Wie es hergestellt wird, wie es funktioniert, wie es funktioniert. Straßenbahnen! Eine Straßenbahn ist eine Art Schienentransportmittel

Geschrieben am 4. Dezember 2013

Produktionsbericht aus einem der ältesten Straßenbahndepots Moskaus, 2012 wird es 100 Jahre alt! In dieser Zeit passierten alle Straßenbahntypen, die jemals in Moskau verkehrten, die Tore des Depots.

Die Straßenbahn ist historisch gesehen die zweite Art des städtischen Personenverkehrs in Moskau und der Nachfolger der Pferdeeisenbahn. Im Jahr 1940 erreichte der Anteil der Straßenbahn am Personenverkehr in der Stadt 70 % und nach Angaben von 2007 nur etwa 5 %, obwohl sie in einigen Randgebieten (z. B. in Metrogorodok) der wichtigste Personenverkehr ist und Ihnen dies ermöglicht schnell zur U-Bahn. Die höchste Dichte an Straßenbahnlinien der Stadt befindet sich im Osten des Zentrums, im Bereich des Flusses Yauza.

1.
Derzeit verfügt das Rusakov-Depot über 178 Straßenbahnen, darunter lineare Schienenfahrzeuge (Personenstraßenbahnen) sowie Schneefräsen, Dachrinnenreiniger, Schienenschleifer, Gleismessgeräte und Wasserwaschwagen. Das Depot bedient neun Routen: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 und den 4. rechten Ring.

2.
Die linke Route der vier dient dem Bauman-Depot.

3.
Es gibt so etwas wie „Routenöffnung“. Frühmorgens verlässt die erste Straßenbahn das Depot und fährt nonstop (Nullfahrt) zu ihrem Endziel, von wo aus sie gegen 4:30 Uhr die Strecke eröffnet. Im Falle einer Panne der ersten Straßenbahn steht immer eine Ersatzbahn bereit, um eine pünktliche Öffnung der Strecke zu gewährleisten. Die Straßenbahnen hören gegen ein Uhr morgens auf zu arbeiten. An Wochentagen verlassen bis zu 120 Straßenbahnen die Stadt vom Depot Rusakov, am Wochenende etwa 100.

4.
Einen ganzen Tag lang arbeiten zwei Fahrer eine Schicht in einer Straßenbahn, und das Auto selbst legt durchschnittlich 250 Kilometer zurück. Das Maximum kann 400 Kilometer erreichen.

Jeder Fahrer verfügt über eine Reihe von Dokumenten:
- Fahrtenbuch für die Wartung, in dem Reparaturwünsche des Fahrers und Hinweise von Fachkräften zu den durchgeführten Arbeiten eingetragen werden
- Frachtbrief, was die Ankunft der Straßenbahn markiert Endziele sowie Abfahrts- und Ankunftszeit im Depot
- Führerschein (Lizenz)
- Versicherungspolice
- Fahrplan für die Ankunft an jeder Haltestelle. Wer oft mit der Straßenbahn von der Endhaltestelle anreist, dürfte bemerkt haben, dass Straßenbahnen tatsächlich einen bestimmten Fahrplan haben. Natürlich erlauben uns der Moskauer Verkehr, Staus sowie die erhöhte Ladezeit für Passagiere durch Entwerter nicht immer, den vorgegebenen Zeitplan strikt einzuhalten.

5.
Die Gesamtfahrleistung der Straßenbahn über die gesamte Betriebsdauer kann bis zu 750.000 Kilometer betragen. Einige Straßenbahnen sind 15 Jahre oder länger im Einsatz (insbesondere in den Regionen).

6.
Um den langfristigen Betrieb der Straßenbahn sicherzustellen, wird eine planmäßige vorbeugende Wartung durchgeführt. Die Reparatur- und Wartungswerkstatt für Schienenfahrzeuge umfasst 32 Inspektionsgräben. Auf sie
Jeden Tag fahren sie 20 Autos in TO-1 und führen über Nacht alle notwendigen Arbeiten durch. Am TO-2 verkehren täglich bis zu 10 Straßenbahnen, davon mehr als komplexe Arbeit Wenn die gesamte Ausrüstung demontiert ist, dauern solche Reparaturen mehrere Tage.

7.
TO-1 fährt jedes Auto einmal pro Woche, TO-2 - einmal im Monat.

8.
Eine normale Straßenbahn wiegt etwa 20 Tonnen.

9.
Alle 60.000 Kilometer wird eine geplante „mittlere“ Reparatur durchgeführt, bei der die Straßenbahn fast vollständig zerlegt und alle Komponenten und Baugruppen überprüft werden. Nach vier solch großen Reparaturen (ca. 240.000 km) wird das Auto zur Großreparatur ins Straßenbahnwerk geschickt.

10.
Ein wichtiges Element der Straßenbahn ist das Raddrehgestell. Es enthält Motoren, Getriebe und Bremsvorrichtungen. Alle Wagen sind mit vier 50-Kilowatt-Motoren ausgestattet, einer für jede Achse.

11.
Kfz-Werkstatt, in der Diagnose und Reparatur von Elektromotoren durchgeführt werden. Der ökologische Transport kostet die Stadt im Sommer durchschnittlich 1,7 MWh pro Monat und im Winter bis zu 2,4 MWh pro Monat (Daten für das Depot Rusakov aus dem Jahr 2008).

12.
Balkenkrane werden zum Bewegen schwerer Bauteile und Teile eingesetzt.

13.
Eine Reihe von Getrieben.

14.
Der Wagen ist mit drei Arten von Bremsen ausgestattet:
. Elektrodynamisch (Traktionselektromotoren im Generatorbetrieb, die einen Teil der Energie in das Netz zurückführen)
. Trommelblock mit federelektromagnetischem Antrieb (ähnlich einer Autobremse)
. Schiene elektromagnetisch (Notbremsung)

Zur Betriebsbremsung kommt eine elektrodynamische Bremse zum Einsatz, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf nahezu Null reduziert. Es erfolgt eine Vollbremsung bis zum Stillstand Trommelbremse. Für Notbremsung Sie verwenden eine magnetische Schienenbremse, bei der der Block an der Schiene magnetisiert ist und deren Anpresskraft um ein Vielfaches größer sein kann als das Gewicht der Straßenbahn.

15.
Führerstand der Straßenbahn 71-608. Solche Straßenbahnen sind mittlerweile die Mehrheit auf Moskaus Straßen.

16.
Nach und nach werden alte Straßenbahnen durch neue Modelle ersetzt – 71-619 mit verbessertem Bedienfeld, Fehlerdiagnosesystem und Kipp-Schiebetüren.

17.
Im Jahr 2009 kamen 29 Neuwagen im Depot an. Jede dieser Straßenbahnen kostet etwa 10 Millionen Rubel, und größere Reparaturen im Werk kosten 300.000 Rubel.

18.
Außerdem wird viel Geld für die Reparatur von Straßenbahnen nach Vandalismusvorfällen ausgegeben. Z.B, Heckscheibe Eine solche Straßenbahn wird das Depot 60.000 Rubel kosten.

19.
Am häufigsten werden Straßenbahnen im Einzelbetrieb eingesetzt, seltener als Teil eines Zuges mit zwei Wagen. Und früher konnte man auf der Straße drei Straßenbahnen nebeneinander sehen.

20.
Kommt es zu einem Unfall, trifft sich eine Kommission und entscheidet, was mit der Straßenbahn zu tun ist – sie im Depot selbst reparieren (sofern der Rahmen nicht beschädigt ist), sie ins Werk schicken oder abschreiben.

21.
Sie können auch eine alte Straßenbahn abschreiben, deren Reparatur zu teuer ist.

22.
Für Ersatzteile wird das Auto zerlegt, die restliche Karosserie zersägt und zur Verschrottung geschickt.

23.
Schneefräse.

24.

25.
Dachrinnenreiniger basierend auf der tschechischen Straßenbahn Tatra T3.

26.
Daran ist ein Dachrinnenreinigungswagen befestigt.

27.
Schienenschleifer basierend auf der Straßenbahn KTM-5.

28.

29.
Das Depot Rusakov war eines der ersten, das eine mechanisierte Waschmaschine für Schienenfahrzeuge in Betrieb nahm. Speziell für unseren Besuch wurde eine seltene RVZ-6-Straßenbahn der Rigaer Wagenfabrik gewaschen.

30.
Für eine Vielzahl von Städten wurde dieses Auto zum Hauptmodell der Straßenbahn.

31.
Dieses Exemplar wurde im Depot in schrecklichem Zustand erhalten, rostig und mit Moos bedeckt. Es wurde restauriert und nimmt nun einen würdigen Platz in der Straßenbahnsammlung der Hauptstadt ein.

32.
In Moskau waren solche Straßenbahnen von 1960 bis 1966 im Einsatz.

33.
In Kolomna gingen bis 2002 täglich Dutzende RVZ auf die Straße!

34.

35.

36.
Blick Richtung Depot und Gleisfächer.

Vielen Dank an alle Mitarbeiter des Rusakov-Depots, die an der Organisation der Schießerei mitgewirkt und beim Verfassen der Texte geholfen haben! In der Beschreibung wurden auch Materialien von den Seiten wikipedia.org und tram.ruz.net verwendet

Genommen von Chistoprudov zum Straßenbahndepot Rusakov.

Wenn Sie eine Produktion oder Dienstleistung haben, von der Sie unseren Lesern erzählen möchten, schreiben Sie mir – Aslan ( [email protected] ) Lera Volkova ( [email protected] ) und Sasha Kuksa ( [email protected] ) und wir werden den besten Bericht erstellen, der nicht nur von den Lesern der Community, sondern auch von den Websites http://bigpicture.ru/ und http://ikaketosdelano.ru gesehen wird

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In einer modernen Stadt mit hoher Bevölkerungsdichte ist das Transportproblem sehr akut: Der private Kraftverkehr ist aufgrund der vielen Staus (durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 20-24 km/h) und der hohen Kraftstoffpreise nicht gerechtfertigt. Ein Ausweg aus dieser Situation könnte die Nutzung des Fahrrads sein, allerdings steht diese Art der Fortbewegung nicht allen Stadtbewohnern zur Verfügung. Dann kommen öffentliche Verkehrsmittel zur Rettung, insbesondere Straßenbahnen, Trolleybusse und die U-Bahn. Die Straßenbahn ist vor allem wirtschaftlich, sicher und umweltfreundlich. Gleichzeitig kann es recht bequem sein, was wir in unserer Arbeit beweisen müssen, aber zuerst schauen wir uns das an grundlegende Merkmale Strukturen von Straßenbahnen und ihre Weltanaloga.

Die Straßenbahn (von englisch tram (car, Trolley) und way (path) – die Bezeichnung für Kohlewagen in Großbritannien) als öffentliches Verkehrsmittel wurde zu Beginn des 19. Jahrhunderts entwickelt und in Betrieb genommen. Am Anfang war es ein von Pferden gezogener Schienentransport, dann - Dampf-, Benzin- und Elektrotransport. Nach dem Zweiten Weltkrieg stieg die Nachfrage nach Straßenbahnen als komfortablem, effizientem und umweltfreundlichem städtischen Verkehrsmittel deutlich an. So wie der Schienenverkehr einst zum Motor der industriellen Revolution wurde, wird der Schienenverkehr im 21. Jahrhundert in verschiedenen Ländern als Schlüsselinnovation zur Lösung von Transport- und Verkehrsproblemen eingesetzt Umweltprobleme Städte.

Zu den Hauptvorteilen der Straßenbahn gehören:

Umweltfreundlichkeit – die Umwelt wird nicht durch Abgase und Kraftstoffverbrennungsprodukte verschmutzt;

keine Geräusche, wenn die Gleise in einwandfreiem Zustand gehalten werden;

Effizienz: Eine Bahnstrecke ist günstiger als eine Asphaltstrecke;

Verkehrssicherheit: Für andere Verkehrsteilnehmer ist immer klar, wohin die Straßenbahn fährt, Vorhersehbarkeit ist ein Sicherheitsfaktor;

Effizienz des Transports: Das Vorhandensein einer eigenen Strecke ermöglicht es dem Schienenverkehr, Staus zu vermeiden, die durch nicht auf der Schiene liegende Radtransporte entstehen (Verstöße gegen die Verkehrsregeln werden nicht berücksichtigt);

Ästhetik: Das Image der Straßenbahn ist historisch positiv, die Straßenbahn ist kein Hochgeschwindigkeitstransportmittel, daher wird ihre Form nicht von der Aerodynamik bestimmt und wirkt daher in der architektonischen Umgebung nicht aggressiv;

Geschwindigkeit des Transports: Elektromotor sorgt für gleichmäßige Traktion bei jeder Geschwindigkeit, wodurch die Straßenbahn schneller beschleunigt als Busse und eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erzielt;

Kapazität: Da es sich um einen Zug handelt, kann die Straßenbahn ihre Fahrgastkapazität während der Hauptverkehrszeiten mit Hilfe von gezogenen Waggons erhöhen (kein zweiter Fahrer erforderlich);

Rationalisierung des städtischen Umfelds und des Verkehrsnetzes: Straßenbahngleise nehmen weniger Platz ein als die Straße, sie benötigen keine Bordsteine. Typischerweise ist die Straßenbahn 2,5 m breit plus Spiegel;

Komfort: Bei ordnungsgemäßem Zustand der Gleise bietet die Straßenbahn dank der Laufruhe mehr Komfort, ist für den Bus unzugänglich (großes Gewicht und fehlendes Getriebe), Schwingungsperioden beim Bewegen des Schienenverkehrs ermöglichen den Fahrgästen das Lesen, während in Bussen verspüren viele körperliche Beschwerden;

Mangel an komplexer, teurer Infrastruktur: Straßenbahnhaltestellen erfordern keine Ausrüstung (im Gegensatz zur U-Bahn oder Einschienenbahn), sie können so selten oder häufig sein, wie gewünscht;

Betriebssicherheit: Eine Straßenbahn wird im Gegensatz zu einem Trolleybus niemals einen Fahrgast schockieren, da der Strom durch die Schiene fließt.

Zu den Nachteilen der Straßenbahn zählen:

die Notwendigkeit einer verstärkten Kontrolle: Manchmal kann die Trennung des Weges und die Unvermeidlichkeit der Route zum Problem werden. Es muss sichergestellt werden, dass die Wege immer frei sind.

Wartung von Straßenbahnwagen: Das Auto selbst ist teurer als ein Bus, es erfordert eine spezielle Infrastruktur (eine Asphaltstraße ist vielseitiger als eine Eisenbahn, wenn auch teurer), einschließlich der Installation von elektrischen Oberleitungen;

Vergleichende Analyse der Organisation des Produktionsprozesses der Wartung und Reparatur von Schienenfahrzeugen bei ATP
Die Organisationsstruktur ist eines der Hauptelemente des Organisationsmanagements. Es zeichnet sich durch die Verteilung der Managementziele zwischen der Einheit und den Mitarbeitern der Organisation aus. Die Führungsstruktur ist eine organisatorische Form der Arbeitsteilung zur Treffen und Umsetzung von Führungsentscheidungen...

Berechnung geometrischer Eigenschaften gefährlicher Schachtabschnitte
Abschnitt I-I W1=π×d3/32, mm3 (3,34) W1=3,14×703/32=33657 mm3 Wк1=π×d3/16, mm3 (3,35) Wк1=3,14×703/16=67314 mm3 À1= π×d2/ 4, mm3 (3,36) A1=3,14×702/4=3846 mm3 Abschnitt II-II W2=3,14×653/32=26947 mm3 Wк2=3,14×653/16=53895 mm3 A2=3,14×65 ...

Wartung und Reparatur von Fahrzeugen
Der Betrieb von Schienenfahrzeugen ist untrennbar mit der Notwendigkeit verbunden, Arbeiten auszuführen, die sich in zwei Gruppen einteilen lassen, die sich in Art und Zweck grundsätzlich unterscheiden. Eine Gruppe davon zielt auf die Erhaltung ab, die andere auf die Wiederherstellung technischer Zustand Autos. Der gesamte Komplex...

Straßenbahnen! Straßenbahn ist ein Fortbewegungsmittel!

Straßenbahnen!

Straßenbahn- ein städtisches Mittel (seltener vorstädtisch, noch seltener überregional) Bodentransport Dabei handelt es sich um einen Motorwagen (oder einen Motorwagen mit Beiwagen), der von einem Fahrdraht mit Strom versorgt wird und sich entlang einer Schiene bewegt.

Das Wort „tram“ ist englischen Ursprungs und setzt sich aus zwei Wörtern zusammen: „tram“ – Kutsche, Karren; und „Weg“ – Weg.

Die meisten modernen Straßenbahnen verwenden elektrische Traktion, wobei der Strom über ein Oberleitungsnetz mit Stromabnehmern (Stromabnehmern oder Stangen, seltener Jochen) geliefert wird. Es gibt jedoch auch Straßenbahnen, die über eine dritte Kontaktschiene oder Batterien angetrieben werden.

Neben elektrischen Straßenbahnen gibt es Pferdebahnen, Seilbahnen und Dieselstraßenbahnen. Früher gab es pneumatische, dampf- und gasbetriebene Straßenbahnen.

Straßenbahnen! Straßenbahngeschichte!

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts entstand durch das Wachstum von Städten und Industriebetrieben, die Verlagerung von Wohnorten von Arbeitsorten und die zunehmende Mobilität der Stadtbewohner das Problem der städtischen Verkehrskommunikation.

Die ersten städtischen Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen.

Im Jahr 1828 nahm in der Stadt Baltimore, Maryland in den USA, die erste Straßenbahnlinie (die erste Pferdebahn) den Betrieb auf der Pferdeeisenbahn auf.

Baltimore ist das erste von Pferden gezogene Pferd. 1828

Es gab auch Versuche, dampfbetriebene Eisenbahnen auf die Straßen der Stadt zu bringen, aber die Erfahrung war im Allgemeinen erfolglos und verbreitete sich nicht.

Der Einsatz von Pferden als Straßenbahnantrieb war mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden, weshalb weiterhin Versuche unternommen wurden, eine Art mechanische Traktion in Straßenbahnen einzuführen. In den USA erfreute sich die Seiltraktion großer Beliebtheit und hat sich in San Francisco bis heute als Touristenattraktion erhalten.

1881 wurde die erste elektrische Personenstraßenbahn zwischen Berlin und Lichterfeld in Betrieb genommen, die von der Elektrotechnikfirma Siemens gebaut wurde.

1885 erschien in den USA die elektrische Straßenbahn.

Die elektrische Straßenbahn erwies sich als ein profitables Geschäft und ihre rasche Verbreitung auf der ganzen Welt begann. Dies wurde auch durch die Schaffung praktischer Stromabnehmersysteme (Sprague-Stabstromabnehmer und Siemens-Jochstromabnehmer) erleichtert.

Straßenbahnen im Russischen Reich!

Moskauer Pferdekutsche. Ende des 19. Anfang des 20. Jahrhunderts.

Samara Pferdekutsche. Domstraße. Ende des 19. Anfang des 20. Jahrhunderts.

Elektrische Straßenbahn Russisches Reich!

Am 2. Mai 1892 wurde in Kiew die erste Strecke mit einer elektrischen Straßenbahn in Betrieb genommen; es war die erste im Russischen Reich.

Die erste elektrische Straßenbahn in Kiew und im Russischen Reich.

Im Jahr 1896 wurde eine elektrische Straßenbahn in Nischni Nowgorod, 1897 in Jekaterinoslaw, 1898 in Witebsk, Kursk, Sewastopol und Orel, 1899 in Krementschug, Moskau, Kasan, Schitomir, Liepaja, 1900 in Jaroslawl und in Odessa usw. in Betrieb genommen St. Petersburg - im Jahr 1907 (mit Ausnahme der Straßenbahn, die seit 1894 im Winter auf dem Eis der Newa verkehrte).

Entwicklung des Straßenbahnverkehrs!

Im 20. Jahrhundert entwickelten sich elektrische Straßenbahnen rasant und verdrängten Pferdewagen und die wenigen verbliebenen Omnibusse aus den Städten.

Neben elektrischen Straßenbahnen kamen teilweise auch pneumatische, Benzin- und Dieselstraßenbahnen zum Einsatz. Straßenbahnen wurden auch auf lokalen Vorort- oder Überlandlinien eingesetzt. Häufig wurden Stadtbahnen auch zur Güterverteilung genutzt (auch in direkt von der Bahn versorgten Waggons).

Nach einer durch den Krieg und die politischen Veränderungen in Europa bedingten Pause entwickelte sich die Straßenbahn weiter, allerdings in einem langsameren Tempo. Jetzt hat er starke Konkurrenten – das Auto und insbesondere den Bus. Autos wurden immer beliebter und erschwinglicher, und Busse wurden durch den Einsatz eines Dieselmotors schneller und komfortabler sowie sparsamer. Im gleichen Zeitraum erschien der Trolleybus.

Aufgrund des zunehmenden Verkehrs kam es bei der klassischen Straßenbahn einerseits zu Störungen durch Fahrzeuge, andererseits verursachte sie selbst erhebliche Unannehmlichkeiten. Die Einnahmen der Straßenbahnunternehmen begannen zu sinken. Als Reaktion darauf hielten die Präsidenten der Straßenbahnunternehmen 1929 in den Vereinigten Staaten eine Konferenz ab, auf der sie beschlossen, eine Reihe einheitlicher, deutlich verbesserter Wagen namens PCC zu produzieren. Diese Autos, die 1934 erstmals das Licht der Welt erblickten, setzten 2019 neue Maßstäbe Technisches Equipment, Komfort und Aussehen der Straßenbahn prägten die gesamte Geschichte der Straßenbahnentwicklung über viele Jahre hinweg.

Das Foto zeigt einen Straßenbahnwagen vom Typ RSS. USA. 1934.

Das Foto zeigt Passagiere in einem PCC-Wagen. USA. 1934.

Trotz dieser Fortschritte der amerikanischen Straßenbahn hat sich in vielen entwickelten Ländern die Ansicht etabliert, dass die Straßenbahn ein rückständiges, unbequemes und unangemessenes Transportmittel sei moderne Stadt. Mit der Ausmusterung der Straßenbahnsysteme wurde begonnen. In Paris wurde die letzte städtische Straßenbahnlinie 1937 stillgelegt. In London existierte die Straßenbahn bis 1952; der Grund für die Verzögerung ihrer Beseitigung war der Krieg. Auch in vielen anderen Großstädten der Welt kam es zu Auflösungen und Kürzungen der Straßenbahnnetze. Die Straßenbahn wurde häufig durch einen Oberleitungsbus ersetzt, aber auch die Oberleitungsbuslinien wurden vielerorts bald geschlossen, da sie der Konkurrenz mit anderen Straßentransportmitteln nicht standhalten konnten.

Straßenbahnen in der UdSSR!

Auch in der Vorkriegs-UdSSR herrschte die Auffassung vor, dass die Straßenbahn ein rückständiges Transportmittel sei, aber die Unzugänglichkeit von Autos für normale Bürger machte die Straßenbahn gegenüber dem relativ schwachen Straßenverkehr konkurrenzfähiger. Darüber hinaus wurden selbst in Moskau die ersten U-Bahn-Linien erst 1935 eröffnet, und das Netz war noch klein und über das gesamte Stadtgebiet verteilt; auch die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen blieb relativ gering, so dass es bis in die 1950er Jahre praktisch keine Alternativen dazu gab die Straßenbahn zur Personenbeförderung.

In den Jahren 1935-1936 begann das Sokolniki-Automobilwerk SVARZ in Moskau mit der Produktion neuer inländischer Versuchswagen, die sich nicht von den amerikanischen RSS-Wagen unterschieden. Basierend auf den Ergebnissen des Probebetriebs wurde beschlossen, neue Autos in Serie zu produzieren.

Die Serienproduktion begann im Wagenwerk Mytischtschi. Der Name M-38 für Serienautos bedeutete „Motor 38 Jahre“.

Das Foto zeigt einen Straßenbahnwagen M-38. Moskau. 1938.

Ein wesentlicher Faktor für den Erhalt der Schlüsselrolle der Straßenbahn im städtischen Personenverkehr in der UdSSR war die hohe Verfügbarkeit von Gleismaterial (dank der entwickelten metallurgischen Industrie) in Verbindung mit der geringen Baugeschwindigkeit Autobahnen. Wo die Straßenbahn aus den zentralen Straßen und Alleen entfernt wurde, wurden ihre Linien zwangsläufig auf benachbarte parallele, weniger befahrene Straßen und Gassen verlegt. Bis in die 1960er Jahre blieb der Gütertransport auf Straßenbahnlinien von Bedeutung, doch während des Großen Vaterländischen Krieges im belagerten Moskau und im belagerten Leningrad spielten Straßenbahnen eine besonders wichtige Rolle.

Straßenbahn nach dem Zweiten Weltkrieg!

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Prozess der Abschaffung der Straßenbahn in vielen Ländern weiter. Viele durch den Krieg beschädigte Strecken wurden nicht einmal wiederhergestellt.

In Deutschland, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und den Ländern des sozialistischen Lagers fuhr die Straßenbahn jedoch weiterhin relativ gute Erfolge.

In Deutschland, Belgien und den Niederlanden haben sich gemischte Systeme durchgesetzt, die die Merkmale einer Straßenbahn und einer U-Bahn vereinen (Metrotrams, Premetro etc.). Allerdings wurden auch in diesen Ländern Straßenbahnlinien und sogar ganze Netze geschlossen.

Bereits in den 1970er Jahren begann die Welt zu verstehen, dass die Massenmotorisierung ihre eigenen Probleme mit sich bringt – Smog, Staus, Lärm, Platzmangel. Die umfassende Lösung dieser Probleme erforderte große Investitionen und brachte nur geringe Erträge. Nach und nach wurde die Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs umgestaltet.

Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits neue Lösungen im Bereich der Organisation des Straßenbahnverkehrs und technische Lösungen, was die Straßenbahn zu einem völlig wettbewerbsfähigen öffentlichen Personentransport machte. Die Wiederbelebung der Straßenbahn begann.

Die ersten neuen Straßenbahnsysteme wurden in Kanada eröffnet: 1978 in Edmonton und 1981 in Calgary.

In den 1990er Jahren gewann der Prozess der Wiederbelebung der Straßenbahn weltweit an Dynamik. volle Macht. Die Straßenbahnsysteme von Paris und London sowie anderen am weitesten entwickelten Städten der Welt wurden wiedereröffnet.

Das Foto zeigt einen Straßenbahnwagen vom Typ RSS. Gent (Belgien), 2004.

Moderne Straßenbahnen Russlands!

In Russland wird der Straßenbahnverkehr sehr sorgfältig behandelt und versucht, die Vorteile des Straßenbahnverkehrs optimal zu nutzen.

In fast allen Städten, in denen Straßenbahnlinien eingerichtet wurden, verkehren und verkehren Straßenbahnen weiterhin Personenbeförderung.

Das Foto zeigt eine Moskauer Straßenbahn!

Vor- und Nachteile der Straßenbahn!

Vorteile der Straßenbahn.

Ein wichtiger Vorteil der Straßenbahn ist ihre hohe Tragfähigkeit. Eine Straßenbahn bietet eine größere Tragfähigkeit als ein Bus oder Trolleybus.

Dies wird durch die Kapazität der Straßenbahnwagen und die Möglichkeit, sie an Züge anzuschließen, erreicht.

Die Kapazität von Straßenbahnwagen ist in der Regel höher als die von Bussen und Oberleitungsbussen.

Die Möglichkeit, Autos an Züge anzukoppeln, trägt dazu bei, die Nutzung städtischer Gebiete effizienter zu gestalten. Die Anzahl der Wagen in einem Zug ist nur durch die Konstruktionsparameter der Strecke begrenzt, wodurch Straßenbahnzüge eine Länge erreichen können, die mit der Länge von U-Bahnen vergleichbar ist (z. B. in Hannover - 90 m). Am häufigsten werden jedoch Straßenbahnzüge mit zwei oder drei Wagen betrieben.

Die Kosten für den Straßenbahntransport sind niedrig, was durch den Einsatz günstiger Elektroantriebe für den Straßenbahnverkehr und die lange Lebensdauer (im Vergleich zu Bussen und Oberleitungsbussen) der Straßenbahnwagen gewährleistet wird.

Die anfänglichen Kosten für den Bau eines Straßenbahnsystems sind niedriger als die für den Bau eines U-Bahn- oder Einschienenbahnsystems, da die Linien nicht vollständig vom Straßennetz getrennt werden müssen.

Die Fähigkeit, Kommunikationsgeschwindigkeiten zu implementieren, die mit denen von Eisenbahnen und U-Bahnen vergleichbar sind. Voraussetzung ist in der Regel, dass das Straßenbahngleis von gleislosen Fahrzeugen getrennt ist. Durch die Isolation erhöht sich auch die Zuverlässigkeit der Nachricht.

Straßenbahnen wie die anderen Elektrotransport, verunreinigen Sie die Luft nicht mit Verbrennungsprodukten.

Hohe Transportsicherheit, die durch die große Masse der Straßenbahnwagen (im Vergleich zu Bussen und Oberleitungsbussen) und die Trennung des Straßenbahnverkehrs vom Straßenverkehr (bei Nutzung eines unabhängigen oder separaten Gleises) gewährleistet ist. Wenn eine Straßenbahn in Verkehrsunfälle verwickelt ist, können Straßenbahnwagen im Vergleich zu spurlosen Fahrzeugen eine größere Aufpralllast absorbieren, sodass Straßenbahnfahrgäste sicherer sind.

Möglicherweise kleines Mindestbewegungsintervall (in einem isolierten System). In der Straßenbahn besteht die Möglichkeit, Intervallsysteme aus der Bahn und U-Bahn zu nutzen. Dieser Umstand ermöglicht es auch, den Durchsatz und die Tragfähigkeit der Straßenbahnlinien zu erhöhen.

Die Straßenbahn ist die einzige Art des städtischen Bodenverkehrs, deren Länge variabel sein kann, da Wagen (Abschnitte) während der Hauptverkehrszeit an Züge gekoppelt und zu anderen Zeiten abgekoppelt werden (in der U-Bahn ist der Hauptfaktor die Länge des Bahnsteigs). .

Die Straßenbahn kann auf ihren Strecken die Eisenbahninfrastruktur nutzen.

Dank des Elektroantriebs und der relativ kleinen Räder ist es bei kleinen Straßenbahnen, die keine massiven Doppeldrehgestelle verwenden, einfacher als bei Bussen und Oberleitungsbussen, eine Niederflurkonstruktion auszustatten, die den Einstieg für Behinderte, ältere Menschen und Fahrgäste erleichtert Kinder.

Nachteile der Straßenbahn.

Der Bau einer Straßenbahnlinie im Rahmen eines bestehenden Straßennetzes ist deutlich teurer als der Bau einer Trolleybuslinie und erst recht einer Buslinie.

Straßenbahnschienen stellen eine Gefahr für Radfahrer und Motorradfahrer dar, wenn sie versuchen, sie in einem spitzen Winkel zu überqueren.

Ein falsch geparktes Auto oder ein Unfall auf der Strecke können den Verkehr auf einem großen Abschnitt der Straßenbahnlinie zum Erliegen bringen.

Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verzweigung des Netzes ausgeglichen werden kann). Gegen, Busnetz Es lässt sich bei Bedarf sehr einfach ändern (z. B. im Falle einer Straßensanierung) und beim Einsatz von Duobussen oder Trolleybussen mit autonomen Fahrsystemen wird das Trolleybusnetz auch sehr flexibel.

Die Verlegung von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Gleisführung und erschwert die Verkehrsorganisation. Bei schlechter Planung ist die Zuweisung wertvoller Stadtflächen für den Straßenbahnverkehr möglicherweise nicht gerechtfertigt.

Die durch die Straßenbahn verursachten Bodenerschütterungen können eine Lärmbelästigung für die Bewohner umliegender Gebäude darstellen und sogar zu Schäden an deren Fundamenten führen. Durch den Einsatz verbesserter Gleisbautechnologien können Vibrationen auf ein Minimum reduziert (oftmals sogar ganz eliminiert) werden.

Straßenbahnen und Fahrgäste!

Die Straßenbahn ist für viele Menschen das beliebteste Fortbewegungsmittel und eine moderne Straßenbahn ist auch eine komfortable Art der Personenbeförderung!

Straßenbahnen! Eine Straßenbahn ist eine Art Schienentransport!

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Straßenbahn(aus dem Englischen tram (Wagen, Trolley) und way (Pfad), der Name stammt einer Version zufolge von Trolleys zum Transport von Kohle in den Minen Großbritanniens) – eine Art öffentlicher Straßenbahnverkehr zur Personenbeförderung (feste) Routen, meist auf elektrische Traktion, hauptsächlich in Städten verwendet.

Straßenbahnen entstanden in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts (zunächst von Pferden), elektrische Straßenbahnen – Ende des 19. Jahrhunderts. Nach ihrer Blütezeit zwischen den Weltkriegen begann der Niedergang der Straßenbahn, doch bereits etwa in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts kam es wieder zu einem deutlichen Anstieg der Beliebtheit der Straßenbahn, auch aus Umweltgründen.

Die meisten Straßenbahnen verwenden elektrische Traktion, wobei der Strom über ein Oberleitungsnetz mit Stromabnehmern oder Schienen geliefert wird. Es gibt jedoch auch Straßenbahnen, die über eine dritte Kontaktschiene oder eine Batterie angetrieben werden.

Neben elektrischen Straßenbahnen gibt es Pferdebahnen, Seilbahnen und Dieselstraßenbahnen. Früher gab es pneumatische, dampf- und gasbetriebene Straßenbahnen.

Es gibt auch Vorort-, Überland-, Sanitär-, Service- und Güterstraßenbahnen.

Terminologie

In einem Kontext, der keine terminologische Klarheit erfordert, kann das Wort „Straßenbahn“ verwendet werden für Folgendes:

Straßenbahnpersonal (Zug),

· separater Straßenbahnwagen,

· Straßenbahndienst oder Straßenbahnsysteme (z. B. „St. Petersburger Straßenbahn“),

· eine Reihe von Straßenbahndiensten in einer Region oder einem Land (z. B. „Russische Straßenbahn“).

Arten von Straßenbahnen

Die übliche Straßenbahngeschwindigkeit liegt zwischen 45 und 70 km/h. Die durchschnittliche Kommunikationsgeschwindigkeit liegt zwischen 10-12 und 30-35 km/h. In Russland werden Straßenbahnsysteme mit einer durchschnittlichen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 24 km/h als „Hochgeschwindigkeit“ bezeichnet.

Merkmale des in Russland verkehrenden „durchschnittlichen“ Straßenbahnwagens 1 (vierachsiger 15-Meter-Hochbodenmotor):

· Gewicht: 15-20 Tonnen.

· Leistung: 4 ? 40-60 kW.

· Passagierkapazität: 100-200 Personen.

· Maximale Geschwindigkeit: 50-75 km/h.

Güterstraßenbahnen

Güterstraßenbahnen waren in der Blütezeit der Überlandstraßenbahnen weit verbreitet, wurden und werden jedoch auch weiterhin in Städten eingesetzt. In St. Petersburg, Moskau, Charkow und anderen Städten gab es ein Straßenbahndepot.

Spezielle Straßenbahnen

Güterwagen, Schienentransporter und Museumswagen in Tula

Um einen stabilen Betrieb im Straßenbahnverkehr zu gewährleisten, gibt es neben Personenwagen in der Regel eine Reihe von Sonderwagen.

· Güterwagen

· Schneepflugautos

· Gleismesswagen (Gleislabore)

· Schienentransportwagen

· Autos bewässern

· Kontaktieren Sie das Netzwerk von Laborautos

· Schienenschleifwagen

· Elektrolokomotiven für den Bedarf des Straßenbahnverkehrs 2

· Traktorwagen

· Staubsaugerwagen 3

Straßenbahnen werden in erster Linie mit dem städtischen Verkehr in Verbindung gebracht, aber auch Überland- und Vorortstraßenbahnen waren in der Vergangenheit weit verbreitet.

Was in Europa herausragte, war das belgische Überlandstraßenbahnnetz, bekannt als Niderl. Buurtspoorwegen (wörtlich übersetzt „lokale Eisenbahnen“) oder Französisch. Le tram vincial. Die „Local Railway Society“ wurde am 29. Mai 1884 mit dem Ziel gegründet, Straßen für Dampfstraßenbahnen zu bauen, wo der Bau herkömmlicher Eisenbahnen unrentabel war. Der erste lokale Eisenbahnabschnitt (zwischen Ostende und Nieuwpoort, heute Teil der Küstenstraßenbahnlinie) wurde im Juli 1885 eröffnet.

Im Jahr 1925 betrug die Gesamtlänge der Lokalbahnen 5.200 Kilometer. Zum Vergleich: Die Gesamtlänge des belgischen Eisenbahnnetzes beträgt mittlerweile 3.518 km und Belgien hat die höchste Eisenbahndichte weltweit. Nach 1925 wurde die Länge der Lokalbahnen immer weiter verkürzt, da Überlandstraßenbahnen durch Busse ersetzt wurden. Die letzten Lokalbahnstrecken wurden in den siebziger Jahren stillgelegt. Bis heute ist nur die Küstenlinie erhalten geblieben.

1.500 km Lokalbahnstrecken wurden elektrifiziert. In nicht elektrifizierten Gebieten wurden Dampfstraßenbahnen eingesetzt, diese dienten vor allem dem Güterverkehr und Dieselstraßenbahnen dienten der Personenbeförderung. Lokalbahnstrecken hatten eine Spurweite von 1000 mm.

Auch in den Niederlanden waren Intercity-Straßenbahnen üblich. Wie in Belgien waren sie ursprünglich dampfbetrieben, doch dann wurden die Dampfstraßenbahnen durch Elektro- und Dieselstraßenbahnen ersetzt. In den Niederlanden endete die Ära der Überlandstraßenbahnen am 14. Februar 1966.

Bis 1936 war es möglich, mit der Stadtbahn von Wien nach Bratislava zu fahren.

Ziemlich alter GT6-Wagen der Oberrheinischen Eisenbahn

Bisher haben Überlandstraßenbahnen der ersten Generation in Belgien (die bereits erwähnte Küstenstraßenbahn), Österreich (Wiener Lokalbahnen, eine 30,4 km lange Vorortlinie) und Polen (die sogenannten Schlesischen Interurbane, ein System, das dreizehn Städte miteinander verbindet) überlebt Zentrum in Katowice), Deutschland (zum Beispiel die Oberrheinische Eisenbahn, die Straßenbahnen zwischen den Städten Mannheim, Heidelberg und Weinheim betreibt).

Auf vielen lokalen 1000-mm-Bahnstrecken in der Schweiz gibt es Waggons, die eher Straßenbahnen als herkömmlichen Zügen ähneln.

Ende des 20. Jahrhunderts tauchten wieder Vorortstraßenbahnen auf. Oftmals wurden stillgelegte Strecken der Vorortbahnen für den Straßenbahnverkehr umgebaut. Dies sind die Vorortlinien der Manchester-Straßenbahn.

IN letzten Jahren In der Nähe der deutschen Stadt Karlsruhe entstand ein ausgedehntes Netz von Überlandstraßenbahnen. Bei den meisten Strecken dieser Straßenbahn handelt es sich um umgebaute Bahnstrecken.

Ein neues Konzept ist der „Tram-Train“. In der Innenstadt unterscheiden sich solche Straßenbahnen nicht von gewöhnlichen, aber außerhalb der Stadt nutzen sie Vorortbahnlinien, und nicht die Bahnlinien werden in Straßenbahnen umgewandelt, sondern umgekehrt. Daher sind solche Straßenbahnen mit einem dualen Stromversorgungssystem (750 V Gleichstrom für städtische Linien und 1500 oder 3000 V Gleichstrom oder 15.000 V Wechselstrom für Eisenbahnen) und einem automatischen Verriegelungssystem für die Eisenbahn ausgestattet. Auf den Bahnstrecken selbst wird ein regelmäßiger Zugverkehr aufrechterhalten, sodass Züge und Straßenbahnen sich die Infrastruktur teilen.

Heutzutage verkehren die Vorortstrecken der Saarbrücker Straßenbahn und einige Teile des Systems in Karlsruhe sowie Straßenbahnen in Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau und einigen anderen Städten nach dem „Straßenbahn-Zug“-System.

Außerhalb Deutschlands sind Straßenbahn-Zug-Systeme selten. Ein interessantes Beispiel ist die Schweizer Stadt Neuchâtel 4 . Diese Stadt verfügt über Stadt- und Vorortstraßenbahnen und entwickelt diese weiter, die trotz der extrem geringen Größe der Stadt – ihre Bevölkerung beträgt nur 32.000 Einwohner – ihre Vorteile unter Beweis stellen. In den Niederlanden wird derzeit an einem Überlandstraßenbahnsystem ähnlich dem deutschen gearbeitet.

In unserem Land wurde am Vorabend des Jahres 1917 eine 40 Kilometer lange Straßenbahnlinie ORANEL gebaut, von der ein Teil erhalten geblieben ist und für die Linie Nr. 36 verwendet wird. Es gibt Projekte zum Nachbau der Vorortlinie nach Peterhof. Von 1949 bis 1976 verkehrte die Strecke Tscheljabinsk – Kopeisk.

Internationale Straßenbahnen

Einige Straßenbahnlinien überqueren nicht nur Verwaltungs-, sondern auch Staatsgrenzen. Seit 2007 ist eine Straßenbahnfahrt von Deutschland (Saarbrücken) nach Frankreich über die Straßenbahnlinie Saarbahn möglich. Die Linie Nr. 10 der Basler Straßenbahn 5 6 (Schweiz) fährt in das benachbarte Frankreich ein.

Es ist möglich, dass es in Zukunft mehr internationale Straßenbahnen in Europa geben wird. Im Jahr 2006 wurden Pläne zur Verlängerung der Basler Tramlinien 3 und 11 nach St. Louis in Frankreich von 2012-2014. Es gibt auch Pläne, die Linie 8 bis zum Bahnhof Weil am Rhein in Deutschland zu verlängern. Wenn diese Pläne umgesetzt werden, wird ein Straßenbahnnetz drei Staaten vereinen 7 .

Im Jahr 2013 ist die Wiederbelebung der regulären Straßenbahnlinie zwischen Wien und Bratislava geplant, die zwischen 1914 und 1945 bestand und aufgrund von Schäden infolge der Feindseligkeiten 8 geschlossen wurde.

Spezialisierte Straßenbahnen

Hoteltram Riffelalp

Früher waren Straßenbahnlinien üblich, die speziell für die Anbindung einzelner Infrastruktureinrichtungen gebaut wurden. Typischerweise verbanden solche Linien eine bestimmte Einrichtung (z. B. ein Hotel, ein Krankenhaus) mit einem Bahnhof. Einige Beispiele:

· Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte das Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Schottland) über eine eigene Straßenbahnlinie 9

· Das Krankenhaus Duin en Bosch in Bakkum (Niederlande) verfügte über eine eigene Straßenbahnlinie. Die Linie verlief vom Bahnhof im Nachbardorf Kastrikyum zum Krankenhaus. Anfangs wurde die Strecke von Pferden gezogen, doch 1920 wurde die Straßenbahn elektrifiziert (der Einzelwagen wurde aus einer alten Pferdekutsche aus Amsterdam umgebaut). 1938 wurde die Linie stillgelegt und durch einen Bus ersetzt. 10

· 1911 baute die Niederländische Luftfahrtgesellschaft eine gasbetriebene Straßenbahnlinie. Diese Linie verband den Bahnhof Den Dolder und den Flugplatz Suttsberg. elf

· Eine der wenigen Hotelstraßenbahnlinien, die derzeit existiert, ist die Riffelalp-Straßenbahn in der Schweiz. Diese Linie war von 1899 bis 1960 in Betrieb. Im Jahr 2001 wurde es nahezu in den Originalzustand zurückversetzt.

· 1989 eröffnete die Pension Beregovoy im Dorf Molochnoe (Krim, in der Nähe von Jewpatoria) eine eigene Straßenbahnlinie.

· Die Straßenbahnlinie „An Caves“ wurde speziell dafür gebaut, Touristen zum Eingang der Höhlen zu transportieren.

Wasserbus

In Russland bedeutet die Wasser(fluss)straßenbahn in der Regel den Personentransport auf dem Fluss innerhalb der Stadt (siehe Flussstraßenbahn). Allerdings wurde im 19. Jahrhundert in England eine Straßenbahn gebaut, die auf Schienen fuhr, die entlang der Küste entlang des Meeresbodens verlegt wurden (siehe Daddy Long Legs).

Vorteile und Nachteile

Die vergleichende Effizienz einer Straßenbahn wird wie bei anderen Verkehrsträgern nicht nur von ihren technologisch bedingten Vor- und Nachteilen bestimmt, sondern auch vom allgemeinen Entwicklungsstand des öffentlichen Verkehrs in einem bestimmten Land, der Einstellung der Kommunen und Einwohner dazu , und die Besonderheiten der Planungsstruktur von Städten. Die unten aufgeführten Merkmale sind technologisch bedingt und können kein allgemeingültiges „Für“- oder „Gegen“-Kriterium für Straßenbahnen in bestimmten Städten und Ländern sein.

Vorteile

· Die Anschaffungskosten (bei der Schaffung eines Straßenbahnsystems) sind niedriger als die Kosten für den Bau eines U-Bahn- oder Einschienenbahnsystems, da keine vollständige Trennung der Linien erforderlich ist (obwohl die Linie in einigen Abschnitten und Kreuzungen möglicherweise in Tunneln und auf Überführungen verläuft). , es ist nicht erforderlich, sie entlang der gesamten Route anzuordnen). Der Bau einer Straßenbahn erfordert jedoch in der Regel den Umbau von Straßen und Kreuzungen, was die Kosten erhöht und zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedingungen während des Baus führt.

· Bei einem ausreichend großen Fahrgastaufkommen ist der Betrieb einer Straßenbahn deutlich günstiger als der Betrieb eines Busses und Trolleybusses mit nicht näher spezifizierter Quelle von 163 Tagen.

· Die Kapazität von Waggons ist in der Regel höher als die von Bussen und Trolleybussen.

· Straßenbahnen verschmutzen wie andere Elektrofahrzeuge die Luft nicht durch Verbrennungsprodukte (obwohl die Kraftwerke, die Strom für sie erzeugen, die Umwelt belasten können).

· Die einzige Art des innerstädtischen Bodentransports, deren Länge variabel sein kann, da die Waggons während der Hauptverkehrszeit an Züge gekoppelt und zu anderen Zeiten abgekoppelt werden (in der U-Bahn ist die Länge des Bahnsteigs der Hauptfaktor).

· Möglicherweise niedriger Mindestabstand (in einem isolierten System), zum Beispiel beträgt er in Krivoy Rog sogar 40 Sekunden mit drei Autos, verglichen mit dem Grenzwert von 1:20 in der U-Bahn.

· Die Wege sind sichtbar, sodass potenzielle Passagiere die Route erraten können.

· Kann die Eisenbahninfrastruktur nutzen, und zwar weltweit sowohl gleichzeitig (in Kleinstädten) als auch erstere (wie die Strecke nach Strelna).

· Es besteht die Möglichkeit, Fahrgäste über die Route einer ankommenden Straßenbahn vor anderen Straßenverkehrsmitteln zu informieren (Streckenbeleuchtung).

· Im Gegensatz zu Oberleitungsbussen ist die Straßenbahn beim Ein- und Aussteigen für Fahrgäste völlig elektrisch sicher, da ihre Karosserie stets über die Räder und Schienen geerdet ist.

· Straßenbahnen bieten eine größere Tragfähigkeit als Busse oder Oberleitungsbusse. Die optimale Auslastung einer Bus- oder Trolleybuslinie beträgt nicht mehr als 3-4.000 Fahrgäste pro Stunde 12, eine „klassische“ Straßenbahn beträgt bis zu 7.000 Fahrgäste pro Stunde, unter bestimmten Bedingungen jedoch mehr als 13.

· Obwohl ein Straßenbahnwagen viel mehr kostet als ein Bus oder Trolleybus, haben Straßenbahnen eine längere Lebensdauer. Während ein Bus selten länger als zehn Jahre hält, kann eine Straßenbahn 30-40 Jahre halten. So werden in Belgien neben modernen Niederflurstraßenbahnen auch PCC-Straßenbahnen der Baujahre 1971-1974 erfolgreich eingesetzt. In Warschau gibt es mehr als 200 Konstal 13N-Straßenbahnen, die zwischen 1959 und 1969 hergestellt wurden. Mailand betreibt derzeit 163 Straßenbahnen der Serie 1500, die zwischen 1928 und 1935 hergestellt wurden.

· Die weltweite Praxis hat gezeigt, dass Autofahrer aktiv nur auf den Schienenverkehr umsteigen. Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsbus-/Oberleitungsbussystemen führte zu höchstens 5 % des Verkehrsflusses vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr.

Mängel

„Vorsicht, Straßenbahnschienen!“ -- Verkehrsschild für Radfahrer.

· Die Straßenbahnlinie im Gebäude ist viel teurer als die Trolleybuslinie und noch mehr als die Buslinie.

· Die Beförderungskapazität von Straßenbahnen ist geringer als die der U-Bahn: normalerweise nicht mehr als 15.000 Fahrgäste pro Stunde für die Straßenbahn und bis zu 80.000 Fahrgäste pro Stunde in jede Richtung für die U-Bahn „sowjetischen Typs“ (nur in Moskau und St . Petersburg) 14.

· Straßenbahnschienen stellen eine Gefahr für Radfahrer und Motorradfahrer dar, wenn sie versuchen, sie in einem spitzen Winkel zu überqueren.

· Ein falsch geparktes Auto oder ein übergroßer Verkehrsunfall können den Verkehr auf einem großen Abschnitt der Straßenbahnlinie lahm legen. Fällt eine Straßenbahn aus, wird sie in der Regel vom nachfolgenden Zug ins Depot oder auf ein Reservegleis geschoben, was letztlich dazu führt, dass zwei Wageneinheiten gleichzeitig die Strecke verlassen. In einigen Städten gibt es keine Praxis, Straßenbahngleise bei Unfällen und Pannen schnellstmöglich freizumachen, was häufig zu langen Verkehrsunterbrechungen führt.

· Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verzweigung des Netzes ausgeglichen werden kann). Im Gegenteil, das Busnetz lässt sich bei Bedarf sehr einfach ändern (z. B. im Falle einer Straßensanierung) und durch den Einsatz von Duobussen wird auch das Trolleybusnetz sehr flexibel.

· Der Straßenbahnbetrieb erfordert, wenn auch kostengünstig, eine regelmäßige Wartung. Eine unzureichende Wartung führt zu einer Verschlechterung des Zustands des Rollmaterials, Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und verringerten Geschwindigkeiten. Die Wiederherstellung einer vernachlässigten Anlage ist sehr kostspielig (oft ist der Bau einer neuen Straßenbahnanlage einfacher und kostengünstiger).

· Die Verlegung von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Platzierung der Gleise und erschwert die Verkehrsorganisation. Bei schlechter Planung kann die Zuweisung wertvoller Stadtflächen für den Straßenbahnverkehr wirkungslos sein.

· Wenn die Instandhaltung der Gleise nicht zufriedenstellend ist, besteht die Möglichkeit, dass die Straßenbahn entgleist, was die Straßenbahn in dieser Situation zu einem potenziell gefährlicheren Verkehrsteilnehmer macht.

· Durch die Straßenbahn verursachte Bodenvibrationen können bei Bewohnern umliegender Gebäude zu akustischen Belästigungen führen und zu Schäden an deren Fundamenten führen. Um Vibrationen zu reduzieren, ist eine regelmäßige Wartung des Gleises (Schleifen zur Beseitigung von wellenförmigem Verschleiß) und des Rollmaterials (Drehen der Radsätze) erforderlich. Durch den Einsatz verbesserter Gleisbautechnologien können Vibrationen auf ein Minimum (oft sogar gar nicht) reduziert werden.

· Bei mangelhafter Instandhaltung der Trasse kann der umgekehrte Traktionsstrom in den Boden gelangen und die daraus resultierenden „Streuströme“ verstärken die Korrosion benachbarter unterirdischer Metallkonstruktionen (Kabelummantelungen, Abwasser- und Wasserleitungen, Verstärkung von Gebäudefundamenten).

Geschichte

Im 19. Jahrhundert entstand durch das Wachstum von Städten und Industriebetrieben, die Verlagerung von Wohnungen aus den Arbeitsstätten und die zunehmende Mobilität der Stadtbewohner das Problem der städtischen Verkehrskommunikation. Die aufkommenden Omnibusse wurden bald durch von Pferden gezogene Straßenbahnen (Pferdewagen) ersetzt. Die weltweit erste Pferdebahn wurde 1828 in Baltimore (USA, Maryland) eröffnet. Es gab auch Versuche, dampfbetriebene Eisenbahnen auf die Straßen der Stadt zu bringen, aber die Erfahrung war im Allgemeinen erfolglos und verbreitete sich nicht. Da der Einsatz von Pferden mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden war, hörten die Versuche, in der Straßenbahn eine Art mechanische Traktion einzuführen, nicht auf. In den USA erfreute sich die Seiltraktion großer Beliebtheit und hat sich in San Francisco bis heute als Touristenattraktion erhalten.

Physikalische Errungenschaften auf dem Gebiet der Elektrizität, die Entwicklung der Elektrotechnik und die erfinderische Tätigkeit von F. A. Pirotsky in St. Petersburg und W. von Siemens in Berlin führten 1881 zur Schaffung der ersten elektrischen Personenstraßenbahnlinie zwischen Berlin und Lichterfeld. gebaut vom Elektrokonzern Siemens. Im Jahr 1885 erschien in den USA als Ergebnis der Arbeit des amerikanischen Erfinders L. Daft unabhängig von der Arbeit von Siemens und Pirotsky eine elektrische Straßenbahn.

Die elektrische Straßenbahn erwies sich als ein profitables Geschäft und ihre rasche Verbreitung auf der ganzen Welt begann. Dies wurde auch durch die Schaffung praktischer Stromabnehmersysteme (Sprague-Stabstromabnehmer und Siemens-Jochstromabnehmer) erleichtert.

1892 erwarb Kiew die erste elektrische Straßenbahn im Russischen Reich, und bald folgten andere russische Städte dem Beispiel Kiews: Eine Straßenbahn erschien 1896 in Nischni Nowgorod, 1897 in Jekaterinoslaw (heute Dnepropetrowsk, Ukraine), 1897 in Witebsk, Kursk und Orel 1898, in Krementschug, Moskau, Kasan, Schitomir 1899, Jaroslawl 1900 und in Odessa und St. Petersburg 1907 (mit Ausnahme der Straßenbahn, die seit 1894 im Winter auf dem Eis der Newa verkehrte).

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die elektrische Straßenbahn rasant und verdrängte die Pferdebahn und die wenigen verbliebenen Omnibusse aus den Städten. Neben elektrischen Straßenbahnen kamen teilweise auch pneumatische, Benzin- und Dieselstraßenbahnen zum Einsatz. Straßenbahnen wurden auch auf lokalen Vorort- oder Überlandlinien eingesetzt. Häufig wurden Stadtbahnen auch zur Güterverteilung genutzt (auch in direkt von der Bahn versorgten Waggons).

Nach einer durch den Krieg und die politischen Veränderungen in Europa bedingten Pause entwickelte sich die Straßenbahn weiter, allerdings in einem langsameren Tempo. Jetzt hat er starke Konkurrenten – das Auto und insbesondere den Bus. Autos wurden immer beliebter und erschwinglicher, und Busse wurden durch den Einsatz eines Dieselmotors schneller und komfortabler sowie sparsamer. Im gleichen Zeitraum erschien der Trolleybus. Aufgrund des zunehmenden Verkehrs kam es bei der klassischen Straßenbahn einerseits zu Störungen durch Fahrzeuge, andererseits verursachte sie selbst erhebliche Unannehmlichkeiten. Die Einnahmen der Straßenbahnunternehmen begannen zu sinken. Als Reaktion darauf hielten die Präsidenten der Straßenbahnunternehmen 1929 in den Vereinigten Staaten eine Konferenz ab, auf der sie beschlossen, eine Reihe einheitlicher, deutlich verbesserter Wagen namens PCC zu produzieren. Diese Wagen, die erstmals 1934 das Licht der Welt erblickten, setzten neue Maßstäbe in der technischen Ausstattung, im Komfort und im Erscheinungsbild von Straßenbahnen und prägten die gesamte Geschichte der Straßenbahnentwicklung über viele Jahre hinweg.

Trotz dieser Fortschritte der amerikanischen Straßenbahn hat sich in vielen Industrieländern die Ansicht etabliert, dass die Straßenbahn ein rückständiges, unbequemes Transportmittel sei, das nicht zu einer modernen Stadt gehöre. Mit der Ausmusterung der Straßenbahnsysteme wurde begonnen. In Paris wurde die letzte städtische Straßenbahnlinie 1937 stillgelegt. In London existierte die Straßenbahn bis 1952; der Grund für die Verzögerung ihrer Beseitigung war der Krieg. Auch Straßenbahnnetze in vielen Großstädten auf der ganzen Welt waren Gegenstand von Liquidationen und Kürzungen. Die Straßenbahn wurde häufig durch einen Oberleitungsbus ersetzt, aber auch die Oberleitungsbuslinien wurden vielerorts bald geschlossen, da sie der Konkurrenz mit anderen Straßentransportmitteln nicht standhalten konnten.

Auch in der Vorkriegs-UdSSR herrschte die Auffassung vor, dass die Straßenbahn ein rückständiges Transportmittel sei, aber die Unzugänglichkeit von Autos für normale Bürger machte die Straßenbahn gegenüber dem relativ schwachen Straßenverkehr konkurrenzfähiger. Darüber hinaus wurden selbst in Moskau die ersten U-Bahn-Linien erst 1935 eröffnet, und das Netz war noch klein und über das gesamte Stadtgebiet verteilt; auch die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen blieb relativ gering, so dass es bis in die 1950er Jahre praktisch keine Alternativen dazu gab die Straßenbahn zur Personenbeförderung. Wo die Straßenbahn aus den zentralen Straßen und Alleen entfernt wurde, wurden ihre Linien zwangsläufig auf benachbarte parallele, weniger befahrene Straßen und Gassen verlegt. Bis in die 1960er Jahre blieb auch der Gütertransport auf Straßenbahnlinien von Bedeutung, eine besonders wichtige Rolle spielten sie jedoch während des Großen Vaterländischen Krieges im belagerten Moskau und im belagerten Leningrad.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Prozess der Abschaffung der Straßenbahn in vielen Ländern weiter. Viele durch den Krieg beschädigte Strecken wurden nicht wiederhergestellt. Auf den Strecken, die sich dem Ende ihrer Lebensdauer näherten, waren Gleise und Wagen schlecht gewartet und es wurden keine Modernisierungen durchgeführt, was vor dem Hintergrund des wachsenden technischen Niveaus des Straßenverkehrs zur Entstehung eines negativen Images der Straßenbahn beitrug .

In Deutschland, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und den Ländern des Sowjetblocks lief die Straßenbahn jedoch weiterhin relativ gut. In den ersten drei Ländern haben sich gemischte Systeme durchgesetzt, die die Merkmale einer Straßenbahn und einer U-Bahn kombinieren (Metrotrams, Pre-Metro usw.). Doch auch in diesen Ländern kam es zu Strecken- und sogar ganzen Netzschließungen.

Bereits in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts begann die Welt zu verstehen, dass die Massenmotorisierung Probleme mit sich bringt – Smog, Staus, Lärm, Platzmangel. Die umfassende Lösung dieser Probleme erforderte große Investitionen und brachte nur geringe Erträge. Nach und nach wurde die Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs umgestaltet.

Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits neue Lösungen im Bereich der Organisation des Straßenbahnverkehrs und technische Lösungen, die die Straßenbahn zu einem völlig wettbewerbsfähigen Transportmittel machten. Die Wiederbelebung der Straßenbahn begann. In Kanada wurden neue Straßenbahnsysteme eröffnet – in Toronto, Edmonton (1978) und Calgary (1981). In den 1990er Jahren war der Prozess der Wiederbelebung der Straßenbahn weltweit in vollem Gange. Die Straßenbahnsysteme von Paris und London sowie anderen am weitesten entwickelten Städten der Welt wurden wiedereröffnet.

Vor diesem Hintergrund gilt die traditionelle (Straßen-)Straßenbahn in Russland de facto immer noch als veraltetes Verkehrsmittel und in einigen Städten stagniert ein erheblicher Teil der Systeme oder bricht sogar zusammen. Einige Straßenbahnverbindungen (in den Städten Archangelsk, Astrachan, Woronesch, Iwanowo, Karpinsk, Grosny) existierten nicht mehr. Allerdings spielt beispielsweise in Wolgograd die sogenannte Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn oder „Metrotram“ (unterirdisch verlegte Straßenbahnlinien) eine wichtige Rolle; außerdem gibt es sie in den Industriegebieten Stary Oskol und Ust-Ilimsk und In Magnitogorsk entwickelt sich die traditionelle Straßenbahn stetig weiter.

In Ufa, Jaroslawl und Charkow wurde in den letzten Jahren die Zerstörung von Straßenbahngleisen beobachtet, eines der Depots in der Hauptstadt Baschkortostan wurde komplett abgerissen und in Charkow wurden gleich zwei Straßenbahndepots geschlossen. In Jaroslawl wurden mehr als 50 % der Gleise abgebaut, mehr als 70 % des Rollmaterials abgeschrieben und ein Straßenbahndepot geschlossen. Quelle nicht angegeben 22 Tage

In den letzten Jahren ist das traditionelle Straßenbahnsystem in Moskau weiter zurückgegangen, doch im April 2007 gaben die Behörden der Hauptstadt offiziell Pläne bekannt, in den nächsten 20 Jahren ein Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnsystem zu schaffen, das insgesamt aus 12 vom Straßenverkehr isolierten Linien besteht Einsatzlänge von 220 km, die in nahezu allen Stadtteilen zum Einsatz kommen soll. 15

Die Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn verkehrt in Kiew und verbindet den Südwesten und das Stadtzentrum. In Krivoy Rog (Ukraine, Gebiet Dnepropetrowsk) ergänzt eine Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn das konventionelle Straßenbahnsystem und vereint 18 km Gleise, davon 6,9 km in Tunneln, und 11 Stationen mit moderner Infrastruktur. Auf zwei Strecken verkehren täglich 17 Züge mit 36 ​​Wagen.

Infrastruktur. Depot

Lagerung, Reparatur und technischer Service Rollmaterial wird in Straßenbahndepots (Straßenbahndepots) hergestellt. Straßenbahnen speisen auch im Depot. Klein Straßenbahndepots haben keine Zirkulationsringe, sondern bestehen aus einem (oder mehreren) Sackgassen, die Zugang zur Leitung haben. Große Depots bestehen aus einem großen Ring, vielen Durchgangsgleisen (auf denen Autos in Kolonnen zu mehreren in einer Reihe geparkt sind), überdachten Reparaturwerkstätten und Ausgängen zur Strecke. Sie versuchen, Depots in der Nähe der Endpunkte vieler Routen anzusiedeln (um „Nullfahrten“ zu reduzieren). Ist dies nicht möglich (z. B. liegt das Depot auf der Strecke), fahren Straßenbahnen auf verkürzten Strecken, was in vielen Fällen die Abstände zwischen „vollen“ Strecken verlängert (z. B. liegt in Nowokusnezk das Depot Nr. 3 auf der Strecke). , und die Routen 2,6,8,9 folgen verkürzten Flügen zum Depot sowohl von der Stadt als auch von Baydayevka aus. Wenn am Ende keine freien Gleise mehr vorhanden sind, fahren die Autos zum Depot und zum Mittagessen.

Servicepunkte

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

In manchen Straßenbahnsystemen werden Wartungsstellen üblicherweise an den Endhaltestellen genutzt, um Reparaturen und Inspektionen der Wagen sicherzustellen. In der Regel handelt es sich bei der Zapfwelle um einen Graben zwischen den Gleisen zur Inspektion und Reparatur der Unterwagenausrüstung, kleine Aussparungen an den Schienenseiten zur Inspektion von Raddrehgestellen sowie Treppen zur Inspektion des Stromabnehmers. Solche Systeme gibt es in Russland, insbesondere in Tula (inaktiv) und in St. Petersburg, Rostow am Don, Nowotscherkassk.

Passagierinfrastruktur

Fahrgäste steigen an Straßenbahnhaltestellen ein und aus. Die Anordnung der Anschläge hängt von der Art der Platzierung der Leinwand ab. Haltestellen auf eigenen oder separaten Gleisen sind in der Regel mit gepflasterten Personenbahnsteigen in Höhe einer Straßenbahnstufe und Fußgängerüberwegen über die Straßenbahngleise ausgestattet.

Haltestellen auf einer kombinierten Fahrbahn können auch mit erhöhten Flächen über der Fahrbahn und ggf. eingezäunten Flächen – Refugien – ausgestattet werden. In Russland werden Refugien selten genutzt; in den meisten Fällen sind Haltestellen nicht physisch gekennzeichnet; Fahrgäste warten auf dem Bürgersteig auf die Straßenbahn und überqueren die Straßenbahn beim Ein- und Aussteigen Fahrbahn(Fahrer von spurlosen Fahrzeugen sind in diesem Fall zur Durchfahrt verpflichtet).

Haltestellen sind durch ein Schild mit Straßenbahnliniennummern, teilweise auch mit Fahrplan oder Taktzeiten gekennzeichnet und oft auch mit einem Wartepavillon und Sitzbänken ausgestattet.

Ein gesonderter Fall sind unterirdisch verlegte Abschnitte von Straßenbahnlinien. In solchen Gebieten werden U-Bahn-Stationen gebaut, ähnlich wie U-Bahn-Stationen.

In der Vergangenheit verfügten einige Haltestellen (hauptsächlich auf Intercity- und Vorortlinien) über kleine Bahnhofsgebäude, die denen der Eisenbahn ähnelten. Analog dazu wurden solche Haltestellen auch Straßenbahnhaltestellen genannt.

Einen besonderen Platz nehmen Straßenbahn- und Fußgängerzonen ein, die in den Zentren europäischer Städte üblich sind. Auf diesem Straßentyp ist der Verkehr ausschließlich auf Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger beschränkt. Diese Art der Gleisanordnung trägt dazu bei, die Verkehrsanbindung von Innenstädten zu verbessern, ohne die Umwelt zu schädigen und ohne die Verkehrsflächen zu vergrößern.

Organisation der Bewegung

Straßenbahnkreuzung in Jewpatoria (eingleisiges System). Grundsätzlich werden für den Straßenbahnverkehr zwei gegenläufige Gleise verlegt, es gibt aber auch eingleisige Abschnitte (z. B. gibt es in Jekaterinburg auf der Strecke nach Green Island einen eingleisigen Abschnitt mit einem Abstellgleis) und sogar ganze eingleisige Anlagen mit Abstellgleis ( zum Beispiel in Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) oder ohne Reisen (in Volchansk, Cheryomushki).

Die endgültigen Wendepunkte von Straßenbahnlinien können entweder die Form eines Rings (die häufigste Variante) oder die Form eines Dreiecks (wenn das Auto rückwärts fährt) haben. In einigen Städten, beispielsweise in Budapest, werden Zweirichtungsstraßenbahnen eingesetzt, die an jedem Punkt die Richtung ändern können, auch an Sackgassen, wo der Zug auf einer Querrampe zwischen den Gleisen umkehrt. Der Vorteil dieser Methode besteht darin, dass kein Wendekreis gebaut werden muss, der eine große Fläche einnimmt, und dass die Endhaltestelle überall organisiert werden kann – dies kann bei Bedarf bei der Sperrung eines Teils der Route verwendet werden (z. B. im Falle einer Baumaßnahme, die eine Straßensperrung erforderlich macht).

Oftmals sind die Endpunkte ringförmiger Straßenbahnlinien mehrgleisig, was das Überholen von Zügen auf verschiedenen Strecken (bei planmäßigen Abfahrten) und das Abstellen einiger Waggons tagsüber außerhalb der Hauptverkehrszeit ermöglicht. Lagern von Reservezügen (im Falle von Verkehrsstörungen und Auswechslungen), Parken von defekten Zügen bis zur Evakuierung ins Depot, Parken von Zügen während des Mittagessens der Mannschaft. Solche Wege können durch oder in Sackgassen verlaufen. Die Endstationen, die über einen Gleisausbau, eine Leitstelle und eine Kantine für Berater und Schaffner verfügen, werden in Russland Straßenbahnstationen genannt.

Gleisanlagen

Nördliche Straßenbahnbrücke in Woronesch. Es handelt sich um ein zweistöckiges, dreistufiges Gebäude. Auf dem oberen Rang verkehrten Straßenbahnen, und die beiden unteren Ränge – der rechte und der linke – dienten der Durchfahrt von Autos. Die Länge der Brücke beträgt 1,8 km und wurde speziell für den Start einer Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn in Woronesch konzipiert

Der Bau und die Anordnung der Gleise einer Straßenbahn erfolgen auf der Grundlage der Anforderungen an die Kompatibilität mit der Straße, mit dem Fußgänger- und Fahrzeugverkehr, eine hohe Tragfähigkeit und Geschwindigkeit der Kommunikation sowie die Effizienz bei Bau und Betrieb. Da diese Anforderungen in der Regel im Widerspruch zueinander stehen, wird im Einzelfall eine Kompromisslösung gewählt, die den örtlichen Gegebenheiten entspricht.

Pfadplatzierung

Für die Platzierung der Straßenbahngleise gibt es im Wesentlichen mehrere Möglichkeiten:

· EigenLeinwand: Die Straßenbahnlinie verläuft getrennt von der Straße, beispielsweise durch einen Wald, ein Feld, eine separate Brücke oder Überführung, einen separaten Tunnel.

· SeparateLeinwand: Die Straßenbahngleise verlaufen entlang der Straße, jedoch getrennt von der Fahrbahn.

· KombiniertLeinwand: Das Straßenbett ist nicht von der Fahrbahn getrennt und kann von spurlosen Fahrzeugen befahren werden. Manchmal gilt eine physisch verbundene Straße als getrennt, wenn die Einfahrt anderer Fahrzeuge als öffentlicher Verkehrsmittel durch eine behördliche Anordnung verboten ist. Meistens wird die kombinierte Leinwand in der Mitte der Straße platziert, manchmal aber auch entlang der Ränder, in der Nähe der Gehwege.

Pfadgerät

In verschiedenen Städten verwenden Straßenbahnen unterschiedliche Spurweiten, meist die gleichen wie herkömmliche Eisenbahnen (in Russland - 1520 mm, in Westeuropa - 1435 mm). Die Straßenbahngleise in Rostow am Don sind für ihr Land ungewöhnlich – 1435 mm, in Dresden – 1450 mm, in Leipzig – 1458 mm. Es gibt auch Schmalspur-Straßenbahnlinien – 1000 mm (z. B. Kaliningrad, Pjatigorsk) und 1067 mm (in Tallinn).

Für Straßenbahnen unter unterschiedlichen Bedingungen können sowohl normale elektrische Eisenbahnschienen als auch spezielle (Rillen-)Straßenbahnschienen mit einer Rille und einem Schwamm verwendet werden, sodass die Schiene im Straßenbelag vergraben werden kann. In Russland werden Straßenbahnschienen aus weicherem Stahl hergestellt, sodass daraus Kurven mit kleinerem Radius als auf der Eisenbahn hergestellt werden können.

Seit dem Aufkommen der Straßenbahn bis heute wird bei der Straßenbahn die klassische Schwellengleistechnik eingesetzt, ähnlich dem Gleisbau bei einer elektrischen Eisenbahn. Die technischen Mindestanforderungen für den Bau und die Instandhaltung der Strecke sind weniger streng als bei der Eisenbahn. Dies ist auf das geringere Zuggewicht und die geringere Achslast zurückzuführen. Typischerweise werden Holzschwellen zum Verlegen von Straßenbahngleisen verwendet. Um den Lärm zu reduzieren, werden Schienen an den Stößen oft elektrisch verschweißt. Es gibt auch moderne Methoden zum Bau eines Gleises, die Lärm und Vibrationen reduzieren und die zerstörerische Wirkung auf den angrenzenden Teil der Fahrbahn beseitigen können, aber ihre Kosten sind viel höher.

Es besteht ein Problem des wellenförmigen Längsverschleißes von Straßenbahnschienen, dessen Ursachen nicht eindeutig geklärt sind. Bei starker wellenförmiger Abnutzung zittert der auf der Schiene fahrende Wagen heftig, es rumpelt und es ist unangenehm, sich darin aufzuhalten. Durch regelmäßiges Schleifen der Schienen wird der Entstehung von wellenförmigem Verschleiß vorgebeugt. Leider wird dieses Verfahren in vielen Straßenbahnanlagen in Russland nicht befolgt. So sind in St. Petersburg seit mehreren Jahren keine Schienenschleifwagen mehr auf der Strecke unterwegs.

Schnittpunkte und Pfeile

Weichen in Straßenbahnen sind in der Regel einfacher als Eisenbahnweichen und unterliegen weniger strengen technischen Standards. Sie sind nicht immer mit einer Sperrvorrichtung ausgestattet und haben oft nur eine Feder („Wit“).

Die von der Straßenbahn „auf der Wolle“ passierten Weichen werden in der Regel nicht gesteuert: Die Straßenbahn bewegt die Feder, indem sie das Rad darauf rollt. Die an Abstellgleisen und in Wendedreiecken eingebauten Weichen sind in der Regel federbelastet: Die Feder wird durch eine Feder nach außen gedrückt, so dass die Straßenbahn von einem eingleisigen Abschnitt kommend auf das (bei Rechtsverkehr) rechte Abstellgleis fährt; Eine Straßenbahn, die ein Abstellgleis verlässt, stößt mit ihrem Rad die Feder ab.

Weichen, die die Straßenbahn „gegen den Strich“ passiert, bedürfen einer Kontrolle. Zunächst wurden die Weichen manuell gesteuert: auf Schwachlaststrecken durch Berater, auf stark befahrenen Strecken durch spezielle Weichensteller. An einigen Kreuzungen wurden zentrale Weichenposten errichtet, an denen ein Bediener mithilfe mechanischer Stangen oder elektrischer Schaltkreise alle Kreuzungspfeile bewegen konnte. In modernen russischen Straßenbahnen überwiegen automatische Weichen, die mit elektrischem Strom gesteuert werden. Die normale Position eines solchen Pfeils entspricht normalerweise einer Rechtskurve. An der Oberleitung ist bei der Annäherung an den Schalter ein sogenannter Serienkontakt angebracht (umgangssprachlicher Name – „Leier“, „Schlitten“). Wenn der Stromkreis „Magnetkontakt-Motorschiene“ bei eingeschaltetem Motor (oder einem speziellen Shunt) geschlossen wird, bewegt der Magnet den Pfeil nach links; Wenn der Kontakt umkippt, wird der Stromkreis nicht geschlossen und der Pfeil bleibt in seiner normalen Position. Nachdem der Pfeil den linken Zweig passiert hat, schließt die Straßenbahn den an der Kontaktaufhängung installierten Shunt mit einem Stromabnehmer und der Magnet bewegt den Pfeil in die Normalposition.

Das Überfahren einer Weiche oder Kreuzung durch eine Straßenbahn erfordert eine spürbare Geschwindigkeitsreduzierung bis zu 1 km/h (geregelt durch die Straßenbahnordnung). Derzeit verbreiten sich zunehmend funkgesteuerte Schalter und andere Schalterkonstruktionen, die keine Einschränkungen in der Bewegungsart am Eingang des Schalters vorsehen. 16

Wenn der abwechselnde Verkehr von Straßenbahnen dazu dient, Engstellen auf einer kurzen Strecke zu überwinden (z. B. beim Fahren entlang einer schmalen und kurzen Brücke, unter einem Bogen oder einer Überführung, auf einem sich verengenden Straßenabschnitt im historischen Zentrum der Stadt), Anstelle von Weichen können ineinander verschlungene Gleise verwendet werden. Darüber hinaus werden manchmal verflochtene Wege an der Einfahrt zu Kreuzungen angeordnet, an denen mehrere Richtungen auseinanderlaufen: Ein Anti-Haar-Pfeil wird „im Voraus“ an der Ausfahrt aus der nächstgelegenen Haltestelle installiert, wo die Bewegungsgeschwindigkeit an sich niedrig ist und daher Eine besondere Geschwindigkeitsreduzierung beim Überholen kann durch Pfeile an der Kreuzung selbst vermieden werden.

Tore

Tore (vom englischen „gate“: Tor) sind die Knotenpunkte des Straßenbahn- und Eisenbahnnetzes (der Begriff „Tor“ selbst ist nicht offiziell, wird aber sehr weit verbreitet). Tore werden hauptsächlich zum Entladen von Straßenbahnen verwendet, die auf Bahnsteigen auf die Straßenbahngleise selbst gebracht werden (in diesem Fall werden die Eisenbahnschienen direkt zu Straßenbahngleisen). Um Wagen von Plattformen auf Schienen zu bewegen, werden Kräne und verschiedene Arten von Wagenheberpfosten verwendet. Beachten Sie, dass zum Entladen von Straßenbahnwagen von Bahn- und Autobahnsteigen auch Entladeüberführungen verwendet werden können – Sackgassen, auf denen die Straßenbahngleise relativ angehoben werden Bahnstrecke(oder Straßenoberfläche) auf die Ladehöhe des Bahnsteigs (in diesem Fall werden die Schienen auf dem Bahnsteig mit den Straßenbahnschienen auf der Überführung kombiniert und der Wagen fährt aus eigener Kraft oder im Schlepptau vom Bahnsteig ab).

In Straßenbahn-Zug-Systemen (siehe unten) werden Tore verwendet, um Straßenbahnen an das Eisenbahnnetz anzuschließen. In einigen Straßenbahnanlagen besteht die Möglichkeit, dass Eisenbahnwaggons an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden; beispielsweise wurden während der Sowjetzeit in Charkow entlang eines Abschnitts der Straßenbahnlinie ganze Züge zu einer Süßwarenfabrik transportiert, die sich in der Nähe des Tores befand.

In Kiew nutzte die U-Bahn vor dem Bau ihres eigenen Tores das Straßenbahntor und die Straßenbahngleise, um U-Bahn-Wagen zum Dnepr-Depot zu transportieren.

Elektrizitätsversorgung

In der Frühphase der Entwicklung der elektrischen Straßenbahn wurden elektrische Netze aufgebaut allgemeiner Gebrauch Da die Straßenbahn noch nicht ausreichend entwickelt war, verfügte fast jedes neue Straßenbahnsystem über ein eigenes zentrales Kraftwerk. Jetzt beziehen Straßenbahnanlagen Strom aus allgemeinen Stromnetzen. Da die Straßenbahn mit Gleichstrom relativ niedriger Spannung betrieben wird, ist die Übertragung über große Entfernungen zu teuer. Daher befinden sich entlang der Leitungen Traktionsunterwerke, die Hochspannungswechselstrom aus den Netzen aufnehmen und ihn mit einem Gleichrichter in Gleichstrom umwandeln, der für die Einspeisung in das Kontaktnetz geeignet ist.

Die Nennspannung am Ausgang des Umspannwerks beträgt 600 V, die Nennspannung am Stromabnehmer des Schienenfahrzeugs wird mit 550 V angenommen. In einigen Städten auf der ganzen Welt beträgt die Spannung 825 V (in Ländern). ehemalige UdSSR diese Spannung wurde nur für U-Bahn-Wagen verwendet).

In Städten, in denen Straßenbahnen und Oberleitungsbusse koexistieren, verfügen diese Verkehrsmittel in der Regel über ein gemeinsames Energiesystem.

Oberleitung

Die Straßenbahn wird mit Gleichstrom über einen Stromabnehmer auf dem Dach des Wagens angetrieben – normalerweise handelt es sich um einen Stromabnehmer, aber einige Betriebe verwenden Jochstromabnehmer („Bögen“) und Stangen oder Halbstromabnehmer. Historisch gesehen waren Joche in Europa häufiger anzutreffen, während Langhanteln in Nordamerika und Australien häufiger vorkamen (die Gründe finden Sie im Abschnitt „Geschichte“). Die Oberleitungsaufhängung einer Straßenbahn ist in der Regel einfacher als bei einer Eisenbahn.

Bei Verwendung von Auslegern ist eine Vorrichtung ähnlich den Trolleybus-Schaltern erforderlich. In einigen Städten, in denen Stabstromsammlung verwendet wird (z. B. San Francisco), in Gebieten, in denen Straßenbahn- und Trolleybuslinien zusammenlaufen, einer von Kontaktdrähte wird gleichzeitig von Straßenbahn und Trolleybus genutzt.

Für die Überquerung der Oberleitungsnetze von Straßenbahnen und Trolleybussen gibt es Sonderkonstruktionen. Die Kreuzung von Straßenbahnlinien mit elektrifizierten Bahnstrecken ist aufgrund unterschiedlicher Spannungen und Höhen der Oberleitungen nicht zulässig.

Typischerweise werden Gleisstromkreise verwendet, um den umgekehrten Traktionsstrom zu entfernen. Bei schlechtem Gleiszustand fließt der Rücklaufstrom durch das Erdreich. („Streuströme“ beschleunigen die Korrosion von unterirdischen Metallstrukturen von Wasserversorgungs- und Abwassersystemen, Telefonnetzen, Verstärkung von Gebäudefundamenten, Metall- und verstärkten Brückenkonstruktionen.)

Um diesen Nachteil zu überwinden, verwendeten einige Städte (z. B. Havanna) ein Stromsammelsystem mit zwei Stangen (wie bei einem Trolleybus) (tatsächlich wird die Straßenbahn dadurch in einen Schienentrolleybus verwandelt).

Kontaktschienen

Bei den allerersten Straßenbahnen wurde eine dritte Kontaktschiene verwendet, die jedoch bald wieder aufgegeben wurde: Bei Regen kam es häufig zu Kurzschlüssen. Der Kontakt zwischen der dritten Schiene und dem Stromabnehmerschlitten war durch herabgefallenes Laub und anderen Schmutz gestört. Schließlich war ein solches System bei Spannungen über 100–150 V unsicher (es stellte sich bald heraus, dass diese Spannung nicht ausreichte).

Manchmal wurde vor allem aus ästhetischen Gründen eine verbesserte Version des Stromschienensystems verwendet. In einem solchen System gibt es zwei Kontaktschienen (normale Schienen wurden nicht mehr verwendet). elektrisches Netzwerk) befanden sich in einer speziellen Nut zwischen den Fahrschienen, wodurch die Gefahr eines Stromschlags für Fußgänger ausgeschlossen wurde (somit entpuppte sich die Straßenbahn als „Schienen-Obus“ mit geringerem Drehmoment). In den USA befanden sich Stromschienen in einer Tiefe von 45 cm über dem Straßenniveau und 30 cm voneinander entfernt. Systeme mit tiefen Kontaktschienen gab es in Washington, London, New York (nur Manhattan) und Paris. Aufgrund der hohen Kosten für die Verlegung von Stromschienen wurden sie jedoch in allen Städten mit Ausnahme von Washington und Paris eingesetzt hybrid System aktuelle Sammlung - in der Innenstadt wurde eine dritte Schiene verwendet und außerhalb davon - ein Kontaktnetz.

Obwohl klassische Systeme, die über eine Stromschiene (Stromschienenpaare) angetrieben werden, nirgends erhalten geblieben sind, besteht nach wie vor Interesse an solchen Systemen. So entstand beim Bau der Straßenbahn in Bordeaux (eröffnet 2003) eine moderne, sichere Variante des Systems. Im historischen Stadtzentrum wird die Straßenbahn über eine dritte Schiene auf Straßenniveau mit Strom versorgt. Die dritte Schiene ist in voneinander isolierte acht Meter lange Abschnitte unterteilt. Dank der Elektronik wird nur der Abschnitt der dritten Schiene mit Strom versorgt, über den die Straßenbahn gerade fährt. Während des Betriebs zeigte dieses System jedoch viele Mängel, die vor allem mit der Einwirkung von Regenwasser zusammenhängen. Aufgrund dieser Probleme wurde auf einem Kilometer langen Abschnitt die dritte Schiene durch ein Oberleitungsnetz ersetzt (die Gesamtlänge des Straßenbahnnetzes von Bordeaux beträgt 21,3 km, davon 12 km mit dritter Schiene). Darüber hinaus erwies sich das System als sehr teuer. Der Bau eines Kilometers Straßenbahnstrecke mit dritter Schiene kostet etwa dreimal mehr als ein Kilometer mit herkömmlicher Oberleitung.

Design eines Straßenbahnwagens

Eine Straßenbahn ist ein selbstfahrender Eisenbahnwagen, der für städtische Bedingungen geeignet ist (z. B. scharfe Kurven, kleine Größe usw.). Die Straßenbahn kann sowohl einer eigenen Fahrspur als auch den auf der Straße verlegten Gleisen folgen. Daher sind Straßenbahnen mit Blinkern, Bremslichtern und anderen für den Straßenverkehr typischen Signaleinrichtungen ausgestattet.

Der Aufbau moderner Straßenbahnwagen ist in der Regel eine Ganzmetallkonstruktion und besteht aus Rahmen, Rahmen, Dach, Außen- und Innenhaut, Boden und Türen. Im Grundriss hat die Karosserie meist eine an den Enden verjüngte Form, die dafür sorgt, dass das Auto problemlos durch Kurven fahren kann. Karosserieelemente werden durch Schweißen, Nieten sowie Schraub- und Klebeverfahren miteinander verbunden. 17:16. Bei frühen Straßenbahnkonstruktionen wurde in großem Umfang Holz verwendet, sowohl beim Rahmen als auch bei den Verkleidungselementen. In letzter Zeit wird Kunststoff häufig in der Dekoration verwendet.

Die meisten Straßenbahnwagen verfügen derzeit über zweiachsige Drehgestelle, deren Einsatz durch die Notwendigkeit bestimmt wird, den Wagen sanft in Kurven einzupassen und einen ruhigen Lauf auf geraden Abschnitten bei hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Die Drehung der Drehgestelle erfolgt über einen Drehzapfen, der an den Drehbalken von Wagenkasten und Drehgestell montiert ist. Entsprechend der Gestaltung des tragenden Teils sind die Wagen in Rahmen und Brücke unterteilt; Derzeit werden hauptsächlich Letztere verwendet. Der Achsabstand der Radpaare im Wagen (Wagenbasis) beträgt üblicherweise 1900-1940 mm. 17:39.

Radpaare nehmen die Last aus dem Gewicht des Wagens und der Passagiere auf und übertragen sie. Bei der Bewegung berühren sie die Schienen und lenken die Bewegung des Wagens. Jedes Radpaar besteht aus einer Achse und zwei darauf aufgepressten Rädern. Je nach Ausführung des Radkörpers unterscheidet man Radsätze mit Hart- und Gummirädern; Um den Lärm beim Fahren zu reduzieren, sind Pkw mit Radsätzen mit gummierten Rädern ausgestattet. 17:44

Elektrische Ausrüstung

Straßenbahnmotoren sind meist Gleichstrom-Fahrmotoren. Kürzlich ist eine Elektronik aufgetaucht, die es ermöglicht, den Gleichstrom, der die Straßenbahn antreibt, in Wechselstrom umzuwandeln, was den Einsatz von Wechselstrommotoren ermöglicht 18. Sie unterscheiden sich von Gleichstrommotoren dadurch, dass sie nahezu keinen Strom benötigen technische Betreuung und Reparatur (Asynchron-Wechselstrommotoren haben keine verschleißenden Stromversorgungsbürsten und andere reibende Teile).

Zur Übertragung des Drehmoments vom Traktionselektromotor auf die Radsatzachse bei Straßenbahnwagen kommt ein Kardangetriebe (mechanisches Getriebe und Kardanwelle) zum Einsatz. 17:51

Motormanagementsystem

Das Gerät zur Regelung des Stroms durch den Elektromotor wird als Steuersystem bezeichnet. Kontrollsysteme (CS) werden in folgende Typen unterteilt:

· Im einfachsten Fall wird der Strom durch den Motor über leistungsstarke Widerstände geregelt, die diskret in Reihe zum Motor geschaltet sind. Es gibt drei Arten solcher Steuerungssysteme:

Ö Direktes System Das NSU-Steuerungssystem (NSU) ist historisch gesehen die erste Art von Steuerungssystem in Straßenbahnen. Der Treiber schaltet über einen Hebel, der mit den Kontakten verbunden ist, den Widerstand direkt ein Stromkreise Rotor- und TD-Wicklungen.

Ö Indirektnicht automatisch Rheostat-Schütz-Steuerungssystem – bei diesem System schaltet der Fahrer mithilfe eines Pedals oder eines Steuerhebels elektrische Niederspannungssignale, die Hochspannungsschütze steuern.

Ö Indirektautomatisch RKSU – darin wird das Schließen und Öffnen von Schützen durch einen speziellen Servomotor gesteuert. Die Beschleunigungs- und Verzögerungsdynamik wird durch einen vorgegebenen Zeitablauf im Design der RKSU bestimmt. Die mit einem Zwischengerät bestückte Leistungsschalteinheit wird auch als Controller bezeichnet.

· Thyristor-Impuls-Steuerungssystem (TISU) – ein auf Hochstromthyristoren basierendes Steuerungssystem, bei dem der erforderliche Strom nicht durch Schaltwiderstände im Motorstromkreis, sondern durch Bildung einer zeitlichen Abfolge von Stromimpulsen einer bestimmten Frequenz erzeugt wird Auslastungsgrad. Durch Ändern dieser Parameter können Sie den durchschnittlichen Stromfluss durch den TED ändern und somit dessen Drehmoment steuern. Der Vorteil gegenüber RKSU ist höherer Koeffizient nützliche Aktion, da es Wärmeverluste im Anlaufwiderstand des Stromkreises minimiert, dieses Steuerungssystem jedoch in der Regel nur eine elektrodynamische Bremsung ermöglicht.

· Elektronisches Steuersystem (Transistorsteuersystem) für asynchrone Elektromotoren. Eine der energieeffizientesten und modernsten Lösungen, aber recht teuer und teilweise recht launisch (z. B. instabil gegenüber äußeren Einflüssen). Der aktive Einsatz von steuerungsprogrammierbaren Mikrocontrollern in solchen Systemen birgt das Risiko von Softwarefehlern, die die Funktion des gesamten Systems beeinträchtigen.

· Kolbenkompressoren werden üblicherweise in Straßenbahnwagen eingebaut. 17:105 Von Druckluft Türantriebe, Bremsen und einige andere Hilfsmechanismen können aktiviert werden. Da die Straßenbahn stets über ausreichend große Strommengen verfügt, ist es auch möglich, auf pneumatische Antriebe zu verzichten und diese durch elektrische zu ersetzen. Dies vereinfacht die Wartung der Straßenbahn, erhöht aber gleichzeitig die Kosten für das Auto selbst. Nach diesem Schema werden alle von UKVZ hergestellten Autos montiert, beginnend mit KTM-5, Tatra T3 und den moderneren Tatras, alle von PTMZ hergestellten Autos, beginnend mit LM-99KE, und alle von Uraltransmash hergestellten Autos.

Entwicklung der Straßenbahnanlage

Straßenbahnen der ersten Generation (bis in die 1930er Jahre) hatten meist nur zwei Achsen. Die allerersten Straßenbahnen (an der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert) hatten vorne und hinten offene Bereiche (manchmal auch „Balkone“ genannt). Diese Anordnung wurde von der Pferdekutsche übernommen und war ein Beispiel für die Trägheit des Denkens – Wenn die vordere Plattform des Pferdewagens offen sein musste (damit der Kutscher die Pferde kontrollieren konnte), dann waren die offenen Flächen in der Straßenbahn ein Anachronismus. Die meisten zweiachsigen Fahrzeuge dieser Zeit hatten eine Holzkarosserie (obwohl der Rahmen der Straßenbahn natürlich aus Metall bestand), doch in den zwanziger Jahren begann man immer häufiger, Metall zu verwenden. Die Ära der zweiachsigen Straßenbahnen endete weitgehend nach dem Zweiten Weltkrieg, obwohl solche Straßenbahnen immer noch in einigen Städten auf der ganzen Welt zu sehen sind (z. B. in Lissabon).

Straßenbahnen mit zweiachsigen Drehgestellen und Gelenkwagen

In den 1920er und 1930er Jahren wurden zweiachsige Straßenbahnen durch einen neuen Straßenbahntyp ersetzt – eine Straßenbahn mit zweiachsigen Drehgestellen. Die Straßenbahn ruhte auf zwei Drehgestellen, die jeweils über zwei Achsen verfügten. Ab Ende der 20er Jahre begann man, Straßenbahnen überwiegend aus Ganzmetall zu bauen, und nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion von Holzstraßenbahnen ganz eingestellt. Neben einteiligen Straßenbahnen erschienen auch Gelenkstraßenbahnen (Straßenbahnen mit Ziehharmonika). Drehgestell-Straßenbahnen, sowohl Einzel- als auch Gelenkstraßenbahnen, sind immer noch die am weitesten verbreiteten Straßenbahntypen. Siehe auch PCC

Niederflurstraßenbahnen

Zur dritten Straßenbahngeneration gehören die sogenannten Niederflurstraßenbahnen. Wie der Name schon sagt, zeichnen sie sich durch ihre niedrige Bodenhöhe aus. Um dieses Ziel zu erreichen, werden alle elektrischen Geräte auf dem Dach der Straßenbahn platziert (bei „klassischen“ Straßenbahnen können elektrische Geräte unter dem Boden untergebracht werden). Die Vorteile einer Niederflurstraßenbahn sind Komfort für Behinderte, ältere Menschen, Fahrgäste mit Kinderwagen, schnelleres Ein- und Aussteigen.

Verschiedene Straßenbahndesigns. Schwarze Kreise kennzeichnen Antriebsradsätze (mit Motor), weiße Kreise kennzeichnen nicht angetriebene Radsätze.

Niederflur-Straßenbahnen sind in der Regel Gelenkwagen, da die Radkästen den Raum zum Drehen der Achsen stark einschränken und dies dazu führt, dass der Wagen aus kurzen Stütz- und etwas längeren Gelenkteilen „zusammengebaut“ werden muss. Die in Belgien eingesetzten HermeLijn-Straßenbahnen bestehen beispielsweise aus fünf Abschnitten, die durch Ziehharmonikas verbunden sind. Allerdings ist der Boden einer solchen Straßenbahn nicht über die gesamte Länge niedrig: Der Boden muss über die Wagen angehoben werden. Die fortschrittlichsten Straßenbahnkonstruktionen (z. B. die in Helsinki verkehrenden Variotram-Straßenbahnen) lösen dieses Problem, indem sie auf Drehgestelle und Radsätze vollständig verzichten.

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