluss-)Straßenbahn versteht man in Russland üblicherweise die Personenbeförderung auf dem Fluss innerhalb der Stadt (siehe Flussstraßenbahn). In England wurde jedoch im 19. Jahrhundert eine Straßenbahn gebaut, die auf Schienen entlang der Küste entlang des Meeresbodens fuhr (siehe Daddy Long Legs).

Vorteile und Nachteile

Die komparative Effizienz einer Straßenbahn wird, wie auch anderer Verkehrsmittel, nicht nur durch ihre technologisch bedingten Vor- und Nachteile bestimmt, sondern auch durch den allgemeinen Entwicklungsstand des öffentlichen Verkehrs in einem bestimmten Land, die Einstellung der Kommunen und Einwohner dazu und die Besonderheiten der Planungsstruktur von Städten. Die nachfolgend aufgeführten Eigenschaften sind technisch bedingt und können in bestimmten Städten und Ländern kein universelles Kriterium für oder gegen eine Straßenbahn sein.

Vorteile

Die Anschaffungskosten (bei der Errichtung eines Straßenbahnsystems) sind geringer als die Kosten für den Bau einer U-Bahn oder Einschienenbahn, da keine vollständige Isolierung der Linien erforderlich ist (obwohl die Strecke an einigen Abschnitten und Anschlussstellen in Tunneln passieren kann) und auf Überführungen müssen sie nicht entlang der gesamten Strecke angeordnet werden). Der Bau einer oberirdischen Straßenbahn beinhaltet jedoch in der Regel die Sanierung von Straßen und Kreuzungen, was die Kosten erhöht und während der Bauzeit zu einer Verschlechterung der Verkehrssituation führt.

· Bei ausreichend großem Personenverkehr ist der Betrieb der Straßenbahn deutlich günstiger als der Betrieb von Bus und Trolley, die Quelle wird 163 Tage nicht angegeben.

· Die Kapazität von Waggons ist im Allgemeinen höher als die von Bussen und Trolleybussen.

· Straßenbahnen verschmutzen wie andere Elektrofahrzeuge die Luft nicht mit Verbrennungsprodukten (obwohl Kraftwerke, die Strom für sie erzeugen, die Umwelt verschmutzen können).

· Die einzige Art des oberirdischen Nahverkehrs, die aufgrund des Kuppelns von Autos in Zügen während der Hauptverkehrszeiten und des Entkuppelns in der übrigen Zeit (in der U-Bahn ist die Länge des Bahnsteigs der Hauptfaktor) von variabler Länge sein kann.

· Potenziell niedriges Mindestintervall (in einem isolierten System), zum Beispiel in Krivoy Rog sind es sogar 40 Sekunden mit drei Autos, verglichen mit der Grenze von 1:20 in der U-Bahn.

· Die Wege sind sichtbar, daher erraten potentielle Fahrgäste über die Verfolgung.

· Kann die Eisenbahninfrastruktur nutzen und in der Weltpraxis sowohl gleichzeitig (in Kleinstädten) als auch erstere (als Linie nach Strelna) nutzen.

· Es ist möglich, Fahrgäste vor einer anderen Beförderungsart (Streckenampel) über die Fahrtroute einer ankommenden Straßenbahn zu informieren.

· Im Gegensatz zu Oberleitungsbussen ist die Straßenbahn beim Ein- und Aussteigen für die Fahrgäste absolut elektrisch sicher, da ihr Aufbau immer über die Räder und Schienen geerdet ist.

· Straßenbahnen bieten mehr Ladekapazität als ein Bus oder Trolleybus. Die optimale Auslastung einer Bus- oder Trolleybuslinie beträgt nicht mehr als 3-4 Tausend Fahrgäste pro Stunde 12, für eine "klassische" Straßenbahn - bis zu 7.000 Fahrgäste pro Stunde, aber unter bestimmten Bedingungen - sogar mehr 13.

· Obwohl ein Straßenbahnwagen viel teurer ist als ein Bus und ein Trolleybus, haben Straßenbahnen eine längere Lebensdauer. Wenn ein Bus selten länger als zehn Jahre fährt, kann eine Straßenbahn 30-40 Jahre lang fahren. So werden in Belgien neben modernen Niederflurstraßenbahnen auch PCC-Straßenbahnen der Baujahre 1971-1974 erfolgreich betrieben. Mehr als 200 Konstal 13N Straßenbahnen von 1959-1969 verkehren in Warschau. In Mailand sind derzeit 163 Straßenbahnen der Baureihe 1500 im Einsatz, die 1928-1935 gebaut wurden.

· Die weltweite Praxis hat gezeigt, dass Autofahrer aktiv nur auf den Schienenverkehr umsteigen. Durch die Einführung von Hochgeschwindigkeits-Bus-/Trolleybus-Systemen wurden höchstens 5 % des Verkehrs vom Individual- zum öffentlichen Verkehr bereitgestellt.

Mängel

"Vorsicht, Straßenbahnschienen!" - Verkehrszeichen für Radfahrer.

· Die Straßenbahnlinie in der Struktur ist viel teurer als der Trolleybus, und noch mehr der Bus.

· Die Beförderungskapazität der Straßenbahnen ist geringer als die der U-Bahn: in der Regel nicht mehr als 15.000 Fahrgäste pro Stunde für die Straßenbahn und bis zu 80.000 Fahrgäste pro Stunde pro Richtung für die U-Bahn „sowjetischer Art“ (nur in Moskau und St. Petersburg) 14.

· Straßenbahnschienen sind gefährlich für Radfahrer und Motorradfahrer, die versuchen, in einem spitzen Winkel zu überqueren.

· Ein unsachgemäß geparktes Fahrzeug oder ein übergroßer Verkehrsunfall kann den Verkehr auf einem großen Abschnitt der Straßenbahnlinie stoppen. Bei einer Straßenbahnpanne wird sie in der Regel vom nachfolgenden Zug ins Depot oder auf das Reservegleis geschoben, was letztendlich dazu führt, dass zwei Rollmaterial-Einheiten gleichzeitig die Strecke verlassen. In manchen Städten ist es nicht üblich, Straßenbahnlinien bei Unfällen und Pannen so schnell wie möglich zu entleeren, was oft zu langen Staus führt.

· Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verzweigung des Netzes ausgeglichen werden kann). Im Gegenteil, das Busnetz lässt sich bei Bedarf sehr einfach ändern (z. B. bei einer Straßensanierung) und beim Einsatz von Duobussen wird auch das Trolleybusnetz sehr flexibel.

· Die Straßenbahnwirtschaft erfordert regelmäßige, aber kostengünstige Wartung. Ein nicht zufriedenstellender Service führt zu einer Verschlechterung des Zustands des Rollmaterials, zu Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und zu einer Verringerung der Geschwindigkeiten. Die Wiederherstellung einer vernachlässigten Wirtschaft ist sehr teuer (es ist oft einfacher und billiger, eine neue Straßenbahn zu bauen).

· Das Verlegen von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Gleisverlegung und erschwert die Verkehrsorganisation. Bei schlechter Planung kann die Zuweisung von wertvollem Stadtland für den Straßenbahnverkehr wirkungslos sein.

· Bei mangelhafter Gleisinstandhaltung kann die Straßenbahn entgleisen, was die Straßenbahn in dieser Situation zu einem potenziell gefährlicheren Verkehrsteilnehmer macht.

· Durch Straßenbahnen verursachte Bodenvibrationen können bei Anwohnern umliegender Gebäude zu akustischen Beschwerden führen und deren Fundamente beschädigen. Zur Reduzierung von Schwingungen ist eine regelmäßige Wartung des Gleises (Schleifen gegen wellenförmigen Verschleiß) und des Rollmaterials (Drehen der Radsätze) erforderlich. Durch den Einsatz fortschrittlicher Gleisbautechnologien können Schwingungen (oft gar nicht) minimiert werden.

· Bei schlechtem Gleisunterhalt kann der Bahnrückstrom ins Erdreich abfließen, die entstehenden „Streuströme“ erhöhen die Korrosion nahegelegener unterirdischer Metallkonstruktionen (Kabelmäntel, Kanal- und Wasserleitungen, Gebäudefundamentverstärkung).

Geschichte

Im 19. Jahrhundert entstand als Folge des Wachstums von Städten und Industrieunternehmen, der Entfernung von Wohnungen von Arbeitsplätzen, der Zunahme der Mobilität der Stadtbewohner das Problem der städtischen Verkehrskommunikation. Die aufkommenden Omnibusse wurden bald durch Pferdestraßenbahnen (Pferdestraßenbahnen) ersetzt. Die erste Pferdestraßenbahn der Welt wurde 1828 in Baltimore (USA, Maryland) eröffnet. Es gab auch Versuche, dampfbetriebene Eisenbahnen auf die Straßen der Städte zu bringen, aber die Erfahrung blieb im Allgemeinen erfolglos und verbreitete sich nicht. Da der Einsatz von Pferden mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden war, hörten Versuche, eine Art mechanischer Traktion in der Straßenbahn einzuführen, nicht auf. In den USA war die Cable Car sehr beliebt, die sich bis heute in San Francisco als Touristenattraktion erhalten hat.

Die Fortschritte der Physik auf dem Gebiet der Elektrizität, die Entwicklung der Elektrotechnik und die erfinderische Tätigkeit von FA Pirotsky in St. Petersburg und W. von Siemens in Berlin führten 1881 zur Errichtung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie für den Personenverkehr zwischen Berlin und Lichterfeld , gebaut vom Elektrotechnik-Unternehmen Siemens. Im Jahr 1885 erschien als Ergebnis der Arbeit des amerikanischen Erfinders L. Daft, unabhängig von den Werken von Siemens und Pirotsky, die elektrische Straßenbahn in den Vereinigten Staaten.

Die elektrische Straßenbahn erwies sich als lukratives Geschäft und ihre rasche Verbreitung auf der ganzen Welt begann. Dies wurde auch durch die Schaffung praxisgerechter Stromabnahmesysteme (Stromabnehmer von Spraig und Diakollektor von Siemens) ermöglicht.

1892 erwarb Kiew die erste elektrische Straßenbahn im Russischen Reich, und bald folgten andere russische Städte dem Beispiel Kiews: In Nischni Nowgorod erschien die Straßenbahn 1896, in Jekaterinoslaw (heute Dnepropetrowsk, Ukraine) 1897, in Vitebsk, Kursk und Orel 1898, Krementschuk, Moskau, Kasan, Schitomir 1899, Jaroslawl 1900 und Odessa und St. Petersburg 1907 (mit Ausnahme der Straßenbahn, die seit 1894 auf dem Eis der Newa im Winter verkehrt). ..

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die elektrische Straßenbahn rasant und verdrängte die springenden und die wenigen verbliebenen Omnibusse aus den Städten. Neben der elektrischen Straßenbahn kamen teilweise auch Pneumatik-, Benzin- und Dieselmotoren zum Einsatz. Straßenbahnen wurden auch auf lokalen Vorort- oder Intercity-Linien eingesetzt. Für die Anlieferung von Gütern (auch in direkt von der Bahn gelieferten Waggons) wurden häufig Stadtbahnen eingesetzt.

Nach einer durch den Krieg und die politischen Veränderungen in Europa bedingten Pause setzte die Straßenbahn ihre Entwicklung fort, jedoch mit langsamerem Tempo. Jetzt hat er starke Konkurrenten - ein Auto und insbesondere einen Bus. Autos wurden immer beliebter und erschwinglicher, und Busse - immer schneller und komfortabler, sowie durch den Einsatz eines Dieselmotors sparsam. Gleichzeitig tauchte ein Obus auf. Im zunehmenden Verkehr kam es bei der klassischen Straßenbahn einerseits zu Störungen durch Fahrzeuge, andererseits verursachte sie selbst erhebliche Unannehmlichkeiten. Die Einnahmen der Straßenbahnunternehmen begannen zu sinken. Als Reaktion darauf hielten die Präsidenten der Straßenbahngesellschaften 1929 eine Konferenz in den Vereinigten Staaten ab, auf der sie beschlossen, eine Reihe einheitlicher, deutlich verbesserter Wagen zu produzieren, die den Namen PCC erhielten. Diese Wagen, die 1934 erstmals das Licht der Welt erblickten, setzten einen neuen Maßstab in technischer Ausstattung, Komfort und Optik der Straßenbahn und prägten die gesamte Entwicklungsgeschichte der Straßenbahn für viele Jahre.

Trotz dieser Fortschritte bei der amerikanischen Straßenbahn haben viele Industrieländer die Straßenbahn als rückständiges, unbequemes Fortbewegungsmittel betrachtet, das einer modernen Stadt nicht angemessen ist. Die Einschränkung der Straßenbahnsysteme begann. In Paris wurde 1937 die letzte Straßenbahnlinie der Stadt geschlossen. In London verkehrte die Straßenbahn bis 1952, der Grund für die Verzögerung der Auflösung war der Krieg. Auch Straßenbahnnetze in vielen Großstädten der Welt wurden liquidiert und verkleinert. Oft wurde die Straßenbahn durch einen Trolleybus ersetzt, aber auch Trolleybuslinien wurden vielerorts bald geschlossen, da sie mit anderen Straßenverkehrsmitteln nicht konkurrieren konnten.

In der Vorkriegs-UdSSR etablierte sich auch die Ansicht der Straßenbahn als Rückwärtstransport, aber die Unzugänglichkeit von Autos für normale Bürger machte die Straßenbahn mit einem relativ schwachen Straßenverkehr wettbewerbsfähiger. Darüber hinaus wurden selbst in Moskau die ersten U-Bahn-Linien erst 1935 eröffnet, und ihr Netz war im Stadtgebiet noch klein und ungleichmäßig, auch die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen blieb relativ klein, so dass es bis in die 1950er Jahre gab praktisch keine Alternativen zur Straßenbahn für die Personenbeförderung. Wo die Straßenbahn von den zentralen Straßen und Alleen entfernt wurde, wurden ihre Linien notwendigerweise auf benachbarte, weniger stark befahrene Straßen und Gassen verlegt. Bis in die 1960er Jahre blieb auch der Gütertransport mit Straßenbahnlinien von Bedeutung, spielte jedoch während des Großen Vaterländischen Krieges im belagerten Moskau und im belagerten Leningrad eine große Rolle.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Prozess der Abschaffung der Straßenbahnen in vielen Ländern fortgesetzt. Viele durch den Krieg beschädigte Linien wurden nicht wiederhergestellt. Auf den Strecken, die ihre Ressourcen verbesserten, waren Gleis und Wagen schlecht gewartet, es wurde keine Modernisierung durchgeführt, was vor dem Hintergrund des zunehmenden technischen Niveaus des Straßenverkehrs zur Bildung eines negativen Images der Straßenbahn beitrug.

In Deutschland, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und den Ländern des Sowjetblocks lief die Straßenbahn jedoch weiterhin relativ gut. In den ersten drei Ländern haben sich gemischte Systeme durchgesetzt, die die Merkmale einer Straßenbahn und einer U-Bahn (U-Bahn, Vor-Metro usw.) kombinieren. Doch auch in diesen Ländern blieb es nicht ohne die Stilllegung von Strecken und sogar ganzer Netze.

Bereits in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts tauchte in der Welt die Erkenntnis auf, dass die Massenmotorisierung Probleme mit sich bringt - Smog, Stau, Lärm, Platzmangel. Der weite Weg zur Lösung dieser Probleme erforderte hohe Kapitalinvestitionen und hatte geringe Renditen. Nach und nach wurde die Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs überarbeitet.

Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits neue Lösungen im Bereich der Organisation des Straßenbahnverkehrs und technische Lösungen, die die Straßenbahn zu einem durchaus konkurrenzfähigen Verkehrsmittel machten. Die Wiederbelebung der Straßenbahn begann. In Kanada wurden neue Straßenbahnsysteme eröffnet - in Toronto, Edmonton (1978) und Calgary (1981). In den 1990er Jahren gewann der Straßenbahn-Wiederbelebungsprozess in der Welt seine volle Kraft. Die Straßenbahnsysteme von Paris und London sowie anderen am weitesten entwickelten Städten der Welt wurden wiedereröffnet.

Vor diesem Hintergrund gilt in Russland die traditionelle (Straßen-)Straßenbahn de facto noch immer als veraltetes Verkehrsmittel, und in einigen Städten stagniert ein erheblicher Teil der Systeme oder wird sogar zerstört. Einige Straßenbahnen (in den Städten Archangelsk, Astrachan, Woronesch, Ivanovo, Karpinsk, Grosny) wurden eingestellt. In Wolgograd spielt jedoch beispielsweise die sogenannte Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn oder "Metro" (unterirdisch verlegte Straßenbahnlinien) eine wichtige Rolle, außerdem ist sie in den Industriegebieten von Stary Oskol und in Ust-Ilimsk verfügbar, und in Magnitogorsk entwickelt sich die traditionelle Straßenbahn stetig weiter.

In Ufa, Jaroslawl und Charkow wurden in den letzten Jahren Straßenbahngleise zerstört, einer der Betriebshöfe in der Hauptstadt Baschkortostans komplett abgerissen und in Charkow gleich zwei Straßenbahndepots geschlossen. In Jaroslawl wurden mehr als 50 % der Gleise abgebaut, mehr als 70 % des Rollmaterials stillgelegt und ein Straßenbahndepot geschlossen. Quelle nicht angegeben 22 Tage

In den letzten Jahren hat das traditionelle Straßenbahnsystem in Moskau weiter abgenommen, aber im April 2007 kündigten die Moskauer Behörden offiziell Pläne an, in den nächsten 20 Jahren ein Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnsystem aus 12 vom Straßenverkehr isolierten Linien mit insgesamt Einsatzlänge von 220 km, die in fast allen Stadtteilen zum Einsatz kommen soll. fünfzehn

Die Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn verkehrt in Kiew und verbindet den Südwesten mit dem Stadtzentrum. In Kryvyi Rih (Ukraine, Gebiet Dnepropetrowsk) ergänzt die Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn das konventionelle Straßenstraßenbahnsystem und kombiniert in ihrer Wirtschaft 18 km Gleise, davon 6,9 km in Tunneln und 11 Stationen mit moderner Infrastruktur. Auf zwei Strecken verkehren täglich 17 Züge mit 36 ​​Waggons.

Infrastruktur. Depot

Die Lagerung, Reparatur und Wartung von Schienenfahrzeugen erfolgt in Straßenbahndepots (Straßenbahnflotten), die Straßenbahnen nehmen auch das Mittagessen auf dem Betriebshof ein. Kleine Straßenbahndepots haben keine Umschlagsringe, sondern bestehen aus einem (oder mehreren) Sackgassengleisen, die einen Ausgang zur Strecke haben. Große Depots bestehen aus einem großen Ring, einer Vielzahl von Durchgangsgleisen (auf denen die Autos in Kolonnen zu mehreren Stücken in einer Reihe geparkt sind), überdachten Reparaturwerkstätten und Abfahrten zur Strecke. Depots versuchen, nahe am Ende vieler Routen zu liegen (um "Nullflüge" zu reduzieren). Wenn dies nicht möglich ist (z. B. das Depot liegt auf der Strecke), fahren die Straßenbahnen kürzere Strecken, was in vielen Fällen die Intervalle zwischen den "vollen" Strecken erhöht (z. B. in Novokuznetsk ist Depot Nr. 3 in Betrieb die Linie und die Linien 2, 6, 8, 9 folgen mit kurzen Flügen sowohl von der Stadt als auch von der Seite von Baidaevka zum Depot). Wenn am Ende kein Abstellgleis vorhanden ist, fahren die Autos zum Depot und zum Mittagessen.

Servicepunkte

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Bei Straßenbahnsystemen werden in der Regel an den Endhaltestellen Wartungspunkte verwendet, um die Reparatur und Inspektion der Waggons sicherzustellen. In der Regel handelt es sich bei der Zapfwelle um einen Graben zwischen den Gleisen zur Inspektion und Reparatur der Fahrwerksausrüstung, kleine Einkerbungen an den Seiten der Schienen zur Inspektion von Radwagen sowie Leitern zur Inspektion des Stromabnehmers. Solche Systeme existieren auf dem Territorium Russlands, insbesondere in Tula (inaktiv) und in St. Petersburg in Rostow am Don, Nowotscherkassk.

Passagierinfrastruktur

An Straßenbahnhaltestellen werden die Fahrgäste ein- und ausgestiegen. Die Anordnung der Stopps hängt von der Art der Platzierung der Leinwand ab. Haltestellen auf eigenen oder getrennten Gleisen sind in der Regel mit befestigten Personenbahnsteigen mit einer Höhe für ein Straßenbahn-Trittbrett ausgestattet, ausgestattet mit Fußgängerüberwegeüber die Straßenbahnschienen.

Haltestellen auf einer kombinierten Fahrbahn können auch mit über der Fahrbahn erhöhten und möglicherweise eingezäunten Bereichen - Schutzhütten - ausgestattet werden. In Russland werden Rückflüsse selten verwendet, Haltestellen werden meistens nicht physisch unterschieden, Fahrgäste warten auf dem Bürgersteig auf die Straßenbahn und überqueren die Fahrbahn beim Ein- / Aussteigen (Fahrer von spurlosen Fahrzeugen müssen sie in diesem Fall passieren lassen).

Haltestellen sind durch ein Schild mit Straßenbahnliniennummern gekennzeichnet, manchmal mit Fahrplänen oder Intervallen, oft sind sie auch mit einem Wartepavillon und Bänken ausgestattet.

Ein gesonderter Fall sind die unterirdisch verlegten Abschnitte von Straßenbahnlinien. An solchen Standorten sind U-Bahn-Stationen angeordnet, die wie U-Bahn-Stationen angeordnet sind.

In der Vergangenheit gab es an einigen Haltestellen (hauptsächlich auf Intercity- und S-Bahnen) kleine Bahnhofsgebäude. Analog wurden solche Haltestellen auch Straßenbahnhaltestellen genannt.

Einen besonderen Platz nehmen Straßenbahnen und Fußgängerzonen ein, die in den Zentren europäischer Städte üblich sind. Auf der dieser Typ Straßenverkehr ist nur für Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger erlaubt. Diese Art der Gleisanordnung trägt dazu bei, die verkehrstechnische Erreichbarkeit von Innenstädten zu erhöhen, ohne die Umwelt zu schädigen und ohne die Verkehrsflächen zu erweitern.

Organisation der Bewegung

Abfahrt der Straßenbahnen in Evpatoria (einspuriges System). Grundsätzlich werden für die Fortbewegung der Straßenbahn zwei gegenüberliegende Trassen verlegt, es gibt aber auch eingleisige Abschnitte (in Jekaterinburg hat die Strecke zur Grünen Insel beispielsweise einen eingleisigen Abschnitt mit einer Überfahrt) und sogar ganze einzelne -Gleissysteme mit Abstellgleis (zum Beispiel in Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) oder ohne Reisen (in Volchansk, Cheryomushki).

Die Endwendepunkte von Straßenbahnlinien haben entweder die Form eines Rings (die häufigste Variante) oder die Form eines Dreiecks (wenn der Wagen rückwärts fährt). In einigen Städten, zum Beispiel in Budapest, werden Zweiwegestraßenbahnen eingesetzt, die die Fahrtrichtung an jeder Stelle ändern können, auch in den Sackgassen der Gleise, wo der Zug an der Querrampe zwischen den Gleisen umkehrt. Der Vorteil dieser Methode besteht darin, dass kein großflächiger Wendering gebaut werden muss und auch die Endhaltestelle überall organisiert werden kann - dies kann bei Bedarf beim Sperren eines Teils des Gleises verwendet werden (z im Fall einer Bauart, die eine Straßensperrung erfordert).

Die in Form eines Rings ausgeführten Endpunkte von Straßenbahnlinien sind oft mehrgleisig, wodurch es möglich ist, Züge verschiedener Linien (für planmäßige Abfahrten) zu überholen, einige der Wagen tagsüber zwischen den Hauptverkehrszeiten abzustellen, Reservezüge (bei Verkehrsstörungen und Auswechslungen) lagern, den Schlamm von fehlerhaften Zügen vor der Evakuierung ins Depot, den Schlamm von Zügen während der Mittagspause der Brigaden. Solche Pfade können End-to-End- oder Sackgassen-Pfade sein. Die letzten mit Gleisausbau, Kontrollraum und Kantine für Betreuer und Schaffner heißen in Russland Straßenbahnhaltestellen.

Gleisanlagen

Nordstraßenbahnbrücke in Woronesch. Es ist eine zweistöckige, dreistufige Struktur. Auf der oberen Ebene fuhren Straßenbahnen, und die beiden unteren Ebenen - die rechte und die linke - dienen der Durchfahrt von Autos. Die Brücke ist 1,8 km lang und wurde speziell für den Start einer Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn in Voronezh . entworfen

Die Gestaltung und Anordnung des Gleises an der Straßenbahn erfolgt nach den Anforderungen der Straßenverträglichkeit, des Fußgänger- und Autoverkehrs, der hohen Tragfähigkeit und Kommunikationsgeschwindigkeit, der Effizienz in Bau und Betrieb. Diese Anforderungen kollidieren in der Regel miteinander, daher wird im Einzelfall eine den örtlichen Gegebenheiten entsprechende Kompromisslösung gewählt.

Pfadplatzierung

Es gibt mehrere grundsätzliche Möglichkeiten, das Straßenbahngleis zu platzieren:

· EigenSegeltuch: eine Straßenbahnlinie verläuft getrennt von der Straße, beispielsweise durch einen Wald, ein Feld, eine separate Brücke oder Überführung, einen separaten Tunnel.

· LosgelöstSegeltuch: Die Straßenbahn fährt entlang der Straße, jedoch außerhalb der Fahrbahn.

· KombiniertSegeltuch: Die Fahrbahn ist nicht von der Fahrbahn getrennt und kann von spurlosen Fahrzeugen befahren werden. Manchmal wird eine physisch kombinierte Leinwand als isoliert betrachtet, wenn es verwaltungstechnisch verboten ist, andere als öffentliche Fahrzeuge zu betreten. Meistens befindet sich die kombinierte Leinwand in der Mitte der Straße, manchmal befindet sie sich jedoch auch an den Rändern in der Nähe der Bürgersteige.

Pfadgerät

In verschiedenen Städten verwenden Straßenbahnen unterschiedliche Spurweiten, meistens die gleichen wie konventionelle Eisenbahnen (in Russland - 1520 mm, in Westeuropa - 1435 mm). Straßenbahnlinien in Rostow am Don sind für ihre Länder ungewöhnlich - 1435 mm, in Dresden - 1450 mm, in Leipzig - 1458 mm. Es gibt auch schmalspurige Straßenbahnlinien - 1000 mm (zum Beispiel Kaliningrad, Pjatigorsk) und 1067 mm (in Tallinn).

Für eine Straßenbahn unter unterschiedlichen Bedingungen können sowohl konventionelle elektrisch betriebene Eisenbahnschienen als auch spezielle Straßenbahnschienen (genutet) mit einer Nut und einem Schwamm verwendet werden, wodurch die Schiene in den Bürgersteig versenkt werden kann. In Russland werden Straßenbahnschienen aus weicheren Stahl hergestellt, sodass daraus Kurven mit kleinerem Radius als auf der Eisenbahn hergestellt werden können.

Seit dem Erscheinen der Straßenbahn bis heute wird bei der Straßenbahn die klassische Schwellentechnik der Gleisverlegung verwendet, ähnlich der Gleisverlegung bei einer elektrischen Bahn. Die technischen Mindestanforderungen an den Bau und die Instandhaltung des Gleises sind weniger streng als bei der Bahn. Dies ist auf das geringere Zuggewicht und die geringere Achslast zurückzuführen. Üblicherweise werden Holzschwellen zum Verlegen von Straßenbahngleisen verwendet. Zur Geräuschreduzierung werden die Schienen häufig an den Stoßstellen elektrisch verschweißt. Es gibt auch moderne Wege zum Bau einer Fahrbahn, die es ermöglichen, Lärm und Vibrationen zu reduzieren, um eine zerstörende Wirkung auf den angrenzenden Teil der Fahrbahn auszuschließen, aber ihre Kosten sind viel höher.

Es besteht ein Problem des wellenförmigen Längsverschleißes von Straßenbahnschienen, dessen Ursachen nicht eindeutig geklärt sind. Bei starker welliger Abnutzung wackelt das Auto, das sich auf der Strecke bewegt, stark, es brüllt, es ist unangenehm, darin zu sitzen. Die Entstehung von wellenförmigem Verschleiß wird durch regelmäßiges Schleifen der Schienen unterdrückt. Leider wird dieses Verfahren in vielen Straßenbahnfarmen in Russland nicht durchgeführt. In St. Petersburg zum Beispiel sind seit mehreren Jahren keine Schienenschleifwagen unterwegs.

Kreuzungen und Pfeile

Straßenbahnweichen sind in der Regel einfacher als Eisenbahnweichen und folgen weniger strengen technischen Vorschriften. Sie sind nicht immer mit einer Arretierung ausgestattet und haben oft nur eine Feder ("Esprit").

Die von der Straßenbahn "auf der Wolle" passierten Pfeile werden normalerweise nicht kontrolliert: Die Straßenbahn bewegt die Feder und rollt mit einem Rad darauf. An Kreuzungen und in Umkehrdreiecken installierte Pfeile sind in der Regel federbelastet: Die Feder wird durch eine Feder gedrückt, so dass eine Straßenbahn, die von einem eingleisigen Abschnitt kommt, auf den rechten (bei Rechtsverkehr) Kreuzungsweg fährt; eine Straßenbahn, die die Kreuzung verlässt, drückt die Feder mit einem Rad.

Pfeile, die von der Straßenbahn „gegen den Strich“ passiert werden, erfordern Kontrolle. Anfangs wurden die Pfeile manuell gesteuert: auf Linien mit geringer Belastung - von Beratern, auf gespannten Linien - von speziellen Arbeitern-Weichenarbeitern. An einigen Kreuzungen wurden zentrale Weichenpfosten geschaffen, an denen eine Bedienungsperson die Übersetzung aller Kreuzungspfeile mithilfe mechanischer Stangen oder elektrischer Schaltungen vornehmen konnte. Die moderne russische Straßenbahn wird von automatischen Weichen dominiert, die durch elektrischen Strom gesteuert werden. Die normale Position eines solchen Pfeils entspricht normalerweise einer Rechtskurve. An der Oberleitung, auf dem Weg zur Weiche, ist ein sogenannter Serienkontakt (Slangname – „Leier“, „Schlitten“) installiert. Wenn der Stromkreis "Magnet - Kontakt - Motor - Schiene" durch den eingeschalteten Motor (oder einen speziellen Shunt) geschlossen wird, bewegt der Magnet den Pfeil nach links; beim Auslaufen des Kontaktes ist die Kette nicht geschlossen und der Pfeil bleibt in seiner normalen Position. Nach dem Passieren des Pfeils entlang des linken Abzweigs schließt die Straßenbahn den an der Oberleitung installierten Shunt mit einem Stromabnehmer und der Elektromagnet bewegt den Pfeil in seine normale Position.

Das Passieren des Pfeils oder der Traverse durch eine Straßenbahn erfordert eine spürbare Geschwindigkeitsreduzierung bis zu 1 km / h (reguliert durch die Regeln der Straßenbahnbetriebe). Heutzutage werden immer mehr funkgesteuerte Schalter und andere Schalterkonstruktionen verbreitet, die die Bewegungsart am Eingang des Schalters nicht einschränken. Sechszehn

Wo die alternative Bewegung von Straßenbahnen so gestaltet ist, dass sie Engstellen auf kurzer Strecke überwindet (z Pfeile können Plexusspuren verwendet werden. Darüber hinaus ist manchmal das Wegegeflecht am Eingang von Kreuzungen angeordnet, an denen mehrere Richtungen auseinanderlaufen: Der Anti-Pelz-Pfeil wird "im Voraus" gesetzt, am Ausgang der nächsten Haltestelle, wo die Bewegungsgeschwindigkeit an sich niedrig ist , und Sie können so eine besondere Geschwindigkeitsreduzierung beim Überholen von Pfeilen an der Kreuzung selbst vermeiden.

Tore

Gates (von engl. gate: gates) sind die Stellen, an denen Straßenbahn- und Eisenbahnnetze miteinander verbunden sind (der Begriff "Gate" selbst ist nicht offiziell, wird aber sehr häufig verwendet). Die Tore werden hauptsächlich zum Entladen von Straßenbahnen verwendet, die auf Bahnsteigen auf die Straßenbahn selbst gebracht werden (in diesem Fall werden die Eisenbahnschienen direkt in Straßenbahnen umgewandelt). Kräne und verschiedene Arten von Wagenhebern werden verwendet, um Autos von Plattformen auf Schienen zu bewegen. Beachten Sie, dass Entladebrücken auch zum Entladen von Straßenbahnwaggons von Bahn- und Autobahnsteigen verwendet werden können - Sackgassen, bei denen das Straßenbahngleis gegenüber dem Gleis (oder Fahrbahn) auf die Ladehöhe des Bahnsteigs (hier die Schienen auf dem Bahnsteig werden mit den Straßenbahnschienen auf der Überführung kombiniert und der Wagen fährt aus eigener Kraft oder im Schlepp vom Bahnsteig ab).

In Tram-to-Train-Systemen (siehe unten) werden Tore verwendet, um Straßenbahnen an das Schienennetz anzuschließen. In einigen Straßenbahnhöfen ist es möglich, dass Eisenbahnwaggons in das Straßenbahnnetz einsteigen, zum Beispiel wurden während der Sowjetzeit in Charkow ganze Züge zu einer Süßwarenfabrik in der Nähe des Tors entlang eines Abschnitts der Straßenbahnlinie transportiert.

In Kiew nutzte die U-Bahn vor dem Bau eines eigenen Tors ein Straßenbahn-Eisenbahn-Tor und Straßenbahnschienen, um U-Bahn-Wagen zum Dnepr-Depot zu fahren.

Stromversorgung

In der Anfangsphase der Entwicklung der elektrischen Straßenbahn waren die öffentlichen Stromnetze noch nicht ausreichend ausgebaut, daher beinhaltete fast jede neue Straßenbahnwirtschaft ein eigenes zentrales Kraftwerk. Jetzt beziehen Straßenbahnbetriebe Strom aus allgemeinen Stromnetzen. Da die Straßenbahn mit Gleichstrom relativ niedriger Spannung betrieben wird, ist eine Übertragung über weite Strecken zu teuer. Daher werden entlang der Strecken Traktionsunterstationen aufgestellt, die Hochspannungswechselstrom aus den Netzen aufnehmen und über einen Gleichrichter in Gleichstrom umwandeln, der für die Einspeisung in das Kontaktnetz geeignet ist.

Die Nennspannung am Ausgang des Umspannwerks beträgt 600 V, die Nennspannung am Stromabnehmer des Rollmaterials wird als 550 V angesehen. In einigen Städten der Welt wird eine Spannung von 825 V angenommen (auf dem Territorium der Länder) der ehemaligen UdSSR wurde diese Spannung nur für U-Bahn-Wagen verwendet).

In Städten, in denen die Straßenbahn neben dem Trolleybus existiert, haben diese Verkehrsmittel in der Regel eine gemeinsame Energiewirtschaft.

Overhead-Kontaktnetzwerk

Die Straßenbahn wird mit Gleichstrom über einen auf dem Dach des Wagens befindlichen Stromabnehmer betrieben - normalerweise ein Stromabnehmer, in einigen Betrieben werden jedoch Schleppstromabnehmer ("Bogen") und Stangen oder Halbstromabnehmer verwendet. Historisch gesehen waren Drag-Bars in Europa häufiger und Langhanteln waren in Nordamerika und Australien häufiger anzutreffen (die Gründe finden Sie im Abschnitt Geschichte). Die Aufhängung der Oberleitung bei einer Straßenbahn ist in der Regel einfacher als bei einer Eisenbahn.

Bei Verwendung von Stangen ist eine Vorrichtung von Luftschaltern, ähnlich wie bei Oberleitungsbussen, erforderlich. In einigen Städten, in denen Stabstromabnahme verwendet wird (z. B. San Francisco), in Gebieten, in denen Straßenbahn- und Trolleybuslinien zusammenfahren, wird einer der Fahrdrähte gleichzeitig von der Straßenbahn und dem Trolleybus verwendet.

Für die Kreuzung von Straßenbahn- und Oberleitungsbus-Oberleitungsnetzen gibt es Sonderausführungen. Das Überqueren von Straßenbahnlinien mit elektrifizierten Bahnen ist aufgrund der unterschiedlichen Spannungen und Hängehöhen der Oberleitungen nicht zulässig.

Typischerweise werden Bahnstromkreise verwendet, um den Rückwärtsfahrstrom umzuleiten. Bei schlechtem Gleiszustand fließt der Rückfahrstrom durch das Erdreich. ("Streuströme" beschleunigen die Korrosion von unterirdischen Metallkonstruktionen von Wasserversorgungs- und Abwassersystemen, Telefonnetzen, Verstärkung von Gebäudefundamenten, Metall- und verstärkten Konstruktionen von Brücken.)

Um diesen Nachteil zu überwinden, wurde in einigen Städten (zum Beispiel in Havanna) ein Stromabnahmesystem mit Hilfe von zwei Stangen verwendet (wie bei einem Trolleybus) (tatsächlich wird die Straßenbahn damit zu einem Schienen-Trolleybus).

Stromschienen

Bei den allerersten Straßenbahnen wurde eine dritte, Stromschiene verwendet, die jedoch bald aufgegeben wurde: Bei Regen kam es oft zu Kurzschlüssen. Der Kontakt zwischen der dritten Schiene und der Kollektorrutsche war durch heruntergefallenes Laub und anderen Schmutz unterbrochen. Schließlich war ein solches System bei Spannungen über 100-150 V unsicher (es wurde schnell klar, dass diese Spannung nicht ausreichte).

Teilweise wurde vor allem aus ästhetischen Gründen eine verbesserte Version des Stromschienensystems verwendet. Bei einem solchen System befanden sich zwei Stromschienen (normale Schienen wurden im Stromnetz nicht mehr verwendet) in einer speziellen Nut zwischen den Fahrschienen, wodurch die Gefahr eines Elektroschocks für Fußgänger beseitigt wurde (so erweist sich die Straßenbahn bereits als ein "Schienen-Obusse" mit einem niedrigeren Stromträger). In den USA befanden sich die Stromschienen 45 cm vom Straßenniveau und 30 cm voneinander entfernt. Einbaustromschienensysteme gab es in Washington, London, New York (nur Manhattan) und Paris. Aufgrund der hohen Kosten für die Verlegung von Stromschienen in allen Städten, mit Ausnahme von Washington und Paris, wurde jedoch ein hybrides Stromabnahmesystem verwendet - eine dritte Schiene wurde in der Innenstadt verwendet und außerhalb davon - ein Kontaktnetz.

Obwohl die klassischen stromschienenbetriebenen Systeme (ein Paar Stromschienen) nirgendwo überlebt haben, besteht dennoch Interesse an solchen Systemen. So entstand beim Bau einer Straßenbahn in Bordeaux (Eröffnung 2003) eine moderne, sichere Version des Systems. Im historischen Stadtzentrum wird die Straßenbahn von einer dritten Schiene angetrieben, die sich auf Straßenniveau befindet. Die dritte Schiene ist in acht Meter lange Abschnitte unterteilt, die voneinander isoliert sind. Dank der Elektronik wird nur der Abschnitt der dritten Schiene mit Strom versorgt, über den die Straßenbahn gerade fährt. Im Laufe des Betriebs zeigte dieses System jedoch viele Nachteile, die vor allem mit der Einwirkung von Regenwasser verbunden sind. Aufgrund dieser Probleme wurde auf einem der kilometerlangen Abschnitte die dritte Schiene durch ein Kontaktnetz ersetzt (die Gesamtlänge des Bordeaux-Straßenbahnnetzes beträgt 21,3 km, davon 12 km mit der dritten Schiene). Außerdem erwies sich das System als recht teuer. Der Bau eines Kilometers einer Straßenbahnlinie mit einer dritten Schiene kostet etwa dreimal so viel wie ein Kilometer mit einer konventionellen Oberleitung.

Bau von Straßenbahnwagen

Die Straßenbahn ist ein selbstfahrender Eisenbahnwagen, der an städtische Bedingungen angepasst ist (z. B. scharfe Kurven, kleine Abmessungen usw.). Die Straßenbahn kann sowohl der eigenen Fahrspur als auch den auf den Straßen verlegten Gleisen folgen. Daher sind Straßenbahnen mit Blinkern, Bremslichtern und anderen für den Straßenverkehr typischen Signaleinrichtungen ausgestattet.

Die Karosserie moderner Straßenbahnwagen ist in der Regel eine Ganzmetallkonstruktion und besteht aus Rahmen, Rahmen, Dach, Außen- und Innenhaut, Boden, Türen. In der Draufsicht hat die Karosserie in der Regel eine zu den Enden hin verjüngte Form, die dem Wagen ein ungehindertes Durchfahren von Kurven ermöglicht. Die Karosserieelemente werden durch Schweißen, Nieten sowie Schraub- und Klebeverfahren miteinander verbunden. 17:16. Frühe Straßenbahnen verwendeten häufig Holz, sowohl im Rahmen als auch in den Oberflächen. In letzter Zeit wird Kunststoff in großem Umfang in der Dekoration verwendet.

Die meisten Straßenbahnwagen verfügen derzeit über zweiachsige Drehgestelle, deren Verwendung der Notwendigkeit geschuldet ist, den Wagen reibungslos in Kurven einzupassen und bei hohen Fahrgeschwindigkeiten einen ruhigen Lauf auf geraden Abschnitten zu gewährleisten. Die Drehung der Drehgestelle erfolgt über eine Mittelplatte, die an den Schwenkträgern von Wagenkasten und Drehgestell montiert ist. Je nach Ausführung des Lagerteils sind die Drehgestelle in Rahmen und Brücke unterteilt; derzeit werden hauptsächlich letztere verwendet. Der Achsabstand der Radsätze im Drehgestell (Drehgestellbasis) beträgt in der Regel 1900-1940 mm. 17:39.

Radsätze nehmen die Last aus dem Gewicht des Wagens und der Fahrgäste wahr und übertragen sie, während sie sich bewegen, kontaktieren sie die Schienen und leiten die Bewegung des Wagens. Jeder Radsatz besteht aus einer Achse und zwei darauf aufgepressten Rädern. Je nach Ausführung des Radkörpers werden Laufradsätze mit harten und gummierten Rädern unterschieden; Pkw sind mit Radsätzen mit gummierten Rädern ausgestattet, um Fahrgeräusche zu reduzieren. 17:44

Elektrische Ausrüstung

Straßenbahnmotoren sind meistens Gleichstrom-Fahrmotoren. In letzter Zeit ist eine Elektronik erschienen, die es ermöglicht, den Gleichstrom, der die Straßenbahn antreibt, in Wechselstrom umzuwandeln, was den Einsatz von Wechselstrommotoren ermöglicht 18. Gegenüber Gleichstrommotoren haben sie den Vorteil, dass sie praktisch wartungs- und reparaturfrei sind (Asynchron-Wechselstrommotoren haben keine verschleißenden Bürsten, die Strom liefern, sowie andere scheuernde Teile).

Zur Übertragung des Drehmoments vom Fahrmotor auf die Achse des Radsatzes bei Straßenbahnwagen wird ein Kardan-Untersetzungsgetriebe (mechanisches Getriebe und Kardanwelle) verwendet. 17:51

Motormanagementsystem

Die Vorrichtung zum Regeln des Stroms durch den Fahrelektromotor wird als Steuerungssystem bezeichnet. Steuerungssysteme (CS) werden in folgende Typen unterteilt:

· Im einfachsten Fall erfolgt die Regelung des Stroms durch den Motor über leistungsstarke Widerstände, die diskret mit dem Motor in Reihe geschaltet werden. Ein solches Kontrollsystem ist von drei Arten:

Ö Sofortsystem Management (NSO) - historisch die erste Art von Steuerungssystem auf Straßenbahnen. Der Treiber kommutiert über einen mit den Kontakten verbundenen Hebel direkt den Widerstand in Stromkreise Rotor- und TD-Wicklungen.

Ö Indirektnicht automatisch Rheostat-Schütz-Steuerungssystem - bei diesem System schaltet der Fahrer unter Verwendung eines Pedals oder eines Steuerhebels elektrische Niederspannungssignale, die Hochspannungsschütze steuerten.

Ö Indirektautomatisch RKSU - darin wird das Schließen und Öffnen der Schütze von einem speziellen Servomotor gesteuert. Die Dynamik von Beschleunigung und Verzögerung wird durch eine vorgegebene zeitliche Abfolge bei der Auslegung der DCSU bestimmt. Eine mit einer Zwischeneinrichtung zusammengebaute Leistungsschaltungs-Schalteinheit wird auch als Controller bezeichnet.

· Thyristor-Impuls-Steuerungssystem (TISU) - ein auf Hochstrom-Thyristoren basierendes Steuerungssystem, bei dem der erforderliche Strom nicht durch Schaltwiderstände im Motorstromkreis, sondern durch Bildung einer zeitlichen Abfolge von Stromimpulsen einer bestimmten Frequenz und erzeugt wird Auslastungsgrad. Durch Änderung dieser Parameter ist es möglich, den durchschnittlichen Strom, der durch den Fahrelektromotor fließt, zu ändern und somit sein Drehmoment zu steuern. Der Vorteil gegenüber der DCSU ist ein höherer Wirkungsgrad, da sie die Wärmeverluste in den Anlaufwiderständen des Leistungskreises minimiert, jedoch bietet diese Steuerung in der Regel nur eine elektrodynamische Bremsung.

· Elektronisches Steuersystem (Transistorsteuersystem) asynchroner Fahr-Elektromotor. Eine der sparsamsten in Bezug auf Energieverbrauch und moderne Lösungen, aber ziemlich teuer und in einigen Fällen ziemlich launisch (z. B. instabil gegenüber äußeren Einflüssen). Der aktive Einsatz von steuerprogrammierbaren Mikrocontrollern in solchen Systemen birgt eine Expositionsgefahr Softwarefehler auf das Funktionieren des Gesamtsystems als Ganzes.

· Auf der Straßenbahnwagen x werden in der Regel Kolbenkompressoren verbaut. 17: 105 Von Pressluft Türantriebe, Bremsen und einige andere Hilfsmechanismen können aktiviert werden. Da die Straßenbahn immer in ausreichender Menge mit Strom versorgt wird, ist es auch möglich, auf pneumatische Antriebe zu verzichten und diese durch elektrische zu ersetzen. Dadurch kann die Wartung der Straßenbahn vereinfacht werden, gleichzeitig steigen jedoch die Kosten für das Auto selbst. Nach diesem Schema wurden alle von UKVZ hergestellten Autos, beginnend mit KTM-5, Tatry T3 und moderner Tatra, zusammengebaut, alle PTMZ-Autos, beginnend mit LM-99KE, alle Autos von Uraltransmash.

Entwicklung des Straßenbahn-Layouts

Straßenbahnen der ersten Generation (vor den 1930er Jahren) hatten meist nur zwei Achsen. Die allerersten Straßenbahnen (um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert) hatten vorne und hinten offene Bereiche (manchmal auch "Balkone" genannt), diese Anordnung wurde vom Pferdestraßenbahnwagen geerbt und war ein Beispiel für die Trägheit des Denkens - wenn die Vorderseite Bahnsteig der Pferdebahn musste offen sein (damit der Kutscher Pferde fahren konnte), dann waren die Freiflächen in der Bahn ein Anachronismus. Die meisten zweiachsigen Fahrzeuge dieser Zeit hatten einen Holzrahmen (obwohl der Straßenbahnrahmen natürlich aus Metall bestand), und doch wurde in den zwanziger Jahren immer häufiger Metall verwendet. Die Ära der zweiachsigen Straßenbahnen endete weitgehend nach dem Zweiten Weltkrieg, obwohl solche Straßenbahnen in einigen Städten weltweit (zum Beispiel in Lissabon) noch zu sehen sind.

Straßenbahnen mit zweiachsigen Drehgestellen und Gelenkstraßenbahnen

In den 1920er bis 1930er Jahren wurden zweiachsige Straßenbahnen durch einen neuen Straßenbahntyp ersetzt - eine Straßenbahn mit zweiachsigen Drehgestellen. Die Straßenbahn wurde von zwei Drehgestellen getragen, die jeweils zwei Achsen hatten. Seit Ende der zwanziger Jahre wurden Straßenbahnen überwiegend in Ganzmetallbauweise gebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion von Holzstraßenbahnen komplett eingestellt. Neben einteiligen Straßenbahnen erschienen Gelenkstraßenbahnen (Akkordeonstraßenbahnen). Straßenbahnen auf Drehgestellen, sowohl Einzel- als auch Gelenkwagen, sind immer noch die gebräuchlichsten Straßenbahntypen. Siehe auch PCC

Niederflurstraßenbahnen

Die sogenannten Niederflurstraßenbahnen gehören zur dritten Straßenbahngeneration. Wie der Name schon sagt, ist ihre Besonderheit die niedrige Bodenhöhe. Um dieses Ziel zu erreichen, werden alle elektrischen Geräte auf dem Dach der Straßenbahn platziert (bei „klassischen“ Straßenbahnen können sich die elektrischen Geräte unter dem Boden befinden). Die Vorteile einer Niederflurstraßenbahn sind Komfort für Behinderte, ältere Menschen, Fahrgäste mit Kinderwagen, schnelleres Ein- und Aussteigen.

Verschiedene Straßenbahndesigns. Schwarze Kreise kennzeichnen Antriebsradsätze (mit Motor), weiße Kreise - nicht angetriebene.

Niederflurstraßenbahnen sind in der Regel knickgelenkt, da die Radhäuser den Freiraum zum Drehen der Achsen stark einschränken und dies dazu führt, dass der Wagen aus kurzen Stützen und etwas längeren Überkopfabschnitten „rekrutiert“ werden muss. Die in Belgien verwendeten HermeLijn-Straßenbahnen haben beispielsweise fünf Abschnitte, die durch Akkordeons verbunden sind. Allerdings ist der Boden nicht über die gesamte Länge einer solchen Straßenbahn niedrig: Der Boden muss über die Wagen angehoben werden. Bei den fortschrittlichsten Straßenbahnkonstruktionen (zum Beispiel bei den Variotram-Straßenbahnen in Helsinki) wird dieses Problem auch durch den vollständigen Verzicht auf Drehgestelle und Radsätze gelöst.

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Das durchschnittliche Gewicht eines Straßenbahnwagens beträgt 18 Tonnen.

Die Straßenbahn ist besondere Artöffentlicher Bodenverkehr, bestimmt für innerstädtischer Transport... Der Straßenbahnmotor wird über einen Fahrdraht gespeist, durch den ein konstanter elektrischer Strom... Optisch sieht der Straßenbahnwagen ziemlich beeindruckend aus - ein riesiger "Koloss" fährt sanft bis zur Haltestelle vor und öffnet lautstark die Türen, um die nächste "Portion" Fahrgäste aufzunehmen. Aber wie viel wiegt eine Straßenbahn? Zweifellos hat sich jeder Straßenbahn-"Benutzer" diese Frage mindestens einmal gestellt. Unser heutiges Thema dreht sich daher um Straßenbahnen und deren Gewichtsklassen. So lass uns gehen!

Der Ursprung der Straßenbahn: ein bisschen Geschichte

Das durchschnittliche Gewicht eines Straßenbahnwagens beträgt 18 Tonnen.

Der Name "Straßenbahn" kommt der Version zufolge vom englischen "Straßenbahn" - eine Kutsche und "Weg", was Weg bedeutet. Mit diesem Wort wurden die Transportwagen für den Kohletransport in den englischen Bergwerken bezeichnet. Die ersten Straßenbahnen lösten Anfang des 19. Jahrhunderts Omnibusse ab und wurden auch von Pferden gezogen. Im Gegensatz zu diesen Mehrsitzer-Wagen bewegten sich die Straßenbahnen jedoch reibungsloser - aufgrund der Schienen, die ihre Fahrtrichtung anzeigten. So hatten die Straßenbahnen "keine Angst" vor der Unebenheit des Bürgersteigs.

Im Jahr 1881 sah die Welt die erste elektrische Straßenbahn - sie wurde von einem deutschen Unternehmen gebaut, das sich mit der Herstellung von Elektrogeräten beschäftigte. Haushaltsgeräte und Eisenbahntransport... Ein Prototyp eines modernen Elektroverkehrs hat den Straßenbahnbetrieb zwischen Berlin und Lichterfeld eingeweiht. Die Ära der Blütezeit der Straßenbahnen gilt als die Zeitspanne zwischen den Weltkriegen bis zum Beginn des Großen Vaterländischen Krieges.

Aber in der Nachkriegszeit begann die Popularität der Straßenbahn zu sinken. In den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts fand diese Art des Schienenverkehrs jedoch nach einem gewissen technologischen "Know-how" ein "zweites Leben".

Das Gesamtgewicht einer Straßenbahn ist modellabhängig – alle „Gewichtsklassen“ in absteigender Reihenfolge sind in der folgenden Tabelle aufgeführt.

Aus den Daten in der Tabelle ist ersichtlich, dass das Durchschnittsgewicht einer Straßenbahn ca. 18 Tonnen beträgt und die LAN-Modelle die größte Masse haben. Dies sind experimentelle achtachsige Gelenkstraßenwagen, die vom Petersburger Straßenbahn-Mechanischen Werk im Zeitraum 1989-93 hergestellt wurden. Diese Modelle wurden nur in wenigen Exemplaren und LAN-89 - im Allgemeinen in einem einzigen Exemplar - hergestellt. Diese Straßenbahn von 1989 wurde übrigens als längster Wagen ins Guinness-Buch der Rekorde eingetragen.

Die Straßenbahn RVZ-6M2 ist die "leichteste" der oben genannten Exemplare und wiegt etwa 16,5 Tonnen. Dieser einseitig motorisierte vierachsige Hochflurwagen wurde erstmals 1960 in den Rigaer Wagenwerken hergestellt.

Wir haben jedoch nur leere Autos ohne Passagiere verglichen. Natürlich ist das Gewicht einer beladenen Straßenbahn viel höher als das einer leeren. Zum Beispiel wiegt eine „gefüllte“ Pendelbahn etwa 27 - 30 Tonnen, und die Masse einer Kupplung von zwei Autos beträgt etwa 60 Tonnen.

Was wiegt mehr - eine Straßenbahn oder ein T-34-Panzer?

Wenn die durchschnittliche Masse eines T-34-Panzers etwa 15 Tonnen beträgt, ist das Gewicht einer Straßenbahn beliebig Sowjetische Modifikation Da wird es noch mehr geben. Obwohl moderne russische Straßenbahnmodelle in den Gewichtsklassen früheren Modellen unterlegen sein können. Ja, und die T-34-Modelle sind anders - zum Beispiel hatte ein Panzer aus dem Jahr 1940 ein Kampfgewicht von 25,6 - 32 Tonnen. Daher ist die Antwort auf diese Frage nicht ganz eindeutig.

• In San Francisco waren Cable Cars sehr beliebt, deren Motoren sich außerhalb der Waggons befanden und über Kabel angetrieben wurden. Das Auto wurde mit einem speziellen Griff am Kabel befestigt, der zum Halten entkoppelt wurde. Es war zwar nicht möglich, die Geschwindigkeit einer solchen Technik zu regulieren.
• Heute können Sie auf der Isle of Man bequem mit der ältesten Straßenbahn aus dem Jahr 1893 fahren. Zwei „seltene“ Straßenbahnwagen befördern noch heute Fahrgäste auf einer 28,5 km langen Vorortstrecke.
• Sie möchten Straßenbahn fahren? Belgien hat die längste direkte Strecke - die Küstentram mit 67 km Länge. Diese Route hat bis zu 60 Haltestellen!
• Das Erscheinen der ersten elektrischen Straßenbahn im zaristischen Russland geht auf das Jahr 1892 zurück.
• In Russland ist das längste Straßenbahnnetz etwa 500 km lang und die längste Strecke 20 km lang.
• In Astrachan wurde 1900 der Straßenbahnverkehr organisiert - noch früher als der Bahnbetrieb.

Jetzt wissen wir also, wie viel eine Straßenbahn in verschiedenen Modifikationen wiegt, sowie viele interessante Fakten über diese Art des Elektrotransports.