ALLGEMEINE INFORMATIONEN ÜBER DIE STRASSENBAHN.
Die Straßenbahn gehört zum öffentlichen Elektroverkehr, der Fahrgäste befördern und alle Stadtteile zu einem Ganzen verbinden soll. Angetrieben wird die Straßenbahn von vier leistungsstarken Elektromotoren, die aus dem Fahrleitungsnetz gespeist und zurück in die Schiene gelangen und sich entlang der Gleise bewegen.
Die Stadt nutzt Straßenbahnen der Marke KTM aus dem Waggonbauwerk Ust-Katavsky. Allgemeine Informationen zum Rollmaterial:
Hohe Bewegungsgeschwindigkeit, die von vier leistungsstarken Elektromotoren bereitgestellt wird, wodurch die Höchstgeschwindigkeit des Autos 65 km / h erreichen kann.
Große Kapazitäten werden durch die Reduzierung der Sitzplätze und die Vergrößerung der Lagerflächen sowie durch das Verbinden der Waggons und bei neuen Straßenbahnwagen durch das Zusammenfügen der Waggons durch Erhöhung der Länge und Breite erreicht. Dank dessen reicht ihre Kapazität von 120 bis 200 Personen.
Die Verkehrssicherheit wird durch schnell wirkende Bremsen gewährleistet:
Elektrodynamische Bremse... Motorbremse, wird verwendet, um die Geschwindigkeit zu dämpfen.
Elektrodynamische Notbremse... Sie dienen zur Dämpfung der Geschwindigkeit, wenn die Spannung in der Oberleitung ausfällt.
Trommelbackenbremse... Wird zum Anhalten des Wagens und als Feststellbremse verwendet.
Schienenbremse... Wird für einen Notstopp im Notfall verwendet.
Für Komfort sorgen Karosseriefederung, weiche Sitze, Heizung und Beleuchtung.
Alle Geräte sind in mechanische und elektrische unterteilt. Nach Vereinbarung gibt es Passagier-, Fracht- und Sonderfahrten.
Spezialwagen werden in Schneeräum-, Schienenschleif- und Laborwagen unterteilt.
Der Hauptnachteil der Straßenbahn ist ihre geringe Manövrierfähigkeit, wenn eine anhielt, hielten die anderen Straßenbahnen hinter ihm genauso.
VERKEHRSMODI.
Die Straßenbahn funktioniert in drei Modi: Traktion, Ausrollen und Bremsen.
Traktionsmodus.
Auf die Straßenbahn wirkt die Zugkraft, sie wird von vier Fahr-Elektromotoren erzeugt und ist in Fahrtrichtung der Straßenbahn gerichtet. Widerstandskräfte stören die Bewegung, das kann Gegenwind, ein Schienenprofil oder der technische Zustand einer Straßenbahn sein. Ist die Straßenbahn außer Betrieb, erhöhen sich die Widerstandskräfte. Das Gewicht des Wagens wird nach unten gerichtet und sorgt so für die Haftung des Rades an der Schiene. Die normale Straßenbahnbewegung findet unter der Bedingung statt, dass die Zugkraft geringer als die Haftkraft ist (F Zugkraft< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F-Kupplung) und das Rad beginnt sich zu drehen, d. h., es beginnt zu rutschen. Beim Abrutschen brennt der Fahrdraht, die elektrische Ausrüstung der Straßenbahn fällt aus und Schlaglöcher treten auf den Schienen auf. Um ein Ausrutschen bei schlechtem Wetter zu vermeiden, sollte der Fahrer den Griff sanft entlang der Fahrpositionen der Straßenbahn bewegen.
Küstenmodus.
Im Schubbetrieb werden die Motoren vom Kontaktnetz getrennt und die Straßenbahn fährt durch Trägheit. Dieser Modus wird verwendet, um Energie zu sparen und den technischen Zustand der Straßenbahn zu überprüfen.
Bremsmodus.
Im Bremsmodus werden die Bremsen betätigt und eine Bremskraft tritt entgegen der Fahrtrichtung der Straßenbahn auf. Normales Bremsen erfolgt, wenn die Bremskraft geringer als die Haftkraft ist (F-Bremsen< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.
AUSRÜSTUNG FÜR STRASSENWAGEN.
Straßenbahnkörper.
Es ist für die Beförderung von Personen erforderlich, zum Schutz vor der äußeren Umgebung, bietet Sicherheit und dient zur Montage von Ausrüstung. Die Karosserie ist ganzmetallgeschweißt und besteht aus Rahmen, Rahmen, Dach sowie Außen- und Innenhaut.
Maße:
Körperlänge 15 m.
Körperbreite 2,6 m.
Höhe mit abgesenktem Stromabnehmer 3,6 m.
Waggongewicht 20 Tonnen
Körperausrüstung.
Outdoor Ausrüstung.
Auf dem Dach ist ein Stromabnehmer installiert, ein Funkreaktor, der Funkstörungen in Häusern reduziert und vor Überspannungen des Kontaktnetzes schützt.
Der Blitzableiter dient zum Schutz des Fahrzeugs vor Blitzeinschlägen. Im vorderen Teil der Karosserie, oben am Lufteinlass zur Belüftung, ist die Windschutzscheibe gehärtet, verzugs- und spanlos poliert, in Aluminiumprofile eingebaut. Ferner ein Scheibenwischer, eine elektrische Verbindung zwischen dem Auto, ein Griff zum Wischen von Brillen, Scheinwerfern, Blinkern, Abmessungen, Substrate an den Pufferbalken und ein Stecker des Zusatz- und Hauptgeräts. Ein zusätzliches Gerät führt das Abschleppen durch und das Hauptgerät für die Arbeit in einem angeschlossenen System. Unten unter dem Auto befindet sich ein Sicherheitsbrett.
An den Seiten der Karosserie befinden sich in Aluminiumprofilen eingebaute Fenster mit versenkbaren Lüftungsschlitzen, rechter Rückspiegel. Rechts hängen drei Schiebetüren an zwei oberen und zwei unteren Konsolen. Unterhalb des Schanzkleides mit Kontaktblechen, Seitenmaßen und Blinkern, seitlicher Streckenanzeige.
An der Rückseite der Karosserie ist Glas in Aluminiumprofilen eingebaut, eine elektrische Verbindung zwischen den Autos, Abmessungen, Blinker, Bremslichter und ein zusätzlicher Kupplungsstecker.
Innenausstattung (Salon und Cockpit).
Salon. Fußrasten und Boden sind mit Gummimatten belegt und mit Metallstreifen gesichert. Die Abnutzung der Matten beträgt nicht mehr als 50 %, Lukendeckel sollten nicht mehr als 8 mm über das Bodenniveau hinausragen. In der Nähe der Türen sind vertikale Handläufe angebracht und entlang der Decke horizontale Handläufe, die alle mit Isolierung bedeckt sind. In der Kabine sind die Sitze mit einem Metallrahmen installiert, der mit weichem Material gepolstert ist. Unter allen Sitzen mit Ausnahme von zwei sind Heizelemente (Öfen) installiert, und unter diesen befinden sich Sandkästen. Die Türen sind mit einem Türantrieb ausgestattet, die ersten beiden sind rechts und die Hecktür links. Auch in der Kabine gibt es zwei Hämmer zum Brechen von Glas, in der Nähe der Türen gibt es Stoppknöpfe auf Abruf und Notöffnung der Tür und Stoppkräne auf Dichtungen. Tragbare Kupplung zwischen den Sitzen. An der Vorderwand gibt es Regeln für die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Drei Lautsprecher innen und einer außen. An der Decke befinden sich in zwei Reihen Lampen mit Schirmen für die Innenbeleuchtung.
Kabine. Vom Fahrgastraum durch Trennwände und eine Schiebetür getrennt. Innen ist der Fahrersitz mit Naturmaterial bezogen und höhenverstellbar. Bedienpult mit Mess-, Meldeeinrichtung, Kippschaltern und Tasten.
Auf dem Boden befindet sich ein Sicherheitspedal und ein Sandkastenpedal, links ein Panel mit Hoch- und Niederspannungssicherungen. Rechts befindet sich ein Regelkreistrenner, Treibercontroller, zwei Automaten (AB1, AB2). Im oberen Teil des Glases befindet sich eine Routenanzeige, ein Sonnenschutzvisier, rechts ein Pantographenseil, ein 106-Panel und ein Feuerlöscher, und der zweite in der Kabine wird durch eine Sandkiste ersetzt.
Heizung des Salons und der Kabine. Es wird durch unter den Sitzen installierte Öfen und bei neuen Modifikationen der Straßenbahn durch die Klimatisierung der Türen durchgeführt. Beheizt wird die Kabine durch einen Herd unter dem Fahrersitz, eine Heckheizung und eine Glasheizung. In der Kabine ist die Belüftung durch Lüftungsschlitze und Türen natürlich.
Straßenbahn-Rahmen.
Der Rahmen ist der untere Teil der Karosserie, bestehend aus zwei Längs- und zwei Querträgern. Im Inneren sind zur Steifigkeit und Befestigung der Ausrüstung Ecken und zwei Schwenkbalken verschweißt, in deren Mitte sich Zapfen befinden, mit deren Hilfe die Karosserie auf den Drehgestellen montiert und die Drehung ausgeführt wird. Die Bahnsteigträger sind mit den Querträgern verschweißt und die Rahmenenden mit Pufferbohlen. An der Unterseite des Rahmens sind Kontaktfelder angebracht, in der Mitte sind Anlauf- und Bremswiderstände befestigt.
Straßenbahn-Rahmen.
Der Rahmen besteht aus vertikalen Pfosten, die über die gesamte Länge des Rahmens verschweißt sind. Aus Steifigkeitsgründen sind sie durch Längsträger und Ecken verbunden.
Straßenbahn Dach.
Dachträger, die mit den gegenüberliegenden Rahmensäulen verschweißt sind. Aus Steifigkeitsgründen sind sie durch Längsträger und Ecken verbunden. Die Außenverkleidung besteht aus 0,8 mm starken Stahlblechen. Das Dach besteht aus Fiberglas, die Innenverkleidung aus laminierten Spanplatten. Wärmedämmung zwischen den Häuten. Der Boden besteht aus Sperrholz und ist zur elektrischen Sicherheit mit Gummimatten bedeckt. Im Boden befinden sich Luken, die mit Deckeln bedeckt sind. Sie dienen der Inspektion von Straßenbahnanlagen.
KARTEN.
Dienen für Bewegung, Bremsen, Straßenbahnkurven und Gerätebefestigung.
Warenkorb Gerät.
Bestehend aus zwei Radsätzen, zwei Längs- und zwei Querträgern und einem Schwenkträger. Die Achsen der Radsätze sind mit einem langen und einem kurzen Gehäuse geschlossen, verbunden durch zwei Längsträger, an deren Enden sich Pfoten befinden, durch Gummidichtungen liegen sie auf dem Gehäuse auf und werden von unten mit Abdeckungen mit Schrauben und Muttern befestigt. An den Längsträgern, an denen die Querträger montiert sind, sind Halterungen angeschweißt, die auf der einen Seite durch Federn und auf der anderen Seite durch Gummidichtungen verbunden sind. In der Mitte sind Federfedern installiert, an denen von oben ein Schwenkbalken aufgehängt ist, in dessen Mitte sich ein Schwenkloch befindet, durch das ein Körper auf den Drehgestellen montiert und eine Drehung durchgeführt wird.
An den Querträgern sind zwei Fahr-Elektromotoren installiert, die jeweils über eine Kardanwelle und ein Getriebe mit einem eigenen Radsatz verbunden sind.
Bremsmechanismen.
1. Beim Anlegen einer elektrodynamischen Bremse geht der Motor in den Generatorbetrieb.
2. Zwei zwischen Kardan und Getriebe eingebaute Trommelbackenbremsen, die als Brems- und Feststellbremsen dienen.
Die Trommelbremse wird durch einen Elektromagneten, der am Längsträger befestigt ist, ein- und ausgeschaltet.
3. Zwischen den Radsätzen sind zwei Schienenbremsen eingebaut, die als Notstopp dienen.
Große Gehäuse haben einen Erdungsanschluss, der den Stromfluss in die Schienen ermöglicht. Zwei Federaufhängungsfedern dämpfen Stöße und Stöße, machen den Federweg weicher, zum Drehen ist ein Loch in der Mitte des Längsträgers notwendig.
Rotierendes Gerät. Es besteht aus einem Achsschenkelbolzen, der am Drehträger des Karosserierahmens befestigt ist, und einer Bohrung im Drehgestell-Drehträger. Um die Karosserie mit den Drehgestellen zu verbinden, wird der Drehzapfen in das Drehloch eingeführt und zum leichteren Drehen dickes Fett aufgetragen und Dichtungen angebracht. Um zu verhindern, dass Fett durch den Königszapfen austritt, wird eine Stange eingeschraubt, von unten ein Deckel aufgesetzt und mit einer Mutter gesichert.
Funktionsprinzip. Beim Wenden bewegt sich der Trolley in Richtung der Schiene und dreht sich um den Königszapfen, und da er bewegungslos am Karosserierahmen befestigt ist, bewegt er sich gerade weiter, daher wird beim Wenden die Karosserie entfernt (1 - 1,2 m) . Bei Kurvenfahrten muss der Fahrer besonders aufmerksam sein. Wenn er sieht, dass er aufgrund der Größe nicht in die Kurve passt, sollte er anhalten und ein akustisches Warnsignal geben.
FRÜHLINGSAUFHÄNGUNG.
Es ist in der Mitte der Längsträger verbaut und dient der Dämpfung von Stößen und Schlägen, der Dämpfung von Schwingungen und der gleichmäßigen Verteilung des Gewichts von Aufbau und Passagieren auf die Radsätze.
Die Aufhängung besteht aus acht steifen Gummiringen, die abwechselnd mit Stahlringen angeordnet sind und im Inneren einen Hohlzylinder bilden, der ein eingebautes Glas mit zwei Federn unterschiedlicher Packung hat. Unter dem Glas befindet sich eine Gummidichtung. Ein Schwenkbalken wird durch die Unterlegscheibe auf die Federn gelegt. Die Federn sind in vertikalen und horizontalen Ebenen befestigt. In der vertikalen Ebene wird eine Gelenkstange platziert, die am Dreh- und Längsträger befestigt ist. Zur Befestigung in der Längsebene werden an den Seiten der Feder Klammern angeschweißt und Gummidichtungen angebracht.
Funktionsprinzip. Während der Fahrt, wenn der Innenraum voll wird, werden die Federn zusammengedrückt, während der Schwenkbalken auf die Gummidichtungen fällt, und bei einer weiteren Zunahme der Belastung werden sie eng zusammengedrückt, das Glas geht nach unten und drückt auf die Gummidichtung. Eine solche Belastung wird als maximal und inakzeptabel angesehen, denn wenn ein Aufprall an der Verbindungsstelle der Schiene auftritt, geht er auf die Federaufhängung über, in der kein einziges Element mehr vorhanden ist, das diese Aufprallkraft löschen könnte. Daher können sich das Glas unter dem Einfluss des Aufpralls verziehen oder Federn und Gummidichtungen platzen.
Empfang der Federaufhängung. Wenn wir uns dem Auto nähern, stellen wir visuell sicher, dass das Auto nicht genau schief ist, keine Risse an den Federaufhängungen und -ringen vorhanden sind, seine Befestigungen an der vertikalen Gelenkstange überprüft werden und während der Bewegung das Fehlen von seitlichem Rollen überprüft wird tritt auf, wenn die seitlichen Stoßdämpfer verschlissen sind.
PAAR RÄDER.
Dient zur Führung der Straßenbahn entlang der Strecke. Es besteht aus einer Achse mit ungleichmäßigem Querschnitt, an den Enden sind Räder angebracht, dahinter sind Radsatzlager eingebaut.
Näher an der Mitte ist das Abtriebsrad des Untersetzungsgetriebes abgenutzt und Kugellager befinden sich auf beiden Seiten. Die Achse dreht sich in Achsgehäuse und Kugellagern und wird durch ein kurzes und langes Gehäuse verschlossen, sie sind miteinander verschraubt und bilden das Getriebegehäuse.
Auf dem großen Körper befindet sich eine Erdungsvorrichtung und im kleinen Körper befindet sich ein Antriebszahnrad des Untersetzungsgetriebes. Das Wichtigste ist die Einhaltung der Maße zwischen den Rädern (1474 +/- 2), diese Größe muss vom Schlosserpersonal in . überwacht werden
RAD.
Bestehend aus Nabe, Radkörper, Band, Gummidichtungen, Druckplatte, 8 Schrauben mit Muttern, Zentralmutter (Naben) und 2 Kupfer-Shunts.
Die Nabe wird auf das Achsende gepresst und einteilig mit dieser verbunden. Die Nabe ist mit einem Radkörper mit Felge und Flansch ausgestattet ( Flansch- ein Vorsprung, der das Rad dazu zwingt, vom Schienenkopf zu springen).
Die Bandage wird innen mit einem Haltering fixiert, außen befindet sich eine Leiste. Auf beiden Seiten des Radkörpers sind Gummidichtungen verbaut, von außen wird es mit einer Druckplatte verschlossen und das alles mit 8 Schrauben und Muttern befestigt, die Muttern werden mit Sicherungsblechen gesichert.
Eine zentrale (Naben-)Mutter wird auf die Nabe geschraubt und mit 2 Platten gesichert. Für den Stromdurchgang gibt es 2 Kupfer-Shunts, die an einem Ende am Band und am anderen Ende an der Druckplatte befestigt sind.
LAGER.
Sie dienen zur Abstützung der Achse bzw. Welle und reduzieren die Reibung bei der Rotation. Aufgeteilt in Wälz- und Gleitlager. Gleitlager sind gewöhnliche Buchsen und werden bei niedrigen Drehzahlen verwendet. Wälzlager werden verwendet, wenn sich Achsen mit hohen Geschwindigkeiten drehen. Besteht aus zwei Clips, zwischen denen Kugeln oder Rollen in einem Ring montiert werden. Der Laufradsatz hat ein zweireihiges Kegelrollenlager.
Der Innenring wird auf die Achse des Laufradsatzes gepresst und beidseitig durch Buchsen an der Achse geklemmt. Auf den Innenkäfig wird ein Außenkäfig mit zwei Rollenreihen aufgesetzt, der Käfig wird in das Glas eingebaut, das Glas liegt auf der einen Seite am Vorsprung an der Karosserie an und auf der anderen Seite im Deckel, der mit dem Radsatzgehäuse verschraubt ist . Auf beiden Seiten sind Ölabweiserringe angebracht, das Lagerfett wird über einen Öler (Schmiernippel) und ein Loch im Glas zugeführt.
Funktionsprinzip.
Die Rotation vom Motor über die Kardanwelle und das Getriebe wird auf die Achse des Radsatzes übertragen. Es beginnt sich zusammen mit dem Lagerinnenring zu drehen und rollt mit Hilfe von Rollen über den Außenring, während das Fett versprüht wird, auf die Ölabweiserringe fällt und dann wieder zurückkehrt.
KARDANWELLE.
Dient zur Drehübertragung von der Motorwelle auf die Getriebewelle. Bestehend aus zwei Flanschgabeln, zwei Kardangelenken, beweglichen und festen Gabeln. Ein Flanschjoch ist an der Motorwelle und das andere an der Getriebewelle befestigt. Die Gabeln haben Löcher zur Montage des Kreuzgelenks. Die feste Gabel ist in Form eines Rohres mit eingeschnittenen Schlitzen hergestellt.
Die bewegliche Gabel besteht aus einem Ausgleichsrohr, auf der einen Seite ist eine Welle mit Außenverzahnung angeschweißt und auf der anderen Seite eine Gabel mit Bohrungen für das Kreuzgelenk. Eine bewegliche Gabel beginnt in einer festen Gabel, kann sich darin bewegen und die Länge des Schafts kann sich vergrößern oder verkleinern.
Das Kardangelenk wird verwendet, um die Flanschgabeln mit den Kardanwellengabeln zu verbinden. Es besteht aus einer Traverse, vier Nadellagern und vier Kappen. Der Querträger hat gut geschliffene Enden, zwei vertikale Enden werden in die Löcher der Gelenkwellengabeln eingeführt und die beiden horizontalen Enden werden in das Loch der Flanschgabeln eingeführt. An den Enden der Traversen sind Nadellager angebracht, die mit Kappen mit zwei Schrauben und einer Sicherungsplatte verschlossen werden. Für den normalen Betrieb der Propellerwelle muss sich Fett in den Nadellagern und der Keilwellenverbindung befinden. Bei einer Keilwellenverbindung wird Fett über einen Öler in eine feststehende Gabel eingefüllt und damit es nicht ausläuft, wird ein Deckel mit Filzstopfbuchse auf die Gabel geschraubt. Bei Nadellagern tritt Fett durch ein Loch im Inneren der Kreuze ein und wird anschließend regelmäßig in diese Löcher eingebracht.
Funktionsprinzip.
Die Drehung des Motors wird auf alle Teile der Gelenkwelle übertragen, außerdem läuft die bewegliche Gabel innerhalb der festen Gabel und die Flanschgabeln drehen sich um die Enden der Querträger.
REDUZIERER.
Dient der Übertragung der Drehung vom Motor über die Kardanwelle auf den Radsatz, wobei die Drehrichtung um 90 Grad geändert wird.
Besteht aus zwei Zahnrädern: eines angetrieben, das andere angetrieben. Der führende erhält die Drehung vom Motor und der angetriebene durch die Verzahnung der Zähne vom führenden.
Drehungen sind:
Zylindrisch (Wellen sind parallel zueinander).
Konisch (Wellen stehen senkrecht zueinander).
Wurm (Wellen sind im Raum gekreuzt).
Das Reduzierstück befindet sich am Laufradsatz. Bei der Straßenbahn KTM 5 gibt es ein einstufiges Kegelradgetriebe. Das Antriebsrad ist einteilig mit der Welle und dreht sich in drei Rollenlagern, sie sind in einem Glas eingebaut, ein Ende des Glases ist an einem kleinen Gehäuse befestigt und das andere ist mit einem Deckel verschlossen. Das Wellenende tritt durch die Bohrung im Deckel aus und ist mit einem Wellendichtring abgedichtet. Am Ende der Welle ist ein Flansch angebracht, der mit einer Nabenmutter und einem Splint gesichert wird. Am Flansch sind eine Bremstrommel (BKT) und eine Gelenkwellenflanschgabel befestigt.
Das Abtriebsrad besteht aus einer auf die Radsatzachse aufgepressten Nabe, an der mit Hilfe von Bolzen ein Zahnkranz befestigt ist, der mit seinen Zähnen mit dem Antriebsrad kämmt.
Alle diese Teile werden von zwei Deckeln abgedeckt, die das Getriebegehäuse bilden. Es hat eine Einfüll- und Inspektionsöffnung. Fett wird durch die Einfüllöffnung eingefüllt.
Funktionsprinzip.
Die Drehung vom Motor wird über die Propellerwelle auf den Flansch des Antriebsritzels übertragen. Es beginnt sich zu drehen und dreht durch den Eingriff der Zähne das Abtriebsrad. Zusammen mit ihm dreht sich die Achse des Radsatzes und die Straßenbahn beginnt sich zu bewegen, während das Fett gesprüht wird, auf die Kugel- und Rollenlager fällt, dabei wird eine vordere mit Fett vom Getriebe geschmiert, und die beiden entfernten müssen nur durch einen Öler geschmiert werden.
Fehlfunktionen des Getriebes.
1. Fettaustritt beim Tropfen.
2. Das Vorhandensein von Fremdgeräuschen beim Betrieb des Getriebes.
3. Lose und lose Schrauben und Muttern zur Befestigung der Elemente des Strahlgeräts.
Bei einer Verklemmung des Getriebes muss der Fahrer durch Umlegen des KV-Umschalthebels (vor und zurück) versuchen, das Getriebe wieder in Betrieb zu nehmen. Funktioniert es nicht, dann informiert der zentrale Disponent und folgt seinen Anweisungen.
BREMSEN.
Die Verkehrssicherheit wird durch schnell wirkende Bremsen gewährleistet:
BKT-Gerät.
In der unteren Halterung befinden sich zwei Löcher, durch die Achsen mit Bremsbelägen geschraubt und mit Muttern gesichert werden. An der Innenseite der Beläge sind Bremsbeläge angebracht. Im oberen Teil befinden sich Vorsprünge, auf die die Auslösefeder aufgesetzt wird.
Eine Achse wird in das Loch in der oberen Halterung eingeschraubt, ein Hebel wird an einem Ende aufgesetzt und mit einer Mutter gesichert, der Hebel wird über eine Stange mit einem Elektromagneten verbunden und am anderen Ende der Achse wird eine Nocke aufgesetzt . Auf beiden Seiten davon, an den Achsen, befinden sich zwei Hebelpaare - außen und innen. Die äußere Rolle liegt am Nocken an und mit der Schraube am inneren Hebel, der durch den Vorsprung auf die Beläge drückt.
Fehlfunktionen des BKT.
1. Lösen der Befestigung der BKT-Teile.
2. Verklemmen der Schwenkachsen.
3. Verschleiß an den Bremsbelägen.
4. Expanderkurve und Rollen verschlissen.
5. Krümmung der Magnetstange.
6. Defekte Magnetlampen.
7. Schwächung oder Bruch der Bremsfeder.
Akzeptanz von BKT.
Sie werden beim Verlassen des Depots auf einem „Null“-Flug an einem speziell gekennzeichneten Ort, in der Regel auf der einen oder anderen Seite des Depots bis zum ersten Halt, an einem Posten mit einem „Betriebsbrems“-Schild kontrolliert. Bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, mit sauberen und trockenen Schienen und leerem Wagen. Der Hauptgriff KV wird von der Position "T 1" auf "T 4" überführt und die Kabine muss in einer Entfernung von 45 m anhalten, bevor sie 5 m zum zweiten Pfosten erreicht. Überprüfen Sie auch die Schaltflächen "Bremsen" und "Bremsen". Wenn das Auto funktionstüchtige Bremsen hat, kommt der Fahrer an der Haltestelle an und beginnt mit dem Einsteigen der Passagiere. Bei defekten Bremsen informiert sie den zentralen Disponenten und folgt seinen Anweisungen.
Schienenbremse (RT).
Dient zur Notabschaltung bei Kollisionsgefahr oder Kollision. Der Wagen hat vier Schienenbremsen, zwei an jedem Drehgestell.
RT-Gerät.
Es besteht aus einem Kern und einer Wicklung, die mit einem Metallgehäuse geschlossen ist - einer sogenannten RT-Spule, und die Enden der Wicklung werden in Form von Klemmen aus dem Gehäuse entfernt und mit der Batterie verbunden. Der Kern ist beidseitig mit Stangen verschlossen, die von sechs Schrauben und Muttern zusammengehalten werden. Zwei davon sind mit Halterungen zur Befestigung am Trolley ausgestattet. Zwischen den Stangen unten ist eine Holzstange installiert, die an den Seiten mit Deckeln bedeckt ist. Die Schienenbremse ist vertikal und horizontal gefedert.
Die vertikale Aufhängung hat zwei mit zwei Schienenbremsbolzen bestückte Konsolen und zwei an den Federaufhängungskonsolen angeschweißte Konsolen. Die oberen und unteren Stangen werden durch die Löcher gefädelt, die durch eine Scharnierstange miteinander verbunden sind. Die untere Stange wird mit einer Mutter befestigt, und auf die obere wird eine Feder aufgesetzt, die an die Halterung geschweißt und im oberen Teil mit einer Einstellmutter befestigt wird.
Damit sich der RT während der Fahrt unabhängig vom Rütteln streng über dem Schienenkopf befindet, liegt eine horizontale Aufhängung vor. An der Längsträgerkonsole ist eine Stange mit Federn und einer Gabel befestigt, deren Enden schwenkbar am PT befestigt sind. Am Längsträger ist eine Konsole angeschweißt, die innen am PT anliegt.
Das Prinzip der RT-Aktion.
RT wird an der Position KV "T 5" eingeschaltet, beim Loslassen des PB bricht der IC zusammen, wenn die Sicherungen 7 und 8 durchbrennen und die Taste "Mentor" auf dem Bedienfeld gedrückt wird.
Beim Einschalten fließt der Strom zur Spule, sie magnetisiert den Kern und seine Pole. RT fällt mit einer Bremskraft von jeweils 5 Tonnen, die Federn werden zusammengedrückt. Beim Trennen verschwindet das Magnetfeld und der RT, der entmagnetisiert wird, steigt unter der Wirkung der Federn an und nimmt seine ursprüngliche Position ein.
Fehler von RT.
1. Mechanisch:
An den Polen sind Risse.
Schraubenmuttern sind locker.
Der PT sollte aufgrund der Schwächung der Federn nicht schief stehen.
Es gibt Risse in der Scharnierstange.
2. Elektrik:
Die Schütze KRT 1 und KRT 2 sind defekt.
Ausgebrannte PR 12 und PR 13.
Bruch der Versorgungskabel.
Akzeptanz von RT.
Beim Heranfahren an den Wagen stellt der Fahrer sicher, dass die PTs nicht verdreht sind, überprüft sie auf mechanische Fehler und durch Drücken der PTs stellt der Fahrer sicher, dass die Federn die Bremse in ihre ursprüngliche Position zurückbringen. Wenn wir in die Kabine gehen, überprüfen wir die Funktion des PTs, dazu stellen wir den Hauptgriff des KV auf die Position "T 5" und durch die Aufnahme des Schützes KRT 1 ist das Herunterfallen aller PTs zu hören, der Pfeil des Niederspannungs-Amperemeters um 100 A nach rechts abgewichen ist. Dann überprüfen wir das Einschalten des Schützes KRT 2, durch den PB-Auslöser ist der Pfeil des Niederspannungs-Amperemeters um 100 A nach rechts abgewichen. Um sicherzustellen, dass alle vier RTs gefallen sind, lässt der Fahrer den Hauptgriff des KV in Position "T 5", legt einen Schuh auf den PB und steigt aus, schaut auf den RT zum Auslösen. Wenn einer der PTs nicht funktioniert, überprüft der Fahrer den Spalt mit dem Umlenkhebel, er sollte 8 - 12 mm betragen.
Beim Verlassen des Depots, an einem Posten mit einem Schild „Notbremsung“, bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h nimmt der Fahrer seinen Fuß vom PB und auf trockenen und sauberen Gleisen sollte der Bremsweg 21 m nicht überschreiten. An allen Endstationen führt der Fahrer eine Sichtkontrolle des RT durch.
SANDKASTEN.
Dient zur Erhöhung der Haftung der Räder an der Schiene, beim Bremsen, damit das Auto nicht ins Schleudern gerät oder beim Angleiten und beim Beschleunigen nicht durchrutscht. Die Sandkästen sind in der Kabine unter den beiden Sitzen installiert. Einer ist rechts und schüttet Sand unter den ersten Radsatz, das erste Drehgestell. Der zweite Sandkasten steht links und schüttet Sand unter den ersten Laufradsatz, die zweiten Karren.
Sandbox-Gerät.
Zwei Sandkästen sind in verschlossenen Boxen unter den Sitzen in der Kabine installiert. Im Inneren befindet sich ein Bunker mit einem Volumen von 17,5 kg losem, trockenem Sand. In der Nähe befindet sich ein elektromagnetischer Antrieb, bestehend aus einer Spule und einem beweglichen Kern. Die Enden der Wicklung sind mit einer Niederspannungsversorgung verbunden. Das Ende des Kerns ist über einen zweiarmigen Hebel und eine Stange mit dem Dämpfer verbunden. Es ist auf einer Achse montiert, die am Trichter befestigt ist. Die Klappe verschließt die Öffnung des Trichters und wird mittels einer Feder gegen die Wand gedrückt. Das zweite Loch befindet sich im Boden vor der Klappe. Von unten sind ein Flansch und eine Sandhülse angebracht, das Ende der Hülse befindet sich oberhalb des Schienenkopfes und wird von einem am Längsträger der Laufkatze befestigten Bügel gehalten.
Funktionsprinzip.
Die Sandbox kann zwangsweise und automatisch arbeiten. Der Zwangssandkasten funktioniert nur durch Drücken des Sandkastenpedals (PP), das sich am Boden in der Straßenbahnkabine rechts befindet.
Bei einer Notbremsung (Pannen des Kraftfahrzeugs oder Auslösen des PB) schaltet sich die Sandbox automatisch ein. Der Strom wird an die Spule angelegt. Darin entsteht ein Magnetfeld, das den Kern anzieht, es dreht den Dämpfer über einen zweiarmigen Hebel und eine Stange, die Löcher öffnen sich und der Sand beginnt zu fließen.
Beim Trennen der Spule verschwindet das Magnetfeld, der Kern fällt herunter und alle Teile kehren in ihren ursprünglichen Zustand zurück.
Störungen.
1. Lockere Befestigung der Teile.
2. Mechanisches Verklemmen des Kerns.
3. Bruch der Versorgungskabel.
4. Kurzschluss in der Spule.
5. Das PP funktioniert nicht.
6. PC 1 lässt sich nicht einschalten
7. PV ausgebrannt 11.
Sandbox-Akzeptanz.
Der Fahrer muss sicherstellen, dass die Hülse über dem Schienenkopf liegt. Beim Betreten des Salons überprüft er das Vorhandensein von trockenem und losem Sand in den Bunkern, das Hebelsystem und die Drehung des Dämpfers. Er zieht einen Schuh auf die PP und steigt aus dem Auto, sorgt dafür, dass der Sand rieselt. Wenn es nicht bröckelt, dann reinigt die Sandhülse. An den Endstationen, wenn er oft Sand verwendet hat, prüft er und fügt aus den Sandkästen, die sich an der Station befinden, hinzu.
Der Sandkasten ist beim Wenden der Straßenbahn nicht wirksam, da durch die Karosserieentfernung die Hülse über den Schienenkopf hinausragt. Ist mindestens eine Sandbox außer Betrieb, ist der Fahrer verpflichtet, den Disponenten zu informieren und zum Depot zurückzugeben.
KUPPLUNG.
Es gibt Haupt- und zusätzliche. Eine weitere wird verwendet, um ein defektes Auto abzuschleppen, und die wichtigste verbindet Straßenbahnen miteinander, um am System zu arbeiten.
Die Zusatzkupplung besteht aus zwei Gabeln; das Gerät selbst, das sich im Fahrgastraum zwischen den Sitzen befindet. Die Gabel wird mit einer Stange durch die Pufferbalken der Karosserie vorne und hinten gefädelt. Auf die Stange wird eine Feder aufgesetzt und mit einer Mutter gesichert.
Die tragbare Anhängevorrichtung besteht aus zwei Rohren mit perforierten Laschen an den Enden. In der Mitte sind die Rohre durch zwei Stangen verbunden, was die Kupplung steif macht. Beim Abschleppen befestigt der Fahrer die Anhängerkupplung zuerst an der Gabel eines wartungsfähigen Autos und dann an der Gabel eines defekten Autos, übergibt eine Stange mit einer Klemme und einem Splint.
Die Hauptkupplungen sind von zwei Arten:
Auto.
Handshake-Typ.
Eine Handshake-Anhängung besteht aus einer Halterung mit einer Gabel, die am Karosserierahmen befestigt ist. Es gibt auch eine Klemme, eine Stange mit Kopf, eine Gabel mit Zungen und Löchern, einen Griff für eine manuelle Kupplung. An einem Ende der Stange wird eine Klemme mit einem Loch im Inneren angebracht, um Stöße und Schläge abzufedern, ein Stoßdämpfer wird aufgesetzt und mit einer Mutter gesichert. Es mildert die Stöße, die durch das Gleiten und Bremsen der Straßenbahn verursacht werden.
Die Klemme des Hauptgeräts wird in die Halterungsgabel eingeführt, eine Stange durch das Loch gefädelt und mit einer Mutter gesichert. Die Kupplung kann um die Stange gedreht werden. Das andere Ende der Kupplung ruht unter dem Stoßfängerträger, der unten am Karosserierahmen angeschweißt ist.
Wird die Hauptkupplung nicht verwendet, wird sie mit einer Halterung an der Hilfswerkzeuggabel befestigt.
Die automatische Kupplung besteht aus einem Rohr mit angeschweißtem Rundkopf. Andererseits wird am Rohr eine Schelle mit Stoßdämpfer befestigt. Der Rundkopf hat an den Seiten zwei Führungen, dazwischen befindet sich eine Feder mit einem Loch und eine Nut unter der Feder unter der Feder für den Durchgang der Gabel der zweiten Kupplung. Die Gabeln haben ein Loch für die Stange. Der Stab geht durch den Kopf und wird mit einer Feder versehen. Die Position der Stange wird mit einem Handgriff von oben eingestellt.
Auf der einen Seite wird die Anhängevorrichtung mit einer Schelle an der Haltergabel befestigt und der zweite Befestigungspunkt ist ein mit einer Feder am Karosserierahmen angeschweißter Halter, der ebenfalls am Karosserierahmen befestigt ist. Der Kopf wird mit einer Halterung an der Gabel der Zusatzkupplung befestigt. Beim Ankuppeln müssen die Kupplungen mit Streben gesichert werden, die sich in der Mitte der Pufferbohlen befinden. Der Griff sollte unten sein und der Schaft sollte in der Nut sichtbar sein.
Beim Ankuppeln bewegt sich ein wartungsfähiges Auto auf ein fehlerhaftes, bis die Federn in die Nuten der Köpfe eingreifen und mit Hilfe von Stangen miteinander verbunden werden.
TÜR ANTRIEB.
Drei Türen aufgehängt an zwei oberen und zwei unteren Konsolen. Die Halterungen haben Rollen, die in die Führungen am Wagenkasten eingesteckt werden. Jede Tür hat ihren eigenen Antrieb: Bei den ersten beiden ist sie rechts im Fahrgastraum, links hinten im Fahrgastraum verbaut und mit einem Gehäuse verschlossen. Der Antrieb besteht aus einem elektrischen und einem mechanischen Teil.
Der Stromkreis besteht aus Niederspannungssicherungen (PV 6, 7, 8 bei 25 A), einem Kippschalter (an der PU), zwei Endschaltern, die außerhalb des Korpus angebracht sind, zwei für jede Tür und werden beim Schließen der Tür ausgelöst ganz geöffnet oder geschlossen. Auf dem Bedienfeld befinden sich zwei Lichter (Öffnen und Schließen), das Licht geht nur an, wenn alle drei Türen ausgelöst werden. Ebenfalls verbaut sind zwei Schütze KPD - 110, die sich in Fahrtrichtung links an der Kontakttafel im vorderen Teil der Karosserie befinden, einer verbindet den Motor zum Öffnen und der andere zum Schließen.
Die Motorwelle ist über eine Kupplung mit dem mechanischen Teil verbunden. Es enthält: ein Getriebe, das mit einem Gehäuse bedeckt ist. Ein Ende der Getriebewellenachse wird herausgeführt und darauf ein Hauptkettenrad aufgesetzt und ein weiteres daneben befestigt - ein Spannzahnrad. Am Hauptkettenrad wird eine Kette getragen, deren Enden an den Seitenwänden der Türen befestigt sind. Das Kettenrad reguliert die Kettenspannung.
Auf der anderen Seite der Achse ist eine Kupplung angebracht, mit der Sie die Geschwindigkeit beim Öffnen oder Schließen der Tür einstellen können. Die Kupplung kann auch die Motorwelle vom Getriebe trennen, wenn jemand durch eine Tür eingeklemmt wird oder sich die Rolle nicht entlang der Führung bewegen kann.
Funktionsprinzip.
Zum Öffnen der Tür dreht der Fahrer den Kippschalter auf Öffnen, während der Stromkreis geschlossen ist und der Strom vom Pluspol, durch die Sicherung, durch den Kippschalter, durch den Kontaktschalter zum Schütz, der den Motor verbindet, fließt und über die Kupplung wird die Drehung auf das Getriebe übertragen. Das Kettenrad beginnt sich zu drehen und bewegt die Kette zusammen mit der Tür. Wenn die Tür vollständig geöffnet ist, trifft der Türöffner auf die Rolle des Endschalters, wodurch der Motor abgestellt wird, und wenn alle drei Türen geöffnet sind, leuchtet die Kontrollleuchte auf, woraufhin der Kippschalter wieder auf die Neutralstellung.
Zum Schließen der Tür wird der Kippschalter auf Schließen gedreht und der Strom fließt auf die gleiche Weise, nur durch einen weiteren Endschalter und ein weiteres Schütz. Dadurch dreht sich die Motorwelle in die entgegengesetzte Richtung und die Tür schließt sich. Wenn die Tür vollständig geschlossen ist, trifft der Schlagbolzen an der Tür auf die Rolle des Endschalters, wodurch der Motor abgestellt wird und wenn alle drei Türen geschlossen sind, leuchtet die Kontrollleuchte auf, woraufhin der Kippschalter zurückgestellt wird in die Neutralstellung.
Die Türen lassen sich auch mit Hilfe von Notschaltern öffnen, die sich im Fahrgastraum über der Tür befinden und abgedichtet sind. Von außen lässt sich die Hecktür mit einem Kippschalter am Batteriekasten öffnen und schließen. Bei viertürigen Fahrzeugen befindet sich der Türantrieb oben und um die Tür manuell zu schließen, muss der Antriebshebel nach unten gedreht werden.
Störungen.
1. PV 6, 7, 8 durchgebrannt.
2. Der Kippschalter ist defekt.
3. Die Glühbirne ist durchgebrannt.
4. Endschalter funktioniert nicht.
5. Schütz KPD - 110 funktioniert nicht.
6. Der Elektromotor ist außer Betrieb.
7. Es ist eine offene Kupplung aufgetreten.
8. Fett tritt aus dem Getriebe aus oder es ist nicht für die Jahreszeit geeignet.
9. Die Befestigung der Kettenräder ist locker.
10. Die Unversehrtheit oder Befestigung der Kette ist gebrochen.
Wenn sich die Tür nicht öffnet und nicht schließt, müssen Sie sie manuell schließen. Dazu dreht der Fahrer die Kupplung und die Tür beginnt sich zu bewegen, wonach sie die letzte erreicht, wenn dort ein Schlosser ist, dann zieht er einen Reparaturantrag stellen und der Schlosser behebt das Problem. Wenn kein Schlosser vorhanden ist, wechselt der Fahrer selbst die Sicherung, überprüft die Rollen der Endschalter, den Betrieb des Schützes, den Zustand der Sternchen und der Kette. Wenn sich die Tür nicht von der Drehung der Kupplung bewegt, da das Getriebe blockiert ist, informiert der Fahrer den Fahrdienstleiter, setzt die Passagiere ab und folgt den Anweisungen des Fahrdienstleiters. Bei Kettenbruch wird die Tür manuell geschlossen und mit einem Schuh oder Brecheisen, auch zusammen, fixiert
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Straßenbahn(von den englischen Straßenbahnen (Wagen, Trolley) und Way (Way), der Name entstand nach einer Version von Trolleys zum Transport von Kohle in den Bergwerken Großbritanniens) - eine Art öffentlicher Straßenverkehr zur Beförderung von Personen entlang gegeben (feste) Strecken, meist elektrisch, hauptsächlich in Städten genutzt.
Straßenbahnen erschienen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts (ursprünglich von Pferden), elektrisch - am Ende des 19. Jahrhunderts. Nach der Blütezeit, deren Ära in die Zeit zwischen den Weltkriegen fiel, begann der Niedergang der Straßenbahnen, doch schon irgendwo in den 70er Jahren des 20 Gründe dafür.
Die meisten Straßenbahnen verwenden elektrische Traktion mit der Stromversorgung über ein Oberleitungsnetz mit Stromabnehmern oder Gestängen, aber es gibt auch Straßenbahnen, die mit einer dritten Kontaktschiene oder Batterie betrieben werden.
Neben elektrischen Straßenbahnen gibt es Pferdestraßenbahnen, Seilbahnen oder Seilbahnen und Dieselstraßenbahnen. Früher gab es pneumatische, dampf- und benzinbetriebene Straßenbahnen.
Es gibt auch Vorort-, Überland-, Sanitär-, Service- und Güterstraßenbahnen.
Terminologie
In einem Kontext, der keine terminologische Klarheit erfordert, kann das Wort "Straßenbahn" verwendet werden, um sich auf Folgendes zu beziehen:
Die Besatzung (Zug) der Straßenbahn,
· Ein separater Straßenbahnwagen,
· Straßenbahnanlagen oder Straßenbahnsysteme (z.B. „Petersburg Straßenbahn“),
· Eine Reihe von Straßenbahnanlagen in einer Region oder einem Land (z. B. eine „russische Straßenbahn“).
Sorten von Straßenbahnen
Die normale Geschwindigkeit der Straßenbahn liegt zwischen 45 und 70 km/h. Die durchschnittliche Verkehrsgeschwindigkeit reicht von 10-12 bis 30-35 km / h. In Russland werden Straßenbahnsysteme mit einer durchschnittlichen Betriebsgeschwindigkeit von mehr als 24 km / h als "High-Speed" bezeichnet.
Eigenschaften des "durchschnittlichen" Straßenbahnwagens in Russland 1 (Hochflurmotor vierachsig 15 Meter):
· Gewicht: 15-20 Tonnen.
· Leistung: 4? 40-60kW.
· Passagierkapazität: 100-200 Personen.
· Höchstgeschwindigkeit: 50-75 km/h.
Güterstraßenbahnen
Güterstraßenbahnen waren in der Blütezeit der Überlandstraßenbahnen weit verbreitet, wurden und werden aber auch in Städten eingesetzt. In St. Petersburg, Moskau, Charkow und anderen Städten gab es ein Güterstraßenbahndepot.
Sonderstraßenbahnen
Güterwagen, Bahntransporter und Museumswagen in Tula
Um einen stabilen Betrieb in Straßenbahnanlagen zu gewährleisten, gibt es neben Personenwagen in der Regel eine gewisse Anzahl von Sonderwagen.
Güterwagen
Schneepflug Autos
Gleismesswagen (Gleislabore)
Triebwagen
Bewässerungswagen
Oberleitungs-Laborwagen
Triebwagen
Elektrolokomotiven für die Bedürfnisse der Straßenbahnwirtschaft 2
Zugmaschinen
· Wagenstaubsauger 3
Straßenbahnen werden in erster Linie mit öffentlichen Verkehrsmitteln in Verbindung gebracht, aber auch Überland- und S-Bahnen waren in der Vergangenheit sehr verbreitet.
In Europa ragte Belgiens Fernstraßenbahnnetz, bekannt als niederl, heraus. Buurtspoorwegen (wörtlich übersetzt - "Lokalbahnen") oder fr. Le Straßenbahn vincial. Die Society of Local Railways wurde am 29. Mai 1884 mit dem Ziel gegründet, Dampfstraßenbahnen zu bauen, wo konventionelle Eisenbahnen unrentabel waren. Der erste Abschnitt der Lokalbahn (zwischen Ostende und Nieuwport, heute Teil der Coast Tram-Linie) wurde im Juli 1885 eröffnet.
1925 betrug die Gesamtlänge der Lokalbahnen 5200 Kilometer. Zum Vergleich: Die Gesamtlänge des belgischen Eisenbahnnetzes beträgt jetzt 3518 km, wobei Belgien die höchste Eisenbahndichte der Welt aufweist. Nach 1925 nahm die Länge der Lokalbahnen stetig ab, da die Intercity-Straßenbahnen durch Busse ersetzt wurden. Die letzten Linien der Lokalbahnen wurden in den 70er Jahren geschlossen. Nur die Küstenlinie hat bis heute überlebt.
1.500 km Lokalbahnstrecken wurden elektrifiziert. Auf nicht elektrifizierten Abschnitten wurden Dampfstraßenbahnen eingesetzt, die hauptsächlich für den Güterverkehr und Dieselstraßenbahnen für den Personentransport verwendet wurden. Die Strecken der Lokalbahnen hatten eine Spurweite von 1000 mm.
Auch in den Niederlanden waren Intercity-Straßenbahnen üblich. Wie in Belgien waren es ursprünglich Dampfstraßenbahnen, aber dann wurden Dampfstraßenbahnen durch Elektro- und Dieselstraßenbahnen ersetzt. In den Niederlanden endete die Ära der Intercity-Straßenbahnen am 14. Februar 1966.
Bis 1936 konnte man mit der Stadtbahn von Wien nach Bratislava gelangen.
Ein ziemlich alter GT6-Wagen auf den Strecken der Oberrheinischen Eisenbahn
Überlebt haben bis heute Intercity-Straßenbahnen der ersten Generation in Belgien (die bereits erwähnte Küstenstraßenbahn), Österreich (Wiener Lokalbahnen, eine 30,4 km lange Landbahn), Polen (der sog Städte mit Zentrum in Kattowitz), Deutschland (zum Beispiel Oberrheinische Eisenbahn, die Straßenbahnen zwischen den Städten Mannheim, Heidelberg und Weinheim betreibt).
Auf vielen der lokalen 1000-mm-Bahnlinien der Schweiz fahren Waggons, die eher wie Straßenbahnen als wie reguläre Züge aussehen.
Ende des 20. Jahrhunderts tauchten wieder Vorortstraßenbahnen auf. Oft wurden geschlossene S-Bahnen für Straßenbahnen umgebaut. Dies sind die Vorortlinien der Straßenbahn von Manchester.
In den letzten Jahren wurde in der Nähe der deutschen Stadt Karlsruhe ein flächendeckendes Intercity-Straßenbahnnetz aufgebaut. Die meisten Linien dieser Straßenbahn sind umgebaute Eisenbahnlinien.
Das neue Konzept ist "Straßenbahn-Zug". In der Innenstadt unterscheiden sich solche Straßenbahnen nicht von gewöhnlichen Straßenbahnen, außerhalb der Stadt nutzen sie jedoch S-Bahn-Linien, während die Bahnlinien nicht in Straßenbahnen umgebaut werden, sondern umgekehrt. Daher sind diese Straßenbahnen mit einem dualen Stromversorgungssystem (750 V DC für Stadtlinien und 1500 oder 3000 V DC oder 15 000 AC für Eisenbahnen) und einem automatischen Eisenbahnsperrsystem ausgestattet. Auf den Bahnstrecken selbst bleibt der normale Zugverkehr erhalten, Züge und Straßenbahnen teilen sich die Infrastruktur.
Heute verkehren die Saarbrücker Straßenbahn und Teile des Systems in Karlsruhe nach dem Straßenbahn-Zug-Schema, ebenso Straßenbahnen in Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau und einigen anderen Städten.
Außerhalb Deutschlands sind Straßenbahn-Zug-Systeme nicht weit verbreitet. Ein interessantes Beispiel ist die Schweizer Stadt Neuenburg 4. Diese Stadt hat und entwickelt Stadt- und Vorortstraßenbahnen, die ihre Vorteile trotz der äußerst geringen Größe der Stadt - ihre Einwohnerzahl beträgt nur 32 Tausend Einwohner - unter Beweis stellen. In den Niederlanden wird derzeit ein dem deutschen ähnliches System von Intercity-Straßenbahnen geschaffen.
In unserem Land wurde am Vorabend des Jahres 1917 eine 40 Kilometer lange ORANEL-Straßenbahnlinie gebaut, von der ein Teil erhalten geblieben ist und für die Linie 36 verwendet wird. Es gibt Projekte zum Wiederaufbau einer Vorortlinie nach Peterhof. Von 1949 bis 1976 verkehrte die Linie Tscheljabinsk - Kopeysk.
Internationale Straßenbahnen
Einige Straßenbahnlinien überschreiten nicht nur Verwaltungs-, sondern auch Staatsgrenzen. Ab 2007 können Straßenbahnen von Deutschland (Saarbrücken) nach Frankreich über die Straßenbahnlinie Saarbahn erreicht werden. Die Linie 10 der Basler Tram 5 6 (Schweiz) führt in das Gebiet des benachbarten Frankreichs.
Es ist möglich, dass es in Zukunft mehr internationale Straßenbahnen in Europa geben wird. 2006 wurden Pläne vorgestellt, die Basler Tramlinien 3 und 11 bis St. Louis in Frankreich von 2012-2014. Außerdem ist geplant, die Linie 8 bis Weil am Rhein in Deutschland zu verlängern. Wenn diese Pläne umgesetzt werden, wird ein Straßenbahnnetz drei Staaten vereinen 7.
Im Jahr 2013 ist geplant, die regelmäßige Straßenbahnlinie zwischen Wien und Bratislava, die 1914-1945 existierte und aufgrund von Kriegsschäden stillgelegt wurde, wiederzubeleben 8.
Spezialisierte Straßenbahnen
Hotel Tram Riffelalp
In der Vergangenheit waren Straßenbahnlinien weit verbreitet, die speziell für einzelne Infrastruktureinrichtungen gebaut wurden. Normalerweise verbanden solche Linien ein bestimmtes Objekt (zum Beispiel ein Hotel, ein Krankenhaus) mit einem Bahnhof. Einige Beispiele:
Anfang des 20. Jahrhunderts hatte das Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Schottland) eine eigene Straßenbahnlinie 9
· Das Duin-en-Bosch-Krankenhaus in Bakkum (Niederlande) verfügte über eine eigene Straßenbahnlinie. Die Linie führte vom Bahnhof im Nachbardorf Kastrikum zum Krankenhaus. Zuerst wurde die Strecke von Pferden gezogen, aber 1920 wurde die Straßenbahn elektrifiziert (der einzige Wagen wurde aus einer alten Pferdekutsche aus Amsterdam umgebaut). 1938 wurde die Linie stillgelegt und durch einen Bus ersetzt. zehn
· Im Jahr 1911 wurde von der Niederländischen Luftfahrtgesellschaft eine Linie einer gasbetriebenen Straßenbahn gebaut. Diese Linie verband den Bahnhof Den Dolder und den Flugplatz Sutsberg. elf
· Eine der wenigen heute existierenden Hotel-Tramlinien ist die Riffelalp-Tram in der Schweiz. Diese Linie verkehrte von 1899 bis 1960. 2001 wurde es in einen originalgetreuen Zustand restauriert.
· 1989 eröffnete die Pension Beregovoy im Dorf Molochnoe (Krim, in der Nähe von Jewpatoria) eine eigene Straßenbahnlinie.
· Die Straßenbahnlinie An Caves wurde speziell gebaut, um Touristen zum Eingang der Höhlen zu bringen.
Wasserstraßenbahn
Unter Wasser-(Fluss-)Straßenbahn versteht man in Russland üblicherweise den Personenverkehr auf dem Fluss innerhalb der Stadt (siehe Flussstraßenbahn). In England wurde jedoch im 19. Jahrhundert eine Straßenbahn gebaut, die auf Schienen entlang der Küste entlang des Meeresbodens fuhr (siehe Daddy Long Legs).
Vorteile und Nachteile
Die komparative Effizienz der Straßenbahn wird wie bei anderen Verkehrsmitteln nicht nur durch ihre technologisch bedingten Vor- und Nachteile bestimmt, sondern auch durch den allgemeinen Entwicklungsstand des öffentlichen Verkehrs in einem bestimmten Land, die Einstellung der Kommunen und Einwohner dazu und die Besonderheiten der Planungsstruktur von Städten. Die nachfolgend aufgeführten Eigenschaften sind technisch bedingt und können in bestimmten Städten und Ländern kein universelles Kriterium für oder gegen eine Straßenbahn sein.
Vorteile
Die Anschaffungskosten (bei der Errichtung eines Straßenbahnsystems) sind geringer als die Kosten für den Bau einer U-Bahn oder Einschienenbahn, da keine vollständige Isolierung der Linien erforderlich ist (obwohl die Strecke an einigen Abschnitten und Kreuzungen in Tunneln passieren kann) und auf Überführungen müssen sie nicht entlang der gesamten Strecke angeordnet werden). Der Bau einer oberirdischen Straßenbahn beinhaltet jedoch in der Regel die Sanierung von Straßen und Kreuzungen, was den Preis erhöht und zu einer Verschlechterung der Straßensituation während des Baus führt.
· Bei ausreichend großem Personenverkehr ist der Betrieb einer Straßenbahn deutlich günstiger als der Betrieb eines Busses und eines Trolleybusses, die Quelle wird nicht angegeben 163 Tage.
· Die Kapazität der Waggons ist im Allgemeinen höher als die von Bussen und Trolleybussen.
· Straßenbahnen verschmutzen wie andere Elektrofahrzeuge die Luft nicht mit Verbrennungsprodukten (obwohl Kraftwerke, die Strom für sie erzeugen, die Umwelt verschmutzen können).
· Die einzige Art des oberirdischen Nahverkehrs, die aufgrund des Kuppelns von Autos in Zügen zu Hauptverkehrszeiten und des Entkuppelns in der übrigen Zeit (in der U-Bahn ist die Länge des Bahnsteigs der Hauptfaktor) von variabler Länge sein kann.
· Potenziell niedriges Mindestintervall (in einem isolierten System), zum Beispiel in Krivoy Rog sind es sogar 40 Sekunden mit drei Autos, verglichen mit der Grenze von 1:20 in der U-Bahn.
· Die Wege sind sichtbar, daher erraten potentielle Fahrgäste über die Verfolgung.
· Kann die Eisenbahninfrastruktur nutzen und in der Welt sowohl gleichzeitig (in Kleinstädten) als auch ersteres (als Linie nach Strelna) praktizieren.
· Es ist möglich, Fahrgäste vor einer anderen Beförderungsart (Streckenampel) über die Fahrtroute einer ankommenden Straßenbahn zu informieren.
· Im Gegensatz zu Trolleybussen ist die Straßenbahn beim Ein- und Aussteigen für die Fahrgäste völlig elektrisch sicher, da ihr Aufbau immer über die Räder und Schienen geerdet ist.
· Straßenbahnen bieten mehr Tragfähigkeit als ein Bus oder Trolleybus. Die optimale Beladung einer Bus- oder Trolleybuslinie beträgt nicht mehr als 3-4 Tausend Fahrgäste pro Stunde 12, für eine "klassische" Straßenbahn - bis zu 7.000 Fahrgäste pro Stunde, aber unter bestimmten Bedingungen - sogar mehr 13.
· Obwohl ein Straßenbahnwagen viel teurer ist als ein Bus und ein Trolleybus, haben Straßenbahnen eine längere Lebensdauer. Wenn der Bus selten länger als zehn Jahre fährt, kann die Straßenbahn 30-40 Jahre lang fahren. So werden in Belgien neben modernen Niederflurstraßenbahnen auch PCC-Straßenbahnen der Baujahre 1971-1974 erfolgreich betrieben. Mehr als 200 Konstal 13N Straßenbahnen von 1959-1969 verkehren in Warschau. In Mailand sind derzeit 163 Straßenbahnen der Baureihe 1500 im Einsatz, die 1928-1935 gebaut wurden.
· Die weltweite Praxis hat gezeigt, dass Autofahrer aktiv nur auf den Schienenverkehr umsteigen. Durch die Einführung von Hochgeschwindigkeits-Bus-/Trolleybus-Systemen wurden höchstens 5 % des Verkehrs vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr bereitgestellt.
Nachteile
"Vorsicht, Straßenbahnschienen!" - Verkehrszeichen für Radfahrer.
· Die Straßenbahnlinie in der Struktur ist viel teurer als der Trolleybus und noch mehr der Bus.
· Die Beförderungskapazität der Straßenbahnen ist geringer als die der U-Bahn: in der Regel nicht mehr als 15.000 Fahrgäste pro Stunde für die Straßenbahn und bis zu 80.000 Fahrgäste pro Stunde pro Richtung für die U-Bahn „sowjetischer Art“ (nur in Moskau und St. Petersburg) 14.
· Straßenbahnschienen sind gefährlich für Radfahrer und Motorradfahrer, die versuchen, sie in einem spitzen Winkel zu überqueren.
· Ein falsch geparktes Fahrzeug oder ein übergroßer Verkehrsunfall kann den Verkehr auf einem großen Teil der Straßenbahnlinie stoppen. Bei einer Straßenbahnpanne wird sie in der Regel vom nachfolgenden Zug ins Depot oder auf das Reservegleis geschoben, was letztendlich dazu führt, dass zwei Rollmaterial-Einheiten gleichzeitig die Strecke verlassen. In manchen Städten ist es nicht üblich, Straßenbahnlinien bei Unfällen und Pannen so schnell wie möglich zu entleeren, was oft zu langen Staus führt.
· Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verzweigung des Netzes ausgeglichen werden kann). Im Gegenteil, das Busnetz lässt sich bei Bedarf (z. B. bei einer Straßensanierung) sehr einfach umstellen und beim Einsatz von Duobussen wird auch das Trolleybusnetz sehr flexibel.
· Die Straßenbahnwirtschaft erfordert regelmäßige, aber kostengünstige Wartung. Ein nicht zufriedenstellender Service führt zu einer Verschlechterung des Zustands des Rollmaterials, zu Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste und zu einer Verringerung der Geschwindigkeiten. Die Wiederherstellung einer vernachlässigten Wirtschaft ist sehr teuer (es ist oft einfacher und billiger, eine neue Straßenbahn zu bauen).
· Das Verlegen von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Gleisverlegung und erschwert das Verkehrsmanagement. Bei schlechter Planung kann die Zuweisung von wertvollem Stadtland für den Straßenbahnverkehr wirkungslos sein.
· Bei mangelhafter Gleisinstandhaltung kann die Straßenbahn entgleisen, was die Straßenbahn in dieser Situation zu einem potenziell gefährlicheren Verkehrsteilnehmer macht.
· Durch Straßenbahnen verursachte Bodenvibrationen können für Anwohner umliegender Gebäude akustische Unannehmlichkeiten verursachen und deren Fundamente beschädigen. Zur Reduzierung von Schwingungen ist eine regelmäßige Wartung des Gleises (Schleifen gegen wellenförmigen Verschleiß) und des Rollmaterials (Drehen der Radsätze) notwendig. Vibrationen können durch den Einsatz fortschrittlicher Gleisbautechnologien minimiert werden (und oft überhaupt nicht).
· Bei schlechtem Gleisunterhalt kann der Bahnrückstrom ins Erdreich abfließen, die entstehenden „Streuströme“ erhöhen die Korrosion nahegelegener unterirdischer Metallkonstruktionen (Kabelmäntel, Kanal- und Wasserleitungen, Gebäudefundamentverstärkung).
Geschichte
Im 19. Jahrhundert entstand durch das Wachstum von Städten und Industrieunternehmen, die Entfernung von Wohnungen von Arbeitsplätzen, die Zunahme der Mobilität der Stadtbewohner das Problem der städtischen Verkehrskommunikation. Die aufkommenden Omnibusse wurden bald durch Pferdestraßenbahnen (Pferdestraßenbahnen) ersetzt. Die erste Pferdestraßenbahn der Welt wurde 1828 in Baltimore (USA, Maryland) eröffnet. Es gab auch Versuche, dampfbetriebene Eisenbahnen auf die Straßen der Städte zu bringen, aber die Erfahrung blieb im Allgemeinen erfolglos und verbreitete sich nicht. Da der Einsatz von Pferden mit vielen Unannehmlichkeiten verbunden war, hörten die Versuche, eine Art mechanischer Traktion in der Straßenbahn einzuführen, nicht auf. In den USA war die Cable Car sehr beliebt, die sich bis heute in San Francisco als Touristenattraktion erhalten hat.
Die Fortschritte der Physik auf dem Gebiet der Elektrizität, die Entwicklung der Elektrotechnik und die erfinderische Tätigkeit von FAPirotsky in St. Petersburg und W. von Siemens in Berlin führten 1881 zur Errichtung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie für den Personenverkehr zwischen Berlin und Lichterfeld , gebaut vom Elektrotechnik-Unternehmen Siemens. Im Jahr 1885 erschien als Ergebnis der Arbeit des amerikanischen Erfinders L. Daft, unabhängig von den Werken von Siemens und Pirotsky, die elektrische Straßenbahn in den Vereinigten Staaten.
Die elektrische Straßenbahn erwies sich als lukratives Geschäft und ihre rasche Verbreitung auf der ganzen Welt begann. Dies wurde auch durch die Schaffung praxisgerechter Stromabnahmesysteme (Stromabnehmer von Spraig und Diakollektor von Siemens) ermöglicht.
1892 erwarb Kiew die erste elektrische Straßenbahn im Russischen Reich, und bald folgten andere russische Städte dem Beispiel Kiews: In Nischni Nowgorod erschien die Straßenbahn 1896, in Jekaterinoslaw (heute Dnepropetrowsk, Ukraine) 1897, in Witebsk, Kursk und Orel 1898 in Krementschug, Moskau, Kasan, Schitomir 1899, Jaroslawl 1900 und in Odessa und St. Petersburg 1907 (mit Ausnahme der Straßenbahn, die seit 1894 im Winter auf dem Eis der Newa verkehrte) ...
Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die elektrische Straßenbahn rasant und verdrängte die springenden und die wenigen verbliebenen Omnibusse aus den Städten. Neben der elektrischen Straßenbahn kamen teilweise pneumatische, Benzin- und Dieselmotoren zum Einsatz. Straßenbahnen wurden auch auf lokalen Vorort- oder Intercity-Linien eingesetzt. Oft wurden auch Stadtbahnen für die Warenanlieferung eingesetzt (auch in direkt von der Bahn gelieferten Waggons).
Nach einer durch den Krieg und die politischen Veränderungen in Europa bedingten Pause entwickelte sich die Straßenbahn weiter, jedoch mit langsamerem Tempo. Jetzt hat er starke Konkurrenten - ein Auto und insbesondere einen Bus. Autos wurden immer verbreiteter und erschwinglicher, und Busse - immer schneller und komfortabler sowie durch den Einsatz eines Dieselmotors sparsam. Gleichzeitig tauchte ein Trolleybus auf. Im zunehmenden Verkehr kam es bei der klassischen Straßenbahn einerseits zu Störungen durch Fahrzeuge und andererseits zu erheblichen Unannehmlichkeiten. Die Einnahmen der Straßenbahnunternehmen begannen zu sinken. Als Reaktion darauf hielten die Präsidenten der Straßenbahngesellschaften 1929 eine Konferenz in den Vereinigten Staaten ab, auf der sie beschlossen, eine Reihe einheitlicher, deutlich verbesserter Wagen zu produzieren, die den Namen PCC erhielten. Diese Wagen, die 1934 erstmals das Licht der Welt erblickten, setzten einen neuen Maßstab in technischer Ausstattung, Komfort und Optik der Straßenbahn und prägten für viele Jahre die gesamte Entwicklungsgeschichte der Straßenbahn.
Trotz dieser Fortschritte bei der amerikanischen Straßenbahn haben viele Industrieländer die Straßenbahn als rückständiges, unbequemes Verkehrsmittel angesehen, das einer modernen Stadt nicht angemessen ist. Der Abbau der Straßenbahnsysteme begann. In Paris wurde 1937 die letzte Straßenbahnlinie der Stadt geschlossen. In London verkehrte die Straßenbahn bis 1952, der Grund für die Verzögerung der Liquidation war der Krieg. Auch Straßenbahnnetze in vielen Großstädten der Welt wurden liquidiert und verkleinert. Oft wurde die Straßenbahn durch einen Trolleybus ersetzt, aber auch Trolleybuslinien wurden vielerorts bald geschlossen und konnten mit anderen Straßenverkehrsmitteln nicht konkurrieren.
In der Vorkriegs-UdSSR etablierte sich auch die Ansicht der Straßenbahn als Rückwärtstransport, aber die Unzugänglichkeit von Autos für normale Bürger machte die Straßenbahn mit einem relativ schwachen Straßenverkehr wettbewerbsfähiger. Darüber hinaus wurden selbst in Moskau die ersten U-Bahn-Linien erst 1935 eröffnet, und ihr Netz war im Stadtgebiet noch klein und ungleichmäßig, die Produktion von Bussen und Oberleitungsbussen blieb auch relativ klein, so dass es bis in die 1950er Jahre gab praktisch keine Alternativen zur Straßenbahn für die Personenbeförderung. Wo die Straßenbahn von den zentralen Straßen und Alleen entfernt wurde, wurden ihre Linien notwendigerweise auf benachbarte, weniger stark befahrene Straßen und Gassen verlegt. Bis in die 1960er Jahre blieb auch der Gütertransport mit Straßenbahnlinien von Bedeutung, spielte jedoch während des Großen Vaterländischen Krieges im belagerten Moskau und im belagerten Leningrad eine große Rolle.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der Prozess der Abschaffung der Straßenbahnen in vielen Ländern weiter. Viele durch den Krieg beschädigte Linien wurden nicht wiederhergestellt. Auf den Strecken, die ihre Ressourcen verbesserten, waren die Gleise und Autos schlecht gewartet, es wurde keine Modernisierung durchgeführt, was vor dem Hintergrund des wachsenden technischen Niveaus des Straßenverkehrs zur Bildung eines negativen Images der Straßenbahn beitrug.
In Deutschland, Belgien, den Niederlanden, der Schweiz und den Ländern des Sowjetblocks lief die Straßenbahn jedoch weiterhin relativ gut. In den ersten drei Ländern haben sich gemischte Systeme verbreitet, die die Merkmale einer Straßenbahn und einer U-Bahn (U-Bahn, Vor-Metro usw.) kombinieren. Doch auch in diesen Ländern blieb es nicht ohne die Stilllegung von Strecken und sogar ganzer Netze.
Bereits in den 70er Jahren des 20. Jahrhunderts tauchte in der Welt ein Verständnis auf, dass die Massenmotorisierung Probleme mit sich bringt - Smog, Stau, Lärm, Platzmangel. Der umfassende Weg, diese Probleme zu lösen, erforderte hohe Kapitalinvestitionen und hatte geringe Renditen. Nach und nach wurde die Verkehrspolitik zugunsten des öffentlichen Verkehrs überarbeitet.
Zu diesem Zeitpunkt gab es bereits neue Lösungen im Bereich der Organisation des Straßenbahnverkehrs und technische Lösungen, die die Straßenbahn zu einem durchaus konkurrenzfähigen Verkehrsmittel machten. Die Wiederbelebung der Straßenbahn begann. In Kanada wurden neue Straßenbahnsysteme eröffnet - in Toronto, Edmonton (1978) und Calgary (1981). In den 1990er Jahren gewann der Straßenbahn-Revival-Prozess in der Welt an Fahrt. Die Straßenbahnsysteme von Paris und London sowie anderen am weitesten entwickelten Städten der Welt wurden wiedereröffnet.
Vor diesem Hintergrund gilt in Russland die traditionelle (Straßen-)Straßenbahn de facto noch immer als veraltetes Verkehrsmittel, und in einer Reihe von Städten stagniert ein erheblicher Teil der Systeme oder wird sogar zerstört. Einige Straßenbahnen (in den Städten Archangelsk, Astrachan, Woronesch, Ivanovo, Karpinsk, Grosny) wurden eingestellt. In Wolgograd spielt jedoch beispielsweise die sogenannte Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn oder „Metro“ (unterirdisch verlegte Straßenbahnlinien) eine wichtige Rolle, außerdem ist sie in den Industrieregionen Stary Oskol und Ust-Ilimsk verfügbar und in Magnitogorsk entwickelt sich die traditionelle Straßenbahn stetig weiter.
In Ufa, Jaroslawl und Charkow wurde in den letzten Jahren die Zerstörung von Straßenbahnlinien beobachtet, in der Hauptstadt Baschkortostans wurde eines der Depots komplett abgerissen und in Charkow wurden gleich zwei Straßenbahndepots geschlossen. In Jaroslawl wurden mehr als 50 % der Gleise abgebaut, mehr als 70 % des Rollmaterials stillgelegt und ein Straßenbahndepot geschlossen. Quelle nicht angegeben 22 Tage
In den letzten Jahren ist das traditionelle Straßenbahnsystem in Moskau weiter geschrumpft, aber im April 2007 kündigte die Stadtverwaltung offiziell an, in den nächsten 20 Jahren ein Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnsystem aus 12 vom Straßenverkehr isolierten Linien mit insgesamt Einsatzlänge von 220 km, die in fast allen Stadtteilen zum Einsatz kommen soll. fünfzehn
Die Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn verkehrt in Kiew und verbindet den Südwesten mit dem Stadtzentrum. In Kryvyi Rih (Ukraine, Gebiet Dnepropetrowsk) ergänzt die Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn das konventionelle Straßenstraßenbahnsystem und kombiniert in ihrer Wirtschaft 18 km Gleise, davon 6,9 km in Tunneln und 11 Bahnhöfen mit moderner Infrastruktur. Auf zwei Strecken verkehren täglich 17 Züge mit 36 Waggons.
Infrastruktur. Depot
Die Lagerung, Reparatur und Wartung von Schienenfahrzeugen erfolgt in Straßenbahndepots (Straßenbahnflotten), die Straßenbahnen essen auch im Betriebshof zu Mittag. Kleine Straßenbahndepots haben keine Wenderinge, sondern bestehen aus einem (oder mehreren) Sackgassengleisen, die einen Ausgang zur Strecke haben. Große Betriebshöfe bestehen aus einem großen Ring, einer Vielzahl von Durchgangsgleisen (auf denen Autos in Kolonnen zu mehreren Stücken in einer Linie geparkt sind), überdachten Reparaturwerkstätten und Abfahrten zur Linie. Depots versuchen, nahe am Ende vieler Routen zu liegen (um "Nullflüge" zu reduzieren). Wenn dies nicht möglich ist (z. B. das Depot liegt auf der Strecke), fahren die Straßenbahnen kürzere Strecken, was in vielen Fällen die Intervalle zwischen den "vollen" Strecken erhöht (z. B. in Novokuznetsk ist Depot Nr. 3 in Betrieb die Linie und die Routen 2, 6, 8, 9 folgen auf kurzen Flügen sowohl von der Stadt als auch von der Seite von Baidaevka zum Depot). Wenn am Ende kein Abstellgleis vorhanden ist, fahren die Autos zum Depot und zum Mittagessen.
Servicepunkte
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg
Bei Straßenbahnsystemen werden in der Regel an den Endhaltestellen Wartungspunkte verwendet, um die Reparatur und Inspektion der Waggons sicherzustellen. In der Regel handelt es sich bei der Zapfwelle um einen Graben zwischen den Gleisen zur Inspektion und Reparatur der Fahrwerksausrüstung, kleine Vertiefungen an den Seiten der Schienen zur Inspektion von Radwagen sowie Leitern zur Inspektion des Stromabnehmers. Solche Systeme existieren auf dem Territorium Russlands, insbesondere in Tula (inaktiv) und in St. Petersburg in Rostow am Don, Nowotscherkassk.
Passagierinfrastruktur
An Straßenbahnhaltestellen werden die Fahrgäste ein- und ausgestiegen. Die Anordnung der Stopps hängt von der Art der Platzierung der Leinwand ab. Haltestellen auf eigenen oder getrennten Gleisen sind in der Regel mit befestigten Personenbahnsteigen mit einer Höhe für ein Straßenbahntrittbrett ausgestattet, die mit Fußgängerüberwegen über Straßenbahnschienen ausgestattet sind.
Haltestellen auf einer kombinierten Fahrbahn können auch mit über der Fahrbahn erhöhten und möglicherweise eingezäunten Bereichen - Schutzhütten - ausgestattet werden. In Russland werden Rückflüsse selten verwendet, meistens werden Haltestellen nicht physisch zugewiesen, Fahrgäste warten auf dem Bürgersteig auf die Straßenbahn und überqueren die Fahrbahn beim Ein- / Aussteigen (Fahrer von spurlosen Fahrzeugen müssen sie in diesem Fall passieren lassen).
Haltestellen sind durch ein Schild mit Straßenbahnliniennummern gekennzeichnet, manchmal mit Fahrplänen oder Intervallen, oft sind sie auch mit einem Wartepavillon und Bänken ausgestattet.
Ein gesonderter Fall sind die unterirdisch verlegten Abschnitte von Straßenbahnlinien. An solchen Standorten sind U-Bahn-Stationen angeordnet, die wie U-Bahn-Stationen angeordnet sind.
In der Vergangenheit hatten einige Haltestellen (hauptsächlich auf Intercity- und S-Bahnen) kleine Bahnhofsgebäude. Analog wurden solche Haltestellen auch Straßenbahnhaltestellen genannt.
Einen besonderen Platz nehmen Straßenbahn- und Fußgängerstraßen ein, die in den Zentren europäischer Städte üblich sind. Auf diesem Straßentyp dürfen sich nur Straßenbahnen, Radfahrer und Fußgänger bewegen. Diese Art der Gleisanordnung trägt dazu bei, die verkehrstechnische Erreichbarkeit von Innenstädten zu erhöhen, ohne die Umwelt zu schädigen und ohne Verkehrsflächen zu vergrößern.
Organisation der Bewegung
Abfahrt der Straßenbahnen in Jewpatoria (einspuriges System). Grundsätzlich werden für die Fortbewegung der Straßenbahn zwei gegenüberliegende Trassen verlegt, es gibt aber auch eingleisige Abschnitte (z. Gleisanlagen mit Abstellgleis (zum Beispiel in Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalya) oder ohne Fahrt (in Volchansk, Cheryomushki).
Die Endwendepunkte der Straßenbahnlinien sind sowohl in Form eines Rings (die häufigste Variante) als auch in Form eines Dreiecks (wenn der Wagen rückwärts fährt) ausgeführt. In einigen Städten, zum Beispiel in Budapest, werden Zweiwegestraßenbahnen eingesetzt, die die Fahrtrichtung an jedem Punkt ändern können, auch in den Sackgassen der Linien, wo der Zug an der Kreuzung zwischen den Gleisen umkehrt. Der Vorteil dieser Methode besteht darin, dass kein großflächiger Wendering gebaut werden muss und auch die Endhaltestelle überall organisiert werden kann - dies kann bei Bedarf beim Sperren eines Teils des Gleises verwendet werden (z im Fall einer Bauart, die eine Straßensperrung erfordert).
Oftmals sind die Endpunkte von Straßenbahnlinien in Form eines Rings mehrgleisig, was das Überholen von Zügen verschiedener Strecken (für fahrplanmäßige Abfahrten) ermöglicht, Waggons tagsüber zwischen den Hauptverkehrszeiten verlegen, Reservezüge ( bei Verkehrsstörungen und Auswechslungen), Schlamm aus fehlerhaften Zügen vor der Evakuierung ins Depot, Schlamm aus Zügen während der Mittagspause der Brigade. Solche Pfade können Ende-zu-Ende oder Sackgasse sein. Die letzten mit Gleisausbau, Kontrollraum und Kantine für Betreuer und Schaffner heißen in Russland Straßenbahnhaltestellen.
Gleisanlagen
Nordstraßenbahnbrücke in Woronesch. Es ist eine zweistöckige, dreistufige Struktur. Auf der oberen Ebene fuhren Straßenbahnen, und die beiden unteren Ebenen - die rechte und die linke - dienen der Durchfahrt von Autos. Brückenlänge 1,8 km, speziell für den Start einer Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn in Voronezh . konzipiert
Die Gestaltung und Anordnung des Gleises an der Straßenbahn erfolgt nach den Anforderungen der Straßenverträglichkeit, des Fußgänger- und Autoverkehrs, der hohen Tragfähigkeit und Kommunikationsgeschwindigkeit, der Effizienz in Bau und Betrieb. Diese Anforderungen kollidieren in der Regel miteinander, daher wird im Einzelfall eine den örtlichen Gegebenheiten entsprechende Kompromisslösung gewählt.
Pfadplatzierung
Es gibt mehrere grundsätzliche Möglichkeiten, das Straßenbahngleis zu platzieren:
· BesitzenSegeltuch: Die Straßenbahnlinie verläuft getrennt von der Straße, zum Beispiel durch einen Wald, ein Feld, eine separate Brücke oder Überführung, einen separaten Tunnel.
· Löste sichSegeltuch: Die Straßenbahn fährt an der Straße entlang, jedoch außerhalb der Fahrbahn.
· KombiniertSegeltuch: Das Gleis ist nicht von der Fahrbahn getrennt und kann von spurlosen Fahrzeugen befahren werden. Manchmal wird eine physisch kombinierte Leinwand als isoliert betrachtet, wenn es verwaltungstechnisch verboten ist, andere als öffentliche Fahrzeuge zu betreten. Meistens wird die kombinierte Leinwand in der Mitte der Straße platziert, manchmal jedoch auch an den Rändern in der Nähe der Bürgersteige.
Pfadgerät
In verschiedenen Städten verwenden Straßenbahnen unterschiedliche Spurweiten, meistens die gleichen wie konventionelle Eisenbahnen (in Russland - 1520 mm, in Westeuropa - 1435 mm). Straßenbahnschienen in Rostow am Don sind für ihre Länder ungewöhnlich - 1435 mm, in Dresden - 1450 mm, in Leipzig - 1458 mm. Es gibt auch schmalspurige Straßenbahnlinien - 1000 mm (zum Beispiel Kaliningrad, Pjatigorsk) und 1067 mm (in Tallinn).
Für eine Straßenbahn unter unterschiedlichen Bedingungen können sowohl herkömmliche elektrisch betriebene Eisenbahnschienen als auch spezielle Straßenbahnschienen (genutet) mit einer Nut und einem Schwamm verwendet werden, wodurch die Schiene in den Bürgersteig versenkt werden kann. In Russland werden Straßenbahnschienen aus weicherem Stahl hergestellt, sodass daraus Kurven mit kleinerem Radius als auf der Eisenbahn hergestellt werden können.
Seit dem Erscheinen der Straßenbahn bis heute verwendet die Straßenbahn die klassische Schwellentechnik des Gleisbaus, ähnlich dem Gleisbau auf einer elektrischen Bahn. Die technischen Mindestanforderungen für den Bau und die Instandhaltung des Gleises sind weniger streng als bei der Bahn. Dies ist auf das geringere Zuggewicht und die geringere Achslast zurückzuführen. Üblicherweise werden Holzschwellen zum Verlegen von Straßenbahngleisen verwendet. Zur Geräuschreduzierung werden die Schienen an den Stoßstellen häufig elektrisch verschweißt. Es gibt auch moderne Wege zum Bau eines Gleises, die es ermöglichen, Lärm und Vibrationen zu reduzieren, um eine zerstörende Wirkung auf den angrenzenden Teil der Fahrbahn auszuschließen, aber ihre Kosten sind viel höher.
Es besteht ein Problem des wellenförmigen Längsverschleißes von Straßenbahnschienen, dessen Ursachen nicht eindeutig geklärt sind. Bei starker welliger Abnutzung wackelt das Auto, das sich auf der Strecke bewegt, stark, es brüllt, es ist unangenehm, darin zu sitzen. Die Entstehung von wellenförmigem Verschleiß wird durch regelmäßiges Schleifen der Schienen unterdrückt. Leider wird dieses Verfahren in vielen Straßenbahnfarmen in Russland nicht durchgeführt. So sind in St. Petersburg seit mehreren Jahren keine Schienenschleifwagen unterwegs.
Kreuzungen und Pfeile
Straßenbahnweichen sind in der Regel einfacher als Eisenbahnweichen und folgen weniger strengen technischen Vorschriften. Sie sind nicht immer mit einer Verriegelung ausgestattet und haben oft nur eine Feder ("Witze").
Die von der Straßenbahn "auf der Wolle" passierten Pfeile werden normalerweise nicht kontrolliert: Die Straßenbahn bewegt die Feder und rollt mit einem Rad darauf. Pfeile, die an Kreuzungen und in Wendedreiecken installiert werden, sind in der Regel federbelastet: Die Feder wird durch eine Feder gedrückt, damit eine Straßenbahn, die von einem eingleisigen Abschnitt kommt, auf den rechten (bei Rechtsverkehr) Kreuzungsweg fährt; eine Straßenbahn, die die Kreuzung verlässt, drückt die Feder mit einem Rad.
Pfeile, die von der Straßenbahn gegen den Strich passiert werden, erfordern eine Kontrolle. Anfangs wurden die Pfeile manuell gesteuert: auf Linien mit geringer Belastung - von Beratern, auf gespannten Linien - von speziellen Arbeitern-Weichenarbeitern. An einigen Kreuzungen wurden zentrale Weichenpfosten geschaffen, an denen ein Bediener die Übersetzung aller Kreuzungspfeile mithilfe mechanischer Stangen oder elektrischer Schaltungen vornehmen konnte. Die moderne russische Straßenbahn wird von stromgesteuerten automatischen Weichen dominiert. Die normale Position eines solchen Pfeils entspricht in der Regel einer Rechtsdrehung. An der Fahrleitung in der Zufahrt zur Weiche ist ein sogenannter Serienkontakt (Slangname – „Leier“, „Schlitten“) installiert. Wenn der Stromkreis "Magnet - Kontakt - Motor - Schiene" durch den eingeschalteten Motor (oder einen speziellen Shunt) geschlossen wird, bewegt der Magnet den Pfeil nach links; beim Auslaufen des Kontaktes ist die Kette nicht geschlossen und der Pfeil bleibt in seiner normalen Position. Nach dem Passieren des Pfeils entlang des linken Abzweigs schließt die Straßenbahn den an der Oberleitung montierten Shunt mit einem Stromabnehmer und der Elektromagnet bewegt den Pfeil in seine normale Position.
Das Passieren des Pfeils oder der Traverse durch eine Straßenbahn erfordert eine spürbare Geschwindigkeitsreduzierung bis zu 1 km / h (reguliert durch die Regeln der Straßenbahnbetriebe). Heutzutage werden immer mehr funkgesteuerte Schalter und andere Schalterkonstruktionen verbreitet, die die Bewegungsart am Eingang des Schalters nicht einschränken. 16
Wo die alternative Bewegung von Straßenbahnen so gestaltet ist, dass sie Engstellen in kurzer Entfernung überwindet (z Pfeile können Plexusspuren verwendet werden. Darüber hinaus ist manchmal das Wegegeflecht am Eingang von Kreuzungen angeordnet, an denen mehrere Richtungen auseinanderlaufen: Der Anti-Pelz-Pfeil wird am Ausgang der nächsten Haltestelle "im Voraus" gesetzt, wo die Bewegungsgeschwindigkeit an sich gering ist. So vermeiden Sie eine besondere Geschwindigkeitsreduzierung beim Überholen von Pfeilen an der Kreuzung selbst.
Tore
Gates (von englisch gate: gates) sind die Stellen, an denen das Straßenbahn- und Eisenbahnnetz verbunden ist (der Begriff "Gate" selbst ist nicht offiziell, wird aber sehr häufig verwendet). Die Tore werden hauptsächlich zum Entladen von Straßenbahnen verwendet, die auf Bahnsteigen auf die Straßenbahn selbst gebracht werden (in diesem Fall werden die Eisenbahnschienen direkt in Straßenbahnen umgewandelt). Kräne und verschiedene Arten von Wagenhebern werden verwendet, um Autos von Plattformen auf Schienen zu bewegen. Beachten Sie, dass Entladerampen auch zum Entladen von Straßenbahnwaggons von Bahn- und Autoplattformen verwendet werden können - Sackgassen, bei denen das Straßenbahngleis relativ zum Gleis (oder Fahrbahn) auf die Ladehöhe des Bahnsteigs angehoben wird (in diesem Fall die Schienen auf dem Bahnsteig werden mit den Straßenbahnschienen auf der Überführung kombiniert und der Wagen fährt aus eigener Kraft oder im Schlepp vom Bahnsteig ab).
In Tram-to-Train-Systemen (siehe unten) werden Tore verwendet, um Straßenbahnen an das Schienennetz anzuschließen. In einigen Straßenbahnhöfen ist es möglich, dass Eisenbahnwaggons in das Straßenbahnnetz einsteigen, zum Beispiel wurden während der Sowjetzeit in Charkow ganze Züge zu einer Süßwarenfabrik in der Nähe des Tors entlang eines Abschnitts der Straßenbahnlinie transportiert.
In Kiew nutzte die U-Bahn vor dem Bau eines eigenen Tors ein Straßenbahn-Eisenbahn-Tor und Straßenbahnschienen, um U-Bahn-Wagen zum Dnepr-Depot zu fahren.
Energieversorgung
In der Anfangsphase der Entwicklung der elektrischen Straßenbahn waren die öffentlichen Stromnetze noch nicht ausreichend ausgebaut, daher enthielt fast jede neue Straßenbahnwirtschaft ein eigenes zentrales Kraftwerk. Jetzt erhalten Straßenbahnbetriebe Strom aus allgemeinen Stromnetzen. Da die Straßenbahn mit Gleichstrom relativ niedriger Spannung betrieben wird, ist eine Übertragung über weite Strecken zu teuer. Daher werden entlang der Leitungen Traktionsunterstationen aufgestellt, die Hochspannungswechselstrom aus den Netzen aufnehmen und über einen Gleichrichter in Gleichstrom umwandeln, der für die Einspeisung in das Kontaktnetz geeignet ist.
Die Nennspannung am Ausgang des Traktionsunterwerks beträgt 600 V, die Nennspannung am Stromabnehmer des Rollmaterials wird als 550 V angesehen. In einigen Städten der Welt wird eine Spannung von 825 V akzeptiert (im Gebiet von den Ländern der ehemaligen UdSSR wurde diese Spannung nur für U-Bahn-Wagen verwendet).
In Städten, in denen die Straßenbahn neben dem Trolleybus existiert, haben diese Verkehrsmittel in der Regel eine gemeinsame Energiewirtschaft.
Overhead-Kontaktnetzwerk
Die Straßenbahn wird durch einen auf dem Dach des Wagens befindlichen Stromabnehmer mit konstantem Strom versorgt - normalerweise ein Stromabnehmer, in einigen Betrieben werden jedoch Schleppstromabnehmer ("Bogen") und Stangen oder Halbstromabnehmer verwendet. Historisch gesehen waren Drag-Bars in Europa häufiger und Langhanteln in Nordamerika und Australien häufiger (die Gründe finden Sie im Abschnitt Geschichte). Die Aufhängung der Oberleitung bei einer Straßenbahn ist in der Regel einfacher als bei einer Eisenbahn.
Bei Verwendung von Gestängen ist eine Luftschalteinrichtung, ähnlich dem Trolleybus, erforderlich. In einigen Städten, in denen Stabstromabnahme verwendet wird (z. B. San Francisco), in Gebieten, in denen Straßenbahn- und Trolleybuslinien zusammenfahren, wird einer der Fahrdrähte gleichzeitig von Straßenbahn und Trolleybus verwendet.
Für die Kreuzung von Straßenbahn- und Oberleitungsbus-Oberleitungsnetzen gibt es Sonderausführungen. Die Kreuzung von Straßenbahnlinien mit elektrifizierten Bahnen ist aufgrund der unterschiedlichen Spannungen und Hängehöhen der Oberleitungen nicht zulässig.
Typischerweise werden Bahnstromkreise verwendet, um den Rückwärtsfahrstrom umzuleiten. Bei schlechtem Gleiszustand fließt der Rückfahrstrom durch das Erdreich. ("Streuströme" beschleunigen die Korrosion von unterirdischen Metallstrukturen von Wasserversorgungs- und Abwassersystemen, Telefonnetzen, Verstärkung von Gebäudefundamenten, Metall- und verstärkten Brückenkonstruktionen.)
Um diesen Nachteil zu überwinden, wurde in einigen Städten (zum Beispiel in Havanna) ein Stromabnahmesystem mit Hilfe von zwei Stangen verwendet (wie bei einem Trolleybus) (tatsächlich wird die Straßenbahn damit zu einem Schienen-Trolleybus).
Stromschienen
Bei den allerersten Straßenbahnen wurde eine dritte Stromschiene verwendet, die jedoch bald aufgegeben wurde: Bei Regen kam es oft zu Kurzschlüssen. Der Kontakt zwischen der dritten Schiene und der Kollektorrutsche war durch heruntergefallenes Laub und anderen Schmutz unterbrochen. Schließlich war ein solches System bei Spannungen über 100-150 V unsicher (es wurde schnell klar, dass diese Spannung nicht ausreichte).
Teilweise wurde vor allem aus ästhetischen Gründen eine verbesserte Version des Stromschienensystems verwendet. Bei einem solchen System befanden sich zwei Stromschienen (normale Schienen wurden im Stromnetz nicht mehr verwendet) in einer speziellen Nut zwischen den Fahrschienen, wodurch die Gefahr eines Elektroschocks für Fußgänger beseitigt wurde (so entpuppt sich die Straßenbahn bereits als ein "Schienen-Trolleybus" mit einem geringeren Stromträger sein). In den USA befanden sich die Stromschienen 45 cm vom Straßenniveau und 30 cm voneinander entfernt. Eingelassene Stromschienensysteme gab es in Washington, London, New York (nur Manhattan) und Paris. Aufgrund der hohen Kosten für die Verlegung von Stromschienen in allen Städten, mit Ausnahme von Washington und Paris, wurde jedoch ein hybrides Stromabnahmesystem verwendet - eine dritte Schiene wurde in der Innenstadt verwendet, und außerhalb befand sich ein Kontaktnetz.
Obwohl klassische Systeme, die mit einer Stromschiene (einem Paar Stromschienen) betrieben werden, nirgendwo überlebt haben, zeigen sie immer noch Interesse an solchen Systemen. So entstand beim Bau einer Straßenbahn in Bordeaux (Eröffnung 2003) eine moderne, sichere Version des Systems. Im historischen Stadtzentrum wird die Straßenbahn von einer dritten Schiene angetrieben, die sich auf Straßenniveau befindet. Die dritte Schiene ist in acht Meter lange Abschnitte unterteilt, die voneinander isoliert sind. Dank der Elektronik wird nur der Abschnitt der dritten Schiene mit Strom versorgt, über den die Straßenbahn gerade fährt. Im Laufe des Betriebs zeigte dieses System jedoch viele Nachteile, die vor allem mit der Einwirkung von Regenwasser verbunden sind. Aufgrund dieser Probleme wurde auf einem der kilometerlangen Abschnitte die dritte Schiene durch ein Kontaktnetz ersetzt (die Gesamtlänge des Bordeaux-Straßenbahnnetzes beträgt 21,3 km, davon 12 km mit der dritten Schiene). Außerdem erwies sich das System als recht teuer. Der Bau eines Kilometers einer Straßenbahnlinie mit einer dritten Schiene kostet etwa dreimal so viel wie ein Kilometer mit einer konventionellen Oberleitung.
Bau von Straßenbahnwagen
Die Straßenbahn ist ein selbstfahrender Eisenbahnwagen, der an städtische Bedingungen angepasst ist (z. B. scharfe Kurven, kleine Abmessungen usw.). Die Straßenbahn kann sowohl der zugewiesenen Spur als auch den auf den Straßen verlegten Gleisen folgen. Daher sind Straßenbahnen mit Blinkern, Bremslichtern und anderen für den Straßenverkehr typischen Signaleinrichtungen ausgestattet.
Die Karosserie moderner Straßenbahnwagen ist in der Regel eine Ganzmetallkonstruktion und besteht aus Rahmen, Rahmen, Dach, Außen- und Innenhaut, Boden, Türen. In der Draufsicht hat die Karosserie meist eine sich zu den Enden hin verjüngende Form, die es dem Wagen ermöglicht, Kurven frei zu passieren. Die Karosserieelemente werden durch Schweißen, Nieten sowie Schraub- und Klebeverfahren miteinander verbunden. 17:16. Frühe Straßenbahnen verwendeten häufig Holz, sowohl im Rahmen als auch in den Oberflächen. In letzter Zeit wird Kunststoff in großem Umfang in der Dekoration verwendet.
Die meisten Straßenbahnwagen verfügen derzeit über zweiachsige Drehgestelle, deren Verwendung der Notwendigkeit geschuldet ist, den Wagen reibungslos in Kurven einzupassen und einen ruhigen Lauf auf geraden Abschnitten bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu gewährleisten. Die Drehung der Drehgestelle erfolgt über eine Mittelplatte, die an den Schwenkträgern von Wagenkasten und Drehgestell montiert ist. Je nach Ausführung des Lagerteils sind die Drehgestelle in Rahmen und Brücke unterteilt; derzeit werden hauptsächlich letztere verwendet. Der Achsabstand der Radsätze im Drehgestell (Drehgestellbasis) beträgt in der Regel 1900-1940 mm. 17:39.
Die Radsätze nehmen die Last aus dem Gewicht des Wagens und der Fahrgäste wahr und übertragen sie, während sie sich bewegen, berühren sie die Schienen und leiten die Bewegung des Wagens. Jeder Radsatz besteht aus einer Achse und zwei darauf aufgepressten Rädern. Je nach Ausführung des Radkörpers werden Radsätze mit harten und gummierten Rädern unterschieden; Pkw sind mit Radsätzen mit gummierten Rädern ausgestattet, um die Fahrgeräusche zu reduzieren. 17:44
Elektrische Ausrüstung
Straßenbahnmotoren sind meistens Gleichstrom-Fahrmotoren. In letzter Zeit ist eine Elektronik erschienen, die es ermöglicht, den Gleichstrom, der die Straßenbahn antreibt, in Wechselstrom umzuwandeln, wodurch Wechselstrommotoren 18 verwendet werden können. Im Vergleich zu Gleichstrommotoren sind sie praktisch wartungs- und reparaturfrei (Asynchron-Wechselstrommotoren haben keine verschleißenden Bürsten, die Strom liefern, sowie andere scheuernde Teile).
Zur Übertragung des Drehmoments vom Fahrmotor auf die Achse des Radsatzes bei Straßenbahnwagen wird ein Kardan-Untersetzungsgetriebe (mechanisches Getriebe und Kardanwelle) verwendet. 17:51
Motormanagementsystem
Die Vorrichtung zum Regeln des Stroms durch den Fahrelektromotor wird als Steuerungssystem bezeichnet. Steuerungssysteme (CS) werden in folgende Typen unterteilt:
· Im einfachsten Fall erfolgt die Regelung des Stroms durch den Motor über leistungsstarke Widerstände, die diskret mit dem Motor in Reihe geschaltet werden. Ein solches Kontrollsystem ist von drei Arten:
o Direktes Kontrollsystem (NSC) - historisch die erste Art von CS in Straßenbahnen. Der Treiber kommutiert über einen mit den Kontakten verbundenen Hebel direkt den Widerstand in den Stromkreisen des Rotors und der TD-Wicklungen.
Ö Indirektnicht automatisch Rheostat-Schütz-Steuerungssystem - bei diesem System schaltet der Fahrer unter Verwendung eines Pedals oder eines Steuerhebels elektrische Niederspannungssignale, die Hochspannungsschütze steuern.
Ö Indirektautomatisch RKSU - darin wird das Schließen und Öffnen von Schützen von einem speziellen Servomotor gesteuert. Die Dynamik von Beschleunigung und Verzögerung wird durch eine vorgegebene zeitliche Abfolge bei der Auslegung der DCSU bestimmt. Eine mit einer Zwischeneinrichtung zusammengebaute Leistungsschaltungs-Schalteinheit wird auch als Controller bezeichnet.
· Thyristor-Impuls-Steuerungssystem (TISU) - ein auf Hochstrom-Thyristoren basierendes Steuerungssystem, bei dem der erforderliche Strom nicht durch Schaltwiderstände im Motorstromkreis erzeugt wird, sondern durch Bildung einer zeitlichen Folge von Stromimpulsen einer bestimmten Frequenz und Auslastungsgrad. Durch Ändern dieser Parameter ist es möglich, den durchschnittlichen Strom, der durch den Fahrelektromotor fließt, zu ändern und folglich sein Drehmoment zu steuern. Der Vorteil gegenüber der DCSU ist ein höherer Wirkungsgrad, da sie die Wärmeverluste in den Anlaufwiderständen des Leistungskreises minimiert, jedoch bietet diese Steuerung in der Regel nur eine elektrodynamische Bremsung.
· Elektronisches Kontrollsystem (Transistor CS) asynchron TED. Eine der sparsamsten in Bezug auf Energieverbrauch und moderne Lösungen, aber ziemlich teuer und in einigen Fällen ziemlich launisch (z. B. instabil gegenüber äußeren Einflüssen). Der aktive Einsatz von steuerprogrammierbaren Mikrocontrollern in solchen Systemen birgt die Gefahr der Auswirkung von Softwarefehlern auf die Funktion des Gesamtsystems als Ganzes.
· Straßenbahnwagen sind in der Regel mit Kolbenkompressoren ausgestattet. 17: 105 Druckluft kann Türantriebe, Bremsen und einige andere Hilfsmechanismen betätigen. Da die Straßenbahn immer in ausreichender Menge mit Strom versorgt wird, ist es auch möglich, auf pneumatische Antriebe zu verzichten und diese durch elektrische zu ersetzen. Dadurch kann die Wartung der Straßenbahn vereinfacht werden, gleichzeitig steigen jedoch die Kosten für das Auto selbst. Nach diesem Schema wurden alle von UKVZ hergestellten Autos, beginnend mit KTM-5, Tatry T3 und moderner Tatra, zusammengebaut, alle PTMZ-Autos, beginnend mit LM-99KE, alle Autos von Uraltransmash.
Entwicklung des Straßenbahn-Layouts
Straßenbahnen der ersten Generation (vor den 1930er Jahren) hatten meist nur zwei Achsen. Die allerersten Straßenbahnen (um die Wende des 19. und 20. Jahrhunderts) hatten vorne und hinten offene Flächen (manchmal auch "Balkone" genannt), diese Anordnung wurde vom Pferdestraßenbahnwagen geerbt und war ein Beispiel für die Trägheit des Denkens - wenn die Front Bahnsteig der Pferdebahn musste offen sein (damit der Kutscher Pferde fahren konnte), dann waren die Freiflächen in der Bahn ein Anachronismus. Die meisten zweiachsigen Fahrzeuge dieser Zeit hatten einen Holzrahmen (obwohl der Straßenbahnrahmen natürlich aus Metall bestand), und doch wurde in den zwanziger Jahren immer häufiger Metall verwendet. Die Ära der zweiachsigen Straßenbahnen endete im Grunde nach dem Zweiten Weltkrieg, obwohl solche Straßenbahnen in einigen Städten der Welt (zum Beispiel in Lissabon) noch zu sehen sind.
Straßenbahnen mit zweiachsigen Drehgestellen und Gelenkstraßenbahnen
In den 1920er bis 1930er Jahren wurden zweiachsige Straßenbahnen durch einen neuen Straßenbahntyp ersetzt - eine Straßenbahn mit zweiachsigen Drehgestellen. Die Straßenbahn wurde von zwei Drehgestellen getragen, die jeweils zwei Achsen hatten. Seit Ende der zwanziger Jahre wurden Straßenbahnen überwiegend in Ganzmetallbauweise gebaut, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion von Holzstraßenbahnen ganz eingestellt. Neben einteiligen Straßenbahnen erschienen Gelenkstraßenbahnen (Akkordeonstraßenbahnen). Straßenbahnen auf Drehgestellen, sowohl Einzel- als auch Gelenkwagen, sind immer noch die gebräuchlichsten Straßenbahntypen. Siehe auch PCC
Niederflurstraßenbahnen
Die sogenannten Niederflurstraßenbahnen gehören zur dritten Straßenbahngeneration. Wie der Name schon sagt, ist ihre Besonderheit die niedrige Bodenhöhe. Um dieses Ziel zu erreichen, werden alle elektrischen Geräte auf dem Dach der Straßenbahn platziert (bei „klassischen“ Straßenbahnen können sich die elektrischen Geräte unter dem Boden befinden). Die Vorteile einer Niederflurstraßenbahn sind Komfort für Behinderte, ältere Menschen, Fahrgäste mit Kinderwagen, schnelleres Ein- und Aussteigen.
Verschiedene Straßenbahndesigns. Schwarze Kreise weisen auf Antriebsradsätze (mit Motor) hin, weiße auf nicht angetriebene.
Niederflur-Straßenbahnen sind in der Regel knickgelenkt, da die Radhäuser den Freiraum zum Drehen der Achsen stark einschränken und dies dazu führt, dass der Wagen aus kurzen Stützen und etwas längeren Überkopfabschnitten „rekrutiert“ werden muss. Die in Belgien verwendeten HermeLijn-Straßenbahnen bestehen beispielsweise aus fünf Abschnitten, die durch Ziehharmonika verbunden sind. Allerdings ist der Boden nicht über die gesamte Länge einer solchen Straßenbahn niedrig: Der Boden muss über die Wagen angehoben werden. Bei den fortschrittlichsten Straßenbahnkonstruktionen (z. B. bei den Variotram-Straßenbahnen in Helsinki) wird dieses Problem auch durch den vollständigen Verzicht auf Drehgestelle und Radsätze gelöst.
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Ein Produktionsbericht aus einem der ältesten Straßenbahndepots Moskaus, 2012 wird es 100 Jahre alt! Während dieser Zeit fuhren alle Straßenbahntypen, die jemals in Moskau betrieben wurden, durch die Tore des Depots.
Die Straßenbahn ist historisch gesehen die zweite Art des städtischen Personenverkehrs in Moskau, der Nachfolger der Pferdestraßenbahn. 1940 erreichte der Anteil der Straßenbahn an der Personenbeförderung in der Stadt 70 % und nach Angaben von 2007 nur etwa 5 %, obwohl in einigen Außenbezirken (z ermöglicht es Ihnen, schnell zur U-Bahn zu gelangen. Die höchste Dichte an Straßenbahnlinien der Stadt befindet sich östlich des Zentrums im Bereich des Yauza-Flusses.
1.
Heute verfügt der Betriebshof Rusakov über 178 Straßenbahnen, darunter lineare Schienenfahrzeuge (Personenstraßenbahnen), sowie Schneefräsen, Schurrenreiniger, Schienenschleifer, Spurweiten und Wasserwaschwagen. Das Depot bedient neun Linien: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 und den 4. Kreisverkehr rechts.
2.
Die linke Route der vier bedient das Bauman-Depot.
3.
Es gibt so etwas wie „Streckenöffnung“. Frühmorgens verlässt die erste Straßenbahn das Depot und fährt nonstop (mit Nullfahrt) zu ihrem Endziel, von wo aus sie gegen 4:30 Uhr ihre Route öffnet. Bei einer Panne der ersten Straßenbahn steht immer eine Ersatzbahn bereit, um die Strecke zur eingestellten Zeit wieder öffnen zu können. Die Straßenbahnen enden gegen ein Uhr morgens mit der Arbeit. An Wochentagen verlassen bis zu 120 Straßenbahnen das Depot Rusakov in die Stadt, am Wochenende etwa 100.
4.
Für einen ganzen Tag in einer Straßenbahn trainieren zwei Fahrer eine Schicht, und das Auto selbst legt durchschnittlich 250 Kilometer zurück. Das Maximum kann 400 Kilometer erreichen.
Jeder Fahrer hat eine Reihe von Dokumenten:
- ein Fahrtenbuch für die Wartung, das Aufforderungen des Fahrers für Reparaturen und die Markierungen von Spezialisten über die durchgeführten Arbeiten enthält
- Frachtbrief, der die Ankunft der Straßenbahn an den Endpunkten und die Abfahrts- und Ankunftszeit am Depot anzeigt
- Führerschein (Rechte)
- Versicherungspolice
- Fahrplan für die Ankunftszeit für jede Haltestelle. Jeder, der oft mit der Straßenbahn von Endhaltestellen fährt, sollte bemerkt haben, dass Straßenbahnen einen bestimmten Fahrplan haben. Natürlich erlauben der Moskauer Verkehr, Staus sowie die erhöhte Ladezeit der Passagiere aufgrund von Entwertern nicht immer die strikte Einhaltung eines bestimmten Zeitplans.
5.
Die Gesamtlaufleistung einer Straßenbahn über die gesamte Betriebsdauer kann bis zu 750.000 Kilometer betragen. Einige Straßenbahnen fahren 15 Jahre oder länger (besonders in den Regionen).
6.
Für den langfristigen Betrieb der Straßenbahn wird die planmäßige vorbeugende Wartung durchgeführt. Die Werkstatt für Reparatur und Wartung von Schienenfahrzeugen umfasst 32 Beobachtungsgräben. Auf sie
täglich werden 20 Autos zum TO-1 gefahren und alle notwendigen Arbeiten werden in der Nacht erledigt. Es gibt täglich bis zu 10 Straßenbahnen am TO-2, wo komplexere Arbeiten mit dem Abbau aller Geräte durchgeführt werden, solche Reparaturen haben bereits mehrere Tage gedauert.
7.
TO-1 jeder Wagen fährt einmal pro Woche, TO-2 - einmal im Monat.
8.
Eine gewöhnliche Straßenbahn wiegt etwa 20 Tonnen.
9.
Alle 60.000 Kilometer wird eine geplante "durchschnittliche" Reparatur durchgeführt, bei der die Straßenbahn fast vollständig zerlegt wird, alle Komponenten und Baugruppen überprüft werden. Nach vier solcher Großreparaturen (ca. 240.000 km Laufleistung) wird das Auto zur Überholung ins Straßenbahnwerk geschickt.
10.
Ein wichtiges Element der Straßenbahn ist der Radwagen. Es enthält Motoren, Getriebe und Bremsgeräte. Alle Wagen sind mit vier 50-kW-Motoren ausgestattet, einer für jede Achse.
11.
Motorwerkstatt, in der Diagnose und Reparatur von Elektromotoren durchgeführt werden. Der ökologische Transport kostet die Stadt im Sommer durchschnittlich 1,7 MW * h pro Monat und im Winter bis zu 2,4 MW * h (Daten 2008 für das Depot Rusakov).
12.
Um schwere Einheiten und Teile zu bewegen, werden Laufkräne verwendet.
13.
Eine Reihe von Getrieben.
14.
Der Wagen ist mit drei Arten von Bremsen ausgestattet:
... elektrodynamisch (Antriebselektromotoren im Generatorbetrieb, Rückspeisung eines Teils der Energie ins Netz)
... Trommelschuh mit federelektromagnetischem Antrieb (ähnlich einer Autobremse)
... Schiene elektromagnetisch (Notbremsung)
Für die Betriebsbremsung wird eine elektrodynamische Bremse verwendet, die die Geschwindigkeit des Autos auf fast null reduziert. Das Bremsen bis zum Stillstand erfolgt durch eine Trommelbremse. Zur Notbremsung kommt eine Magnetschienenbremse zum Einsatz, bei der der Schuh an der Schiene magnetisiert ist und deren Anpresskraft ein Vielfaches des Gewichtes der Straßenbahn betragen kann.
15.
Führerstand der Straßenbahn 71-608. Die meisten dieser Straßenbahnen fahren jetzt auf Moskauer Straßen.
16.
Nach und nach ersetzen alte Straßenbahnen neue Modelle - 71-619 mit einem verbesserten Bedienfeld, einem Fehlerdiagnosesystem und verstellbaren Schiebetüren.
17.
2009 erhielt das Depot 29 Neuwagen. Jede solche Straßenbahn kostet etwa 10 Millionen Rubel, und die Überholung im Werk kostet 300 Tausend Rubel.
18.
Außerdem wird viel Geld für die Reparatur von Straßenbahnen nach Vandalismus-Fällen ausgegeben. Zum Beispiel kostet die Heckscheibe einer solchen Straßenbahn das Depot 60 Tausend Rubel.
19.
Am häufigsten werden Straßenbahnen im Einzelmodus verwendet, seltener als Teil eines Zuges mit zwei Autos. Und auf der Straße konnte man früher drei Straßenbahnen sehen, die miteinander verbunden waren.
20.
Bei einem Unfall wird eine Kommission zusammengestellt, die entscheidet, was mit der Straßenbahn zu tun ist - sie im Depot reparieren (wenn der Rahmen nicht beschädigt ist), an die Fabrik senden oder abschreiben.
21.
Auch die alte Straßenbahn, deren Reparatur ohnehin zu teuer ist, kann abgeschrieben werden.
22.
Das Auto wird in Einzelteile zerlegt und die restliche Karosserie wird gesägt und zum Schrott geschickt.
23.
Schneepflug.
24.
25.
Rutschenreiniger auf Basis der tschechischen Straßenbahn Tatra T3.
26.
Daran ist ein Rutschenreinigungswagen befestigt.
27.
Schienenschleifmaschine auf Basis der Straßenbahn KTM-5.
28.
29.
Das Depot Rusakov war eines der ersten, das eine mechanisierte Waschmaschine für Schienenfahrzeuge in Betrieb nahm. Speziell für unseren Besuch waschen sie uns eine seltene Straßenbahn RVZ-6 der Rigaer Kutschenwerke.
30.
Für eine Vielzahl von Städten ist dieses Auto zum Hauptmodell der Straßenbahn geworden.
31.
Dieses Exemplar ging in einem schrecklichen Zustand, rostig und mit Moos bedeckt, ins Depot. Es wurde restauriert und nimmt jetzt einen würdigen Platz in der Straßenbahnsammlung der Hauptstadt ein.
32.
In Moskau waren von 1960 bis 1966 solche Straßenbahnen in Betrieb.
33.
Bis 2002 gingen in Kolomna täglich Dutzende von RVZs auf die Straße!
34.
35.
36.
Blick auf das Depot und den Fächer der Gleise.
Vielen Dank an alle Mitarbeiter des Depots Rusakov, die sich an der Organisation der Schießerei beteiligt und beim Schreiben der Texte geholfen haben!Auch Materialien von den Seiten wikipedia.org und tram.ruz.net wurden in der Beschreibung verwendet.
Genommen von chistoprudov zum Straßenbahndepot Rusakov.
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Straßenbahn - Dies ist eine Besatzung, die von Elektromotoren angetrieben wird und Energie aus dem Kontaktnetz erhält, die für den Personen- und Gütertransport entlang der Strecke bestimmt sind.
Die Straßenbahn heißt aus drei, zwei oder einem Straßenbahnwagen mit den notwendigen Signalen und Blinkern gebildet und vom Zugpersonal bedient.
Straßenbahnen sind nach Zweck unterteilt für Passagier, Fracht, Sonder. Pkw verfügen über einen Salon für die Passagiere.
Die Autos sind konstruktionsbedingt geteilt auf Motor, gezogen und knickgelenkt.
Triebwagen mit Fahrmotoren ausgestattet, die Elektrizität in mechanische Energie der Bewegung des Autos (Zugs) umwandeln. Der Straßenbahnzug kann aus zwei oder drei Triebwagen bestehen, die in einem mehrteiligen System betrieben werden, während die Steuerung vom Führerhaus des Kopfwagens aus erfolgt. Der Einsatz solcher Züge ermöglicht eine deutliche Steigerung des Personenverkehrsaufkommens bei gleicher Anzahl von Zügen und Fahrern bei gleichbleibenden Reisegeschwindigkeiten wie beim Einsatz von Einzelwagen. In einer Reihe von Fällen ist es vorteilhaft, Waggons nach dem System vieler Einheiten nur während der Hauptverkehrszeiten auf der Strecke freizugeben.
Anhängerwagen haben keine Fahrmotoren und können sich nicht selbstständig bewegen. Sie arbeiten im Tandem mit motorischen.
Gelenkwagen haben gelenkige Kopf- und Anhängerteile mit einem gemeinsamen Salon und einer Brücke. Diese Wagen haben eine große Tragfähigkeit.
Für die städtische Personenbeförderung werden zweiachsige Motorwagen tschechoslowakischer Produktion verwendet - Auto T-3.
Grundlegende technische Daten des T-3-Wagens.
Die Länge des Autos an den Kupplungen - 15 104 mm
Kabinenhöhe 3060 mm
Wagenbreite - 2.500 mm
Wagengewicht - 17 t
Autogeschwindigkeit - 65 km / h
Kapazität - 115 Personen
Die elektrische Ausrüstung des Straßenbahnwagens ist in Hochspannung und Niederspannung unterteilt.
Straßenbahnwagen nutzen Systeme der direkten und indirekten Kontrolle.
Mit direktem Kontrollsystem der Fahrer schaltet mit Hilfe eines Hochspannungsgeräts (Controller) manuell den Strom ein, der den Fahrmotoren zugeführt wird. Ein solches System ist einfach, aber für Fahrmotorströme ausgelegte Steuerungen sind sperrig, unbequem zu bedienen und für den Fahrer unsicher, da sie unter Hochspannung arbeiten und kein sanftes Starten und Bremsen des Fahrzeugs ermöglichen.
Bei einem Direktsteuerungssystem umfasst der Stromkreis einen Stromabnehmer, einen Blitzableiter, einen Leistungsschalter, eine Steuerung, Anlaufwiderstände und Fahrmotoren.
Mit indirektem Kontrollsystem Der Fahrer verwendet den Controller, um Geräte zu steuern, die Fahrmotoren enthalten. Dies ermöglicht es, den Prozess des Anfahrens oder Bremsens eines Autos zu automatisieren, ihn reibungslos zu gestalten und Stöße zu vermeiden, die mit Steuerfehlern des Fahrers verbunden sind. Dieses System ist jedoch komplexer und erfordert eine geschicktere Bedienung.
Bei einem indirekten Steuersystem umfasst der Stromkreis einen Stromabnehmer, einen Blitzableiter, einen Überstromschutzschalter oder ein Relais, Schütze und Relais, einen Gruppenwiderstandsregler oder -beschleuniger, Rheostate, induktive Shunts und Fahrmotoren. Das Auto hat ein automatisches indirektes Kontrollsystem.
Das Auto verfügt über Stromkreise, Steuerstromkreise und Hilfsstromkreise (Hochvolt und Niedervolt). Stromkreise sind Fahrmotorkreise. Steuerstromkreise werden verwendet, um Leistungsstromkreisgeräte, Bremsgeräte und eine Reihe von Hilfsstromkreisen anzusteuern.
Der Steuerschaltplan enthält: Treibercontroller, Niederspannungswicklungen von Leistungsschaltkreisgeräten, verschiedene Relais, einen Gaspedalmotor, Elektromagnete für den Trommelbremsantrieb, Elektromagnete für die Schienenbremse. Alle Niederspannungskreise werden von der Speicherbatterie und dem Motor-Generator-Niederspannungsgenerator gespeist.
Fahrerhaus. Alle Fahrzeugsteuergeräte befinden sich in der Kabine. In Abb. 1 zeigt die Anordnung der Ausrüstung in den Kabinen von T-3-Wagen.
Reis. 1. Fahrerkabine des T-3-Wagens:
1 - Batterietrennschalter an der Kabinenrückwand, 2 - Schallschutz 1b. Mikrofon. 4 - Schalter und Tasten, 5 - Signallampen. 6 - Taste "Waschmaschine durchfahren", 7 - Luftführung für Frontscheiben, 8 - Amperemeter, 9 - Tachometer, 10-Voltmeter, 11 - Lampe "Netzspannung", 12 - Lampe "Maximalrelais". 13 - "Zugbremse", 14 - Steuerkreisschalter, 15 - Innenbeleuchtungsschalter, 16 - Luftzug der Lufterhitzer-Gebläseklappe, 17 - Heizkreistrenntaste 18 - Sandkastengriff. 19 - Heizungsschalter, 20 - Rückfahrschaltergriff, 21 - Innenraumheizungsschalter, 22 - Heizungsklappenhebel, 23 - Sicherheitspedal, 24 - Bremspedal, 25 - Starterpedal, 26 - Sicherungskasten, Thermorelais, Blinkerrelais, Summer , Heizungsautomatik, 27 - Fahrersitz
Lage der elektrischen Ausrüstung am T-3-Wagen
In Abb. 2 zeigt die Position der elektrischen Ausrüstung des T-3-Wagens
Auf dem Dach des Autos befinden sich ein Stromabnehmer (Abb. 18) und ein Blitzableiter. Im Inneren des Autos befinden sich: die Fahrertafel, Hoch- und Niederspannungssicherungen, Relais und Motoren des Türmechanismus, eine Steuerung mit Pedalen - Starten, Bremsen sowie ein Sicherheitspedal getrennt von der Steuerung, Heizelemente (unter den Sitzen) im Fahrgastraum), Thermorelais Pfeile und Fahrtrichtungsanzeiger, Rückfahrschalter, Instrumentierung - Amperemeter, Voltmeter und Tachometer, Schalter, Schalter und Warnleuchten auf der Fahrerkonsole.
1 - Scheinwerfer; 2 - Pfeilschaltkreisrelais; 3 - Blinkerrelais; 4 - Kasten mit Sicherungen; 5 - zusätzlicher Sicherungskasten; 6, 12 - Türmechanismusantrieb; 7, 13 - Türmechanismusrelais; 8 - Stromabnehmer; 9 - Blitzableiter; 10 - Amperemeter-Shunt; 11 - Öfen unter den Sitzen; 14 - hintere Signalleuchten; 15 - Batterieschalterkasten; 16 - Akkumulator; 17 - Pfeilwiderstände und Dämpferwiderstände; 18 - elektromagnetischer Antrieb der Trommelbremse; 19 - Schienenbremsen; 20, 21 - Klemmkästen; 22 - Fahrmotoren; 23 - Beschleuniger; 24 - Motorgenerator; 25 - Sicherungen für Pfeil- und Hochspannungs-Hilfsstromkreise; 26 - Kasten des Schützfeldes Nr. 1; 27 - Kasten des Schützfeldes Nr. 2; 28 - Kasten des Schützfeldes Nr. 3; 29 - Kasten des Netzschützes; 30 - seitliche Signalleuchten; 31 - induktive Shunts; 32 - Umkehrschalter; 33 - Lufterhitzer; 34 - Sicherheitspedal; 35 - Controller; 36 - Intercar-Steckverbindung; 37 - Fahrerkonsole
An der Außenseite der Karosserie befinden sich: Blinker, Standlicht, Bremslicht, Scheinwerfer, Steckkontakte von Intercar-Anschlüssen.
Unter der Karosserie des Autos befinden sich: ein Gaspedal, ein Motor-Generator, Startdämpfer-Rheostate und Widerstände von Schaltkreisen, induktive Shunts, Schütztafeln: 1., 2. und 3., Netzschütz mit Überstromrelais, Batteriekasten, Batterietrennschalterbatterien und Sicherungen für den Niederspannungsstromkreis (Common- und Gaspedal-Motor), Common- und Pfeilstromkreis (Hochvolt-Hilfsstromkreise).
An den Drehgestellen befinden sich Fahrmotoren, Klemmkästen zum Anschluss der Drähte von Fahrmotoren und zum Anschluss der Drähte der Antriebe von Backenbremsen und Elektromagneten von Schienenbremsen sowie Drähte zur Signalisierung der Bremsbetätigung. Außerdem befinden sich im Fahrerhaus ein Batterietrennschalter und Sicherungen, die in Reihe zu den Sicherungen am Batterietrennschalter unter der Karosserie geschaltet sind.
An der Decke der Kabine befindet sich eine leuchtende Beleuchtungsanlage für die Kabine, die von der Spannung des Kontaktnetzes gespeist wird, und an den Türen der Kabine befindet sich ein Notbremsknopf, der vor versehentlichem Drücken mit Glas bedeckt ist.
Eine Straßenbahn ist eine Art des innerstädtischen (in seltenen Fällen vorstädtischen) Personen- (z auf Schienen mit elektrischer Energie.
Für moderne Straßenbahnen wird derzeit häufig der Begriff Light Rail Transport (LRT) verwendet. Straßenbahnen erschienen Ende des 19. Jahrhunderts. Nach der Blütezeit, deren Ära in die Zeit zwischen den Weltkriegen fiel, begann der Niedergang der Straßenbahn, doch seit Ende des 20. Jahrhunderts hat die Popularität der Straßenbahn deutlich zugenommen. Die Straßenbahn von Woronesch wurde am 16. Mai 1926 eingeweiht - Sie können dieses Ereignis im Abschnitt Geschichte ausführlich nachlesen, die klassische Straßenbahn wurde am 15. April 2009 geschlossen. Der Generalplan der Stadt sieht die Wiederherstellung des Straßenbahnverkehrs in alle Richtungen vor das gab es bis vor kurzem.
Straßenbahngerät
Moderne Straßenbahnen unterscheiden sich im Design stark von ihren Vorgängern, aber die Grundprinzipien der Straßenbahn, die ihre Vorteile gegenüber anderen Verkehrsmitteln hervorbringen, sind unverändert geblieben. Der Schaltplan des Wagens ist ungefähr so aufgebaut: Stromabnehmer (Stromabnehmer, Joch oder Stange) - Fahrmotorsteuerung - Fahrmotoren (TED) - Schienen.
Das Steuersystem des Fahrmotors ist darauf ausgelegt, die Stärke des durch den Fahrmotor fließenden Stroms zu ändern, dh die Geschwindigkeit zu ändern. Bei alten Autos wurde ein direktes Steuersystem verwendet: In der Kabine befand sich eine Fahrersteuerung - ein runder Sockel mit einem Griff oben. Beim Drehen des Griffs (es gab mehrere feste Positionen) wurde ein bestimmter Teil des Stroms aus dem Netz dem Fahrmotor zugeführt. In diesem Fall wurde der Rest in Hitze umgewandelt. Jetzt gibt es keine solchen Autos mehr. Seit den 60er Jahren wurde das sogenannte Rheostat-Schütz-Steuerungssystem (RCSU) verwendet. Die Steuerung wurde in zwei Blöcke aufgeteilt und komplexer. Es entstand die Möglichkeit des parallelen und sequentiellen Schaltens von Fahrmotoren (dadurch entwickelt das Auto unterschiedliche Geschwindigkeiten) und Zwischenpositionen des Rheostats - so wurde der Beschleunigungsvorgang viel reibungsloser. Jetzt ist es möglich, Autos nach dem System vieler Einheiten zu koppeln - wenn alle Motoren und Stromkreise von Autos von einem Fahrerplatz aus gesteuert werden. Von den 1970er Jahren bis heute wurden weltweit Impulssteuersysteme auf der Basis von Halbleiterelementen eingeführt. Der Motor empfängt Stromimpulse mit einer Frequenz von mehreren zehnmal pro Sekunde. Dies ermöglicht eine sehr hohe Laufruhe und eine hohe Energieeinsparung. Moderne Straßenbahnen, die mit einem Thyristor-Impuls-Steuerungssystem ausgestattet sind (wie der Voronezh KTM-5RM oder der Tatry-T6V5 in Woronesch bis 2003) sparen durch TISU bis zu 30% Strom.
Die Bremsprinzipien von Straßenbahnen ähneln denen im Schienenverkehr. Bei älteren Straßenbahnen waren die Bremsen pneumatisch. Der Kompressor produzierte Druckluft und presste mit Hilfe eines speziellen Gerätesystems die Bremsklötze an die Räder – wie bei der Bahn. Jetzt werden pneumatische Bremsen nur in den Wagen des Petersburger Straßenbahn-Mechanischen Werks (PTMZ) verwendet. Straßenbahnen fahren seit den 1960er Jahren hauptsächlich mit elektrodynamischer Bremsung. Fahrmotoren erzeugen beim Bremsen Strom, der an Rheostaten (viele in Reihe geschaltete Widerstände) in Wärmeenergie umgewandelt wird. Zum Bremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten, wenn die elektrische Bremsung wirkungslos ist (wenn das Fahrzeug vollständig zum Stillstand kommt), werden auf die Räder wirkende Backenbremsen verwendet.
Niederspannungskreise (für Beleuchtung, Signalisierung und all das) werden von Umrichtern elektrischer Maschinen (oder Motorgeneratoren - derjenige, der bei Tatra-T3- und KTM-5-Fahrzeugen ständig summt) oder von leisen Halbleiterwandlern (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 usw.).
Straßenbahn fahren
Der Steuervorgang sieht ungefähr so aus: Der Fahrer hebt den Stromabnehmer (Bogen) und schaltet das Auto ein, dreht allmählich den Controller-Griff (bei KTM-Autos) oder drückt das Pedal (bei der Tatra), die Schaltung wird automatisch zusammengebaut, um sich zu bewegen , wird den Fahrmotoren immer mehr Strom zugeführt und der Wagen beschleunigt. Wenn die erforderliche Geschwindigkeit erreicht ist, stellt der Fahrer den Reglerknopf auf Null, der Strom wird abgeschaltet und der Schlitten bewegt sich durch Trägheit. Darüber hinaus kann es sich im Gegensatz zu spurlosen Fahrzeugen ziemlich lange so bewegen (das spart enorm viel Energie). Zum Bremsen wird der Regler in die Bremsposition gebracht, der Bremskreis aufgebaut, die Fahrmotoren an die Rheostate angeschlossen und der Wagen beginnt zu bremsen. Bei Erreichen einer Geschwindigkeit von ca. 3-5 km/h werden die mechanischen Bremsen automatisch betätigt.
An wichtigen Punkten des Straßenbahnnetzes – in der Regel im Bereich von Drehringen oder Gabeln – gibt es Dispatching-Zentralen, die den Betrieb von Straßenbahnwagen und deren Einhaltung eines vorgefertigten Fahrplans kontrollieren. Straßenbahnfahrer müssen wegen Verspätungen und Überholmanövern mit Bußgeldern belegt werden – dieses Merkmal der Verkehrsorganisation erhöht die Vorhersehbarkeit für die Fahrgäste erheblich. In Städten mit einem ausgebauten Straßenbahnnetz, in denen die Straßenbahn heute der Hauptpersonenbeförderer ist (Samara, Saratov, Jekaterinburg, Ischewsk und andere), gehen die Fahrgäste in der Regel von der Arbeit zur Arbeit und wissen im Voraus die Ankunft Zeit des vorbeifahrenden Autos. Der Straßenbahnverkehr im gesamten System wird von einem zentralen Disponenten überwacht. Bei Unfällen auf den Strecken weist der Disponent über das zentrale Kommunikationssystem die Umgehungsrouten auf, was die Straßenbahn günstig von ihrem nächsten Verwandten, der U-Bahn, unterscheidet.
Gleis- und Elektroanlagen
In verschiedenen Städten verwenden Straßenbahnen unterschiedliche Spurweiten, meistens die gleichen wie bei herkömmlichen Eisenbahnen, wie beispielsweise in Woronesch - 1524 mm. Für eine Straßenbahn unter unterschiedlichen Bedingungen können sowohl konventionelle Eisenbahnschienen (nur ohne Pflaster) als auch spezielle Straßenbahnschienen (gerillt) mit einer Rinne und einem Schwamm verwendet werden, um die Schiene in den Bürgersteig zu versenken. In Russland werden Straßenbahnschienen aus weicheren Stahl gefertigt, damit daraus Kurven mit kleinerem Radius als auf der Eisenbahn hergestellt werden können.
Um die traditionelle - Schwellen - Verlegung der Schiene zu ersetzen, wird zunehmend eine neue verwendet, bei der die Schiene in eine spezielle Gummirinne gelegt wird, die sich in einer monolithischen Betonplatte befindet (in Russland wird diese Technologie als Tschechisch bezeichnet). Trotz der Tatsache, dass eine solche Verlegung des Gleises teurer ist, hält das auf diese Weise verlegte Gleis viel länger ohne Reparatur, dämpft vollständig Vibrationen und Geräusche von der Straßenbahnlinie und eliminiert Streuströme; Das Verschieben der nach moderner Technik verlegten Leitung ist für Autofahrer nicht schwer. In Rostow am Don, Moskau, Samara, Kursk, Jekaterinburg, Ufa und anderen Städten gibt es bereits Linien mit tschechischer Technologie.
Aber auch ohne den Einsatz spezieller Technologien lassen sich Lärm und Erschütterungen der Straßenbahnlinie durch die richtige Verlegung der Gleise und deren rechtzeitige Instandhaltung minimieren. Die Gleise sollten auf einem Schotteruntergrund auf Betonschwellen verlegt werden, die dann mit Schotter bedeckt werden müssen, wonach die Strecke asphaltiert oder mit Betonplatten abgedeckt wird (zur Schalldämpfung). Die Schienenstöße werden verschweißt und die Strecke selbst bei Bedarf mit einem Schienenschleifwagen geschliffen. Solche Autos wurden im Straßenbahn- und Trolleybus-Reparaturwerk Woronesch (VRTZ) hergestellt und sind nicht nur in Woronesch, sondern auch in anderen Städten des Landes erhältlich. Der Lärm der so verlegten Leitung übersteigt nicht den Lärm des Dieselmotors von Bussen und Lastwagen. Der Lärm und die Vibrationen eines Wagens, der auf einer nach tschechischer Technologie verlegten Strecke fährt, sind um 10-15% geringer als der Lärm von Bussen.
In der Anfangszeit der Straßenbahnentwicklung waren die elektrischen Netze noch nicht ausreichend ausgebaut, so dass fast jede neue Straßenbahnwirtschaft ein eigenes zentrales Kraftwerk umfasste. Jetzt erhalten Straßenbahnbetriebe Strom aus allgemeinen Stromnetzen. Da die Straßenbahn mit Gleichstrom relativ niedriger Spannung betrieben wird, ist eine Übertragung über weite Strecken zu teuer. Daher werden entlang der Strecken Traktionsunterstationen aufgestellt, die Hochspannungswechselstrom aus den Netzen aufnehmen und in Gleichstrom umwandeln, der für die Einspeisung in das Kontaktnetz geeignet ist. Die Nennspannung am Ausgang des Traktionsunterwerks beträgt 600 Volt, die Nennspannung am Stromabnehmer des Rollmaterials wird mit 550 V angenommen.
Motorisierter Hochflurwagen X mit einem nicht motorisierten Anhänger M auf der Revolutsii Avenue. Solche Straßenbahnen waren zweiachsig, im Gegensatz zu den vierachsigen, die jetzt in Woronesch verwendet werden.
Straßenbahnwagen KTM-5 ist ein vierachsiger Hochflur-Straßenbahnwagen inländischer Produktion (UKVZ). Straßenbahnen dieses Modells wurden 1969 in Serie gebaut. Seit 1992 wurden solche Straßenbahnen nicht mehr hergestellt.
Moderner vierachsiger Hochflurwagen KTM-19 (UKVZ). Solche Straßenbahnen sind jetzt die Basis der Flotte in Moskau, sie werden aktiv von anderen Städten gekauft, darunter solche Autos in Rostow am Don, Stary Oskol, Krasnodar ...
Moderne knickgelenkte Niederflurstraßenbahn KTM-30 des Herstellers UKVZ. In den nächsten fünf Jahren sollen solche Straßenbahnen die Basis für das in Moskau entstehende Hochgeschwindigkeits-Straßenbahnnetz bilden.
Weitere Merkmale der Organisation des Straßenbahnverkehrs
Der Straßenbahnverkehr zeichnet sich durch eine große Tragfähigkeit der Linien aus. Die Straßenbahn ist nach der U-Bahn das am zweithäufigsten transportierbare Verkehrsmittel. So kann eine traditionelle Straßenbahnlinie einen Personenverkehr von 15.000 Fahrgästen pro Stunde befördern, eine Hochgeschwindigkeitsstraßenbahnlinie kann bis zu 30.000 Fahrgäste pro Stunde befördern und eine U-Bahnlinie kann bis zu 50.000 Fahrgäste pro Stunde befördern . Busse und Trolleybusse sind in Bezug auf die Tragfähigkeit doppelt so niedrig wie Straßenbahnen – bei ihnen sind es nur 7.000 Fahrgäste pro Stunde.
Die Straßenbahn hat wie jeder Schienenverkehr eine höhere Umschlagsintensität von Rollmaterial (SS). Das heißt, es werden weniger Straßenbahnwagen benötigt als Busse oder Trolleybusse, um denselben Personenverkehr zu bedienen. Die Straßenbahn hat den höchsten innerstädtischen Wirkungsgrad (das Verhältnis der Zahl der beförderten Fahrgäste zu der auf der Fahrbahn belegten Fläche) unter den städtischen Landverkehrsmitteln. Die Straßenbahn kann in Paaren von mehreren Autos oder in mehrmeterigen Gelenkstraßenbahnen verwendet werden, die es einem Fahrer ermöglichen, viele Fahrgäste zu befördern. Dies verringert die Kosten eines solchen Transports weiter.
Zu beachten ist auch, dass die Lebensdauer der Straßenbahn relativ lang ist. Die garantierte Lebensdauer des Autos vor der Überholung beträgt 20 Jahre (im Gegensatz zu einem Trolleybus oder Omnibus, bei dem die Lebensdauer ohne CWR 8 Jahre nicht überschreitet), und nach CWR wird die Lebensdauer in gleicher Weise verlängert. In Samara zum Beispiel gibt es Tatra-T3-Autos mit einer 40-jährigen Geschichte. Die CWR-Kosten eines Straßenbahnwagens sind viel niedriger als die Kosten für den Kauf eines neuen und werden in der Regel von der TTU durchgeführt. Damit können Sie auch bequem Gebrauchtwagen im Ausland kaufen (zu Preisen, die 3-4 mal niedriger sind als die Kosten eines Neuwagens) und diese problemlos ca. 20 Jahre auf den Linien nutzen. Der Kauf gebrauchter Busse ist mit hohen Kosten für die Reparatur solcher Geräte verbunden, und in der Regel kann ein solcher Bus nach dem Kauf nicht länger als 6-7 Jahre verwendet werden. Der Faktor der deutlich längeren Lebensdauer und der erhöhten Wartbarkeit der Straßenbahn gleicht die hohen Anschaffungskosten für ein neues Umspannwerk vollständig aus. Die gegenwärtigen Kosten für ein Straßenbahn-Umspannwerk sind fast 40 % niedriger als für einen Bus.
Vorteile der Straßenbahn
- Die Anschaffungskosten (beim Bau eines Straßenbahnsystems) sind zwar hoch, liegen aber dennoch unter den Kosten für den Bau einer U-Bahn, da keine vollständige Isolierung der Linien erforderlich ist (obwohl die Linie an einigen Abschnitten und Kreuzungen einfahren kann) Tunnels und auf Überführungen , müssen aber nicht entlang der Strecke angeordnet werden). Der Bau einer oberirdischen Straßenbahn beinhaltet jedoch in der Regel die Sanierung von Straßen und Kreuzungen, was den Preis erhöht und zu einer Verschlechterung der Straßensituation während des Baus führt.
- Bei einem Personenverkehr von mehr als 5.000 Fahrgästen/Stunde ist der Betrieb einer Straßenbahn günstiger als der Betrieb eines Omnibusses und Trolleybusses.
- Im Gegensatz zu Bussen verschmutzen Straßenbahnen die Luft nicht mit Verbrennungsprodukten und Gummistaub aus der Radreibung auf dem Asphalt.
- Im Gegensatz zu Trolleybussen sind Straßenbahnen elektrisch sicherer und wirtschaftlicher.
- Die Straßenbahnlinie wird auf natürliche Weise isoliert, indem ihr die Straßenoberfläche entzogen wird, was bei geringer Fahrkultur wichtig ist. Aber auch bei hoher Fahrkultur und bei vorhandenem Straßenbelag ist die Straßenbahnlinie besser sichtbar, was den Autofahrern hilft, die ausgewiesene Fahrspur für den öffentlichen Verkehr frei zu halten.
- Straßenbahnen fügen sich gut in das urbane Umfeld verschiedener Städte ein, auch Städte mit einem etablierten historischen Erscheinungsbild. Verschiedene Systeme auf Überführungen, wie die Einschienenbahn und einige Arten von Stadtbahnen, sind aus architektonischer und städtebaulicher Sicht nur für moderne Städte gut geeignet.
- Die geringe Flexibilität des Straßenbahnnetzes (bei gutem Zustand) wirkt sich psychologisch günstig auf den Immobilienwert aus. Die Grundstückseigentümer gehen davon aus, dass das Vorhandensein von Schienen die Verfügbarkeit eines Straßenbahndienstes garantiert, wodurch die Immobilie mit einem Transport versehen wird, was einen hohen Preis dafür mit sich bringt. Nach Angaben des Büros Hass-Klau & Crampton steigt der Wert von Immobilien im Bereich der Straßenbahnlinien um 5-15%.
- Straßenbahnen bieten eine größere Tragfähigkeit als Busse und Trolleybusse.
- Obwohl ein Straßenbahnwagen viel teurer ist als ein Bus und ein Trolleybus, haben Straßenbahnen eine viel längere Lebensdauer. Wenn der Bus selten länger als zehn Jahre fährt, kann die Straßenbahn 30-40 Jahre lang betrieben werden, und bei regelmäßiger Aufrüstung wird die Straßenbahn auch in diesem Alter den Komfortanforderungen gerecht. So werden in Belgien neben modernen Niederflurstraßenbahnen auch PCC-Straßenbahnen der Baujahre 1971-1974 erfolgreich betrieben. Viele von ihnen wurden kürzlich aktualisiert.
- Eine Straßenbahn kann Hochgeschwindigkeits- und Niedergeschwindigkeitsabschnitte in einem System kombinieren und im Gegensatz zur U-Bahn auch die Möglichkeit haben, Notabschnitte zu umgehen.
- Straßenbahnwaggons können in einem Verbundsystem mit Zügen gekoppelt werden, was Löhne spart.
- Eine mit TISU ausgestattete Straßenbahn spart bis zu 30 % Strom, und ein Straßenbahnsystem, das die Nutzung von Rekuperation (Rückkehr ins Netz beim Bremsen, wenn der Elektromotor als Stromgenerator arbeitet) ermöglicht, spart zusätzlich bis zu 20 % Strom. von Energie.
- Laut Statistik ist die Straßenbahn das sicherste Verkehrsmittel der Welt.
- Obwohl die Straßenbahnlinie im Bau billiger ist als die U-Bahn, ist sie deutlich teurer als der Trolleybus und darüber hinaus der Bus.
- Die Beförderungskapazität der Straßenbahnen ist geringer als die der U-Bahn: 15.000 Fahrgäste pro Stunde bei der Straßenbahn und bis zu 30.000 Fahrgäste pro Stunde in jede Richtung bei der Stadtbahn.
- Straßenbahnschienen sind für unachtsame Rad- und Motorradfahrer gefährlich.
- Ein unsachgemäß geparktes Fahrzeug oder ein Verkehrsunfall können den Verkehr auf einem großen Abschnitt einer Straßenbahnlinie stoppen. Bei einer Straßenbahnpanne wird sie in der Regel ins Depot oder auf ein Reservegleis geschoben, gefolgt von einem Zug, der letztendlich dazu führt, dass zwei Einheiten Rollmaterial gleichzeitig die Strecke verlassen. Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die jedoch durch die Verzweigung des Netzes, die eine Umgehung von Hindernissen ermöglicht, ausgeglichen werden kann). Das Busnetz lässt sich bei Bedarf (zB bei Straßensanierung) sehr einfach umstellen. Durch den Einsatz von Duobussen wird auch das Trolleybusnetz sehr flexibel. Dieser Nachteil wird jedoch durch die Nutzung der Straßenbahn auf einem separaten Gleis minimiert.
- Die Straßenbahnwirtschaft erfordert zwar kostengünstige, aber ständige Wartung und reagiert sehr sensibel auf deren Fehlen. Die Wiederherstellung eines vernachlässigten Bauernhofs ist sehr teuer.
- Das Verlegen von Straßenbahnlinien auf Straßen und Wegen erfordert eine geschickte Gleisverlegung und erschwert die Verkehrsführung.
- Der Bremsweg der Straßenbahn ist merklich länger als der Bremsweg des Autos, was die Straßenbahn zu einem gefährlicheren Verkehrsteilnehmer auf dem kombinierten Gleis macht. Laut Statistik ist die Straßenbahn jedoch das sicherste öffentliche Verkehrsmittel der Welt, während das Linientaxi das gefährlichste ist.
- Durch die Straßenbahn verursachte Bodenschwingungen können bei den Bewohnern der umliegenden Gebäude zu akustischen Beschwerden führen und deren Fundamente beschädigen. Durch regelmäßige Wartung des Gleises (Schleifen gegen wellenförmigen Verschleiß) und des Rollmaterials (Drehen von Radsätzen) können Schwingungen stark reduziert und durch den Einsatz modernster Gleisbautechnologien minimiert werden.
- Bei mangelhafter Gleispflege kann der Rückfahrstrom in den Boden fließen. "Streuströme" verstärken die Korrosion nahegelegener unterirdischer Metallkonstruktionen (Kabelmäntel, Kanal- und Wasserleitungen, Gebäudefundamentverstärkung). Mit moderner Schienenverlegetechnik werden sie jedoch auf ein Minimum reduziert.