Die Geschichte des Obus. Die Geschichte des Oberleitungsbusses in Russland In welchen Städten der UdSSR gab es Oberleitungsbusse

Wie viele Trolleybusse gibt es weltweit? Wann erschienen die ersten? In welchen Ländern kriechen die „Gehörnten“?

Es erschien 1882 in Deutschland dank der Werke der Siemens-Brüder:

Trolleybusse begannen 1911 in Europa zu verkehren - in der Stadt Ceske Budejovice mit 67.000 Einwohnern, damals Österreich-Ungarn.

In Russland wurde der erste Obus 1902 von Pjotr ​​Alexandrowitsch Frese gebaut, und die Obuslinie wurde bereits 1933 in der UdSSR in Moskau gebaut. Hier ist (benannt nach Lazar Kaganovich):

Der Höhepunkt der Entwicklung des Trolleybusverkehrs in der Welt fiel in die Zeit zwischen den Weltkriegen und der ersten Nachkriegszeit. Zu dieser Zeit waren Doppeldecker-Trolleybusse sehr verbreitet:

Am 13. Oktober 1952 tauchten erstmals Trolleybusse auf den Straßen von Minsk auf. Dies waren MTB-82-Maschinen, die in Engels hergestellt wurden. Der erste Trolleybus in Minsk legte mehr als 1 Million km zurück und beförderte 9 Millionen Fahrgäste. Für solche Leistungen wurde er "bemitleidet" und im 1. Obus-Depot auf ein Podest gestellt, man kann ihn bewundern:

Doch in den 60er Jahren stieg die ganze Welt auf Dieselbusse oder Straßenbahnen um, und nur in der UdSSR und Co. gewannen Trolleybusse weiter an Fahrt.

Am Ende des 20. Jahrhunderts begann sich die Situation aufgrund von Umwelt- und Wirtschaftsproblemen zu ändern, und Trolleybussysteme begannen wiederzubeleben.

Den ersten Platz in der Anzahl der Oberleitungsbusse belegt jedoch immer noch Moskau (1.700 gehörnte), der zweite - Minsk (ca. 1.000), der dritte - Kiew (keine genauen Daten). Das ist wirklich eine slawische Obus-Bruderschaft.

Es gibt Trolleybussysteme in 81 Ländern der Welt:
Europa:
Russland
Österreich
Weißrussland
Belgien
Bulgarien
Bosnien und Herzegowina
Vereinigtes Königreich
Ungarn
Deutschland
Griechenland
Dänemark
Irland
Italien
Spanien
Lettland
Litauen
Moldau
Niederlande
Norwegen
Polen
Portugal
Rumänien
Serbien
Slowakei
Slowenien
Ukraine
Finnland
Frankreich
Kroatien
Tschechien
Schweiz
Schweden
Estland
Asien:
Abchasien
Aserbaidschan
Armenien
Afghanistan
Vietnam
Georgia
Indien
Iran
Kasachstan
Kirgisistan
China
Malaysia
Mongolei
Myanmar
Nepal
Nordkorea
Singapur
Tadschikistan
Turkmenistan
Truthahn
Usbekistan
Philippinen
Sri Lanka
Südossetien
Japan
Afrika:
Algerien
Ägypten
Marokko
Tunesien
Äthiopien
Südafrika
Nordamerika:
Kanada
Vereinigte Staaten von Amerika
Süd- und Mittelamerika
Argentinien
Brasilien
Venezuela
Guyana
Kolumbien
Kuba
Mexiko
Peru
Trinidad und Tobago
Uruguay
Chile
Ecuador
Australien
Neuseeland

Über Oberleitungsbusse:

• In Boston gibt es neben der üblichen Straße ein unterirdisches Hochgeschwindigkeits-Trolleybussystem (die sogenannte Silver Line).
• Das südlichste Trolleybussystem befindet sich in Wellington, Neuseeland
• In Murmansk befindet sich das nördlichste Trolleybussystem der Welt.
• Dem Äquator am nächsten ist das Trolleybussystem der Stadt Quito in Ecuador
• Die längste Obuslinie der Welt ist die Intercity-Strecke Simferopol - Aluschta (52 km) - Jalta (86 km) auf der Krim (Ukraine)
• In Usbekistan verkehrt ein Intercity-Trolleybus Urgench - Chiwa, die Länge der Strecke beträgt etwa 35 km.
• Gütertrolleybusse (Trolley-Wagen) wurden von Zhodino BELAZ . hergestellt

Jetzt werden nirgendwo auf der Welt solche Lastwagen hergestellt, aber schade, die Schleppnetze wären cool))

• Der teuerste Trolleybus der Welt Viseon, hergestellt in Deutschland, kostet mehr als eine Million Euro. Solche Trolleybusse wurden von der VAE stlitsa - Abu Dhabi für die Studentenroute bestellt ... Foto von hier -

In letzter Zeit hört man immer mehr Kontroversen über das Leben des Moskauer Obus. Einige argumentieren, dass dies das Transportmittel der Zukunft ist und empfehlen dringend, es zu entwickeln. Andere sagen, der Trolleybus in der modernen Metropole habe seine Nützlichkeit längst überlebt und verlangt, ihn sofort loszuwerden.

moderner Moskauer Obus,

Versuchen wir ohne Hysterie und Fanatismus (sowohl in die eine als auch in die andere) herauszufinden, was ein Moskauer Oberleitungsbus ist. Lassen Sie uns seine Vor- und Nachteile besprechen. Bevor Sie jedoch über die Gegenwart und Zukunft des Trolleybusses sprechen, sollten Sie Ihren Blick in die Vergangenheit richten (um zu verstehen, wie und warum er entstanden ist) und sich mit den Welterfahrungen bei der Entwicklung dieser Transportart vertraut machen.

Trotz der Tatsache, dass der erste Oberleitungsbus bereits 1882 in Deutschland vom Ingenieur Werner von Siemens (ja, ja, vom Gründer des berühmten Siemens-Unternehmens) gebaut wurde, fiel der eigentliche Beginn dieser Art von Transport in den 30-40er Jahren das zwanzigste Jahrhundert. Zu dieser Zeit wurden die Straßenbahnsysteme weltweit geschlossen und durch U-Bahn und Trolleybus ersetzt.

Borovitskaya-Platz mit Straßenbahn (20er)

Und sie mit einem Trolleybus (50er):

Die Straßenbahn wurde nicht wegen der Nachfrage der Autofahrer (damals gab es noch zu wenige) durch die U-Bahn ersetzt, sondern weil sie dem ständig steigenden Personenverkehr nicht mehr gewachsen war. Natürlich kam niemand auf die Idee, den öffentlichen Nahverkehr komplett abzuschaffen. Aber warum fuhren sie lieber Trolleybusse auf den Straßen als Busse?

Tatsache ist, dass sich die Busse des frühen 20. Jahrhunderts merklich von den modernen unterschieden und nicht zum Besseren. Dabei geht es natürlich nicht um Exterieur und Interieur, sondern um die Laufeigenschaften von Fahrzeugen. Nehmen Sie zum Beispiel den berühmten ZIS-8-Bus (Sie können ihn im legendären Film "The Meeting Place Cannot Be Change" sehen). Es sieht auf Fotos sehr schön aus, aber seine Verwendung im wirklichen Leben zittert.

Das Problem war überhaupt nicht, dass der Bus auf Basis des ZIS-5-Lkw gebaut wurde, dessen Basis einfach verlängert wurde und der Fahrgastraum anstelle der Karosserie befestigt wurde. Der Hauptnachteil sowjetischer Fahrzeuge ist der Verbrennungsmotor. Sie waren gefräßig und schwach. So wurde beispielsweise im ZIS-8-Bus ein 5,5-Liter-Monster verbaut, der bis zu 75 PS leistete. Welche Leistung und Lautstärke hat der Motor Ihres Passagier Wagen? Wie hoch ist der Benzinverbrauch Ihres Autos? Sicher 7-8 Liter. Und der ZIS-8 frisst 40 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer.

Jetzt kauft Moskau die umweltfreundlichsten Busse mit Euro-5-Motoren. Aber wenn Sie die Moskauer Ringstraße überqueren, finden Sie bereits in den Vororten leicht einen rauchenden Bus mit einem schwarzen und stinkenden Zug hinter sich. Diese Fahrzeuge wurden vor relativ kurzer Zeit hergestellt, erst vor fünf bis zehn Jahren. Können Sie sich vorstellen, was der Gestank der Busse der 30-40er Jahre des 20. Jahrhunderts war? Und die Geschwindigkeit? Auf ebenem Gelände konnten die Busse auf maximal 60 km/h beschleunigen, und sie krochen etwas schneller bergauf als Fußgänger.

Jetzt verstehen Sie, warum es keine leeren Worte sind, wenn der Trolleybus ein ökologisches Verkehrsmittel ist. Obwohl das Innere und Äußere dem Bus nicht viel überlegen ist, hat es zumindest nicht gestunken.

YATB-1, einer der ersten sowjetischen Trolleybusse,

Und Trolleybusse hatten stärkere Motoren als Busse. Zum Beispiel hatte die YATB-4A-Modifikation einen Motor, der 74 kW oder 100 PS leistete. Dies war zu einer Zeit, als 80 PS als große Leistung für einen Bus galten.

Und der erste sowjetische Gelenktrolleybus SVARZ-TS (Ende der 50er Jahre) hatte zwei (!) Motoren mit je 150 PS.


SVARZ-TS, Foto von LJ

Zum Vergleich, sein Zeitgenosse - der ZIL-158-Bus (von 1957 bis 1970 produziert), hatte einen 109-starken Motor und verschmutzte die Atmosphäre mit Verbrennungsprodukten von 45 Litern Kraftstoff pro 100 km.


ZIL-158,

Eine ähnliche Situation wurde nicht nur in der UdSSR, sondern im Rest der Welt beobachtet. Trolleybusse der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts waren leistungsfähiger, umweltfreundlicher und im Allgemeinen besser als Busse. Daher wurden die 30-40er Jahre das goldene Zeitalter des Obus auf der ganzen Welt.

Aber im Laufe der Zeit blieb der Fortschritt nicht stehen. Und wenn wir in unserem Land immer noch keine guten Verbrennungsmotoren herstellen können (Motoren von MAN, Scania und anderen ausländischen Herstellern sind in modernen heimischen Bussen verbaut), dann hat man im Westen vor mehr als einem halben Jahrhundert gelernt, wie man sie qualitativ herstellt. Hinzu kommen die extrem niedrigen Benzinkosten. Vor der ersten Ölkrise im Jahr 1973 lag der Preis für schwarzes Gold unter drei Dollar pro Barrel (heute über 100). Benzin kostet nur ein paar Cent...

Für Trolleybussysteme sind schwarze Zeiten angebrochen. In den 60er Jahren wurden sie zerstört und überall durch Busse ersetzt. In Frankreich zum Beispiel sind heute von 35 Trolleybussystemen nur drei in Betrieb. Ein ähnliches Bild ist in den Vereinigten Staaten zu beobachten. Von mehr als 70 Trolleybussystemen sind nur noch fünf übrig. Oder Kanada. Von den 17 Trolleybussystemen ist bis heute nur eines in Vancouver erhalten geblieben. In Deutschland (der Wiege des Obusses) sind von 80 Systemen nur noch drei übrig geblieben, und solche in Städten, deren Namen wahrscheinlich nicht einmal alle Deutschen kennen: Eberswalde, Esslingen, Solingen. Und in England wurden alle 50 Systeme zerstört. Und so weiter und so fort.

überlebte auf wundersame Weise ein deutscher Obus in Eberswald,

Wissen Sie, welches Land heute der meiste Trolleybus der Welt ist?
Das ist Russland. 53 vollwertige Systeme, darunter das größte der Welt, Moskau: 600 Kilometer Strecken (zweigleisig), 1350 Einheiten rollendes Material und ein täglicher Passagierverkehr von 1 Million 230.000!

Tatsächlich ist es richtiger, nicht nur russische, sondern alle sowjetischen (einschließlich belarussischen und ukrainischen) Trolleybussysteme zusammenzuzählen. Das Land war eins, und es entwickelte sich nach einem Muster. In den frühen 90er Jahren gab es in der UdSSR 92 Trolleybussysteme. So viel hat noch kein Land gehabt. Dazu führt die Unfähigkeit, hochwertige Verbrennungsmotoren herzustellen.

Ein weiteres Land der Welt, in dem der Trolleybus das wichtigste Transportmittel ist, ist Nordkorea. 17 vollwertige Trolleybussysteme für ein Land mit 25 Millionen Einwohnern sind viel. Der Grund ist einfach - es gibt kein Öl, also geben die Koreaner ihr Bestes.

In anderen Ländern sind Trolleybusse deutlich weniger beliebt. Es gibt 14 Systeme in Italien, in Rumänien - 11, in der Schweiz - 9, in der Tschechischen Republik - 8, in Bulgarien - 7, in China - 7 und dann in absteigender Reihenfolge. Wie Sie sehen, macht es für uns keinen Sinn, uns auf ausländische Erfahrungen zu verlassen, es sei denn, wir planen, alle Trolleybus-Systeme in unserem Land zu zerstören.

Ja, ja, dafür spricht die internationale Erfahrung. Einige Länder lassen jedoch ein oder zwei Zeilen für das ganze Land, und der Rest wird sauber ausgeschnitten. Das Interessanteste ist, dass Trolleybusse nicht erst Mitte des 20. Jahrhunderts abgebaut wurden, sondern auch heute noch. Zum Beispiel wurden in China zwanzig Systeme (von 27) am Ende des letzten - zu Beginn dieses Jahrhunderts - zerstört. In Marseille, Frankreich, wurde das Trolleybussystem 2004, Edmonton, Kanada, 2009 und Zhengzhou, China, 2010 stillgelegt. Es geht also.

einer der letzten Flüge des Edmonton Trolleybusses,

Wenn andere Reiseblogger Ihnen erzählen, wie die Franzosen den Trolleybus von Lyon lieben, die Kanadier den Vancouver-Trolley und die Chinesen den Peking-Trolley lieben, dann erinnern Sie sie an Marseille, Edmonton und Zhengzhou.

Trolleybus-Renaissance
Die Dinge sind jedoch nicht so schlimm, wie sie scheinen mögen. Während die einen den Trolleybus zerstören, entwickeln andere ihn. Seit 2000 wurden weltweit zehn neue Trolleybus-Systeme in Betrieb genommen. Darüber hinaus befinden sich drei von ihnen in Russland (Podolsk, Vidnoe, Kertsch). In Podolsk gibt es beispielsweise bereits vier Strecken, auf denen 42 Trolleybusse verkehren. Dies ist ein ernsthaftes Transportsystem. Aber ausländische Trolleybus-Linien werden mehr aus ökologischen Gründen gebaut, als um den Transportbedarf zu decken.

Nehmen Sie zum Beispiel die einzige Oberleitungsbuslinie in ganz Schweden in Landskrona. 2001 wurde der alte Bahnhof durch einen neuen ersetzt, der ziemlich weit vom Zentrum entfernt liegt. Als Ausgleich wurde beschlossen, den neuen Bahnhof über ein modernes Verkehrssystem mit dem Zentrum zu verbinden. Die Straßenbahn galt als zu teuer und der Bus als nicht attraktiv genug. Daher wurde beschlossen, eine Trolleybuslinie (kurz Angeberei) zu verlegen. Im Jahr 2003 begannen auf der drei Kilometer langen Strecke sogar vier Trolleybusse zu verkehren. Cool! Jeder Trolleybus hatte sogar seinen eigenen Namen: Elvira, Ellen und Ella und Elvis. Eine Weiterentwicklung dieses Verkehrssystems ist selbstverständlich nicht vorgesehen. In Stockholm und Göteborg, wo bis Mitte der 60er Jahre ein Trolleybus existierte, wird ihn niemand restaurieren.

ein Trolleybus namens Ella

Dieses Bild ist typisch für andere neue Trolleybus-Systeme.
Der römische Obus existierte von 1937 bis 1972 und hatte ein ziemlich verzweigtes und ausgedehntes (137 km) Streckennetz. Im Jahr 2005 dachten die örtlichen Behörden an die Umwelt und beschlossen, den Trolleybus zu restaurieren. Glauben Sie, dass die antike Stadt jetzt, nach neun Jahren, in Drähten verwickelt ist? Nichts dergleichen. Die dreimillionste italienische Hauptstadt hat eine 12 Kilometer lange Strecke. Alle anderen geplanten Linien wurden nie gebaut.

Römischer Obus,

Hier sind einige weitere Informationen, über die Sie nachdenken sollten:
Mirida (Venezuela), die einzige zehn Kilometer lange Strecke im ganzen Land, Baujahr 2007.
Castellón de la Plana (Spanien), die einzige zwei Kilometer lange Strecke des ganzen Landes, gebaut im Jahr 2008.
Chieti (Italien), eine 8 km lange Strecke, die 2009 gebaut wurde.
Lecce (Italien), bis zu zwei Linien (28 km) und 12 Oberleitungsbusse.

Aber der aufschlussreichste Fall ist das Trolleybussystem von Riad (Saudi-Arabien)
Unter dem Motto, für eine saubere Umwelt zu kämpfen, wurde auf dem Campus der King Saud University die einzige Trolleybuslinie des Landes gebaut. Für das die deutsche Firma Viseon 12 Supertrolleybusse für viel Geld produzierte.

Eine davon wurde speziell für den König von Saudi-Arabien angefertigt, der mehrmals im Jahr seine Studenten an der Universität besucht. Es hat alles: Sessel, Fernseher, Tische und eine Minibar mit Kühlschrank (keine Klimaanlage zu erwähnen). Es wurde alles getan, um zu zeigen, dass in einem Land, in dem Benzin billiger ist als Wasser, ein Trolleybus kein Fahrzeug, sondern ein sehr teures Spielzeug ist.

Wie Sie sehen, gibt es in unserem Land die ernsthafteste Einstellung zum Trolleybus als Fahrzeug. Aber wenn wir auf die größte Anzahl an Trolleybus-Systemen, Linien, Strecken etc. stolz sein können, dann können wir uns noch nicht mit Qualität rühmen.

Mittwoch, 20. November 2013

Am vergangenen Wochenende feierte Mosgortrans das 80-jährige Jubiläum dieser Transportart in Moskau mit einer Parade alter Trolleybusse.

Am 15. November 1933 begann die Geschichte des Obus in Moskau und in der gesamten UdSSR. Die erste Linie wurde entlang der Leningradskoje-Autobahn von Twerskaja Zastawa nach Pokrovsky-Streshnev in Betrieb genommen. Obwohl geplant war, den Trolleybus bereits im Jahr 1924 auf den Markt zu bringen, wurde erst 1932 ernsthaft damit begonnen, die ersten beiden experimentellen Trolleybusse zu entwickeln. Das Fahrgestell wurde im Sommer 1933 im Automobilwerk Jaroslawl hergestellt, die Karosserien im Stalin-Automobilwerk (ZIS) und im Herbst desselben Jahres die elektrische Ausrüstung im Dynamo-Werk. Dort wurden auch die ersten Modelle getestet. Die ersten Trolleybus-Modelle hießen "LK" (Lazar Kaganovich). Leider hat bis heute kein einziger Trolleybus dieses Modells überlebt

Basis der Karosseriestruktur des ersten Obus war ein Holzrahmen mit Metallummantelung. Die Karosserie hatte eine Länge von 9 m, eine Breite von 2,3 m, ein Gewicht von 8,5 Tonnen und eine maximale Fahrgeschwindigkeit von 50 km / h. Es gab 37 Sitzplätze in der Kabine, es gab Spiegel, vernickelte Handläufe, Gepäcknetze, unter den Sitzen wurden Elektroherde installiert. Der Salon konnte durch zwei manuell zu öffnende Türen betreten werden, die Vordertür vom Fahrer und die Hintertür vom Schaffner. Die Trolleybusse waren dunkelblau lackiert mit einem cremegelben Streifen oben und einem leuchtend gelben Umriss unten. An der Vorderseite der Karosserie wurden glänzende Metallschilde mit der Aufschrift „Von Arbeitern, Ingenieuren und Angestellten des nach ihm benannten Staatlichen Automobilwerkes“ angebracht Stalin, das Dynamo-Werk, das Jaroslawl-Automobilwerk, NATI.

1934 Jahr. Trolleybus LK der ersten Linie auf dem Platz der Revolution.

Und jetzt, nachdem die Modelle die Tests bestanden haben, ist es an der Zeit, eine Trolleybuslinie zu bauen. Sie wählten den Stadtrand, weil zunächst der Obus als Vorort- oder Vorortverkehrsmittel wahrgenommen wurde, im Zentrum dominierten Straßenbahnen. Im Oktober 1933 wurde die erste Linie entlang der Leningradskoje-Autobahn von Twerskaja Zastawa bis zur Brücke der Ringbahn im Dorf Pokrowskoje-Streshnevo gebaut. Außerdem war die Strecke auf dem größten Teil der Strecke eingleisig, die zweigleisige führte nur bis zum Dynamo-Stadion.

1934-35 Jahre. Trolleybus LK-4 der ersten Route bei Tverskaya Zastava.

Die Endstation des Oberleitungsbusses im Dorf Vsekhsvyatskoye, 1934. Jetzt das Gebiet in der Nähe der U-Bahn Sokol

Im Dorf Vsekhsvyatskoye (dem modernen Bereich der U-Bahn-Station Sokol) auf dem Territorium des Straßenbahndepots Schepetilnikovsky wurde eine viersitzige Garage mit Werkstätten gebaut und am ersten Tag ereignete sich ein Vorfall. Am 4. November 1933 wurden die beiden hergestellten Oberleitungsbusse vom Dynamo-Werk in diese Werkstatt geschleppt. Und am Abend desselben Tages rollte ein Auto auf der Strecke herum, und als es zum Depot zurückkehrte, konnte der Boden der Garage es nicht aushalten und brach unter dem Gewicht des Obusses, der in das Loch fiel und zerbrach Nieder. Offiziell wurde das alles "Tests" genannt. Und so kam es, dass nur ein Wagen für die Eröffnung der ersten Oberleitungsbuslinie in der Sowjetunion bereit war. Am Tag nach dem Vorfall im Depot, am 5. November, besuchte Nikita Chruschtschow, damals Sekretär von MK VKM (b), die Tests des verbliebenen Trolleybusses. Am 6. November passierte eine Annahmekommission die Linie, darunter der Vorsitzende des Moskauer Stadtrats N. Bulganin, Ingenieure, Techniker und Arbeiter, die die Trolleybusse herstellten. In der darauffolgenden Woche, vom 7. bis 15. November, übten die Fahrer das Fahren mit einem einzigen Trolleybus.

1934-35 Jahre. Trolleybus LK-4 auf dem Swerdlow-Platz.

Und schließlich wurde am 15. November der Linienverkehr dieses einzigen Trolleybusses eröffnet. Es wurde um 11 Uhr gestartet, am nächsten Tag ging es von 7 auf 24 Stunden. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 36 km / h, und der Trolleybus legte die Strecke in 30 Minuten zurück.

Einige Monate später, im Januar 1934, wurde die erste Linie von Twerskaja Zastawa in Richtung Zentrum entlang der Twerskaja-Straße bis zum Platz der Revolution verlängert. Im Dezember 1934 wurde eine zweite Linie entlang des Arbat zum Außenposten Dorogomilovskaya eröffnet. Bis Ende des gleichen Jahres stieg die Zahl der Autos auf zwei Linien auf 36.

1934 Jahr. Längliches Modell LK-3. XVII in römischen Ziffern - gewidmet dem 17. Jahrestag des Oktobers.

Trolleybusse wurden in den Werken AREMZ und SVARZ (Auto-Reparaturwerk Sokolniki) produziert, seit Januar 1934 nur bei SVARZ. Zur gleichen Zeit produzierte der ZIS ein Versuchsmodell LK-3 mit einer Länge von 12 Metern für 85 Passagiere, das auf der Leningradskoje-Autobahn zugelassen war. Und SVARZ blieb 1934-35 das einzige Werk, das Trolleybusse in Serie produzierte.

Am 10. Mai 1935 wurde der 1. Trolleybuspark offiziell eröffnet, obwohl er noch einige Jahre fertiggestellt wurde.

1936 Jahr. Offenbar ist dies der allererste Trolleybus aus dem Jahr 1933. XVI - 16. Jahrestag des Oktobers, d. h. 1933.

Im November 1935 erschien bereits im Stadtzentrum eine dritte Trolleybuslinie entlang Petrovka, Karetny Ryad, über den Sucharevskaya-Platz, entlang der 1. Meshchanskaya-Straße (jetzt Prospekt Mira) bis zum Bahnhof Rschewski (jetzt Rizhsky). Ende 1935 kreuzten bereits 57 Wagen des Typs LK durch Moskau.

Ende der 1930er Jahre. Trolleybus YATB-1 am Teatralnaya-Platz.

Ab 1936 begann der Obus, die Straßenbahn zu ersetzen. Zunächst wurde die Straßenbahnlinie aus dem nördlichen Teil des Gartenrings entfernt und an ihrer Stelle die legendäre Route „B“ („Bukashka“) vom Kudrinskaya-Platz bis zum Bahnhof Kursk verlegt. Aufgrund des aktiven Erscheinens neuer Linien wurden viel mehr neue Autos benötigt, und Ende 1935 wurden 250 neue Trolleybusse - YATB - beim Automobilwerk Jaroslawl bestellt. Der erste derartige Obus YATB-1 erschien im Juli 1936 in Moskau. Im Jahr 1937 entstanden Routen vom Gartenring entlang der Kalyaevskaya- und Novoslobodskaya-Straße, der Kuznetsky Most-, Dzerzhinsky- und Sretenka-Straße, vom Vosstaniya-Platz entlang des Gartenrings zum Krymskaya-Platz, von Dorogomilovskaya Zastava bis Kutuzovskaya Sloboda.

1941. YATB-1 in der Kominterna-Straße (moderne Vozdvizhenka).

Im Juni 1937 wurde auf der Grundlage eines alten Straßenbahndepots in der Noworjazanskaja-Straße eine zweite Oberleitungsbusflotte eröffnet. Im Jahr 1938 wurden Linien entlang des Berezhkovskaya-Damms, durch Worobyovy Gory zum Oktjabrskaya-Platz, vom Komsomolskaya-Platz entlang der Kirov-Straße (Myasnitskaya) durch das Zentrum und Yakimanka zum Oktjabrskaja-Platz, von der U-Bahn-Station Sokol entlang der Leningradskoye Shosse bis zum Bahnhof Northern River verlegt. in Izmailovo, vom Krymskaya-Platz entlang des Gartenrings und der Mytnaya-Straße zum Danilovsky-Markt. Bis Ende 1938 erhöhte sich die Zahl der Obuslinien in Moskau auf 10. Der Obus ersetzte weiterhin die Straßenbahn, in den meisten Fällen wurden Trolleybuslinien anstelle der ausgebauten Straßenbahnen verlegt.

1937-39 Jahre. Doppeldecker-Trolleybus YATB-3 auf der Autobahn Leningradskoe.

1937 wurde ein Doppeldecker-Trolleybus von der englischen Firma English Electric Company gekauft. Es hatte eine Metallkarosserie, ein dreiachsiges Fahrgestell, 74 Sitze und ein Gewicht von 8,5 Tonnen.

Ein englischer Oberleitungsbus im Transport Museum in London. Leider hat in Russland kein einziger Doppeldecker-Trolleybus überlebt.

Um diesen Trolleybus zunächst auf der Leningradskoje-Autobahn, dann auf der Gorki-Straße zu betreiben, wurde das Kontaktnetz von einer Höhe von 4,8 m auf 5,8 m angehoben, und am 1. September 1937 wurde ein englischer Obus auf der Strecke eingesetzt.
Nach dem Vorbild dieser Maschine entstand das Werk Jaroslawl in den Jahren 1938-1939. produzierte 10 sowjetische Doppeldecker-Obusse der Marke YATB-Z, die im Sommer 1939 zur Eröffnung der All-Union-Landwirtschaftsausstellung vom Stadtzentrum entlang der heutigen Mira-Allee zum Ausstellungsgelände lanciert wurden. Später wurden auf mehreren anderen Strecken Doppeldecker-Trolleybusse eingesetzt.

Das Jahr ist 1938. Tests eines Doppeldecker-Trolleybusses am Prospekt Mira, auf dem Weg zur All-Union-Landwirtschaftsausstellung.

Aber Doppeldecker-Trolleybusse in Moskau haben sich aus mehreren Gründen nicht durchgesetzt. Zum Beispiel war es für große Menschen unmöglich, normal zu stehen, sie mussten sich bücken, da die Deckenhöhe im ersten Stock des YATB-3 nur 179,5 cm und im zweiten 177 cm betrug Schwerpunkts war es den Passagieren im zweiten Stock generell verboten, während der Fahrt zu stehen. Und überraschenderweise hatte der riesige Trolleybus nur eine Tür zum Ein- und Aussteigen – die hintere. Er hatte weder eine vordere Plattform noch eine Haustür. Eine weitere Schwierigkeit ergab sich durch die Anhebung des Oberleitungsnetzes um einen Meter, denn neben Doppelstock-Obussen fuhren auch gewöhnliche Oberleitungsbusse auf den gleichen Strecken und fuhren nach Angaben der damaligen Fahrer einen Eindecker-Oberleitungsbus mit einem erhöhten Netz. war sehr umständlich und schwierig. Die letzten beiden „zweistöckigen Häuser“ wurden 1953 abgeschrieben.

1939-40 Jahre. Prospekt Mira gibt es noch Krestovskie Wassertürme. Doppelstock-Trolleybus YATB-3, gefolgt von einem einstöckigen Trolleybus. Schaut man sich den üblichen genauer an, sieht man, dass einer seiner Balken aus dem Kontaktnetz herausgekommen ist. Dies geschah oft, wenn einstöckige Trolleybusse auf einem um einen Meter erhöhten Netz für "Doppelstocker" vom Netz abwichen.

YATB-3 im Jahr 1947 in der Gorki-Straße. Der Rest, eine Geschichte - Nachkriegs-MTB-82D (siehe unten).

Einstöckiger englischer Trolleybus EEC 1938 im 2. Trolleybuspark in der Novoryazanskaya Straße.

1940 wurden bei allen Oberleitungsbussen die Rollenstromabnehmer durch Schiebestromabnehmer ersetzt. Zu Kriegsbeginn verfügte Moskau über 583 Trolleybusse (darunter 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, ein Doppeldecker EEC, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, ein YATB-5, ein einstöckiger Dreiachser Englisch und Fracht, umgebaut aus alten Personenwagen des Typs LK).
Im Februar 1939 kam ein neuer Fahrzeugtyp YATB-4 in Moskau an, und ab April 1941 kamen Trolleybusse YATB-4A mit halbmetallischer Karosserie an (alle vorherigen waren mit Holz). Im September 1941 kam das einzige Ganzmetallfahrzeug der neuen Marke YATB-5 (N901) aus dem Automobilwerk Jaroslawl. Für YATB-4- und YATB-4A-Fahrzeuge wurde 1939-40 eine neue, dritte Trolleybus-Flotte in Kutuzovskaya Sloboda gebaut.
Im Juni 1941 verkehrten in Moskau 17 Trolleybuslinien.

Trolleybus YATB-1 während des Krieges auf dem Manezhnaya-Platz, 1942. Die Arena ist als dreistöckiges Wohnhaus getarnt.

Bei Kriegsausbruch wurde der Trolleybus zum Hauptverkehrsmittel in der Innenstadt, da fast alle Busse militärisch eingesetzt wurden. Auch wurden wegen LKW-Mangel einige der alten, abgenutzten Trolleybusse in Güterwagen umgebaut und 1943 ein Trolleywagen in der 2. wo es keinen Kontakt gab.

1946, Gorki-Straße. Das erste Nachkriegsmodell MTB-82A, erstellt auf Basis des Vorkriegs-YATB-5.

Nach dem Krieg begann das Flugzeugwerk Tushino № 82 auf Anweisung des Ministerrats mit der Produktion komplett neuer Trolleybusse für Moskau. Ausgehend vom Wagen YATB-5 und den Zeichnungen für den neuen Trolleybus YATB-6 produzierte Werk Nr. 82 im Februar 1946 den ersten Ganzmetall-Trolleybus MTB-82A (Moskauer Obus, Werk Nr. 82, Serie A) mit eine verengte Karosserie, die im Februar 1946 in die Straße Gorki hinausging. Im Sommer desselben Jahres produzierte das Werk den ersten MTB-82M-Trolleybus mit breiterer Karosserie (für 65 Sitze), und seit 1947 ging dieses Modell in Serie Produktion (insgesamt 147 solcher Trolleybusse). 1948 begann MTRZ mit der Montage des MTB-10-Modells, das aus dem Fahrgestell alter Kernbrennstofffahrzeuge mit verlängerter Basis und einer neuen MTB-82-Karosserie bestand; nur 1948 - 1953 MTRZ modernisierte daher 269 Trolleybusse (einschließlich Umbau aller YATB-1M in den Jahren 1949-53).

1953, Trolleybus MTB-82D auf dem Gartenring, auf dem Samotyochnaya-Platz.

Ende 1947 stellte das Werk Tushino auf die Produktion der gleichen Oberleitungsbusse um, jedoch mit Duraluminiumkarosserie (Fahrzeuge der Baureihe MTB-82D). Während 1947-1950. er produzierte 363 dieser Maschinen für Moskau. Mit Ausbruch des Koreakrieges wurde das Flugzeugwerk wieder auf die Produktion von Flugzeugen umgestellt und die Produktion von Trolleybussen in das nach I. benannte Werk verlagert. Uritsky in die Stadt Engels, Gebiet Saratow. Die letzten Vorkriegs-Trolleybusse YATB-1,2,4 wurden 1950 außer Dienst gestellt, YATB-4A - 1952, YATB-3 - 1953. Am 1. Januar 1952 gab es bereits 786 Trolleybusse in Moskau. Viele neue Linien wurden eingeführt, die Straßenbahn wurde weiter durch einen Obus ersetzt und Ende 1952 betrug die Länge des Obusnetzes 298,7 km. (Ende 1940 - 198,5 km).

1966. MTB-82 am Leningradsky Prospekt.

Ab Mitte der 1950er Jahre begann am Stadtrand der Massenwohnungsbau, und dort wurden Trolleybuslinien aktiv durchgeführt.
1953 fuhren Trolleybusse nach Serebryany Bor; 1954 wurde der Verkehr zum Krankenhaus des Eisenbahnministeriums und in Ismailowo wiederhergestellt, und es wurden neue Strecken entlang der 2. Brestskaja-Straße zum Peschanaya-Platz und auf dem Territorium der Allunions-Landwirtschaftsausstellung gebaut; 1955 - nach Kaschenkin Luga, zum Fischverarbeitungsbetrieb an der Varshavskoe-Autobahn, auf der Straße. Elektrozavodskaya; 1956 - nach Butyrsky Khutor, entlang Wolchonka, zum Dorf Testovsky, entlang des Frunzenskaya-Damms zum neuen Bolschoi-Stadion in Luzhniki, von Krasnye Worota nach Aviamotornaya; 1957 - entlang der Straßen von Razin und B. Ordynka, zur Moskauer Staatsuniversität, entlang der Ostapov-Autobahn (Wolgogradsky-Prospekt) zum AZLK, entlang Dubrovka zum Automobilwerk; 1958 - von Maryina Roshcha nach WDNCh, zur Siedlung Tekstilshchiki, entlang Krasnoproletarskaya und Seleznevka, zu den Hotels WDNKh; 1959 - entlang des Leninski-Prospekts nach Südwesten, in Novogireevo, entlang des 4. Kabels; 1960 - entlang der Mosfilmovskaya und durch die Vagankovsky-Überführung. Bis Ende 1960 erreichte die Länge des Liniennetzes 540 km, 36 Linien waren in Betrieb.

1969, Kalanchevskaya-Straße. MTB-82.

MTB-82 bei der Obus-Parade am 16. November 2013. Es ging um solch einen blauen Trolleybus Bulat Okudzhava sang sein berühmtes Lied.

1954 wurde auf der All-Union-Landwirtschaftsausstellung eine 9,5 km lange Trolleybus-Ringlinie für Ausflugsrouten eröffnet. Zuerst stellten sie 20 MTB-82-D-Fahrzeuge her, die im Gegensatz zu gewöhnlichen Trolleybussen derselben Modifikation mit kleinen silbernen Scheiben verziert waren. 1955 wurden für diese Linie neue Trolleybusse TBES (Ausflugs-Trolleybus) hergestellt, die über breite Fenster und ein transparentes Plexiglasdach verfügten. Sie waren grün gestrichen.. Diese Linie funktionierte nur in der Sommersaison: an Wochentagen verkehren 8 Autos und am Wochenende - 12 Autos pro Stunde. Die Leitung war bis 1970 in Betrieb, als nach Versuchen mit der Einführung von Wechselstrom mit einer Spannung von 1000 V die Leitung abgebaut werden musste.

1958. TBES-VSHV in der Kirov-Straße.

1958 begann SVARZ mit der Produktion eines modernisierten Modells dieses MTBES-Trolleybusses für Stadtautobahnen, 1958-64 wurden 524 Fahrzeuge unter Berücksichtigung der ersten Prototypen produziert. Diese "gläsernen" Trolleybusse fuhren bis 1975 durch die Straßen Moskaus.

1969. MTBES in der Nähe der Metrostation Universitet.

Es gab Versuche, Doppeltrolleybusse mit Anhänger einzuführen. 1960 wurden 4 Trolleybus-Züge aus dem führenden Fahrzeug MTB-82D und ein Anhänger aus den Karossen ausgemusterter ZIS-155-Busse getestet. Alle Anhänger wurden jedoch bereits 1961 außer Dienst gestellt. Im Frühjahr 1959 fertigte SVARZ den ersten 17,6 m langen Gelenkobus mit einer Kapazität von 160 Personen. Dieses Fahrzeug, Modell TS-1, fuhr auf die Straße. Gorki 25. April 1959 1959-63. 45 dieser Trolleybusse hergestellt. Sie liefen entlang der verkehrsreichsten Strecken des ersten Parks. 1964-68. SVARZ fertigte 90 Gelenktrolleybusse TS-2. Sie verkehren auf den Linien, die das Wohngebiet Südwest und st. Gorki. Die letzten Fahrzeuge des Typs TS wurden 1975 aus dem Personenverkehr genommen.

1969, Serebryany Bor. Doppelt rot - TS-1, grün - ZiU-5.

1957-58. ZiU lieferte 8 experimentelle TBU-1-Fahrzeuge in die Hauptstadt (Trolleybus des Werks Uritsky, die erste Serie). Der erste Einlauf einer solchen Maschine begann im Juli 1955 im zweiten Fuhrpark. Aufgrund einer Reihe von Konstruktionsfehlern wurden diese Fahrzeuge im Jahr 1962 außer Dienst gestellt. Auf ihrer Grundlage produzierte dasselbe Werk 1959 die ersten Muster des neuen ZiU-5-Obusses, der dann fast 20 Jahre lang das Hauptmodell der Moskauer war Obus. Die erste solche Maschine wurde im Februar 1959 in die 2. Flotte aufgenommen. 1960-63 wurden 217 davon hergestellt.

1956, 2. Trolleybusflotte. Rechts ist eine experimentelle TBU-1 zu sehen. Links - TBES-VSHV.

Am 1. Januar 1964 gab es in Moskau 1.811 Trolleybusse, inkl. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 ab Werk. Uritskogo, 384 MTBES, 45 TS-1 aus dem Werk SVARZ. Für Neuwagen wurde 1962 der 6. Trolleybuspark (in der Zamorinsky-Gasse) und 1964 der 7. Trolleybuspark (Nagatinsky) eröffnet. Die letzte Flotte wurde für Güterwagen gebaut, begann aber auch mit Personenbussen. Die dritte Flotte, die seit 1961 mit der neu gebauten 8. Busflotte kombiniert wurde, wurde in die Filevsky-Bus- und Trolleybusflotte umgewandelt, 1960 wurde ein Güterkonvoi organisiert.

1973. TS-2 in der Herzen Street (Bolshaya Nikitskaya).

Die 1960er Jahre waren der Höhepunkt in der Entwicklung der Obus-Wirtschaft. Von 1960 bis 1972 vergrößerte sich das Streckennetz von 540 auf 884 km. Bis 1970 hatte das Trolleybusnetz eine Gesamtlänge von 1253 km erreicht und war seit 1971 das längste der Welt.
Im Juli 1970 wurden entlang der 24. war das Hauptmodell eines Oberleitungsbusses in Moskau. 1972 kam die erste Produktionscharge dieser ZiU-9B-Modelle (21 Stück) aus der Fabrik, und dann begannen sie, die alten Modelle nach und nach zu ersetzen. 1968 verschwanden die letzten Trolleybusse MTB-10 und MTB-82M von den Moskauer Straßen; 1975 wurden die letzten MTB-82D-Trolleybusse außer Dienst gestellt.

1987. ZiU-5 in der Trifonowskaja-Straße.

Anfang 1975 gab es 2.217 Trolleybusse inkl. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 und 82 TS-2.

In den 1970er bis 1980er Jahren wurden neue Wege zu den neu entwickelten Wohngebieten von Neubauten verlegt: Novogireevo, Ivanovskoe, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo und Annino, Tushino und Bratsevo, Bibirevo, Otradnoe, Medvedkovo, Olympic Village, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoe, Wychino, sowie entlang der Schtschelkowskoje-Autobahn über Golyanovo bis zur Ussuriyskaya-Straße, von Izmailovo nach Golyanovo, entlang der Jaroslawskoje-Autobahn bis Kholmogorskaya, entlang der Dmitrovskoye-Autobahn bis zur Mark-Plattform. Für neue Strecken 1976-1982 in der Nähe der Autobahn Varshavskoe wurde eine neue 8. Trolleybus-Flotte gebaut.

1973. ZiU-9 in der Bohdan-Chmelnizki-Straße (Maroseyka).

Im August 1993 wurde aufgrund der Einführung des Einbahnverkehrs um den Kreml das Schema aller Trolleybuslinien durch das Stadtzentrum geändert. In den 1990er - 2000er Jahren wurden einige Trolleybuslinien im Zentrum geschlossen. Die Linien wurden stillgelegt: auf den Straßen Bolshaya und Malaya Nikitsky (15. August 1989, der Verkehr wurde 2004-2007 zwischen dem Nikitsky-Tor und dem Kudrinskaya-Platz teilweise wiederhergestellt, die Drähte hängen, aber vom Netz getrennt). Der Verkehr auf der Manezhnaya-Straße wurde im August 1993 gesperrt. Der Verkehr auf der Pushechnaya-Straße wurde am 1. Juni 1998 gesperrt, der letzte Abschnitt wurde im Januar 2003 geschlossen und während des Baus der Fußgängerzone in der Rozhdestvenka-Straße im Jahr 2012 entfernt. Auf Kuznetsky Most wurde der letzte Abschnitt im Januar 2003 geschlossen und während des Baus der Fußgängerzone im Jahr 2012 entfernt), Auf der Neglinnaya-Straße wurde die Linie im Februar 1991 entfernt, die gezogene Kehrtwende in der Nähe der Rakhmanovsky-Gasse wurde vom Netz getrennt in der Nacht vom 5. auf den 6. Oktober 2012. Am 30. April 1999 fuhr der letzte Oberleitungsbus für Personen durch die Myasnitskaya-Straße. und B. Zlatoustinsky per.

1992. Artikulierte ZiU-10.

Anfang 1997 verkehrten in Moskau 85 Trolleybuslinien mit einer Gesamtlänge von 916,8 km (Einzelkontaktnetz - 1273 km); 8 Trolleybus-Flotten waren im Einsatz.

Ende der 1980er Jahre wurde ein Programm zum Ausbau eines Trolleybusnetzes am Stadtrand entwickelt, aber keines seiner Projekte umgesetzt. Die letzte Neubaustrecke war der 1992 eröffnete Abschnitt von der U-Bahn-Station Yasenevo bis zur Karamzin-Gasse.

2000er. ZiU-682G.

Die erste neue Oberleitungsbuslinie in der postsowjetischen Zeit wurde am 15. September 2013 eröffnet. Sie verband die U-Bahn-Station Jugo-Zapadnaya mit der Endstation in der Ozernaya-Straße, die durch die Straßen Pokryshkina und Nikulinskaya führte.

2000er. TrolZa-5275.
Im Dezember 2011 betrug die Zahl der Oberleitungsbusse des staatlichen Einheitsunternehmens "Mosgortrans" 1.631 Oberleitungsbusse.

Der erste Obus wurde in Deutschland von dem Ingenieur Werner von Siemens geschaffen, wahrscheinlich beeinflusst von der Idee seines in England lebenden Bruders Dr. Wilhelm Siemens, der am 18. Mai 1881 auf der 22. Wissenschaftliche Gesellschaft.

In Russland schlug der Ingenieur V.I.Shubersky bereits 1904-1905 ein Projekt für eine Trolleybuslinie Novorossiysk - Sukhum vor. Trotz der eingehenden Studie des Projekts wurde es nie umgesetzt. Die erste Oberleitungsbuslinie wurde erst 1933 in Moskau gebaut. Die ersten Oberleitungsbusse der Sowjetunion waren die LK-1-Wagen, benannt nach Lazar Kaganovich.

Am 26. März 1902 wurde in St. Petersburg der erste heimische Obus, der Oberleitungswagen Frese, getestet.

1938 wurden in Moskau Doppeldecker-Obusse YATB-3 eingesetzt, doch der erste Winter offenbarte ihre Mängel: Schnee und Eis verringerten die Beherrschbarkeit eines so schweren Fahrzeugs und verursachten sein gefährliches Schwanken. Außerdem war die Höhe des Trolleybusses durch die Höhe der bestehenden Oberleitung begrenzt, die für konventionelle Trolleybusse ausgelegt war, und niedrige Decken verursachten Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste. Ende 1939 wurde die Produktion von YATB-3 eingestellt und es wurden keine weiteren Versuche unternommen, Doppelstock-Obusse zu bauen, obwohl die verfügbaren Exemplare bis 1948 weiter betrieben wurden.

Für die Bedingungen der UdSSR sowie in der Welt erwies sich der Einsatz von Anhängern, Trolleybuszügen und insbesondere Gelenktrolleybussen, die Ende der 1950er - Anfang der 1960er Jahre auftauchten, als produktiver für die Erhöhung der Fahrgastzahl Kapazität.

Einer der ersten Oberleitungsbusse in Leningrad. 1936 Jahr.

Trolleybusse mit Anhänger wurden bald zugunsten von Gelenktrolleybussen aufgegeben. In der UdSSR wurden Gelenktrolleybusse in eindeutig unzureichender Anzahl hergestellt, so dass Trolleybuszüge, die nach dem System von Vladimir Veklich verkehrten, ziemlich weit verbreitet waren.

Oktober 1936

In Kiew baute Vladimir Veklich am 12. Juni 1966 seinen ersten Trolleybus, der anschließend in mehr als 20 Städten der ehemaligen UdSSR erfolgreich eingesetzt wurde. Allein der Einsatz von 296 Zügen in Kiew ermöglichte es, mehr als 800 Fahrer zu entlasten und auf mehreren Strecken eine Beförderungskapazität von bis zu 12.000 Fahrgästen pro Stunde in eine Richtung zu realisieren.

Der Höhepunkt der Entwicklung des Trolleybusverkehrs in der Welt fiel in die Zeit zwischen den Weltkriegen und der frühen Nachkriegszeit. Der Obus wurde als Alternative zur Straßenbahn wahrgenommen. Der Mangel an Straßentransportmitteln (einschließlich Linienbussen) sowie an Treibstoffen während des Krieges und der frühen Nachkriegszeit trug weiter zum gestiegenen Interesse am Obus bei. Diese Probleme verloren in den 60er Jahren an Schärfe, wodurch der Betrieb des Trolleybusses unrentabel wurde und das Trolleybusnetz geschlossen wurde. Der Obus blieb in der Regel dort, wo ein Ersatz durch Busse nicht möglich war – vor allem wegen des schwierigen Geländes oder wo die Stromkosten niedrig waren.

In der UdSSR jedoch setzte der Obus seine Entwicklung fort. Dies lag vor allem an der vergleichsweise günstigen Stromkosten. Gleichzeitig gibt es eine Reihe rein technischer Gründe: Der mechanische Teil des Trolleybusses ist im Vergleich zum Bus einfacher, hat kein Kraftstoffsystem und kein komplexes Kühlsystem, kein Getriebe und benötigt keine Schmierung unter Druck. Dadurch wird die Arbeitsintensität der routinemäßigen Wartung reduziert, eine Reihe von Prozessflüssigkeiten - Motoröl, Frostschutzmittel - werden nicht benötigt.

Von den osteuropäischen Staaten verzeichnet nur Polen einen stetigen Rückgang der Zahl der Trolleybussysteme von 12 Mitte der 1970er Jahre auf 3 bis 1990. Trotz erheblicher wirtschaftlicher Schwierigkeiten sind die meisten Trolleybussysteme heute in vielen ehemaligen sozialistischen Ländern in Betrieb. Die Reduzierung oder völlige Abschaffung des Trolleybusverkehrs in einigen Städten hatte sowohl wirtschaftliche als auch rein subjektive, politische Gründe (in letzterem Fall wurde der Trolleybus oft durch eine Straßenbahn ersetzt - eine moderne Straßenbahn wird in diesem Fall als Zeichen wahrgenommen .) der Zugehörigkeit zu Europa). Gleichzeitig wurden im gleichen Zeitraum vier neue Trolleybussysteme in Russland (5 geschlossen), in der Ukraine - 2 (und zwei geschlossen), in der Tschechischen Republik - 1, in der Slowakei - 2 in Betrieb genommen.

Im späten XX. - frühen XXI. Jahrhundert erweckten Umwelt-, Wirtschafts- und andere Probleme, die durch die Massenmotorisierung verursacht wurden, das Interesse am städtischen Elektroverkehr in Westeuropa wieder. Die meisten europäischen Länder haben sich jedoch für die Straßenbahn entschieden, da sie energieeffizienter und fahrgastintensiver ist. Es werden nur wenige neue Trolleybuslinien gebaut und die Perspektiven für die Entwicklung des Trolleybusses als Verkehrsträger bleiben derzeit unklar.

Trolleybus im Werk # 272 gebaut. Fotodatum - 1948

Anfang der 1960er Jahre

Ein Gelenk-Trolleybus TS-2 an einem der Endbahnhöfe. Fotodatum - 1960er Jahre.

Trolleybus MTB-82D mit Anhänger. Fotodatum - 1962

In der Montagehalle des Trolleybuswerks. 1964

Autotrolleybus GT-1. Fotodatum - 1963

Trolleybusse ZiU-5 auf dem Newski-Prospekt. Das Bild wurde vermutlich 1969 aufgenommen.

1974 Jahr. Trolleybusse ZiU-5 und MTB-82 in der Varshavskaya Straße.

August 1979

Trolleybus-Zug nach pl. Rebellion. Fotodatum - 1985

Während der Streiktage im 6. Trolleybuspark. 1992

Hat sich jemand gefragt, wie die allerersten Trolleybusse in der Sowjetunion ausgesehen haben und in welchen Jahren Trolleybusse heute in Ihrer Stadt unterwegs sind?
Nachfolgend die Top 10 davon:

LK-1 ist der allererste Trolleybus, der für die Personenbeförderung hergestellt wurde. Leider ist bis heute kein einziges Exemplar erhalten geblieben. 15. November 1933 - der erste Oberleitungsbus fuhr durch Moskau. LK-1 ist ein Hochflur-Trolleybus für den innerstädtischen Personenverkehr. Dies ist technisch gesehen die einfachste Ausführung eines Trolleybusses, keine komfortablen Bedingungen für Fahrgäste und den Fahrer selbst. Die Produktion dieses Trolleybusses dauerte nur drei Jahre. 1933-1936.

YATB-1 ist ein Oberleitungsbus, der vom Automobilwerk Jaroslawl hergestellt wird. Der erste Trolleybus YATB-1 erschien 1936. Im Vergleich zum LK-1 wurden beim YATB-1 Änderungen vorgenommen, zunächst wurde das Erscheinungsbild des Trolleybusses verändert, eine rundere Form. Zweitens wurde die Bodenhöhe abgesenkt, wodurch nur eine Stufe genutzt werden konnte. Etwa 100 Exemplare solcher Oberleitungsbusse wurden hergestellt. Bis heute ist nur ein Trolleybus erhalten geblieben, der sich im Museum für Elektrotransport in St. Petersburg befindet.

YATB-3 ist der erste produzierte Doppeldecker-Trolleybus. Ein solcher Trolleybus erschien 1938 auf der Strecke. In Moskau verkehrten diese Trolleybusse 14 Jahre lang, von 1939 bis 1953. Insgesamt wurden 10 solcher Trolleybusse in Betrieb genommen. Der Hauptnachteil dieses Trolleybusses ist nur eine Tür zum Aussteigen und Aussteigen der Fahrgäste, was ein schnelles Arbeiten dieses Transports erschwerte. Leider ist bis heute kein einziges Exemplar von YATB-3 erhalten geblieben, es ist nur auf Fotos zu sehen. Bei der Produktion von Trolleybussen wurde die Technologie einer zweistöckigen Struktur des Rumpfes nicht verwendet, sie wurden durch Gelenktrolleybusse ersetzt, die viel später produziert wurden. Diese Trolleybusse werden den Einwohnern der UdSSR durch Filme wie "Foundling" und "Frühling" (1947) in Erinnerung bleiben.

MTB-82 - ein solcher Trolleybus wurde 1946 in Dienst gestellt. Es wird seit 25 Jahren produziert. Ungefähr 5000 Tausend Trolleybusse wurden produziert. Die Form hatte bereits eine rundere Form, die scharfen Ecken wurden komplett entfernt. Aber auch in dieser Ausführung waren wieder hohe Böden vorgesehen, jedoch herrschte eine größere Anzahl von Türen (zwei Türen) als bei den bisherigen Trolleybus-Modellen. Auf Basis von MTB-82 wurde die Produktion von Straßenbahnen umgesetzt. Äußerlich wanderte die Karosserie des Trolleybusses in die Karosserie der Straßenbahn. Obwohl der Obus viele Vorteile hatte, war er aus mehreren Gründen für den Betrieb unbequem, vor allem wegen der Transportkapazität und des Komforts der Fahrgastbeförderung. Diese Marke wurde in vielen Städten und Ländern der ehemaligen Sowjetunion verwendet. Bis heute haben mehrere Trolleybusse in verschiedenen GUS-Staaten überlebt. Insbesondere in Moskau und St. Petersburg steht MTB-82 in Verkehrsmuseen.

Saurer 4IILM ist ein Trolleybus einer Schweizer Firma seit 1957. Insgesamt wurden 12 dieser Trolleybusse produziert, heute Saurer 4IILM - einer davon wurde restauriert und bei Paraden auf die Strecke gebracht. Der Rest der Trolleybusse wurde restauriert und an Museen in europäischen Städten verkauft.

ZiU-5 - dieser Obus wurde 13 Jahre lang produziert, von 1959 bis 1972. Mehr als 16.000 Exemplare wurden in Betrieb genommen. Dies ist der erste sowjetische Hochflur-Trolleybus, der in so großem Umfang produziert wurde. Neben dem Einsatz in den Ländern der Sowjetunion wurde der Trolleybus für den Export nach Budapest und Bogota geschickt. Der Hauptnachteil war, dass die Fahrer aufgrund der schlechten Platzierung von Fahrerhaus und Türen eine schlechte Sicht nach rechts hatten. Um dieses Manko zu beseitigen, wurde die Vordertür aller ZiU-5 von einem vierflügeligen auf einen dreiflügeligen umgestaltet. Dadurch wurde die Geschwindigkeit des Aus- und Einsteigens in einen Trolleybus, der bereits eine unzureichende Anzahl von Türen für seine Kapazität hatte, noch weiter verlängert. Heute sind diese Obusse in Verkehrsmuseen in Moskau, St. Petersburg, Szentendre, Nischni Nowgorod und Minsk zu sehen.

SVARZ-TS ist der erste Trolleybus mit Gelenkaufbau. Produziert für 9 Jahre, von 1959 bis 1968. 135 Stück wurden in Betrieb genommen.
Der Hauptnachteil dieses Trolleybusses war, dass er bei voller Beladung sehr langsam wurde, was oft zu Staus auf den Straßen führte. Sein Hauptvorteil war die enorme Passagierkapazität. Bis heute gibt es in der Region Solnetschnogorsk mehrere Trolleybusse in einem "bedauerlichen" Zustand.

Skoda 9Tr ist ein Trolleybus, der 21 Jahre lang (1961-1982) produziert wurde. Es war einer der "legendärsten" Trolleybusse, die in diesen Jahren produziert wurden. Insgesamt wurden etwa 5.000 Autos produziert. Die Karosserie dieses Trolleybusses wurde in zwei Versionen hergestellt, entweder mit zwei oder mit drei Türen. Es sind diese Trolleybusse, die noch immer auf der Linie Simferopol-Jalta (der längsten Berg-Trolleybuslinie der Welt) betrieben werden. Sie waren die einzigen, die sich in schwierigem Gelände als würdig erwiesen.

9. "Kiew-5" (LAZ-695E)

"Kiev-5" (LAZ-695E) ist eine Trolleybusmarke, die seit 2 Jahren in den Städten Lvov, Kiew, Odessa hergestellt wird. Etwa 550 Exemplare wurden in Betrieb genommen. Diese Trolleybusmarke wurde 1972 abgeschrieben. Die meisten Oberleitungsbusse wurden in Odessa produziert. Wurde aufgrund der Unfallrate abgeschrieben.

Das ZiU-7 rundet unsere Bewertung ab. Es wurde drei Jahre lang produziert. Etwa 30 Maschinen wurden in Betrieb genommen. Dieser Trolleybus ist das Ergebnis der Modernisierung der ZiU-5. Die nächste Änderung dieser Marke ist die ZiU-9 - mit mehr Kapazität und Komfort für die Passagiere.

Abschließend möchte ich noch KTG erwähnen - dies ist ein Güterwagen, dessen Produktion seit 17 Jahren läuft. Solche Trolleybusse wurden hauptsächlich in Städten eingesetzt, in denen es eine Trolleybuswirtschaft gab. Heute sind in 15 Städten der GUS etwa 50 Trolleybusse im Einsatz. Heute werden sie hauptsächlich als Zugmaschinen für den Transport defekter Trolleybusse eingesetzt. Aber in Moskau zum Beispiel werden sie voll und ganz für ihren vorgesehenen Zweck genutzt.