Das Kopieren ausländischer Autos begann mit den allerersten sowjetischen Pkw, die in Lizenz von Ford produziert wurden. Im Laufe der Zeit erfolgte das Kopieren am häufigsten ohne die Erlaubnis der westlichen Autofabriken. Das wissenschaftliche Forschungsinstitut für Automobile der UdSSR kaufte gleichzeitig mehrere fortschrittliche Modelle "zum Studium" von den kapitalistischen Unterdrückern der Werktätigen, und einige Jahre später rollte das sowjetische Analogon vom Band. Zu diesem Zeitpunkt war der Prototyp zwar oft schon veraltet und nicht mehr in Produktion, und die sowjetische Kopie wurde mehr als ein Jahrzehnt lang produziert.
GAZ A
Der erste in Serie gefertigte Personenkraftwagen der UdSSR wurde von der amerikanischen Automobilindustrie ausgeliehen. GAZ A ist eine lizenzierte Kopie des amerikanischen Ford-A. Die UdSSR kaufte 1929 Ausrüstung und Produktionsunterlagen von einer amerikanischen Firma, und zwei Jahre später wurde die Produktion von Ford-A eingestellt. Ein Jahr später, 1932, wurden die ersten GAZ-A-Wagen produziert.
Obwohl die ersten Autos des Werks nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma Ford hergestellt wurden, unterschieden sie sich schon von Anfang an etwas von den amerikanischen Prototypen. Nach 1936 wurde der Betrieb der veralteten GAZ-A in Moskau und Leningrad verboten. Eine kleine Zahl von Autobesitzern wurde angewiesen, GAZ-A an den Staat zu übergeben und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M1 zu kaufen.
Leningrad-1
Der sowjetische Versuchswagen war eine fast exakte Kopie des Buick-32-90, der nach amerikanischen Maßstäben zur gehobenen Mittelklasse gehörte.
Das Werk Krasny Putilovets, das zuvor die Fordson-Traktoren produzierte, produzierte 1933 6 Exemplare des L1. Ein erheblicher Teil der Autos konnte Moskau ohne schwere Pannen nicht alleine erreichen. Infolgedessen wurde "Krasny Putilovets" auf die Produktion von Traktoren und Panzern neu ausgerichtet und die Überarbeitung der L1 an die Moskauer ZiS übertragen.
Da die Karosserie des „Buick“ nicht mehr der Mode von Mitte der dreißiger Jahre entsprach, gestaltete die ZiS sie neu. Der amerikanische Karosseriebau Budd Company entwarf für diese Jahre nach sowjetischen Skizzen eine elegante und äußerlich moderne Karosserie. Es kostete die Regierung eine halbe Million Dollar und dauerte 16 Monate.
GAZ-M-1
Der GAZ-M1 wiederum wurde auf Basis des 1934er Ford Model B (Model 40A) konstruiert, dessen Dokumentation von amerikanischer Seite vertragsgemäß an GAZ übergeben wurde.
Bei der Anpassung des Modells an die heimischen Betriebsbedingungen wurde das Auto von sowjetischen Spezialisten weitgehend neu gestaltet. Emka übertraf die spätere Produktion von Ford in einigen Positionen.
KIM-10
Der erste sowjetische Großserien-Kleinwagen auf Basis des britischen Ford Prefect.
In den USA fertigten sie Briefmarken und entwickelten Körperzeichnungen nach den Vorbildern des sowjetischen Designers. 1940 begann das Werk mit der Produktion dieses Modells. Der KIM-10 sollte das erste wirklich "volksnahe" sowjetische Auto werden, aber der Große Vaterländische Krieg verhinderte die Umsetzung des ehrgeizigen Plans des Landes, die Mehrheit der Bürger mit persönlichen Autos auszustatten.
ZIS-110
Das Karosseriedesign des ersten sowjetischen Nachkriegs-Personenwagens der Oberklasse imitierte fast vollständig die amerikanischen „Packards“ der älteren Baureihe der Vorkriegsproduktion. Bis ins kleinste Detail ähnelte der ZIS-110 dem Packard 180 mit der Touring-Limousine-Karosserie des letzten Vorkriegsmodells von 1942.
Als unabhängige sowjetische Entwicklung verrieten sie bewusst das Aussehen des Amerikaners Packard gemäß den Geschmackspräferenzen der obersten Führung des Landes und vor allem Stalins persönlich.
Es ist unwahrscheinlich, dass das amerikanische Unternehmen eine so kreative Entwicklung seiner Ideen beim Design des sowjetischen Autos mochte, aber in diesen Jahren folgten keine Beschwerden von seiner Seite, zumal die Produktion großer Packards nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen wurde.
Moskwitsch 400
Der sowjetische Kleinwagen war ein vollständiges Analogon des 1937-1940 in Deutschland bei der deutschen Opel-Niederlassung des amerikanischen Konzerns General Motors hergestellten Opel Kadett K38, der nach dem Krieg auf der Grundlage von erhaltenen Kopien, Dokumentationen und Ausrüstungen nachgebaut wurde.
Ein Teil der Ausrüstung für die Produktion des Autos wurde aus dem Opel-Werk in Rüsselheim (liegt in der amerikanischen Besatzungszone) entfernt und in der UdSSR installiert. Ein erheblicher Teil der verlorenen Unterlagen und Produktionsmittel wurde neu erstellt und die Arbeiten wurden in Deutschland im Auftrag der sowjetischen Militärverwaltung von den Kräften gemischter Arbeiterkollektive, bestehend aus abgeordneten sowjetischen und zivilen deutschen Fachkräften, die in der Designbüros, die nach dem Krieg gegründet wurden.
Die nächsten drei Generationen der "Moskowiter" werden hinter der Produktion von Opel zurückbleiben.
GAZ-M-12
Auf Basis des Buick Super wurde ein sechs-siebensitziger Großklasse-Pkw mit „Sechsfenster-Limousine mit langem Radstand“ entwickelt. Serienproduktion im Gorki-Automobilwerk (Molotow-Werk) von 1950 bis 1959 (einige Modifikationen - bis 1960.)
Dem Werk wurde dringend empfohlen, den Buick des Modells von 1948 vollständig zu kopieren, aber die Ingenieure entwarfen auf der Grundlage des vorgeschlagenen Modells ein Auto, das sich so weit wie möglich auf die bereits in der Produktion beherrschten Aggregate und Technologien stützte. ZiM war keine Kopie eines bestimmten ausländischen Autos, weder im Design noch vor allem in technischer Hinsicht - bei letzterem ist es den Konstrukteuren des Werks sogar gelungen, im Rahmen einigermaßen "ein neues Wort zu sagen" der globalen Automobilindustrie. Im Oktober 1950 wurde die erste industrielle Charge von GAZ-M-12 montiert.
GAZ-21 "Wolga"
Der Mittelklasse-Pkw wurde technisch von einheimischen Ingenieuren und Designern „von Grund auf“ geschaffen, äußerlich jedoch vor allem amerikanische Vorbilder der frühen 1950er Jahre kopiert. Während der Entwicklung wurden die Designs ausländischer Autos untersucht: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard und Opel Kapitän.
GAZ-21 wurde von 1956 bis 1970 im Gorki-Automobilwerk in Massenproduktion hergestellt. Der Werksmodellindex war ursprünglich GAZ-M-21, später (seit 1965) - GAZ-21.
Zum Zeitpunkt des Beginns der Serienproduktion im Weltmaßstab war das Design der "Wolga" bereits zumindest gewöhnlich geworden und hob sich nicht vom Hintergrund der ausländischen Serienautos dieser Jahre ab. 1960 war die Wolga ein Auto mit einem hoffnungslos veralteten Design.
Moskwitsch-402
Das Aussehen eines Kleinwagens entsprach dem Opel Olympia Rekord, dem Nachfolger des Opel Kadett K38. Die Beteiligung von Spezialisten von GAZ, bei denen die Entwicklung des Wolga GAZ-21 in vollem Gange war, hatte einen starken Einfluss auf das entworfene Auto. "Moskwitsch" hat viele Elemente seines Designs von ihr übernommen.
Die Serienproduktion von "Moskwitsch-402" wurde im Mai 1958 eingestellt.
GAZ-13 "Tschaika"
Ein Executive-Pkw der großen Klasse, entstanden unter dem offensichtlichen Einfluss der neuesten Modelle der amerikanischen Firma Packard, die in diesen Jahren gerade auf der NAMI untersucht wurden (Packard Caribbean Cabrio und Packard Patrician Limousine, beide Modelljahre 1956).
"The Seagull" entstand mit klarem Fokus auf die Trends des amerikanischen Stils, wie alle GAZ-Produkte dieser Jahre, aber es war keine hundertprozentige "stilistische Kopie" oder Packards Modernisierung. Das Auto wurde von 1959 bis 1981 im Gorki Automobilwerk in Kleinserie produziert. Insgesamt wurden 3.189 Fahrzeuge dieses Modells hergestellt.
"Möwen" wurden als persönlicher Transport der höchsten Nomenklatura (hauptsächlich Minister, erste Sekretäre von Regionalkomitees) verwendet, der als integraler Bestandteil des "Pakets" von Privilegien ausgegeben wurde.
Sowohl Limousinen als auch Möwen-Cabriolets wurden bei Paraden eingesetzt, dienten bei Treffen ausländischer Führer, prominenter Persönlichkeiten und Helden und wurden als Begleitfahrzeuge eingesetzt. Auch "Möwen" kamen zu "Intourist", wo sie wiederum jeder als Hochzeitslimousine bestellen konnte.
ZIL-111
Das Kopieren des amerikanischen Designs in verschiedenen sowjetischen Fabriken führte dazu, dass das Erscheinungsbild des ZIL-111-Autos nach den gleichen Modellen wie der Chaika erstellt wurde. Infolgedessen wurden im Land gleichzeitig äußerlich ähnliche Autos produziert. ZIL-111 wird oft mit dem häufigeren "Chaika" verwechselt.
Der High-End-Pkw war stilistisch eine Zusammenstellung verschiedener Elemente amerikanischer Mittel- bis High-End-Autos der ersten Hälfte der 1950er-Jahre – überwiegend erinnernd an Cadillac, Packard und Buick. Das Außendesign des ZIL-111 basierte wie die Seagulls auf dem Design von Modellen der amerikanischen Firma Packard in den Jahren 1955-56. Aber im Vergleich zu den Packard-Modellen war der ZiL in allen Dimensionen größer, sah viel strenger aus und "quadratischer", mit begradigten Linien, hatte ein komplexeres und detaillierteres Dekor.
Von 1959 bis 1967 wurden nur 112 Exemplare dieses Autos gesammelt.
ZAZ-965
Der Hauptprototyp des Minicars war der Fiat 600.
Das Auto wurde von MZMA ("Moskwitsch") zusammen mit dem Automotive Institute NAMI entworfen. Die ersten Muster erhielten die Bezeichnung "Moskwitsch-444" und unterschieden sich bereits deutlich vom italienischen Prototyp. Später wurde die Bezeichnung in "Moskwitsch-560" geändert. Inzwischen war der Förderer des MZMA selbst zu diesem Zeitpunkt voll beladen und das Werk hatte keine Reserven für die Entwicklung in der Produktion von Minicars. Daher wurde für die Produktion des Autos beschlossen, das Werk Kommunar in der Stadt Zaporozhye (Ukrainische SSR) zu rekonstruieren, das zuvor mit der Herstellung von Mähdreschern und anderen Landmaschinen beschäftigt war.
ZAZ-966
Ein Personenwagen einer besonders kleinen Klasse weist eine erhebliche Ähnlichkeit im Design mit dem deutschen Kleinwagen NSU Prinz IV (Deutschland, 1961) auf.
GAZ-24 "Wolga"
Der Mittelklasse-Pkw ist zu einem Hybrid aus dem nordamerikanischen Ford Falcon und Plymouth Valiant geworden.
Serienproduktion im Gorki Automobilwerk von 1969 bis 1992. Das Äußere und die Konstruktion des Autos waren für diese Richtung ziemlich Standard, die technischen Eigenschaften waren auch ungefähr durchschnittlich. Die meisten Wolgas waren nicht für den persönlichen Gebrauch bestimmt und wurden von Taxiunternehmen und anderen staatlichen Organisationen betrieben.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - ein Pkw mit Heckantrieb und Limousinenkarosserie ist ein Analogon des Fiat 124-Modells, das 1967 den Titel "Auto des Jahres" erhielt.
Durch Vereinbarung zwischen dem sowjetischen Vneshtorg und Fiat gründeten die Italiener das Wolga-Automobilwerk in Togliatti mit einem vollständigen Produktionszyklus. Der Konzern wurde mit der technologischen Ausrüstung der Anlage und der Ausbildung von Fachkräften betraut.
VAZ-2101 hat große Veränderungen erfahren. Insgesamt wurden über 800 Änderungen am Design des Fiat 124 vorgenommen, wonach er den Namen Fiat 124R erhielt. Die "Russifizierung" des Fiat 124 erwies sich als äußerst nützlich für das Unternehmen FIAT selbst, das einzigartige Informationen über die Zuverlässigkeit seiner Autos unter extremen Betriebsbedingungen gesammelt hat.
VAZ-2103
Personenwagen mit Heckantrieb und Limousinen-Karosserie. Es wurde gemeinsam mit der italienischen Firma Fiat auf Basis der Modelle Fiat 124 und Fiat 125 entwickelt.
Später wurde auf Basis des VAZ-2103 ein "Projekt 21031" entwickelt, das später in VAZ-2106 umbenannt wurde.
VAZ-2105
Das Modell VAZ-2105 wurde durch eine ernsthafte Modernisierung zuvor produzierter Modelle im Rahmen der "zweiten" Generation von VAZ-Heckantriebsfahrzeugen als Ersatz für den erstgeborenen VAZ-2101 entwickelt. Das Design basierte auf dem Modell Fiat 128 Berlina.
Im Screensaver der 15. Folge der 17. Staffel von Die Simpsons, in der die Simpsons von echten Schauspielern in realer Kulisse gespielt werden, fährt Homer in einem Lada Nova (Exportbezeichnung für die "Fünf") nach Hause.
Moskwitsch-2141
Der Ersatz Moskwitsch-412 wurde erst in den 1980er Jahren entwickelt und war bereits ein völlig anderes Auto - der Moskwitsch-2141, ein Frontantrieb-Fließheck auf Basis der Karosserie des französischen Simka und des bereits veralteten UZAM-Motors zu dieser Zeit. Exportname - Aleko, vom Lenin Komsomol Automobilwerk.
Als bester Prototyp, um das Design eines neuen Autos zu beschleunigen, sah Minavtorom das kürzlich erschienene französisch-amerikanische Modell Simca 1308, das von der europäischen Niederlassung der Chrysler Corporation produziert wurde. Den Designern wurde befohlen, das Auto bis auf die Hardware zu kopieren.“ Im Laufe der Entwicklung wurde jedoch die Karosserie des "Moskwitsch" neu gestaltet, wodurch sich das Äußere des Autos deutlich vom französischen Modell unterschied und, wenn auch mit etwas Dehnung, aber dem Niveau der Mittelklasse entsprach. achtziger Jahre.
Fast alle in der UdSSR hergestellten Autos waren Kopien ausländischer Modelle. Es begann noch mit den ersten in Lizenz von Ford produzierten Mustern. Im Laufe der Zeit wurde das Kopieren zur Gewohnheit. Das wissenschaftliche Forschungsinstitut für Automobile der UdSSR kaufte Proben für Studien im Westen und produzierte nach einer Weile ein sowjetisches Analogon. Es stimmt, zum Zeitpunkt der Veröffentlichung war das Original nicht mehr verfügbar.
GAZ A (1932)
GAZ A ist der erste Massen-Pkw in der UdSSR, er ist eine lizenzierte Kopie des amerikanischen Ford-A. Die UdSSR kaufte 1929 Ausrüstung und Produktionsunterlagen von einer amerikanischen Firma, und zwei Jahre später wurde die Produktion von Ford-A eingestellt. Ein Jahr später, 1932, wurden die ersten GAZ-A-Wagen produziert. 
Nach 1936 wurde die veraltete GAZ-A verboten. Autobesitzer wurden angewiesen, das Auto dem Staat zu übergeben und gegen Aufpreis einen neuen GAZ-M1 zu kaufen.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 war auch eine Kopie eines der Ford-Modelle - Modell B (Modell 40A) im Jahr 1934.
Bei der Anpassung an die heimischen Betriebsbedingungen wurde das Auto von sowjetischen Spezialisten gründlich überarbeitet. Das Modell übertraf spätere Ford-Produkte in einigen Positionen.
L1 "Rote Putilovets" (1933) und ZIS-101 (1936-1941)
Der L1 war ein experimenteller Personenwagen, fast eine exakte Nachbildung des Buick-32-90, der nach westlichen Maßstäben zur oberen Mittelklasse gehörte.
Ursprünglich produzierte das Werk Krasny Putilovets Fordson-Traktoren. Als Experiment wurden 1933 6 Exemplare des L1 hergestellt. Die meisten Autos konnten Moskau nicht alleine und ohne Pannen erreichen. Die Revision des L1 wurde an die Moskauer ZiS übergeben.
Da die Karosserie des „Buick“ nicht mehr der Mode von Mitte der 30er Jahre entsprach, gestaltete die ZiS sie neu. Der amerikanische Karosseriebau Budd Company erstellte für diese Jahre nach sowjetischen Skizzen eine moderne Karosserieskizze. Die Arbeit kostete das Land eine halbe Million Dollar und dauerte Monate.
KIM-10 (1940-1941)
Als erster sowjetischer Kleinwagen orientierte sich die Entwicklung am „Ford Prefect“.
In den USA wurden Briefmarken hergestellt und Körperzeichnungen nach den Vorbildern des sowjetischen Designers entwickelt. Die Produktion dieses Modells begann 1940. Es wurde angenommen, dass der KIM-10 das erste "Volksauto" der UdSSR werden würde, aber die Pläne der Führung der UdSSR wurden durch den Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen.
Moskwitsch 400.401 (1946-1956)
Es ist unwahrscheinlich, dass dem amerikanischen Unternehmen eine so kreative Entwicklung seiner Ideen beim Design des sowjetischen Autos gefallen hat, jedoch folgten in diesen Jahren keine Ansprüche von seiner Seite, zumal die Produktion von "großen" Packards nach dem Krieg nicht wieder aufgenommen wurde .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Auf Basis des Buick Super, der von 1950 bis 1959 im Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) in Serie produziert wurde, wurde ein sechs-siebensitziger Personenwagen der großen Klasse mit einer Karosserie "Sechsfenster-Limousine mit langem Radstand" entwickelt (einige Modifikationen - bis 1960.)
Dem Werk wurde dringend empfohlen, den "Buick" des Modells von 1948 vollständig zu kopieren, aber die Ingenieure entwarfen auf der Grundlage des vorgeschlagenen Modells ein Auto, das so weit wie möglich auf den bereits in der Produktion beherrschten Aggregaten und Technologien basieren sollte. "ZiM" war keine Kopie eines bestimmten ausländischen Autos, weder im Design noch vor allem in technischer Hinsicht - bei letzterem gelang es den Konstrukteuren des Werks sogar, gewissermaßen "ein neues Wort" zu sagen Rahmen der globalen Automobilindustrie
Wolga GAZ-21 (1956-1972)
Der Mittelklasse-Pkw wurde technisch von einheimischen Ingenieuren und Designern „von Grund auf“ geschaffen, äußerlich jedoch vor allem amerikanische Vorbilder der frühen 1950er Jahre kopiert. Während der Entwicklung wurden die Designs ausländischer Autos untersucht: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) und Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 wurde von 1956 bis 1970 im Gorki-Automobilwerk in Massenproduktion hergestellt. Der Werksmodellindex war ursprünglich GAZ-M-21, später (seit 1965) - GAZ-21.
Zum Zeitpunkt des Beginns der Serienproduktion im Weltmaßstab war das Design der Wolga bereits mindestens alltäglich geworden und stach vor dem Hintergrund der ausländischen Serienautos dieser Jahre nicht besonders hervor. 1960 war die Wolga ein Auto mit einem hoffnungslos veralteten Design.
Wolga GAZ-24 (1969-1992)
Der Mittelklasse-Pkw wurde zu einem Hybrid aus dem nordamerikanischen Ford Falcon (1962) und Plymouth Valiant (1962).
Serienproduktion im Gorki Automobilwerk von 1969 bis 1992. Das Äußere und die Konstruktion des Autos waren für diese Richtung ziemlich Standard, die technischen Eigenschaften waren auch ungefähr durchschnittlich. Die meisten Wolgas waren nicht für den persönlichen Gebrauch bestimmt und wurden von Taxiunternehmen und anderen Regierungsorganisationen betrieben).
"Möwe" GAZ-13 (1959-1981)
Ein Executive-Pkw der großen Klasse, entstanden unter dem offensichtlichen Einfluss der neuesten Modelle der amerikanischen Firma Packard, die in diesen Jahren gerade auf der NAMI untersucht wurden (Packard Caribbean Cabrio und Packard Patrician Limousine, beide Modelljahre 1956).
"The Seagull" entstand mit klarem Fokus auf die Trends des amerikanischen Stils, wie alle GAZ-Produkte jener Jahre, war aber keine hundertprozentige "stilistische Kopie" oder Modernisierung von Packard.
Das Auto wurde von 1959 bis 1981 im Gorki Automobilwerk in Kleinserie produziert. Insgesamt wurden 3.189 Fahrzeuge dieses Modells hergestellt.
"Möwen" wurden als persönlicher Transport der höchsten Nomenklatura (hauptsächlich Minister, erste Sekretäre von Regionalkomitees) verwendet, der als integraler Bestandteil des "Pakets" von Privilegien ausgegeben wurde.
Sowohl Limousinen als auch Chaika-Cabriolets wurden bei Paraden eingesetzt, dienten bei Treffen ausländischer Führer, prominenter Persönlichkeiten und Helden und wurden als Begleitfahrzeuge eingesetzt. Auch "Möwen" kamen zu "Intourist", wo sie wiederum jeder als Hochzeitslimousine bestellen konnte.
ZIL-111 (1959-1967)
Das Kopieren des amerikanischen Designs in verschiedenen sowjetischen Fabriken führte dazu, dass das Erscheinungsbild des ZIL-111-Autos nach den gleichen Modellen wie der Chaika erstellt wurde. Infolgedessen wurden im Land gleichzeitig äußerlich ähnliche Autos produziert. ZIL-111 wird oft mit dem häufigeren "Chaika" verwechselt.
Der High-End-Personenwagen war stilistisch eine Zusammenstellung verschiedener Elemente der amerikanischen Mittel- bis Oberklasse-Autos der ersten Hälfte der 1950er Jahre – überwiegend erinnernd an Cadillac, Packard und Buick. Das Außendesign des ZIL-111 basierte wie der Chaika auf dem Design der Modelle der amerikanischen Firma „Packard“ von 1955-56. Aber im Vergleich zu den Packard-Modellen war der ZiL in allen Dimensionen größer, sah viel strenger und quadratischer aus, mit begradigten Linien und hatte ein komplexeres und detaillierteres Dekor.
Von 1959 bis 1967 wurden nur 112 Exemplare dieses Autos gesammelt.
ZIL-114 (1967-1978)
Kleiner Chef-Personenwagen der höchsten Klasse mit "Limousinen"-Karosserie. Trotz des Wunsches, sich von der amerikanischen Automobilmode zu entfernen, kopierte der von Grund auf neu hergestellte ZIL-114 immer noch teilweise die amerikanische Lincoln Lehmann-Peterson-Limousine.
Insgesamt wurden 113 Exemplare der Regierungslimousine gesammelt.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978 wurde der ZIL-114 durch ein neues Auto unter dem Werksindex "115" ersetzt, das später den offiziellen Namen ZIL-4104 erhielt. Der Initiator der Entwicklung des Modells war Leonid Breschnew, der hochwertige Autos liebte und den zehnjährigen Betrieb des ZIL-114 satt hatte.
Zum kreativen Umdenken wurde unseren Designern ein Cadillac Fleetwood 75 zur Verfügung gestellt, und die Briten von Carso halfen den heimischen Autoherstellern bei ihrer Arbeit. Als Ergebnis der gemeinsamen Arbeit britischer und sowjetischer Designer wurde 1978 ZIL 115 geboren. Nach den neuen GOSTs wurde es als ZIL 4104 klassifiziert.
Der Innenraum wurde unter Berücksichtigung des Verwendungszwecks von Autos gestaltet – für hochrangige Staatsmänner.
Das Ende der 70er Jahre ist der Höhepunkt des Kalten Krieges, der sich nur auf das Auto mit den höchsten Beamten des Landes auswirken musste. ZIL - 115 könnte im Falle eines Atomkrieges zu einem Zufluchtsort werden. Natürlich hätte er einem Volltreffer nicht standgehalten, aber das Auto war vor einem starken Strahlenhintergrund geschützt. Darüber hinaus war es möglich, aufklappbare Panzerung zu installieren.
ZAZ-965 (1960-1969)
Der Hauptprototyp des Minicars war der Fiat 600.
Das Auto wurde von MZMA ("Moskwitsch") zusammen mit dem Automotive Institute NAMI entworfen. Die ersten Muster trugen die Bezeichnung "Moskwitsch-444" und unterschieden sich bereits deutlich vom italienischen Prototyp. Später wurde die Bezeichnung in "Moskwitsch-560" geändert.
Schon in der sehr frühen Konstruktionsphase unterschied sich das Auto vom italienischen Vorbild durch eine völlig andere Vorderradaufhängung – wie bei den ersten Sportwagen Porsche und Volkswagen – „Käfer“.
ZAZ-966 (1966-1974)
Ein Personenwagen der besonders kleinen Klasse weist im Design eine erhebliche Ähnlichkeit mit dem deutschen Kleinwagen NSU Prinz IV (Deutschland, 1961) auf, der auf seine Weise den Ende 1959 vorgestellten, oft kopierten amerikanischen Chevrolet Corvair wiederholt.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - ein Pkw mit Heckantrieb und Limousinenkarosserie ist ein Analogon des Fiat 124-Modells, das 1967 den Titel "Auto des Jahres" erhielt.
Durch Vereinbarung zwischen dem sowjetischen Vneshtorg und Fiat gründeten die Italiener das Wolga-Automobilwerk in Togliatti mit einem vollständigen Produktionszyklus. Der Konzern wurde mit der technologischen Ausrüstung der Anlage und der Ausbildung von Fachkräften betraut.
VAZ-2101 hat große Veränderungen erfahren. Insgesamt wurden über 800 Änderungen am Design des Fiat 124 vorgenommen, wonach er den Namen Fiat 124R erhielt. Die "Russifizierung" des Fiat 124 erwies sich als äußerst nützlich für das Unternehmen FIAT selbst, das einzigartige Informationen über die Zuverlässigkeit seiner Autos unter extremen Betriebsbedingungen gesammelt hat.
VAZ-2103 (1972-1984)
Personenwagen mit Heckantrieb und Limousinen-Karosserie. Es wurde gemeinsam mit der italienischen Firma Fiat auf Basis der Modelle Fiat 124 und Fiat 125 entwickelt.
Später wurde auf Basis des VAZ-2103 ein "Projekt 21031" entwickelt, das später in VAZ-2106 umbenannt wurde.
In den letzten Jahren wurde das Territorium der ehemaligen Sowjetunion mit Autos überschwemmt, die nicht in ihrer Weite hergestellt wurden. Und das ist gar nicht schlecht) Zuverlässige und strenge Deutsche, kreative und kultivierte Japaner, stilvolle und mächtige Amerikaner, billige Franzosen und widerliche Chinesen ... seit ausländische Autos kamen, stecken sowjetische Hersteller in den Arsch! Cayenne und Escalad auf den Straßen von Kiew, Moskau, Minsk, und das sind eine Größenordnung mehr als Moskauer, Wolga oder Niv.
Aber wie waren sie, die Autos der UdSSR? Und wie würden wir sie heute ohne Internet und digitale Fotografie sehen? ..
1916 unterzeichneten die Rjabuschinskys mit der zaristischen Regierung einen Vertrag über den Bau eines Automobilwerks in Moskau und die Produktion von Lastwagen für den Bedarf der kaiserlichen Armee. Als Basismodell des Wagens, der sich in den italienischen Kolonialkriegen im Gelände bestens bewährte, wurde der 1912 entwickelte Fiat 15 Ter gewählt. Das Werk wurde gegründet und erhielt den Namen Automobile Moscow Society (AMO). Vor der Revolution war es möglich, aus vorgefertigten Sets etwa tausend Autos zusammenzubauen, aber keine eigenen Produktionsstätten zu schaffen.
In den frühen 1920er Jahren stellte der Arbeits- und Verteidigungsrat Mittel für die Entwicklung eines Lastwagens bereit. Für die Stichprobe wurde derselbe Fiat ausgewählt. Es gab zwei Belegexemplare und teilweise Dokumentation.
Die Automobilindustrie der Sowjetunion begann am 7. November 1924. An diesem Tag sah Moskau die ersten Autos des ersten Automobilwerks des Landes. Sie gingen während der Oktoberparade über den Roten Platz - zehn rote AMO-F15-Lkw, die im Werk hergestellt wurden, dessen Marke heute allen als ZIL bekannt ist.
Der F-15 wurde mit einer Leistung von 35 PS produziert. und einem Volumen von 4,4 Litern.
Ein Jahr später wurden in Jaroslawl die ersten inländischen 3-Tonnen-Lkw montiert und 1928 die ersten 4- und 5-Tonnen-Lkw ...
aber wir werden über sowjetische Autos sprechen
NAMI-1 (1927-1932), Höchstgeschwindigkeit 70 km / h, Leistung 20 PS. mit. Der erste Serien-Personenwagen von Sowjetrussland, etwa 370 Exemplare wurden produziert.
Zu den Merkmalen des NAMI-1 gehörten ein Rückgratrahmen - ein Rohr mit einem Durchmesser von 135 mm, ein luftgekühlter Motor, das Fehlen eines Differentials, das in Kombination mit einer Bodenfreiheit von 225 mm für gute Geländegängigkeit sorgte Fähigkeit, aber beeinflusste erhöhten Reifenverschleiß. NAMI-1 hatte keine Instrumente und der Körper hatte eine Tür für jede Sitzreihe.
Das Werk "Spartak" - die ehemalige Kutschenfabrik von P. Ilyin, in der die Produktion aufgenommen wurde, verfügte nicht über die Ausrüstung und Erfahrung für eine vollwertige Automobilproduktion. Vor allem die Zuverlässigkeit des NAMI-1 sorgte daher für viel Kritik.1929 wurde das Auto modernisiert: Der Motor wurde aufgeladen, ein Tachometer und ein Elektrostarter eingebaut.Es gab Pläne, die Produktion des NAMI-1 zu verlagern in das Werk Izhora in Leningrad. Dies wurde jedoch nie getan, und im Oktober 1930 wurde die Produktion von NAMI-1 eingestellt.
Der Personenwagen GAZ-A wurde nach den Zeichnungen der amerikanischen Firma "Ford" (1932-1936) hergestellt. Trotzdem unterschied es sich schon etwas von den amerikanischen Prototypen: Bei der russischen Version wurden Kupplungsgehäuse und Lenkgetriebe verstärkt.
Höchstgeschwindigkeit 90 km/h, Leistung 40 PS.
Personenwagen L-1 (1933-1934), Höchstgeschwindigkeit 115 km / h, Leistung 105 PS.
Das Werk "Krasny Putilovets" (seit 1934 Kirovsky-Werk) stellte bis 1932 die Produktion von veralteten Radtraktoren "Fordson-Putilovets" ein und eine Gruppe von Spezialisten aus dem Werk brachte die Idee vor, die Produktion von Exekutivwagen zu organisieren.
Der Prototyp des Autos, das den Namen "Leningrad-1" (oder "L-1") erhielt, war der amerikanische Buick-32-90 von 1932.
Es war eine sehr anspruchsvolle und komplexe (5450 Teile) Maschine.
Personenwagen GAZ-M-1 (1936-1940), Höchstgeschwindigkeit 100 km / h, Leistung 50 PS.
Auf der Grundlage von GAZ-M1 wurden Modifikationen von "Taxis" sowie "Pickups" GAZ-415 (1939-1941) hergestellt. Insgesamt liefen 62.888 GAZ-M1-Fahrzeuge vom Band, mehrere Hundert haben bis heute überlebt. Das Chassis dieses Modells ist in der Automobilabteilung des Polytechnischen Museums in Moskau ausgestellt.
KIM-10 ist der erste sowjetische Kleinwagen in Massenproduktion. 1940-41, Höchstgeschwindigkeit 90 km / h, Leistung 26 PS.
Personenwagen ZIS-101.
1936-1941, Höchstgeschwindigkeit 120 km / h, Leistung 110 PS.
Dieses Modell zeichnete sich durch viele technische Lösungen aus, die in der Praxis der heimischen Automobilindustrie bisher nicht anzutreffen waren. Darunter: ein Doppelvergaser, ein Thermostat im Kühlsystem, ein Torsionsschwingungsdämpfer an der Motorkurbelwelle, Synchronisierungen in einem Getriebe, eine Karosserieheizung und ein Funkempfänger.
Das Auto hatte eine abhängige Federung aller Räder, einen Holmrahmen, einen Unterdruckbremskraftverstärker und stangengetriebene Ventile im Zylinderkopf. Nach der Modernisierung (1940) erhielt es den ZIS-101A-Index.
Personenwagen GAZ-11-73.
1940-1948, Höchstgeschwindigkeit 120 km / h, Leistung 76 PS.
Personenwagen GAZ-61 (1941-1948)
Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Leistung 85 PS.
Personenwagen GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 105 km/h, die Leistung beträgt 52 PS.
Ein einzigartiges Auto der sowjetischen Automobilindustrie.
Der Prototyp GAZ-M20 erschien 1944. Durch das Design der Vorderradaufhängung war das Auto dem Opel-Kapitan sehr nahe, aber im Großen und Ganzen sah es frisch und originell aus, was besonders in den ersten Nachkriegsjahren deutlich wurde, als die Massenproduktion von "Siegen" begann in Gorki, und führende europäische Firmen belebten die Produktion von Vorkriegsmodellen wieder. Die Prototypen des GAZ M20 Pobeda waren mit einem B-Zylinder-Motor ausgestattet, 1946 wurde ein Auto mit einer "Cut-off"-Einheit für zwei Zylinder in Produktion genommen.
1948 wurde die Montage aufgrund von Konstruktionsfehlern (das Auto wurde in schrecklicher Eile auf das Förderband gestellt) ausgesetzt und im Herbst 1949 wieder aufgenommen. Seitdem gilt das Auto als langlebig, zuverlässig und unprätentiös. Bis 1955 baute man eine Version mit 50-PS-Motor, dann wurde die M20-B-Version insbesondere mit 2-PS-Boost modernisiert. Motor. In kleinen Stückzahlen wurde für die Sonderdienste der GAZ-M20 G mit einem 90 PS starken 6-Zylinder-Motor produziert. 1949-1954 gt. gebaute 14.222 Cabriolets - jetzt die seltenste Modifikation. Insgesamt produzierten sie bis Mai 1958 235.999 "Siege".
"ZIS-110" (1946-1958), Höchstgeschwindigkeit 140 km / h, Leistung 140 PS.
Der ZIS-110, eine „repräsentative“ Komfortlimousine, war in der Tat ein Design, das alle aktuellen Errungenschaften der damaligen Automobiltechnik berücksichtigte. Dies ist die erste Neuheit, die unsere Branche im ersten Friedensjahr gemeistert hat. Die Konstruktion des Autos begann 1943, während der Kriegsjahre, am 20. September 1944 wurden Muster des Autos von der Regierung genehmigt und ein Jahr später, im August 1945, wurde bereits die erste Charge zusammengebaut. In 10 Monaten - einer unglaublich kurzen Zeit - fertigte das Werk die notwendigen Zeichnungen an, entwickelte die Technologie, bereitete die notwendigen Werkzeuge und Geräte vor. Es genügt, daran zu erinnern, dass, als das Werk 1936 die Produktion von Personenkraftwagen ZIS-101 beherrschte, die Vorbereitung auf ihre Produktion fast eineinhalb Jahre dauerte. Es ist zu beachten, dass alle komplexesten Geräte - Stempel für die Herstellung von Karosserieteilen, Rahmenlängsträger, Leiter zum Schweißen von Karosserieteilen - aus den Vereinigten Staaten stammen. Für den ZIS-110 wurde alles in Eigenregie hergestellt.
"Moskwitsch-401" (1954-1956), Höchstgeschwindigkeit 90 km / h, Leistung 26 PS.
Moskwitsch-401 ist eigentlich nicht einmal eine Kopie, sondern in Reinform der Opel Kadett K38 des 1938er Modells, mit Ausnahme der Türen.
Manche glauben, dass die Stempel für die Hecktüren auf dem Transport aus Rüsselsheim verloren gegangen und neu angefertigt wurden. Aber der K38 wurde auch mit einem 2-Türer produziert, daher ist es möglich, dass die Briefmarken dieser speziellen Version des Autos exportiert wurden. Der Kommandant der amerikanischen Besatzungszone nahm das Geld der sowjetischen Delegation nicht an und befahl, den Russen alles, was sie brauchten, aus dem Opel-Werk zu geben. Am 4. Dezember 1946 wurde der erste Moskwitsch montiert.
Die Indizes 400 und 401 sind die Werksbezeichnungen der Motoren. Der Rest gibt das Karosseriemodell an: 420 - Limousine, 420A - Cabrio. Im Jahr 1954 erschien ein leistungsstärkeres Motormodell - 401. Und die neuesten Moskwitsch-401 wurden mit neuen Moskwitsch-402-Motoren ausgestattet.
Personenwagen MOSKVICH-402 (1956-1958), Höchstgeschwindigkeit 105 km / h, Leistung 35 PS.
"GAZ-M-12 ZIM" (1950-1959), Höchstgeschwindigkeit 120 km / h, Leistung 90 PS. Motor. Im Grunde handelt es sich um einen Sechszylinder-GAZ-11-Motor, dessen Konstruktion 1937 in Gorki begann. Seine Veröffentlichung erfolgte 1940 und wurde bei den Pkw GAZ-11-73 und GAZ-61 sowie bei leichten Panzern und Selbstfahrlafetten während des Großen Vaterländischen Krieges und bei den GAZ-51-Lastwagen eingesetzt.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), Höchstgeschwindigkeit 160 km / h, Leistung 195 PS. mit.
Sowjetisches Traumauto, das dem Detroiter Barock nachempfunden ist.
"Die Möwe" war mit einem V-förmigen 5,5-Liter-Motor, einem X-förmigen Rahmen, einem Automatikgetriebe (!!! 1959 im Hof) ausgestattet, der Salon hatte 7 Sitzplätze. 195 l. mit. Unter der Haube, gute Beschleunigung, moderater Verbrauch – was braucht es noch für ein vollkommenes Glück? Aber all dies über "The Seagull" zu sagen, bedeutet nichts zu sagen.
"Die Möwe" erschien 1959 inmitten des Chruschtschow-Tauwetters. Nach dem düsteren ZIS und dem düsteren ZIM zeichnete sie sich durch ein überraschend menschliches, wenn nicht gar weibliches Gesicht aus. Dieses Gesicht wurde zwar in anderen Ländern geschaffen: In Bezug auf das Design war der GAZ-13 eine schamlose Kopie der letzten Packard-Familie - der Patrizier- und Karibikmodelle. Und nicht die erste Kopie, zuerst mit Packard haben sie ZIL-111 für Mitglieder des Politbüros hergestellt, und erst später beschlossen sie, die Limousine einfacher zu machen, um die ZIMs zu ersetzen.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), Höchstgeschwindigkeit 130 km / h, Leistung 75 PS.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), Höchstgeschwindigkeit 145 km / h, Leistung 95 PS.
Der Wolga GAZ-24, der am 15. Juli 1970 in Betrieb genommen wurde, wurde 6 Jahre lang hergestellt. Es ist nicht einfach, ein neues Auto zu entwickeln, aber die sowjetischen Autohersteller der sechziger Jahre kannten den Weg. Und als sie den Auftrag erhielten, einen Ersatz für die schöne, aber zu alte "Wolga GAZ-21" vorzubereiten, litten sie nicht unter Zweifeln und Reue. Haben Sie drei Überseeautos mitgebracht? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61? und bewaffnet mit verstellbaren Schraubenschlüsseln, Schraubendrehern und anderen Analysewerkzeugen begannen sie, aus der Erfahrung zu lernen.
Damit ist der „24“ (im Vergleich zum Vorgänger „21P“) zu einer echten automobilen Offenbarung geworden. Urteilen Sie selbst: Die Abmessungen sind kleiner geworden, aber der Radstand ist gewachsen, die Breite gleich geblieben, aber der Innenraum ist geräumiger geworden und der Kofferraum ist riesig. Im Allgemeinen ist der typische Fall „innen größer als außen“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), Höchstgeschwindigkeit 90 km / h, Leistung 27 PS
Am 22. November 1960 ging die erste Charge brandneuer Autos, die den Seriennamen "ZAZ-965" erhielten, an zufriedene Kunden. Was sich bald eine riesige Schlange anstellte, da der Preis für "Zaporozhets" sehr sogar akzeptabel war - etwa 1200 Rubel. Dann war es ungefähr das Jahresdurchschnittsgehalt.
Seltsamerweise scheint es jetzt, aber damals war "ZAZ-965" bei der Intelligenz beliebter als bei Arbeitern oder Kollektivbauern. Der Grund dafür war in vielerlei Hinsicht der zu kleine Kofferraum, der nicht mit Gemüsesäcken beladen werden konnte. Das Problem wurde nur durch die Schaffung einer Gitterpalette gelöst, die auf dem Dach des Autos befestigt war und auf die sofort eine halbe Tonne Kartoffeln oder ein ganzer Stapel Heu geladen wurde, wodurch die Zaporozhets wie asiatische Esel aussahen.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, Höchstgeschwindigkeit 120 km / h, Leistung 45 PS.
ZAZ-968 wurde von 1972 bis 1980 hergestellt. Es hatte solche Funktionen wie einen verbesserten MeMZ-968-Motor, der auf 1,2 Liter erhöht wurde. Hubraum, seine Leistung stieg auf 31 kW (42 PS).
Wir präsentieren Ihnen einige interessante Konzepte, die während der Sowjetzeit entwickelt wurden, und einzigartige Autos, die in einer einzigen Kopie existierten.
In der Regel wurden sie geschaffen, um Geschwindigkeitsrekorde aufzustellen, manchmal wurden bei ihrer Konstruktion „Flugzeug“-Technologien verwendet. Und einige Modelle wurden von Enthusiasten gebaut, die alleine oder in kleinen Gruppen arbeiteten und die Menschen mit Meisterwerken überraschten, die den Produkten der Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht überlegen waren.
GAZ-A-Aero
Der seit 1932 produzierte Serien-GAZ-A war fast eine vollständige Kopie des Ford-A, aber der 1934 gebaute GAZ-A-Aero sah seinem Vorgänger wenig ähnlich. Ingenieur Alexander Nikitin konnte im Rahmen seiner Arbeit "Car Streamlining Research" den Kraftstoffverbrauch um etwa ein Viertel senken und die Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf 106 km/h erhöhen.
Dafür musste GAZ-A überholt werden, nur das Chassis und der Motor blieben gleich. Die Karosserie aus Stahlblechen auf Holzrahmen wurde nach Modellen gebaut, die im MAI-Windkanal getestet wurden. Die Hinterräder wurden mit Verkleidungen verkleidet, die Schlösser und Fußrasten wurden im Inneren versteckt und die Scheinwerfer wurden in die Kotflügel eingelassen. Gleichzeitig blieb das Körpergewicht nahezu unverändert: GAZ-A wog 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Die Breite des Autos blieb gleich - 1710 mm und die Länge betrug 4970 mm bei einem Radstand von 2620 mm.
Leider zwang der Zweite Weltkrieg Nikitin, die Forschung auf dem Gebiet der Aerodynamik von Autos einzustellen und seine Aufmerksamkeit auf Panzerketten zu richten, und das weitere Schicksal der einzigen Kopie des GAZ-A-Aero ist unbekannt.
"Pobeda-Sport"
Der Sportwagen Pobeda-Sport (GAZ-SG1), entworfen vom Luftfahrtingenieur Alexei Smolin, basierte auf dem Chassis des serienmäßigen GAZ-M-20 Pobeda, aber der forcierte Motor und die aerodynamische Duraluminiumkarosserie ermöglichten es, wirklich hohe Geschwindigkeiten zu erreichen Eigenschaften. Der GAZ-SG1 wurde der erste sowjetische Sportwagen, der in mehreren Exemplaren gebaut wurde. Höchstwahrscheinlich gab es fünf solcher Maschinen. 1951 wurden drei von ihnen mit Rutz-Drehgebläsen und einem K-22-Zweikammervergaser ausgestattet, wodurch die Leistung des modifizierten Pobedovsky-Motors mit einem Volumen von 2487 cm³ auf 105 PS und die Drehzahl auf 190 . gesteigert werden konnte km/h.
Mit seinen Abmessungen (Länge - 5680 mm, Breite - 1695 mm, Höhe - 1480 mm, Radstand - 2700 mm) wog das Auto nur 1200 kg. Auf Maschinen der Marke Pobeda-Sport wurden drei All-Union-Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt und drei UdSSR-Meisterschaften (1950, 1955 und 1956) gewonnen.
Auch der kurz nach Pobeda-Sport erscheinende ZIS-112 war als Sportwagen konzipiert, doch die Konstrukteure hatten mit einigen Schwierigkeiten zu kämpfen. Serienmotor ZIS-110, Leistung 140 PS. erwies sich für eine Karosserie mit 2450 kg als eher schwach und musste durch einen 8-Zylinder-Reihenmotor mit 6005 cm³ Volumen ersetzt werden, dessen unbescheidene Größe und Gewicht sich schlecht auf die Gewichtsverteilung auswirkten von dem Auto. Das beschwerte Vorderteil war ständig bemüht, den ZIS-112 ins Rutschen zu bringen.
Nach einer Reihe von Modifikationen (die Basis wurde von 3760 auf 3160 mm reduziert, die Gesamtlänge - von 5920 auf 5320 mm, das Verdichtungsverhältnis des Motors wurde von 7,1 auf 8,7 Einheiten erhöht, zwei weitere Vergaser wurden hinzugefügt) stieg die Motorleistung auf 192 PS. bei 3800 U/min und die Höchstgeschwindigkeit beträgt bis zu 210 km / h. Aber das rettete den plumpen ZIS nicht. Nach der Rennsaison 1955 wurde es außer Dienst gestellt.
GAZ-Torpedo
Der GAZ-Torpedo, der 1952 wie der ZIS-112 erschien, zeichnete sich durch eine höhere Manövrierfähigkeit aus, war jedoch der Idee der nach ihm benannten Anlage unterlegen. Stalins Geschwindigkeitsmerkmale. Alexey Smolin gab die serienmäßigen GAZ-M-20-Einheiten auf, nachdem er sie und eine neue stromlinienförmige Karosserie von Grund auf entwickelt hatte. Das neue Auto erwies sich als viel leichter als der "Pobeda-Sport" mit großen Abmessungen (Länge - 6300 mm, Breite - 2070 mm, Höhe 1200 mm). Sein Gewicht betrug 1100 kg.
Smolin entschied sich für den bereits auf dem GAZ-SG1 getesteten Zwangsmotor "Pobedovsky" mit einem Volumen von 2487 cm³ und einer Leistung von 105 PS mit einem Rutz-Kompressor, der es dem Auto ermöglichte, auf 191 km / h zu beschleunigen. Auf dem GAZ-Torpedo wurden zwei All-Union-Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt.
"Moskwitsch-G2"
Der Rekord-Rennwagen "Moskwitsch-G2" wurde von den Konstrukteuren I. Gladilin und I. Okunev entwickelt und 1956 bei MZMA gebaut. Der Moskwitsch-405-Motor entwickelte eine Leistung von bis zu 75 PS. bei 5600 U/min, wodurch das Auto mit einem Leergewicht von 660 kg Geschwindigkeiten von über 220 km / h erreichen konnte. Drei All-Union-Rekorde wurden darauf aufgestellt. Tatsächlich unterschied sich "Moskwitsch-G2" kaum von der zuvor gebauten "Moskwitsch-G1", die 1956 den gleichen Motor und die stromlinienförmige Karosserie erhielt, aber es wird angenommen, dass es sich um unterschiedliche Modelle handelt.
1959 wurde "Moskwitsch-G2" für die Teilnahme an Rundstreckenrennen aufgerüstet, es war mit einem 70-PS-Moskwitsch-407-Motor und einem Überrollbügel über dem Fahrersitz ausgestattet. In dieser Modifikation konnte das Auto auf 193 km / h beschleunigen. Der Rennfahrer E. Veretov, der den "Moskvich-G2-407" fuhr, wurde 1959 bei den All-Union-Rennen der Sieger in der Klasse der Autos bis 2500 cm³. Nach 1960 nahm der "Moskwitsch-G2" nicht mehr teil bei Rennen.
Das Yuna-Auto von Yuri Algebraistov ist eines der berühmtesten hausgemachten Produkte der Sowjetzeit. Der Bau des Autos begann 1970, verließ aber zum ersten Mal die Garage von Yuna erst 1982. Yuris Bruder Stanislav und die Shcherbinin-Künstler, die sich für Autodesign interessierten, waren an der Entwicklung des Autos beteiligt.
Einige Komponenten und Baugruppen wurden aus dem Design des Serienautos GAZ-24 "Wolga" übernommen, aber vieles musste mit eigenen Händen gemacht werden. Die Karosserie wurde völlig eigenständig konstruiert und gebaut: Zuerst wurde der Rahmen verschweißt, dann wurde die Basis aus mehreren Glasfaserschichten verklebt und eine Verstärkung aus Vierkantrohren hergestellt.
Das Auto "lebt" und wird ständig verändert und verbessert. So wurde kürzlich der Motor durch einen V6 aus dem BMW 525i ersetzt, die Karosserie modifiziert, elektrische Fensterheber und Scheinwerfer eingebaut, Geräte von verschiedenen ausländischen Autos. "Yuna" ist immer noch unterwegs und hat mehr als eine halbe Million Kilometer zurückgelegt, an vielen Auto-Rallyes teilgenommen und sogar in Filmen mitgespielt ("The Testers", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolina"
Ein markantes Beispiel für sowjetische "hausgemachte Produkte" ist das 1980 erschienene Auto "Pangolin" von Alexander Kulygin. Der Korpus wurde nach einem Sperrholz-Meistermodell aus Fiberglas geklebt und nach Abschluss der Arbeiten wurden alle Matrizen zerstört, mit Ausnahme der Möglichkeit einer zweiten Kopie der Pangolina.
Der Motor des Autos, das auf Basis der VAZ-"Klassiker" gebaut wurde, befand sich fast in der Kabine direkt hinter dem Armaturenbrett: die Karosserieform, die eher an den Lamborghini Countach oder DeLorean erinnert, als an die Meisterwerke der heimischen Autoindustrie , bedeutete keine Platzierung des Frontmotors.
Die ursprüngliche Kappe, die die Türen und einen Teil des Daches vereint, wurde von zwei Pneumatikzylindern in Bewegung gesetzt (eine Fehlfunktion dieses Systems führte einmal dazu, dass Kulygin das Auto nicht alleine verlassen konnte - im Gegensatz zu den Lamborghini-Türen, der Kappe der Pangolina ist nicht ausgeglichen). In den 90er Jahren wurde die Karosserie modifiziert (ein Teil des Daches wurde entfernt, zusätzliche Träger wurden unter dem Boden geschweißt) und neu lackiert.
Trotz der Tatsache, dass der Motor und andere Aggregate aus den serienmäßigen VAZ-Autos stammen, übertraf Pangolina diese aufgrund seiner leichten Karosserie und des geringen aerodynamischen Widerstands in den Geschwindigkeitseigenschaften und erreichte Geschwindigkeiten von bis zu 180 km / h. Um Nummernschilder und die Erlaubnis für Auslandsreisen zu erhalten, musste Kulygin eine Reihe von Kompromissen eingehen, indem er das Design des Autos änderte. In den 90er Jahren wanderte der Designer in die USA aus und starb 2004 auf tragische Weise bei einem Unfall.
Ein selbstgebautes Auto, das in den frühen 1980er Jahren von zwei Enthusiasten - Dmitry Parfenov und Gennady Khainov - gebaut wurde, war für seine Zeit ohne Übertreibung ein Wunder der Technik. Trotz der Tatsache, dass einige Einheiten aus Serienfahrzeugen (Motor VAZ-2105, Getriebe ZAZ-968) stammen, haben die Schöpfer des Autos die meisten Einheiten von "Laura" selbst hergestellt. "Laura", dessen Design 1982 begann, unterschied sich von den Autos dieser Jahre durch den Frontantrieb (das erste sowjetische Serienauto mit Frontantrieb VAZ-2108 erschien nur zwei Jahre später). Alle Instrumente in der Kabine waren elektronisch. Diese Geräte (einschließlich des Bordcomputers) Parfenov und Khainov haben sich auch selbst zusammengebaut, wobei mehr als drei Dutzend Mikroschaltungen verwendet wurden.
Insgesamt wurden zwei fünfsitzige Laura-Autos gebaut. Ihr Leergewicht betrug 1000 kg, der Kraftstoffverbrauch bei einer Geschwindigkeit von 120 km / h - 7,8 l / 100 km, die Höchstgeschwindigkeit - 165 km / h.
Die Arbeit von Gennady Khainov und Dmitry Parfenov, die das Laura-Auto gebaut haben, blieb nicht unbemerkt, und ihnen wurde angeboten, ein Projekt zur Erstellung von Prototypen zukünftiger Autos zu leiten - das Leningrad Perspective Car Prototyping-Labor der NAMI. Das erste Werk im "offiziellen" Status war "Okhta" - ein Auto, das auf dem VAZ-21083 basieren sollte, aber gleichzeitig eine große Anzahl von Passagieren aufnehmen sollte, gute aerodynamische Eigenschaften hat und nicht größer als ein "Zhiguli" in der Größe.
Der Salon "Transformer" verwandelte sich leicht in einen Schlaf- oder Essbereich (die Vordersitze wurden um 180 ° gedreht und die mittlere Reihe wurde in einen Tisch verwandelt), der "Okhta" konnte ein zweisitziger Van oder ein siebensitziger Minivan werden.
Viele in Okhta demonstrierte Lösungen erschienen später bei Serienfahrzeugen - leider ausländischen.
"Okhta", die Autohäuser in aller Welt bereiste, konnte einst nicht mehr zurück: In den 90er Jahren ließen Zollbeamte ein Auto nicht zollfrei, das in seiner Heimat nicht zugelassen war. Ein Zolllager ist nicht der beste Ort für ein Auto, und nach einigen Jahren gelang es Parfenov, es in einem sehr schäbigen Zustand zurückzubekommen. Von Okhta ist bisher wenig geblieben, und seine Restaurierung ist eine große Frage.
Das Moskwitsch-2144 Istra-Konzept wurde 1985-1988 entwickelt. im Büro für Gestaltung und Experimentelles Arbeiten des AZLK.
Es wurde davon ausgegangen, dass die Karosserie des Autos, dessen Layout im Windkanal auf beste aerodynamische Leistung getestet wurde, Duraluminiumbleche und breite, nach oben öffnende Türen umfassen würde. Elektronische Systeme sollten das Luftfederspiel einstellen und Fehlfunktionen diagnostizieren, die nicht nur Warnungen, sondern auch Empfehlungen zur Problembehebung anzeigen. Das Auto war mit einem Dreizylinder-Multi-Fuel-Turbo-Dieselmotor mit stufenlosem Getriebe ausgestattet.
Experimenteller Kleinwagen NAMI-050 "Belka" wurde von NAMI zusammen mit dem Motorradwerk Irbit entwickelt. Der Zweizylinder-Motor mit einem Volumen von nur 746 cm³ sollte einen Kraftstoffverbrauch von 5 l/100 km ermöglichen. Gleichzeitig war die „Belka“ für den Transport von 4 Personen ausgelegt. Das Auto zeichnete sich durch ein ungewöhnliches Layout aus: Der vordere Teil der Karosserie war zusammen mit der Windschutzscheibe an Scharnieren nach hinten geklappt, was den Zugang zu den Vordersitzen ermöglichte, und die Rücksitze waren durch eine einzige Seitentür zugänglich.
"Belka", dessen Leergewicht 640 kg betrug, konnte auf 80 km / h beschleunigen. Es wurde auch ein leichterer offener Prototyp hergestellt (ohne Türen und mit einer Markise). 1957 befasste sich der Ministerrat der UdSSR mit der Frage der Serienproduktion des "Eichhörnchens", entschied sich jedoch für den zukünftigen ZAZ-965, dessen Design auf technischen Lösungen basierte, die auf dem Fiat 600 getestet wurden .
VNIITE-PT
Die Hauptidee des Projekts VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) ist die Notwendigkeit, ein spezielles Auto für den Taxidienst zu entwickeln, das sicher, geräumig, komfortabel und wendig ist. Das Konzept wurde mit den Aggregaten von Moskwitsch-Autos gebaut und erfolgreich auf Moskauer Straßen getestet, aber es ging nie in Produktion.
Fahrgäste (bis zu 4 Personen) stiegen durch eine breite Schiebetür mit Elektroantrieb in das „vielversprechende Taxi“ ein, der Fahrersitz wurde fast mittig zwischen den vorderen Radhäusern (mit leichter Verschiebung nach links) platziert, was dafür sorgte ihn mit guter Sicht und Bewegungsfreiheit. Die Plattform mit den Fahrzeugsteuerpedalen könnte ihre Position relativ zum Fahrersitz ändern. Bemerkenswert ist auch die nicht standardmäßige Anordnung des Moskwitsch-408-Motors mit einem Volumen von 1358 cm³ und einem Fassungsvermögen von 50 Litern. mit. - quer, an der Rückseite des Körpers.
Ein Privatauto für Sowjetbürger ist lange Zeit ein absoluter Luxus geblieben. In den 1920er Jahren. Es gab keine organisierte Einfuhr von Autos und Ersatzteilen für sie in das Territorium der UdSSR, daher zeichnete sich der heimische Parkplatz durch seine geringe Anzahl und äußerste Vielfalt aus. Nach Schätzungen moderner Forscher waren von 24.218 Autos im Jahr 1925 nur 5792 Personenkraftwagen; die meisten Marken waren mit einem bis zehn Autos vertreten, und nur "Ford" verkaufte in der UdSSR mehr als 330 Geräte. Allerdings Anfang der 1930er Jahre. nur 15,5 % der Autos befanden sich im persönlichen Besitz der Bürger. Dank der Zusammenarbeit mit der Firma von G. Ford erhielt die Sowjetunion Pläne, Patente und Zeichnungen, die für den Einsatz des eigenen Massenmaschinenbaus erforderlich waren. Aber der industrielle Mechanismus in der UdSSR in den 1930er Jahren. war hauptsächlich auf den Verteidigungsbedarf (und dementsprechend auf die Produktion von Produktionsmitteln) ausgerichtet. Dies lag daran, dass sich in der Vorkriegszeit hauptsächlich der Güterverkehr und nicht der Personenverkehr entwickelte. Das Auto könnte für persönliches Eigentum als Prämie zum Beispiel für Stoßarbeiten erworben werden. Deshalb spiegelten die Maschinen in jenen Jahren weniger Reichtum als vielmehr "eine geheimnisvolle und gewaltige Macht, den Hauch der Segnungen von oben" wider.
Es gab auch die Möglichkeit, durch das System der freiwilligen Vereinigungen "Avtodor" und "Osoaviakhim" ein Auto als Preis zu erhalten. Der freiwillige Verein "Avtodor", der aufgerufen ist, die Bildung der heimischen Automobilindustrie, die Entwicklung des Verkehrs und die Verbesserung der Straßen zu fördern, vereinte nicht nur Berufskraftfahrer, sondern auch Autofahrer. Zu seinen Aufgaben gehörten die Schulung von Fahrern, die Verbreitung von Informationen über Autos und deren Dienstleistungen sowie die Durchführung von Werbekampagnen, zum Beispiel gegen Offroading. Die Straßen in der UdSSR, wie sich bei der Inspektion der Parteikontrollkommission im Jahr 1935 herausstellte, waren in einem "äußerst vernachlässigten" Zustand und stellten oft einen Brei aus Bitumen, Sand und Kies dar, der als "schwarze Autobahn" bezeichnet wird. Die Beschaffung von Mitteln für den Bau und die Instandsetzung von Straßen hätte durch Lotterien erleichtert werden sollen. Teilnahme an der Lotterie in den 1930er Jahren für Normalbürger fast die einzige Möglichkeit, offiziell den Status eines Autobesitzers zu erwerben. Nach der Liquidation von Avtodor im Jahr 1935 wurde Osoaviakhim durch das Lotteriesystem zum Hauptvertreiber von Autos. Mikhail German, der Sohn des beliebten Dramatikers Yuri German, erinnerte sich daran, dass sein Vater, der sowohl über freie finanzielle Mittel als auch über literarischen Ruhm verfügte, gezwungen war, das siegreiche Avtodor-Ticket für ein GAZ-Auto zu kaufen, da die Autos nicht zum Verkauf standen. Offensichtlich überstiegen die Kosten des gekauften Tickets den Nennwert deutlich, obwohl der Memoirenschreiber dies nicht erwähnt. Aber er erinnerte sich an die Kampagne von 1936, bei der den Besitzern von "Gazern" beharrlich angeboten wurde, ihre Autos (gegen Aufpreis) gegen M-1 ("emka") umzutauschen unter dem Vorwand, dass alte Autos die Straßen der Großstädte verderben ihr Aussehen... Nach kleineren Reparaturen sollten die Fahrzeuge in Provinzstädte und Kolchosen verschifft werden. Wie der amerikanische Forscher L. Siegelbaum feststellte, stellte sich im Zuge des Austauschs heraus, dass mehr als 400 einzelne Autobesitzer, die den M-1 beantragten und in die Ersatzlisten aufgenommen wurden, sehr "zweifelhafte" Rechte dazu hatten . Unter ihnen waren mehrere ehemalige Avtodor-Aktivisten, Funktionäre der bis dahin noch nicht existierenden Tsudortrans-Organisation, Vertreter der Hauptdirektion der Traktoren- und Automobilindustrie (GUTAP), insbesondere der Chef der GUTAP-Werkstatt Yakunin, der heimlich verkaufte allein im Jahr 1936. zehn Lastwagen, acht Autos und Ersatzteile für 28 Tausend Rubel.
Im Jahr 1940 produzierte das Land nur 5,5 Tausend "Autos", und in persönlichem Eigentum, zum Beispiel in Moskau, gab es nicht mehr als 500. Seit Beginn des Krieges wurden fast alle persönlichen Fahrzeuge zu Verteidigungszwecken abgezogen.
In der zweiten Hälfte der 1940er Jahre. Die weltweite Automobilindustrie hat einen bahnbrechenden Wandel durchgemacht. Die meisten technischen Entwicklungen in der Automobilindustrie haben sich seither bis heute auf die Verbesserung des Fahrkomforts konzentriert. Die erbeuteten Autos der Nachkriegszeit erregten die Bewunderung der sowjetischen Einwohner. Die Schriftstellerin EL Schwartz etwa notierte die Markenvielfalt, die ihn überraschte: „Vom „DRV“, so niedrig, dass es schien, als säßen die Passagiere in einer Badewanne, bis zum „Oppel-Admiral“ oder „Horch“. oder „Mercedes“ ... Amerikanische Autos tauchten auf, Buick Aight von unerhörter Schönheit ... "
Mit dem Ende des Krieges, nach dem Bericht des Ersten Stellvertretenden Volkskommissars für Innere Angelegenheiten der UdSSR SNKruglov, beantragten Beamte und Privatpersonen bei der Verkehrspolizei die Registrierung von Autos und Motorrädern, deren Quelle sie nicht konnten Dokument, wurde häufiger. Dies betraf vor allem die von der deutschen Besatzung befreiten Gebiete, wo besonders häufig Fälle von Aneignung erbeuteter Fahrzeuge auftraten. SN Kruglov wies darauf hin, dass die Verweigerung der staatlichen Registrierung das Problem der Missbrauchsverhinderung keineswegs löst, da das Auto oder Motorrad in diesem Fall beim nicht anerkannten Besitzer verblieb, er es frei lagern, verwenden, ändern und verkaufen könne. Daher hielt es das NKWD der UdSSR für notwendig, der staatlichen Verkehrsinspektion das Recht zu geben, solche Fahrzeuge auf administrative Weise zu beschlagnahmen. Dieser Vorschlag wurde in der Regierung des Landes diskutiert. Der Rat der Volkskommissare der UdSSR beschloss am 26. die die Rechtmäßigkeit ihres Erwerbs nicht dokumentieren konnten.
Der Missbrauch von erbeuteten Fahrzeugen ging jedoch weiter, oft erleichtert durch die Polizei selbst. Im Februar 1947 meldete eine anonyme Person der Parteikontrollkommission, dass Hauptmann Yu M. Minkin von der dritten Abteilung des Automobildienstes der 1. Ukrainischen Front einen Opel für 361 Rubel gekauft habe. unter dem Deckmantel von Ersatzteilen reparierte es für 450 Rubel. und als seine eigene bei der Verkehrspolizei aktenkundig gemacht. Einen Monat später meldete er ein weiteres Auto an, einen Mercedes-Benz, obwohl er keine Kauf- oder Besitzpapiere hatte. Inspektor Maksimov erlaubte die illegale Registrierung im Austausch für die Reparatur seines persönlichen M-1-Autos durch den Autoservice der 1. Ukrainischen Front und für die Möglichkeit, einen Mercedes zu benutzen.
Das Ausmaß des Missbrauchs konnte nur begrenzt werden, als in der UdSSR ein legaler Binnenmarkt für im Inland produzierte Autos geschaffen und entwickelt wurde. Nach dem Krieg kamen die Geräte und Technologien deutscher Automobilhersteller in die Sowjetunion, was den Beginn der Massenproduktion von Personenkraftwagen ermöglichte.
Durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 16. Mai 1947 in Moskau und Leningrad war es erlaubt, Kleinwagen "Moskwitsch" einzeln zu verkaufen. Gleichzeitig wurde empfohlen, den Ministern für Wissenschaft und Kunst, den fortgeschrittenen Arbeitern sowie den Ingenieur- und Technikern das vorrangige Kaufrecht einzuräumen. Durch nachfolgende Dekrete vom 2. September 1947 und 12. Februar 1948 lud die Regierung Glavtoselmashsnab ein, weitere acht Fachgeschäfte für den Verkauf von Autos zu eröffnen. Der Leiter dieser Abteilung, Umanets, berichtete in einem Memo an den stellvertretenden Handelsminister der UdSSR S. A. Trifonov, dass das Mindestsortiment der Markengeschäfte aus Moskwitsch-Autos, Motorrädern, Fahrrädern und Ersatzteilen bestand. Es war auch geplant, verwandte Produkte zu verkaufen: Werkzeuge, Glasheizungen, Polierpaste, Wildleder und andere. Zukünftig war geplant, in den Filialen Werkstätten für Garantiereparaturen mit dem Austausch von Maschineneinheiten und Komponenten zu organisieren, die ohne Verschulden der Verbraucher ausgefallen waren.
Im Juni 1946 rollte das Auto GAZ M-20 Pobeda vom Fließband des Gorki-Automobilwerks. Die Kosten für das Auto erreichten 16 Tausend Rubel, die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung der UdSSR konnte es sich nicht leisten: Der durchschnittliche Monatslohn der Arbeiter und Angestellten in der gesamten Volkswirtschaft des Landes betrug 1945 442 Rubel, 1955 - 711 Rubel.
Die wahren Käufer teurer Autos waren die Händler des Schattenmarktes. So wurden im Zuge der Durchführung der verdeckten Ermittlungen "Preparers" und "Tuzy" 1952 in Taschkent und Swerdlowsk 23 Personen festgenommen, darunter der stellvertretende Leiter der Taschkenter Warenbasis Brodsky und der Beschaffungsbeamte Afanasyev. 727.183 Rubel wurden ihnen abgezogen. Bargeld, Anleihen im Wert von 115.200 Rubel, fünf Pobeda-Autos, zwei Moskwitsch-Autos und der Gesamtwert der beschriebenen Immobilie überstieg 3 Millionen Rubel.
Die Führungskräfte hatten auch die finanzielle Möglichkeit, Pobeda zu erwerben. Insbesondere dem Vorsitzenden des Ministerrats der UdSSR und dem Vorsitzenden des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR (gemäß dem Dekret des Politbüros vom 9. Dezember 1947) wurden offizielle Gehälter in Höhe von 10 Tausend festgelegt Aber die staatliche Maschine stützte sich entsprechend ihrer Positionen auf hochrangige Beamte. So verfügte 1947 der Justizminister der UdSSR N.M. Rychkov über fünf Dienstwagen und einen eigenen, der von der Werkstatt des Ministeriums gewartet wurde.
Für normale Bürger war der Kauf eines Moskwitsch-Autos Ende der 1940er Jahre realistischer. kostet seinen Besitzer nur 9 Tausend Rubel. Wie L. Siegelbaum glaubt, konnte selbst Mitte der 1960er Jahre, als die Liste der Pkw-Marken der einheimischen Industrie etwas erweitert wurde, nur Moskwitsch den Status eines Autos für Millionen von Sowjetbürgern beanspruchen: „Wenn Zaporozhets auch wäre klein , und „Wolga“ - mehr als erforderlich, dann war „Moskvich 408“ (wie Mishutkas Bett im Märchen „Drei Bären“) „genau richtig“.
Im Laufe des Jahres 1947 konnten die Käufer in einem spezialisierten Netz von Firmengeschäften 1350 "Moskwitsch" erwerben, 1948 - 1403, und die meisten davon - in den Hauptstädten. So wurden in Moskau über Glavtotraktorsbyt 1.070 Fahrzeuge verkauft, in Leningrad - 259 in Tiflis - 21. Über die Büros von Glavtoselmashsnab wurden im ersten Quartal 1948 in Moskau 623 Fahrzeuge verkauft, in Leningrad - 318 in Tiflis - 94, in Baku - 84, in Jerewan - 80. In den größten Industriezentren - Swerdlowsk, Tscheljabinsk, Molotow, Donbass - hatten die Einwohner keine legale Möglichkeit, ein Auto zu kaufen. Daher kam die Regierung im Juni 1948 auf dieses Problem zurück.
Ergebnis der Diskussion war der Erlass vom 22. Juni 1948 "Über die Organisation des Pkw-Verkaufs". Ab dem 1. September 1948 sollte das Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie den Einzelhandelsverkauf der Autos Moskwitsch und Pobeda an die Bevölkerung gegen Bargeld über Fachgeschäfte starten. Der Verkauf von Ersatzteilen für sie gegen Bargeld konnte nur von einzelnen Besitzern von Autos durchgeführt werden, die auf die vorgeschriebene Weise zugelassen waren. Dafür wurde das Büro "Avtomobiletorg" organisiert. Die Liste der Städte, in denen Geschäfte für den Verkauf von Autos eröffnet werden sollten, umfasste die 12 größten Regionalzentren: Moskau, Leningrad, Tiflis, Kiew, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Taschkent, Nowosibirsk, Swerdlowsk und Chabarowsk. Anschließend wurde ihre Liste etwas erweitert.
Der Ministerrat befahl dem Ministerium, in der zweiten Hälfte des Jahres 1948 den Verkauf von 6.500 Moskwitsch- und 900 Pobeda-Fahrzeugen sowie Ersatzteilen im Wert von 700 Tausend Rubel an Privatpersonen zu gewährleisten. Darüber hinaus musste das Handelsministerium der UdSSR dem Ministerium für Automobil- und Traktorenindustrie auf Kosten von Marktmitteln 4.000 Einheiten Moskauer und Kiewer Motorräder und Ersatzteile für 160.000 Rubel zuweisen.
Im Mai 1948 erhielt das Gorki-Automobilwerk den staatlichen Auftrag zur Entwicklung eines sechssitzigen Personenwagens, der 1950 unter dem Namen GAZ-12 ZIM vom Band lief. Mitte der 1950er Jahre. es kostete ungefähr 40 Tausend Rubel, daher wurde es im freien Verkauf aufgeführt. Aufgrund der hohen Kosten konnten es sich jedoch nur wenige Menschen leisten, es zu kaufen. Die berühmten Balletttänzer N. Dudinskaya und K. Sergeev, der Fotograf V. Strekalov-Obolensky (Autor einer Reihe römischer Porträts aus der Sammlung der Staatlichen Eremitage) reisten auf ZIM nach Leningrad.
In der UdSSR entsprach eine bestimmte Automarke trotz der erklärten Gleichberechtigung oft einem bestimmten Status einer Person. Dies spiegelte sich auch im Werk des sowjetischen Klassikers S.V. Mikhalkov in den frühen 1950er Jahren wider:
In ZIL-110, in einem grünen Auto,
Neben dem Fahrer steht ein alter Wissenschaftler.
In der "Möwe" - ein grauhaariger Generalleutnant,
Neben dem Fahrer steht sein Adjutant.
In der beigen Wolga - ein Bergmann aus Donbass,
Bemerkenswerter Bergmann der Spitzenklasse.
Im grauen "Victory" steht ein berühmter Geiger,
Und in "Moskwitsch" - ein Arzt.
Die Mitarbeiter des OBKhSS überprüften regelmäßig die Listen der Personen, die die Autos gekauft haben. Nach Klärung der Geheimdienstinformationen über die Dominanz von Personen ohne spezifischen Beruf unter den Autokäufern stellte sich heraus, dass die meisten von ihnen Rentner verschiedener Abteilungen waren. Bei der Überprüfung des Kontingents an Autobesitzern in Moskau wurde festgestellt, dass im Jahr 1953 und im ersten Quartal 1954 ZIM-Autos erworben wurden von: 14 Vertretern des Klerus, 10 Schriftstellern, 16 Wissenschaftlern (darunter Akademiker, Professoren usw.), 6 Militärs, 5 Künstler, 8 Angestellte, 1 Hausfrau, 2 Fahrer.
Im ersten Quartal 1954 waren unter den 1169 Bürgern, die den "Sieg" kauften: 15 Abgeordnete des Obersten Sowjets der UdSSR, 329 Militärs, 203 Angestellte, 138 Ingenieure, 103 Hausfrauen, 69 Fahrer, 68 Arbeiter, 58 Lehrer und medizinisches Personal, 29 Behinderte und Rentner, 22 Studenten, 64 Wissenschaftler, 9 Schriftsteller, 23 Künstler, 27 Künstler, 2 Geistliche.
Der Kauf eines neuen Autos wurde zu einem der gravierendsten Probleme, auch wenn der Bürger Geld dafür hatte: Neben den neuen Durstigen meldeten sich auch die Glücklichen, die schon auf ihr neues Auto gewartet hatten, für das nächste einer. Am selben Tag keine Zeitverschwendung. Denn es wird mehrere Jahre dauern, bis die Liste bei Ihnen ankommt." Um ein neues Auto zu bekommen, musste die Person auf der Warteliste eine Verkaufsbescheinigung des alten Autos vorlegen, zwei Autos gleichzeitig durften in der Regel nicht besessen werden.
In Fachgeschäften gab es immer riesige Warteschlangen, wie es einer der Publizisten ausdrückte, „fabelhaft lang wie Chernomors Bart“. Zum Beispiel gab es im Moskauer Spezialgeschäft in der Liste derjenigen, die am 15. Mai 1954 ein Auto "Pobeda" kaufen wollten, 13 Tausend Menschen, im Durchschnitt wurden nicht mehr als 625 Autos pro Monat verkauft. Die Zahl der Menschen, die sich für den Kauf von Pobeda- und Moskwitsch-Autos in Leningrad angemeldet haben, betrug 22 Tausend Menschen, in Rostow am Don - 4100, in Tiflis - 2800, in Kiew und Riga - etwa 2000 Menschen, in Eriwan - 1200 Personen.
Aufgrund der erheblichen Nachfrage nach Autos und Motorrädern mit Beiwagen begannen die Mitarbeiter der OBKhSS fast schon seit Beginn der Organisation des Einzelhandels, die Tatsachen ihres Weiterverkaufs zu überhöhten Preisen (also Spekulationen) sowie Missbrauch in ihren Handel, besonders oft in Moskau, Leningrad, Kiew, Riga, Eriwan. Zum Beispiel wurde am 19. Juli 1952 in Kiew eine Gruppe von vier Bürgern festgenommen, die seit 1950 neun Autos weiterverkauft hatten, die sie im Geschäft Ukravtotraktorosbyt und von einzelnen Bürgern gekauft hatten. Die von ihnen im Notariat beglaubigten Verträge waren Grundlage für die Registrierung von Maschinen. Bei der Registrierung wurden jedoch die Kosten für "Sieg" mit 16 Tausend Rubel angegeben, tatsächlich erhielten die Gruppenmitglieder für jede Transaktion 25 Tausend Rubel. Bei der Festnahme beschlagnahmten Polizisten drei neue Pobeda-Autos, 16 Ersatzpisten für sie und 8 Tausend Rubel.
Um die Ordnung aufrechtzuerhalten, wurden aus ihrer Mitte Kommissionen und Älteste gewählt. Zum Beispiel hat eine Kommission im Moskauer Geschäft von Glavkulttorg eine spezielle „Regelung über die Rechte von Personen auf der Warteliste für den Kauf von Pobeda-Autos“ entwickelt und verabschiedet und es geschafft, die Fälle des Verkaufs von Spekulanten in Warteschlangen zu begrenzen. Laut diesem Dokument erfolgte die Registrierung in der Warteschlange wöchentlich sonntags von 9 bis 12 Uhr, die Benotung von 8 bis 11 Uhr und sonntags von 9 bis 12 Uhr - gegen Vorlage eines Reisepasses oder Personalausweises. Erlaubte Warteschlangenkorrespondenz nicht mehr als einmal für Familienangehörige gegen Vorlage einer notariell beglaubigten Vollmacht und eines Reisepasses im Voraus mit mindestens 150 Nummern. Als sich die Schlange näherte, musste der Bürger ein Auto kaufen oder verlor das Kaufrecht.
Die Mitarbeiter des OBKhSS empfahlen, diese Erfahrung überall zu nutzen. Nicht selten (insbesondere in Städten wie Moskau, Riga, Kiew) arrangierten jedoch unternehmungslustige Bürger, die sich in den Kommissionen befanden, Bestechungsgelder, um die Reihenfolge für einen schnelleren Autokauf zu ändern. Nach Angaben der Moskauer Verkehrspolizei wurden nur in fünf Bezirken der Stadt (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningrad und Pervomaisky) 115 Personen gezählt, die in den Jahren 1951-1953. kaufte und verkaufte 4-5 Autos "Pobeda" und "Moskwitsch". Zum Beispiel kaufte der Fahrer des Baustoffministeriums der UdSSR G. Levontin (der zuvor wiederholt strafrechtlich verfolgt wurde, unter anderem nach den Artikeln 182, 162 S. "C", 120 des Strafgesetzbuches der RSFSR), fünf Pobeda-Autos und zwei Moskwitschs, und als er den Mitarbeitern des OBKhSS auffiel, stand er wieder in der Schlange für "Pobeda".
Das begrenzte Netz von Fachgeschäften führte zu einem Zustrom von Käufern in die Städte, in denen sie sich befanden. Nichtansässige konnten nicht lange anstehen und waren gezwungen, ein Auto mit einer Überzahlung von Spekulanten oder einem Platz in der Warteschlange zu kaufen. Es wurde auch praktiziert, (gegen Gebühr) im Dienst für Nichtansässige zu stehen, die nach der Anmeldung an ihren ständigen Wohnsitz zurückkehren mussten. Auch die Überprüfung des Autokaufrechts wurde Gegenstand von Spekulationen. Im Februar 1954 wurden in Rostow am Don der Leiter des Rostower Regionalbüros von Glavmashsbyt Pirogov, der Leiter der Motorradabteilung eines Fachgeschäfts Dombaev und der Fahrer des regionalen Exekutivkomitees Ignatenko wegen Spekulationen angeklagt. Pirogov erhielt Kaufbelege für Moskwitsch- und M-72-Motorräder von den Ladendirektoren Tkachenko und Dombaev und verkaufte sie dann für 1500-1850 Rubel. Ignatenko fungierte jeweils als Vermittler bei Transaktionen, Verkäufer erhielten Schmiergelder für Verkäufe aus der Reihe.
Die Arbeit der Miliz wurde dadurch behindert, dass es selten möglich war, einen Handelsarbeiter in Spekulationen zu entlarven. Bei den Vernehmungen bestanden die Zeugen in der Regel darauf, das Auto zum Staatspreis oder sogar darunter gekauft zu haben. Obwohl es nach Schätzungen der OBKhSS-Mitarbeiter durch den Weiterverkauf des Autos möglich war, durchschnittlich 6 bis 18 Tausend Rubel zu ihren Gunsten zu gewinnen. beim Verkauf von "Pobeda" und 3-5 Tausend Rubel. beim Verkauf von Moskwitsch.
In fast allen größeren Städten gab es spezielle Märkte für den Verkauf gebrauchter Gegenstände. Aber sie handelten auch mit neuen Waren. Zum Beispiel konnte man auf dem Markt in Krasnodar neben Astrachan-Hüten und Radios ein Pobeda-Auto für 20-25 Tausend Rubel, einen Moskwitsch - für 12-18 Tausend Rubel kaufen. In Zukunft wurden solche Autos oft im Outback weiterverkauft. So handelte ein Einwohner von Krasnodar, Lebedinsky, von 1954 bis 1960 systematisch mit dem Kauf und Wiederverkauf von Autos. Dem Gericht gelang es, die Fakten des spekulativen Verkaufs von drei Autos zu beweisen, und zwar im Februar 1960, als er versuchte, für 80.000 Rubel zu verkaufen. Die Wolga, die er im Oktober 1959 für 40.000 Rubel erwarb, wurde verhaftet.
Der amtierende Leiter der Hauptpolizeiabteilung des Innenministeriums der UdSSR, Bodunov, äußerte in einem Memo vom 20. Mai 1954 die Notwendigkeit, das spezialisierte Netzwerk für den Verkauf von Autos zu erweitern. Der Verkauf hätte nach dem System der Vorbestellungen mit Zahlung des vollen Kaufpreises des Autos bereits bei der Bestellung erfolgen sollen (diese Maßnahme wurde nicht vollständig umgesetzt, aber in Zukunft musste der potenzielle Käufer a Viertel des Betrages bei der Registrierung in der Warteschlange). Bodunov schlug auch vor, einen Standard für den Verkauf von Autos festzulegen: Ein Bürger könnte innerhalb von zwei Jahren nur ein Auto einer bestimmten Marke kaufen. Die Verkehrspolizei wurde gebeten, nur die Autos von Personen zu registrieren, deren Namen in den Rechnungen des Ladens angegeben waren.
Aber auch Autos, aber auch Gegenstände aus Gold und Pelzen, wurden nach dem Krieg zunehmend in die Umlaufbahn des Weiterverkaufs einbezogen. In diesem Zusammenhang schlugen Juristen vor, Artikel 107 des Strafgesetzbuches der RSFSR, der eine Haftung nur für den Weiterverkauf von Konsumgütern vorsah, weit auszulegen, um eine Straffreiheit für diejenigen zu vermeiden, die sich der Spekulation mit Nicht-Massenkonsumenten schuldig gemacht haben Waren. Am 12. September 1957 klärte das Dekret des Präsidiums des Obersten Sowjets der RSFSR den Begriff des Themas Spekulation, einschließlich Konsumgüter, landwirtschaftliche Produkte, Registrierkassen, Verkaufsquittungen und Coupons, Eintrittskarten für Unterhaltungs- und andere Veranstaltungen, Bücher , Notizen und andere Wertsachen. Damit wurde die gängige Praxis der Verurteilung des Weiterverkaufs von Fahrzeugen als Spekulation gesetzlich verankert. In den frühen 1960er Jahren. Der Ministerrat der UdSSR verabschiedete Sonderbeschlüsse "Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation bei Personenkraftwagen" (23. März 1961) und "Über zusätzliche Maßnahmen zur Bekämpfung der Spekulation mit schweren Motorrädern mit Beiwagen" (23. Oktober 1962). Sie stellten fest, dass der Verkauf von Autos und Motorrädern einzelner Eigentümer nur auf Provisionsbasis über staatliche Handelshäuser erfolgen darf. Ansonsten war es der Verkehrspolizei untersagt, private Fahrzeuge zu registrieren.
Infolge dieser Verordnungen wurden in großen Städten Kommissionsgeschäfte für den Verkauf von Personenkraftwagen eingerichtet, die von Privatpersonen angenommen wurden. Dies wiederum trug zu einer Zunahme des Wiederverkaufsumfangs bei. Die Kosten für das Auto wurden von der Filiale im Einvernehmen mit dem Zusteller festgelegt (jedoch nicht höher als der zum Zeitpunkt der Übergabe des Autos an die Kommission gültige Landesverkaufspreis). Obwohl die Provision 7% betrug, war es nicht ungewöhnlich, dass die Arbeiter des Secondhand-Ladens potenzielle Käufer inoffiziell um einen deutlich höheren Betrag baten und sich bereit erklärten, die Differenz an die Verkäufer in ihren Händen für ein Auto in gutem Zustand und ohne Zug zu zahlen.
Wie in den Vorjahren konnte ein Sowjetbürger Autobesitzer werden, indem er einen Lotterieschein zog. 1961 riefen Anzeigen in sowjetischen Zeitungen zum Kauf von Losen für die Bargeld- und Kleiderlotterie auf: Für nur 30 Kopeken konnte man neben Klavieren, Kühlschränken und Teppichen ein Moskwitsch-Auto gewinnen.
Seit Mitte der 1950er Jahre. in der UdSSR begann sich der Auslandstourismus aktiv zu entwickeln: Allein 1956 machten 561.000 Sowjetbürger Urlaub im Ausland. Ihre besondere Aufmerksamkeit erregten die Fenster funkelnder Autohäuser in den zentralen Straßen europäischer Städte: „Von dort roch es nach Parfüm, blendend lackierte Limousinen mit offenen Türen zur Lederausstattung drehten sich langsam auf Ständern; Mitarbeiter in tadellosen Uniformen drückten nicht nur mit ihren Gesichtern, sondern auch mit Figuren die höfliche und freudige Erwartung der lieben Kunden aus. Und eine scharfe Dissonanz - der Eindruck des sowjetischen Dienstes an der Autoabholstelle: "Log, Onkel, rastlose dunkle Menge und Schlamm unter den Füßen."
Aber trotzdem, die 1950er Jahre. wurden zu Meilensteinen in der Bildung neuer Konsumstereotypen von Stadtbewohnern (und der Motorismus in der UdSSR war natürlich ein Produkt der Stadtkultur). IA Andreeva, Chef-Kunstkritikerin des All-Union House of Fashion Models, in ihren Memoiren über das Leben im Sozialismus ist es kein Zufall, dass sie ihren "Bericht" mit dem Kapitel "Privatauto" beginnt und erst dann die Wohnung, Datscha, Kleidung folgen in der Liste der ewigen Alltagssorgen des Sowjetbürgers und erst ganz am Ende - Arbeit. Der Kauf eines eigenen Autos in der UdSSR war fast die erste bedeutende Gelegenheit, Ihr Recht auf persönliches Eigentum (schließlich war von Privateigentum nicht die Rede) auf "Haushaltsgegenstände und Haushaltsgegenstände, persönliche Güter und Bequemlichkeiten", den Schutz davon wurde bereits 1936 d. die stalinistische Verfassung garantiert. Persönliches Eigentum (nach allgemein anerkannter Interpretation) unterschied sich vom Privateigentum dadurch, dass es nicht zum Gewinn, zur Bereicherung, zum Geldverdienen verwendet werden konnte. NS Chruschtschow befürwortete öffentlich die Vereinheitlichung von Autos in Leihwerkstätten, da er der Ansicht war, dass die "Privateigentumsrichtung" der Verwendung von Autos für den kommunistischen Gesellschaftsaufbau nicht geeignet sei.
Dennoch ist in diesem Jahrzehnt nicht nur die Produktion von Personenkraftwagen, sondern auch deren Einzelhandelsverkauf an Endverbraucher merklich gewachsen. Im Jahr 1950 produzierten sowjetische Fabriken 64.554 Autos, von denen 5.176 (8%) exportiert wurden, 36.378 (56%) wurden auf Abteilungen und Organisationen verteilt, die restlichen 23.000 (36%) wurden an einzelne Eigentümer verkauft. 1956 stieg die Zahl der an den Einzelhandel gelieferten Autos auf 64.000 (59% der Gesamtzahl der von der Industrie produzierten Fahrzeuge).
Im Dezember 1965 berichtete der Leiter des im selben Jahr gegründeten Ministeriums für Automobilindustrie, A. M. Tarasov, dass in der UdSSR auf 238 Einwohner ein Pkw kommt, in den USA auf 2,7 Personen. Aber selbst dann könnte ein auf dem Hof geparktes Auto zu einem ernsthaften Streitpunkt werden. So wurde B. Sarnov zum äußeren Zeugen am Schauplatz des Showdowns im Landgericht zwischen den beiden Nachbarn. Der Moskwitsch des Klägers befand sich regelmäßig unter dem Fenster des Beklagten (wartet noch auf den Erhalt der begehrten Postkarte mit dem Hinweis auf die herannahende Warteschlange für das Auto) und belegte damit nicht nur einen potentiellen Parkplatz, sondern vergiftete auch das Leben des Beklagten mit „seinem abscheulichen und nicht vorzeigbaren“ Aussehen". Der Angeklagte goss "in einem Moment intensiver emotionaler Erregung" Tinte auf das geparkte Auto, was zu einem Treffen der Nachbarn vor Gericht führte.
Im Großen und Ganzen hatte der sowjetische Autofahrer nur zwei Freuden: ein Auto zu kaufen und es zu verkaufen, da es noch schwieriger war, es zu warten als es zu kaufen. So boten 1966 in Moskau nur 12 Tankstellen innerhalb der Stadt Dienstleistungen für Autofahrer und 2 in Straßenmotels an. Obwohl die Pläne für den Fünfjahresplan eine Steigerung der Pkw-Produktion auf 800.000 pro Jahr vorsahen, standen keine Ersatzteile zur Verfügung. Das Moskauer Kleinwagenwerk zum Beispiel hat Kotflügel, Stoßfänger und andere Teile nicht in seine Produktionspläne aufgenommen. Erst nach hartnäckigen Aufforderungen begann er, die Flügel zu stampfen, aber aus irgendeinem Grund nur die richtigen.
Das Auftanken des Autos wurde zu einem der ernsthaften Probleme. Benzin (ein Liter kostete 1956 1 Rubel 50 Kopeken) konnte mit Coupons gekauft werden, die in Kerosinläden verkauft wurden, die oft mehrere Dutzend Kilometer von den Tankstellen entfernt waren. Heute ist es kaum zu glauben, aber 1963 gab es in Leningrad nur vier Tankstellen, deren Benzinverkauf manchmal durch die Norm begrenzt war: 5 Liter pro Tank. Natürlich waren viele Autofahrer gezwungen, "linkshändiges" Benzin zu kaufen, ohne Einschränkungen, Coupons und Besuche im Kerosinladen.
M. Yu. German schrieb, dass der sowjetische "elende" Materialismus "nicht nur und nicht so sehr durch die Bildung sozialer Codes, das "Prestige" bestimmter Objekte, gewöhnlichen Snobismus oder einfach eine Erhöhung des Einkommens provoziert wurde ... In unser Land, die Sehnsucht nach den Dingen war eines der wenigen Mittel des Vergessens, eine Art Nationalsport ... Auch der Lebensmittelladen war ein Glücksspiel, der Käufer wurde zum Konquistador, hoffte auf Erfolg und war bereit für die Niederlage, und kehrte zurück - unabhängig vom Ergebnis - erschöpft und blutig." Die gesamte Lebensweise eines Sowjetmenschen trug nicht zur Einstellung zum Auto als Alltagsgegenstand bei, sondern wurde umso begehrenswerter.