Unser Unternehmen kalibriert, modifiziert und optimiert seit mehr als 10 Jahren professionell Steuergeräteprogramme für moderne Benzin- und Dieselmotoren. Wir erledigen unsere Arbeit schnell, effizient und mit Garantie.

Software deaktivieren DTC (Fehlercodes) in der ECU-Firmware.

Wir deaktivieren alle (einschließlich aktiver DTC) Fehler in den meisten ECUs moderner Diesel- und Benzinmotoren. Wir arbeiten mit den Programmen der modernsten Steuergeräte der Konzerne Continental, Cummins, Bosch, Delphi, Delco, Denso, Magneti Marelli, Matsushita, Siemens, Sagem, Visteon, Valeo, Hitachi, Keihin, Kefico usw. Es ist möglich, fast jeden DTC-Fehlercode aus dem ECU-Programm zu deaktivieren. Nach Software-EntfernungFehlercode(Fehler oder Fehler) ECU hört auf zu bemerken in der Firmware deaktiviert Fehlercode und selbst wenn dieser (deaktivierte) Fehler auftritt, wird er während der Diagnose nicht angezeigt und die Warnleuchte MIL (CHECK ENGINE) auf der Instrumententafel leuchtet nicht auf.

Wir möchten einige Klarstellungen vornehmen - ECU-Fehlercodes deaktivieren löst das Problem nicht, sondern maskiert es nur. Firmware mit deaktivierten DTCs kann dem Besitzer manchmal wirklich Geld sparen, wenn er einen teuren Knoten ersetzt (vorausgesetzt, der Knoten, der einen oder mehrere Fehler verursacht, funktioniert), aber das sollte man nicht vergessen im Programm gelöscht Fehlercode noch nie von einem Scanner gesehen, was in einigen Fällen das Problem der Fehlersuche bei einem Auto erheblich erschweren kann. Wenn Sie sich entschieden haben, Fehler im Steuergeräteprogramm zu deaktivieren, werden wir diese Arbeiten zur problemlosen Deaktivierung durchführen und eine Garantie für die Korrektheit geben, jedoch wird keine Garantie für die Funktion des Programms übernommen. Lösung für Deaktivieren Sie Fehler im Computer(DTC-Entfernung) sollte nur von einem hochqualifizierten Diagnostiker vorgenommen werden, der diese Entscheidung mit dem Kunden abgestimmt hat.

Für Fehler im ECU-Programm deaktivieren Wir verwenden ausschließlich lizenzierte Spezialsoftware.

Die Kalibrierung jeder Firmware wird nur einzeln durchgeführt. Wir benötigen eine aus dem Steuergerät gelesene und von Ihnen zugesandte Datei in offener Binärform, eine Beschreibung des Problems und eine Liste der zu deaktivierenden Fehler im Steuergerät (in Form von Codes gemäß dem OBDII-Standard).

Programmatische Fehlerbeseitigung nur in der Original-Firmware hergestellt, die aus der ECU des Fahrzeugs gelesen wird, indem sie aus der DTC-Tabelle des Steuerprogramms ausgeschlossen werden.

Geschätzte Zeit, die für die Fertigstellung der Arbeit erforderlich ist Software-Entfernung von DTC in der Firmware einer Standard-Steuereinheit - etwa 20-30 Minuten. Nach Abschluss der Arbeiten senden wir Ihnen das fertige Tuningprogramm per Post zu. Sie müssen es nur in die ECU des Autos schreiben. Alle Softwaremodifikationen und Chiptuning sind garantiert.

Bei Fragen senden Sie uns bitte eine E-Mail [E-Mail geschützt] oder Skype: mptun

Wir empfehlen den Besuch unseres Online-Shops mit spezialisierten Diagnosegeräten und Geräten für das Auto-Chiptuning - www.carprog.ru

D für Autoservice und solche. Center, die ihren Kunden nicht die Dienstleistungen des programmatischen Rußpartikelfilterausbaus, des USR- und Drallklappenausbaus und des Chiptunings anbieten, aber ihr Tätigkeitsspektrum erweitern möchten, gibt es ein spezielles Angebot für die Mitarbeiterschulung und die Bereitstellung der notwendige Ausrüstung für die qualifizierte Erbringung der oben genannten Dienstleistungen.

Schreiben Sie einen Brief an einen Spezialisten.

Außerdem führen wir alle Arbeiten rund um das Chiptuning von Autos schlüsselfertig durch und den aufwändigen Ausbau von Partikelfiltern und Katalysatoren, DTC-Abschaltung und Arbeit an der Fertigstellung und Abstimmung von Auspuffanlagen in unserem Autoservice in Moskau.

DTC, DPF BMW X5 E70 mit EDC16 Block entfernen

Traktionsverlust , Abschalten der Turbine, Absterben des Motors, Fehler im Abgassystem und Verstopfung des Partikelfilters sind Anzeichen dafür, dass ein Partikelfilter ausgetauscht werden muss. Die erste Möglichkeit besteht darin, eine teure Komponente zu kaufen und zu ändern, und die zweite besteht darin, sie einfach programmgesteuert in der Firmware zu deaktivieren. Diese Informationen helfen Ihnen bei der Deaktivierung. Die Lektion besteht aus originaler und modifizierter BMW X5 E70 Firmware. Sowie ein Mappack, das Ihnen nach dem Laden alle Karten anzeigt, die Sie mit bereits signierten Offsets und Achsen bearbeiten möchten. Genauere Informationen über die Funktionen der Karte und die notwendigen Änderungen, die vorgenommen werden müssen, finden Sie im Kartenpaket. Der Bausatz besteht aus:

Original-Firmware BMW X5 E70
Modifizierte Firmware mit ferngesteuertem DPF, DTC
Direkt das Mappack selbst mit einer Beschreibung der Karten.

Beachten Sie außerdem, dass beim Ausbau des Partikelfilters folgende Fehler beseitigt werden müssen: 4605 4606 4607 4608 Mikrofiltersystem 4030 4031 4032 4033 Abgastemperatursensor vor Katalysator, Signal 452A 452B 452C 452D Partikelfiltersystem 4010 4011 4012 4013 Abgasgegendruck sensor signal before microfilter, 4021 4022 4023 датчик температуры ОГ перед микрофильтром, сигнал 4165 4166 4167 4168 система сажевого фильтра 4CE0 4CE1 4CE2 4CE3 система сажевого фильтра 4CF0 4CF1 4CF2 4CF3 датчик противодавления ОГ, сигнал 41BA 41BB 41BC 41BD датчик противодавления ОГ 4D00 4D01 4D02 4D03 датчик противодавления ОГ 4625 4626 4627 4628 система сажевого фильтра 4D10 4D11 4D12 4D13 система сажевого фильтра 4D20 4D21 4D22 4D23 система сажевого фильтра 4D40 4D41 4D42 4D43 система сажевого фильтра 4175 4176 4177 4178 датчик температуры ОГ перед сажевым фильтром, сигнал 4D70 4D71 4D72 4D73 система микрофильтра 4185 4186 4187 4188 датчик температуры ОГ vor Katalysatorsignal 4665 4666 4667 4668 Partikelfiltersystem

In einer so weit entwickelten Branche wie der Automobilindustrie tauchen selten frische Ideen auf, daher entwickelt sich diese Branche nicht „nach oben“, sondern „in die Breite“, also nicht qualitativ, sondern quantitativ. Seit etwa 40-50 Jahren ist bei Verbrennungsmotoren nichts wesentlich Neues aufgetaucht. Als Errungenschaften dieses Jahrtausends in der Kraftfahrzeugtechnik sind nur die Möglichkeit des mageren Fahrens zur Kraftstoffeinsparung und das Aufkommen von Hybridautos mit Elektromotoren neben Verbrennungsmotoren zu erkennen. Diese Ideen selbst sind jedoch bereits 15-20 Jahre alt, nur die Möglichkeit, Gemische im Brennraum von Serienautomotoren optimal zu verteilen, ist relativ neu erschienen, und ebenso kürzlich wurden relativ kompakte Batterien für Hybridsysteme geschaffen.

Heute sind sich alle Automobilexperten einig, dass in den kommenden Jahren bis zu 90 % der neuen Produkte in der Automobilindustrie hauptsächlich elektronische und nicht mechanische Systeme sein werden.

Es wird auch zum Fortschritt in der Automobilelektronik beitragen, dass sich das Verbrauchswachstum auf dem Computermarkt derzeit etwas verlangsamt, so dass viele Hersteller traditioneller Computerhardware und -software ihre Aufmerksamkeit auf den Automobilmarkt verlagert haben.

Elektronische Fahrzeugsysteme (Drive-by-Wire)

Automobilsteuersysteme bewegen sich von mechanischen und hydraulischen Schaltungen zu elektrischen und elektronischen Schaltungen. Die neue Generation automobiler Steuerungssysteme heißt X-by-Wire. Gegenwärtig sind solche Steuerschaltungen sehr teuer, aber sie sind zuverlässiger, nehmen weniger Platz ein und sind einfach zu verwenden.

Zukünftige elektronische Automobilsysteme müssen auf robusten, fehlertoleranten Kommunikationsprotokollen und Geräten basieren, die zuverlässige Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsverbindungen mit vorhersagbarer Latenz erfordern, eine Schlüsselanforderung in der Automobilindustrie. Denn in „elektronischen“ Autos werden die mechanischen Verbindungen zwischen Fahrer, Motor, Rädern und sogar Bremsbelägen durch elektronische und elektrische ersetzt, sodass die Anforderungen an die Elektronik extrem hoch sind.

Die prominentesten Vertreter der neuen Generation von Fahrzeugsteuerungssystemen der X-by-Wire-Familie sind elektronische Safe-by-Wire-Sicherheitssysteme, an deren Entwicklung Unternehmen wie Analog Devices, Inc., Autoliv, Inc., Delphi Corp., Key Safety Systems, Philips, Special Devices, Inc., TRW Automotive sowie Bosch, Siemens VDO Automotive und Continental Temic (BST). Diese Unternehmen haben ein neues Safe-by-Wire Plus-Konsortium gegründet, das basierend auf den Erfahrungen und Erkenntnissen der Konsortiumsmitglieder auf diesem Gebiet einheitliche Standards für das kommunikative Zusammenspiel von Autofahrer-Sicherheitssystemen entwickelt.

Das Safe-by-Wire Plus-Konsortium plant, den vorbereiteten Standard zur Prüfung durch die Arbeitsgruppe der internationalen Standardisierungsorganisation (ISO) zur Annahme als globaler Standard für automobile Sicherheitssysteme vorzulegen, die bestehende Systeme, einschließlich dynamischer Systeme, ersetzen müssen sind heute üblich.Stabilisierung des Autos ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm). Es gibt ungefähr zehn aktuelle Stabilisierungssysteme, die sich alle voneinander unterscheiden - dies sind ESC, VDC, VSC, DSC, DSTC, ATTS usw.

Was die neuen Protokolle betrifft, so ist hier die Situation noch nicht vollständig geklärt. Das FlexRay-Kommunikationsprotokoll wird immer beliebter (erstmals wurde diese Technologie im BMW X5 der zweiten Generation, der 2007 auf den Markt kam, vollständig implementiert). FlexRay-Controller haben die Aufgabe, Motor, Getriebe, Aufhängung, Bremssubsysteme, Lenkung und andere Bordelektronik zu überwachen – Bereiche, in denen Funktionserweiterungen und die Verfügbarkeit fortschrittlicher Diagnosetools gefragt sind. FlexRay-Controller basieren auf einer zweikanaligen Architektur speziell für elektromechanische Steuerungen wie Steer-by-Wire (elektronische Lenkung oder Aktivlenkung) und Brake-by-Wire (elektronische Bremssteuerung). Die Einführung elektromechanischer Schaltungen ist eine Frage der Zeit, und es besteht kein Zweifel, dass die gesamte Steuerung im Auto der nahen Zukunft vollständig digital sein wird.

DIAGNOSE VON FEHLERCODES

Typdefinitionen für Diagnosefehlercodes (DTC).

Emissionsbezogene Fehlercodes
- Tippe A
Die Steuerung lässt die Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) aufleuchten, wenn während der Diagnose eine Fehlfunktion erkannt wird.
Maßnahme bei Setzen des Fehlercodes – Typ E
Das Steuergerät schaltet die Fehlfunktionsanzeigelampe (MIL) während des nächsten Zündzyklus ein, bei dem während des Diagnosevorgangs ein zweites Mal eine Fehlfunktion erkannt wird.
Bedingungen für das Löschen des Fehlercodes/Ausschalten der Störungsanzeige – Typ A oder Typ E
1. Das Steuergerät schaltet die Störungsanzeigelampe (MIL) nach 3 aufeinanderfolgenden Zündzyklen aus, in denen kein Fehler von der Diagnose erkannt wird.
2. Der aktuelle DTC „Last Check Failed“ wird nach erfolgreicher Diagnose gelöscht.
3. Mit einem Scan-Tool die MIL ausschalten und den DTC löschen.

DTCs, die sich nicht auf die Emission von Schadstoffen beziehen
Maßnahme bei gesetztem Fehlercode – Typ C
1. Die Steuerung schreibt einen Fehlercode in den Speicher, wenn während des Diagnoseprozesses ein Fehler erkannt wird.
2. Sobald ein Fehler auftritt, leuchtet die Service Vehicle Soon (SVS)-Anzeige auf.
3. Wenn das Fahrzeug mit einem Fahrerinformationszentrum ausgestattet ist, kann eine Meldung am Fahrzeug angezeigt werden.
Bedingungen zum Löschen von Fehlercodes – Typ C
1. Fehler, die während der letzten vorherigen Diagnose gefunden wurden, oder aktive Fehlercodes werden gelöscht, wenn während der Diagnose keine Fehler gefunden wurden.
2. Verwenden Sie einen Scanner, um den DTC zu löschen.

Diagnose-Fehlercodes

Fehlercode	Beschreibung	Fehlertyp	MIL ist an	Die SVS-Warnleuchte leuchtet
P0008	Leistung des Bank 1-Motorpositionssystems	E	Ja	Nein
P0009	Leistung des Bank 2-Motorpositionssystems	E	Ja	Nein
P0010	Magnetventil-Steuerstromkreis der Einlassnockenwellensteuerung Bank 1 (CMP).	E	Ja	Nein
P0011	Leistung des EinBank 1 (CMP).	E	Ja	Nein
P0013	Steuerstromkreis Magnetventil für Auslassnockenwellensteuerung Bank 1 (CMP).	E	Ja	Nein
P0014	Leistung des AusBank 1 (CMP).	E	Ja	Nein
P0016	Übereinstimmung der Position der Kurbelwelle (TFR) mit der Position der Einlassnockenwelle (CMP) in Reihe 1	E	Ja	Nein
P0017	Übereinstimmung der Position der Kurbelwelle (TFR) mit der Position der Auslassnockenwelle (CMP) in Reihe 1	E	Ja	Nein
P0018	Übereinstimmung der Position der Kurbelwelle (TFR) mit der Position der Einlassnockenwelle (CMP) in Zeile 2	E	Ja	Nein
P0019	Übereinstimmung der Position der Kurbelwelle (TFR) mit der Position der Auslassnockenwelle (CMP) in Reihe 2	E	Ja	Nein
P0020	Magnetventil-Steuerkreis der Einlassnockenwellensteuerung Bank 2 (CMP).	E	Ja	Nein
P0021	Leistung des EinBank 2 (CMP).	E	Ja	Nein
P0023	Steuerstromkreis Magnetventil für Auslassnockenwellensteuerung (CMP) Bank 2	E	Ja	Nein
P0024	Leistung der Auslassnockenwellenposition Bank 2 (CMP).	E	Ja	Nein
P0030	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 1, Sensor 1	E	Ja	Nein
P0031	HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 1 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0032	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 1, Sensor 1, hohe Spannung	E	Ja	Nein
P0036	Steuerkreissensor 2 der HO2S-Heizung, Reihe 1	E	Ja	Nein
P0037	HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 1 Sensor 2 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0038	Sensor 2 Reihe 1 Hochspannungs-HO2S-Heizungssteuerkreis	E	Ja	Nein
P0040	Vertauschte Lambdasondensignale (HO2S) in Reihe 1 und 2, Sensor 1	E	Ja	Nein
P0041	Signale des getauschten Sauerstoffsensors (HO2S) in Reihe 1 und 2, Sensor 2	E	Ja	Nein
P0050	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 1	E	Ja	Nein
P0051	HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 2 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0052	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 1, hohe Spannung	E	Ja	Nein
P0053	Lambdasonde (HO2S) Heizwiderstand Bank 1 Sensor 1	A	Ja	Nein
P0056	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 2	E	Ja	Nein
P0057	HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 2 Sensor 2 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0058	HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 2, hohe Spannung	E	Ja	Nein
P0059	Lambdasonde (HO2S) Heizwiderstand Bank 2 Sensor 1	A	Ja	Nein
P0068	Luftstromeinstellungen drosseln	A	Ja	Nein
P0100	Stromkreis des Luftmassenmessers (MAF).	E	Ja	Nein
P0101	Leistung des Luftmassenmessers (MAF).	E	Ja	Nein
P0102	Niedrige Spannung im Stromkreis des Luftmassenmessers (MAF).	E	Ja	Nein
P0103	Hochspannung im Stromkreis des Luftmassenmessers (MAF).	E	Ja	Nein
P0111	Leistung des Ansauglufttemperatursensors (IAT).	E	Ja	Nein
P0112	Schaltkreis des Ansauglufttemperatursensors niedrig	E	Ja	Nein
P0113	Schaltkreis des Ansauglufttemperatursensors hoch	E	Ja	Nein
P0116	Leistung des Motorkühlmitteltemperatursensors (ETC).	E	Ja	Nein
P0117	Schaltkreis des Motorkühlmitteltemperatursensors niedrig	E	Ja	Nein
P0118	Schaltkreis des Motorkühlmitteltemperatursensors hoch	E	Ja	Nein
P0121	Leistung des Drosselklappenstellungssensors (TP) 1	E	Ja	Nein
P0122	Stromkreis des Drosselklappenstellungssensors (TP) zu niedrig	E	Ja	Nein
P0123	Stromkreis des Drosselklappenstellungssensors (TP) zu hoch	E	Ja	Nein
P0125	Die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) reicht nicht aus, um den geschlossenen Kraftstoffregelkreis zu aktivieren	E	Ja	Nein
P0128	Motorkühlmitteltemperatur (ECT) unter der Temperatur der Thermostatsteuerung	E	Ja	Nein
P0130	Lambdasonde (HO2S) Schaltkreis Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P0131	HO2S-Schaltkreis Bank 1 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0132	HO2S Sensorkreis Bank 1 Sensor 1 Spannung hoch	E	Ja	Nein
P0133	HO2S-Sensorbank 1 Sensor 1 reagiert langsam	E	Ja	Nein
P0135	Lambdasonde Heizleistung Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P0137	HO2S-Sensorkreis Bank 1 Sensor 2 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0138	Sensor 2 Reihe 1 Hochspannungs-HO2S-Sensorkreis	E	Ja	Nein
P0140	HO2S-Sensorbank 1 Sensor 2 schlechte Reaktion	E	Ja	Nein
P0141	Lambdasonde Heizleistung Bank 1 Sensor 2	E	Ja	Nein
P0150	Lambdasonde (HO2S) Schaltkreis Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P0151	HO2S-Sensorkreis Bank 2 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0152	HO2S-Sensorkreis Bank 2 Sensor 1 Spannung hoch	E	Ja	Nein
P0153	HO2S-Sensorbank 2 Sensor 1 reagiert langsam	E	Ja	Nein
P0155	Lambdasonde Heizleistung Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P0157	HO2S-Sensorkreis Bank 2 Sensor 2 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0158	HO2S-Schaltkreis Bank 2 Sensor 2 Spannung hoch	E	Ja	Nein
P0160	HO2S-Sensorbank 2 Sensor 2 schlechte Reaktion	E	Ja	Nein
P0161	Lambdasonde Heizleistung Bank 2 Sensor 2	E	Ja	Nein
P0196	Leistung des Motoröltemperatursensors (EOT).	E	Ja	Nein
P0197	Schaltkreis des Motoröltemperatursensors (EOT) zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0198	Schaltkreis des Motoröltemperatursensors (EOT) zu hoch	E	Ja	Nein
P0201	Steuerkreis Einspritzventil 1	E	Ja	Nein
P0202	Steuerkreis Einspritzventil 2	E	Ja	Nein
P0203	Steuerkreis Einspritzdüse 3	E	Ja	Nein
P0204	Steuerkreis Einspritzventil 4	E	Ja	Nein
P0205	Steuerkreis Einspritzventil 5	E	Ja	Nein
P0206	Steuerkreis Einspritzventil 6	E	Ja	Nein
P0219	Überdrehzahl des Motors	A	Ja	Nein
P0221	Leistung des Drosselklappensensors (TP) 2	E	Ja	Nein
P0222	Stromkreis des Drosselklappenstellungssensors (TP) 2 zu niedrig	E	Ja	Nein
P0223	Drosselklappenstellungssensor (TP) Stromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P0261	Steuerstromkreis der Einspritzdüse 1 zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0262	Steuerstromkreis Einspritzdüse 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0264	Niedrige Spannung im Steuerstromkreis der Einspritzdüse 2	E	Ja	Nein
P0265	Steuerstromkreis der Einspritzdüse 2 zu hoch	E	Ja	Nein
P0267	Niedrige Spannung im Steuerkreis des Einspritzventils 3	E	Ja	Nein
P0268	Steuerstromkreis Einspritzdüse 3 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0270	Niedrige Spannung im Steuerstromkreis der Einspritzdüse 4	E	Ja	Nein
P0271	Steuerstromkreis der Einspritzdüse 4 zu hoch	E	Ja	Nein
P0273	Niedrige Spannung im Steuerstromkreis der Einspritzdüse 5	E	Ja	Nein
P0274	Steuerstromkreis der Einspritzdüse 5 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0276	Niedrige Spannung im Steuerkreis des Einspritzventils 6	E	Ja	Nein
P0277	Steuerstromkreis Einspritzdüse 6 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0300	Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0301	Zylinder 1 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0302	Zylinder 2 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0303	Zylinder 3 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0304	Zylinder 4 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0305	Zylinder 5 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0306	Zylinder 6 Fehlzündung erkannt	E	Ja	Nein
P0324	Leistung des Klopfsensormoduls	C	Nein	Ja
P0327	Niederspannungskreis des Klopfsensors (KS) Bank 1	C	Nein	Ja
P0328	Hochspannungskreis des Klopfsensors (KS) Bank 1	C	Nein	Ja
P0332	Niederspannungskreis des Klopfsensors (KS) Bank 2	C	Nein	Ja
P0333	Hochspannungskreis des Klopfsensors (KS) Bank 2	C	Nein	Ja
P0335	Schaltkreis des Kurbelwellenpositionssensors (CKP).	A	Ja	Nein
P0336		A	Ja	Nein
P0337	Stromkreis des Kurbelwellenpositionssensors (CKP) kurze Einschaltzeit	A	Ja	Nein
P0338	Lange Einschaltdauer des Schaltkreises des Kurbelwellenpositionssensors (CKP).	A	Ja	Nein
P0341	Leistungsbank 1 des Ein(CMP).	E	Ja	Nein
P0342	Stromkreis des Einlassnockenwellensensors (CMP) Low Bank 1	E	Ja	Nein
P0343	Schaltkreis des Einlassnockenwellensensors (CMP) High Bank 1	E	Ja	Nein
P0346	Leistungsbank 2 des Ein(CMP).	E	Ja	Nein
P0347	Stromkreis des Einlassnockenwellensensors (CMP) Low Bank 2	E	Ja	Nein
P0348	Schaltkreis des Einlassnockenwellensensors (CMP) High Bank 2	E	Ja	Nein
P0350	Steuerkreis der Zündspule	E	Ja	Nein
P0351	Zündspulensteuerkreis 1	E	Ja	Nein
P0352	Steuerstromkreis Zündspule 2	E	Ja	Nein
P0353	Zündspulensteuerkreis 3	E	Ja	Nein
P0354	Zündspulensteuerkreis 4	E	Ja	Nein
P0355	Zündspulensteuerkreis 5	E	Ja	Nein
P0356	Zündspulensteuerkreis 6	E	Ja	Nein
P0366	Leistung des Kurbelwellenpositionssensors (CKP).	E	Ja	Nein
P0367	Stromkreis Auslassnockenwellensensor (CMP) Niedrige Bank 1	E	Ja	Nein
P0368	Schaltkreis des Auslassnockenwellensensors (CMP) High Bank 1	E	Ja	Nein
P0391	Leistungsbank 2 des Aus(CMP).	E	Ja	Nein
P0392	Schaltkreis des Auslassnockenwellensensors (CMP) Niedrige Bank 2	E	Ja	Nein
P0393	Schaltkreis des Auslassnockenwellensensors (CMP) High Bank 2	E	Ja	Nein
P0420	Schlechte Effizienz des Katalysators Bank 1	E	Ja	Nein
P0430	Schlechte Katalysatorleistung, Bank 2	E	Ja	Nein
P0443	Steuerkreis des Spülventils des EVAP-Behälters	E	Ja	Nein
P0451	Leistung des Kraftstofftankdrucksensors (FTP).	E	Ja	Nein
P0452	Schaltkreis des Kraftstofftankdrucksensors (FTP) zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0453	Schaltkreis des Kraftstofftankdrucksensors (FTP) zu hoch	E	Ja	Nein
P0458	Niedrige Spannung im Steuerstromkreis des Spülventils des EVAP-Behälters	E	Ja	Nein
P0459	Hochspannung im Steuerkreis des Spülventils des EVAP-Behälters	E	Ja	Nein
P0460	Schaltkreis des Kraftstoffstandsensors	E	Ja	Nein
P0461	Leistung des Kraftstoffstandsensors 1	E	Ja	Nein
P0462	Kraftstoffstandsensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P0463	Kraftstoffstandsensor 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0480	Steuerstromkreis Kühlgebläserelais Niedrige Drehzahl	E	Ja	Nein
P0481	Steuerstromkreis des Kühlgebläserelais, hohe Geschwindigkeit	E	Ja	Nein
P0500	Schaltkreis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (VSS).	E	Ja	Nein
P0506	Niedrige Leerlaufdrehzahl	E	Ja	Nein
P0507	Hohe Leerlaufdrehzahl	E	Ja	Nein
P0513	Falscher Diebstahlschlüssel	E	Ja	Nein
P0521	Leistung des Motoröldrucksensors (EOP).	C	Nein	Ja
P0522	Stromkreis des Motoröldrucksensors (EOP) zu niedrige Spannung	C	Nein	Ja
P0523	Schaltkreis des Motoröldrucksensors (EOP) zu hoch	C	Nein	Ja
P0532	Niedrige Spannung im Stromkreis des Kältemitteldrucksensors der Klimaanlage	E	Ja	Nein
P0533	Hochspannung im Schaltkreis des Kältemitteldrucksensors der Klimaanlage	E	Ja	Nein
P0560	Systemspannungsparameter	C	Nein	Ja
P0562	Niedrige Systemspannung	C	Nein	Ja
P0563	Hohe Systemspannung	C	Nein	Ja
P0571	Bremsschalterkreis 1	C	Nein	Ja
P0601	Read Only Memory (ROM) des Steuermoduls	A	Ja	Nein
P0602	Steuergerät nicht programmiert	A	Ja	Nein
P0604	Arbeitsspeicher (RAM) des Steuergeräts	A	Ja	Nein
P0606	Prozessorgeschwindigkeit im Steuermodul	A	Ja	Nein
P0615	Steuerstromkreis des Anlasserrelais	E	Ja	Nein
P0616	Steuerstromkreis des Niederspannungs-Anlasserrelais	E	Ja	Nein
P0617	Steuerstromkreis Anlasserrelais Hochspannung	E	Ja	Nein
P0625	F-Klemme Stromkreis der Lichtmaschine zu niedrige Spannung	C	Nein	Ja
P0626	Stromkreis F-Klemme Lichtmaschine Hochspannung	C	Nein	Ja
P0627	Unterbrechung des Steuerrelais der Kraftstoffpumpe	E	Ja	Nein
P0628	Niedrige Spannung im Stromkreis des Steuerrelais der Kraftstoffpumpe	E	Ja	Nein
P0629	Hochspannung im Stromkreis des Steuerrelais der Kraftstoffpumpe	E	Ja	Nein
P0633	Anti-Diebstahl-Schlüssel nicht programmiert	E	Ja	Nein
P0638	Gewünschter TAC-Modus (Throttle Actuator Control).	A	Ja	Nein
P0645	Steuerstromkreis des A/C-Kupplungsrelais (A/C)	E	Ja	Nein
P0646	Steuerstromkreis A/C-Kupplungsrelais (A/C) Spannung zu niedrig	E	Ja	Nein
P0647	Steuerstromkreis A/C-Kupplungsrelais (A/C) Hohe Spannung	E	Ja	Nein
P0650	Steuerstromkreis der Störungsanzeigelampe (MIL).	E	Ja	Nein
P0685	Motorsteuerung, Steuerstromkreis des Zündrelais	E	Ja	Nein
P0686	Motorsteuerung, Zündrelais-Steuerstromkreis Niederspannung	E	Ja	Nein
P0687	Motorsteuerung, Zündrelais-Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P0688	Motorsteuerungen, Zündrelais-Feedback-Schaltung	E	Ja	Nein
P0689	Motorsteuerung Zündrelais-Feedbackstromkreis zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0690	Rückkopplungsstromkreis des Zündrelais des Motorsteuersystems Hochspannung	E	Ja	Nein
P0691	Steuerstromkreis Kühlgebläserelais 1 zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0692	Steuerstromkreis Kühlgebläserelais 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0693	Steuerstromkreis Kühlgebläserelais 2 zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P0694	Steuerstromkreis Kühlgebläserelais 2 Hochspannung	E	Ja	Nein
P0700	Die TCM veranlasste das Aufleuchten der MIL	A	Ja	Nein
P0704	Schaltung des Kupplungsschalters	C	Nein	Ja
P1011	Stellglied für Einlassnockenwellenverstellung (CMP) Parkposition Bank 1	C	Nein	Ja
P1012	Auslassnockenwellen-Stellglied (CMP) Parkposition Bank 1	C	Nein	Ja
P1013	Stellglied für Einlassnockenwellenverstellung (CMP) Parkposition Bank 2	C	Nein	Ja
P1014	Auslassnockenwellen-Stellglied (CMP) Parkposition Bank 2	C	Nein	Ja
P1258	Überhöhte Motorkühlmitteltemperatur - Schutzmodus aktiviert	E	Ja	Nein
P1551	Gasanschlag beim Lernen nicht erreicht	A	Ja	Nein
P1629	Kraftstoffaktivierungssignal der Diebstahlsicherung nicht empfangen	E	Ja	Nein
P1631	Falsches Signal, das die Zufuhr von Kraftstoff zur Diebstahlsicherung ermöglicht	C	Nein	Ja
P1632	Kraftstoff-Sperrsignal der Diebstahlsicherung empfangen	E	Ja	Nein
P1648	Falscher Diebstahlsicherungscode	E	Ja	Nein
P1649	Diebstahlsicherungscode nicht programmiert	C	Nein	Ja
P1668	Generator-L-Kontakt-Steuerkreis	C	Nein	Ja
P2008	Steuerstromkreis Ansaugkrümmer-Umkehrmagnet (IMRC).	E	Ja	Nein
P2009	Niedrige Spannung im Steuerstromkreis des Einlasskrümmer-Variationsmagneten (IMRC).	E	Ja	Nein
P2010	Steuerstromkreis Ansaugkrümmervariationsmagnet (IMRC) Hohe Spannung	E	Ja	Nein
P2065	Stromkreis des Kraftstoffstandsensors 2	E	Ja	Nein
P2066	Leistung des Kraftstoffstandsensors 2	E	Ja	Nein
P2067	Niedrige Spannung im Stromkreis des Kraftstoffstandsensors 2	E	Ja	Nein
P2068	Stromkreis des Kraftstoffstandsensors 2 zu hoch	E	Ja	Nein
P2076	Leistung des Positionssensors des Ansaugkrümmer-Einstellventils (IMT).	E	Ja	Nein
P2077	Niedrige Spannung im Stromkreis des Positionssensors des Einlasskrümmer-Einstellventils (IMT).	E	Ja	Nein
P2078	Stromkreis Positionssensor des Ansaugkrümmer-Einstellventils (IMT) zu hoch	E	Ja	Nein
P2088	Steuerstromkreis Magnetventil Einlassnockenwellenverstellung Niederspannung Bank 1	E	Ja	Nein
P2089	Steuerstromkreis Magnetventil Einlassnockenwellenverstellung Hochspannung Bank 1	E	Ja	Nein
P2090	Steuerstromkreis Auslassnockenwellen-Stellglied-Magnetventil Niederspannung Bank 1	E	Ja	Nein
P2091	Hochspannungs-Steuerstromkreis des Auslassnockenwellen-Stellglied-Magnetventils Bank 1	E	Ja	Nein
P2092	Steuerstromkreis Magnetventil Einlassnockenwellenverstellung Niederspannung Bank 2	E	Ja	Nein
P2093	Steuerstromkreis Magnetventil Einlassnockenwellenverstellung Hochspannung Bank 2	E	Ja	Nein
P2094	Steuerstromkreis Auslassnockenwellen-Stellglied-Magnetventil Niederspannung Bank 2	E	Ja	Nein
P2095	Auslassnockenwellen-Stellglied-Magnetventil Steuerstromkreis Hochspannung Bank 2	E	Ja	Nein
P2096	Nach-Katalysator-Untergrenze Bank 1	E	Ja	Nein
P2097	Obergrenze Bank 1 nach dem Katalysator	E	Ja	Nein
P2098	Untergrenze Bank 2 nach dem Katalysator	E	Ja	Nein
P2099	Obergrenze Bank 2 nach dem Katalysator	E	Ja	Nein
P2100	Drosselklappenstellglied-Steuerkreis (TAC)	A	Ja	Nein
P2101	Leistung des Drosselklappenstellers	A	Ja	Nein
P2105	Drosselklappensteuerung (TAC) – Erzwungene Motorabschaltung	A	Ja	Nein
P2107	Drosselklappensteuerung (TAC) Interner Stromkreis	C	Nein	Ja
P2111	Throttle Actuator Control (TAC) - Drosselklappe klemmt offen	A	Ja	Nein
P2119	Leistung der Drosselklappe in geschlossener Position	A	Ja	Nein
P2122	Gaspedalpositionssensor (APP) Stromkreis Niedrige Spannung	A	Ja	Nein
P2123	Gaspedalpositionssensor (APP) Stromkreis Hochspannung	A	Ja	Nein
P2127	Gaspedalpositionssensor (APP) Stromkreis Niedrige Spannung	A	Ja	Nein
P2128	Gaspedalpositionssensor (APP) Stromkreis Hochspannung	A	Ja	Nein
P2138	Gaspedalpositionssensoren 1-2 Korrelation (APP)	A	Ja	Nein
P2176	Minimale Drosselklappenstellung nicht definiert	A	Ja	Nein
P2177	Kraftstofftrimmsystem mager halten oder Bank 1 beschleunigen	E	Ja	Nein
P2178	Kraftstoff-Trimmsystem reich an Erhaltungs- oder Beschleunigungsbank 1	E	Ja	Nein
P2179	Kraftstofftrimmsystem mager halten oder Bank 2 beschleunigen	E	Ja	Nein
P2180	Kraftstoff-Trimmsystem reich an Erhaltungs- oder Beschleunigungsbank 2	E	Ja	Nein
P2187	Kraftstofftrimmsystem, Leerlauf mager, Bank 1	E	Ja	Nein
P2188	Leerlauffette Bank 1 des Kraftstofftrimmsystems	E	Ja	Nein
P2189	Kraftstofftrimmsystem, Leerlauf mager, Bank 2	E	Ja	Nein
P2190	Leerlauffette Bank 2 des Kraftstofftrimmsystems	E	Ja	Nein
P2195	Lambdasondensignal (HO2S) Magerabweichung Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2196	Signalreiche Abweichung der Lambdasonde (HO2S) Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2197	Lambdasondensignal (HO2S) Magerabweichung Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2198	Lambdasonde (HO2S) fette Abweichung Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2227	Leistung des barometrischen Drucksensors (BARO).	E	Ja	Nein
P2228	Niedrige Spannung im Stromkreis des barometrischen Drucksensors (BARO).	E	Ja	Nein
P2229	Stromkreis des barometrischen Drucksensors (BARO) zu hoch	E	Ja	Nein
P2231	Signalstromkreis der Lambdasonde (HO2S) kurzgeschlossen zum Heizungskreis Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2232	Signalstromkreis der Lambdasonde (HO2S) kurzgeschlossen zu Heizungskreis Bank 1 Sensor 2	E	Ja	Nein
P2234	Signalstromkreis der Lambdasonde (HO2S) kurzgeschlossen zum Heizkreis-Bank-2-Sensor 1	E	Ja	Nein
P2235	Signalstromkreis der Lambdasonde (HO2S) kurzgeschlossen zu Heizungskreis Bank 2 Sensor 2	E	Ja	Nein
P2237	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Sensor 1 Bank 1	E	Ja	Nein
P2238	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Bank 1 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P2239	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Bank 1 Sensor 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P2240	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Sensor 1 Bank 2	E	Ja	Nein
P2241	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Bank 2 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P2242	HO2S-Pumpenstrom-Steuerstromkreis Bank 2 Sensor 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P2243	Lambdasonde (HO2S) Spannungsreferenzkreis Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2247	Lambdasonde (HO2S) Spannungsreferenzkreis Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2251	Lambdasonde (HO2S) Niedriger Referenzstromkreis Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2254	Lambdasonde (HO2S) Niedriger Referenzstromkreis Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2270	Lambdasondensignal (HO2S) Sensor 2 Bank 1 mager festgefahren	E	Ja	Nein
P2271	Lambdasondensignal (HO2S) Rich Hang Bank 1 Sensor 2	E	Ja	Nein
P2272	Lambdasondensignal (HO2S) Sensor Bank 2 mager festgefahren 2	E	Ja	Nein
P2273	Lambdasondensignal (HO2S) Rich Hang Bank 2 Sensor 2	E	Ja	Nein
P2297	Leistung der beheizten Lambdasonde bei Motorbremskraftstoffabschaltung Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2298	Leistung der beheizten Lambdasonde bei Motorbremskraftstoffabschaltung Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2300	Steuerstromkreis Zündspule 1 Unterspannung	E	Ja	Nein
P2301	Zündspule 1 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2303	Steuerstromkreis Zündspule 2 zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P2304	Zündspule 2 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2306	Steuerstromkreis Zündspule 3 Unterspannung	E	Ja	Nein
P2307	Zündspule 3 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2309	Steuerstromkreis Zündspule 4 Unterspannung	E	Ja	Nein
P2310	Zündspule 4 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2312	Steuerstromkreis Zündspule 5 Unterspannung	E	Ja	Nein
P2313	Zündspule 5 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2315	Steuerstromkreis Zündspule 6 zu niedrige Spannung	E	Ja	Nein
P2316	Zündspule 6 Steuerstromkreis Hochspannung	E	Ja	Nein
P2500	Niedrige Spannung des L-Klemmenkreises der Lichtmaschine	C	Nein	Ja
P2501	Lichtmaschine L-Klemme Stromkreis Hochspannung	C	Nein	Ja
P2626	HO2S-Pumpenstrombegrenzungskreis Bank 1 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2627	HO2S-Pumpenstrombegrenzungskreis Bank 1 Sensor 1 Niederspannung	E	Ja	Nein
P2628	Lambdasonde (HO2S) Pumpstrombegrenzungskreis Bank 1 Sensor 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
P2629	HO2S-Pumpenstrombegrenzungskreis Bank 2 Sensor 1	E	Ja	Nein
P2630	Lambdasonde (HO2S) Pumpenstrombegrenzungskreis Bank 2 Sensor 1 Spannung zu niedrig	E	Ja	Nein
P2631	HO2S-Pumpenstrombegrenzungskreis Bank 2 Sensor 1 Hochspannung	E	Ja	Nein
U0001	Hochgeschwindigkeits-CAN-Datenbus	C	Nein	Ja
U0101	Verlorene Kommunikation mit TCM	C	Nein	Ja
U0121	Keine Kommunikation mit dem Antiblockiersystem (ABS)-Controller	C	Nein	Ja
U0422	Ungültige Daten vom BCM empfangen	C	Nein	Ja

Diagnosefehlercode (DTC) P0008 oder P0009
DTC-Beschreibung

DTC P0008: Leistung des Motorpositionssystems Bank 1

DTC P0009: Leistung des Motorpositionssystems Bank 2

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Das Motorsteuergerät (ECM) prüft auf Abweichungen zwischen den Positionen beider Nockenwellen in derselben Zylinderbank und der Kurbelwelle. Eine Fehlanpassung ist entweder am Führungsrad jeder der Zylinderreihen oder an der Kurbelwelle möglich. Nachdem die Position beider Nockenwellen der Motorzylinderbank bestimmt wurde, vergleicht das ECM die erhaltenen Werte mit den Kontrollwerten. Das ECM setzt einen DTC, wenn beide ermittelten Werte für eine Motorbank den kalibrierten Schwellenwert in die gleiche Richtung überschreiten.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

1. Fehlercodes P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P2092, P2092, P2092, P2092, P2092, P03.08 , P2094 und P2095 sind nicht installiert.

2. Der Motor läuft.

3. Das ECM hat die Nockenwellenpositionen ermittelt.

4. DTCs P0008 und P0009 werden kontinuierlich gesetzt, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.

Das ECM stellt fest, dass die Position beider Nockenwellen einer Motorbank für mehr als 4 Sekunden nicht mit der Position der Kurbelwelle ausgerichtet ist.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Die Fehlercodes P0008 und P0009 sind vom Typ E.
Diagnoseinformationen

1. Untersuchen Sie den Motor auf kürzlich durchgeführte mechanische Motorreparaturen. Ein falsch installierter Sekundärkreis des Nockenwellenantriebs kann dazu führen, dass dieser DTC erscheint.

2. Ein defekter Nockenwellen-Stellantrieb oder sein Ventil kann nicht dazu führen, dass dieser Fehlercode erscheint. Dieser Diagnosealgorithmus dient dazu, eine Fehlanpassung zwischen dem primären Zwischenkettenrad und dem sekundären Nockenwellenantriebskreis oder eine Fehlanpassung zwischen dem primären Zwischenkettenrad und der Kurbelwelle zu erkennen. Jeder dieser Zustände kann dazu führen, dass die Nocken beider Wellen derselben Zylinderreihe um dieselbe Gradzahl phasenverschoben sind.

Schaltkreis-/Systemtests

1. DTCs mit einem Diagnosegerät löschen.

2. Den Motor auf normale Betriebstemperatur aufwärmen lassen.

3. Den Motor 10 Minuten im Leerlauf laufen lassen oder bis der Fehlercode gesetzt ist. Verwenden Sie ein Scan-Tool, um Informationen zu Fehlercodes zu erhalten. DTCs P0008 und P0009 sollten nicht gesetzt werden.

Schaltungs-/Systemtest

1. Die Nockenwellen-Antriebsketten auf Verschleiß oder Fehlausrichtung prüfen.
Wenn eine Fehlfunktion in den Noder -spannern festgestellt wird, siehe Abschnitt „Komponenten des Nockenwellenantriebsschaltkreises“, Teil 1C2, „HFV6 3,2-l-Motormechanik“.

2. Überprüfen Sie, ob der Impulssensor korrekt auf der Kurbelwelle installiert ist.
Wenn eine Fehlfunktion im Zusammenhang mit der Kurbelwelle festgestellt wird, siehe Kurbelwelle und Hauptlager, Teil 1C2, HFV6 3,2-l-Motormechanik.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 oder P2095
DTC-Beschreibung
DFC P0010: Einlassnockenwellen-Steuerzeitsteuerung (CMP)-Stellglied-Magnetventil-Steuerstromkreis Bank 1
DFC P0013: Steuerstromkreis, Auslassnockenwellensteuerung (CMP)-Stellglied, Bank 1
DFC P0020: Einlassnockenwellen-Steuerzeitsteuerung (CMP)-Stellglied-Magnetventil-Steuerstromkreis Bank 2
DFC P0023: Auslassnockenwellensteuerung (CMP) Stellglied Magnetventil Steuerstromkreis Bank 2
DFC P2088: Magnetventil-Steuerstromkreis Einlassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu niedrig
DFC P2089: Magnetventil-Steuerstromkreis Einlassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu hoch
DFC P2090: Steuerstromkreis Auslassnockenwellensteuerung (CMP)-Stellgliedmagnet zu niedrige Spannung
DFC P2091: Steuerstromkreis Magnetventil Auslassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu hoch
DFC P2092: Magnetventil-Steuerstromkreis Einlassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu niedrig
DFC P2093: Steuerstromkreis Magnetventil Einlassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu hoch
DFC P2094: Magnetventil-Steuerstromkreis Auslassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu niedrig
DFC P2095: Steuerstromkreis Magnetventil Auslassnockenwellensteuerung (CMP) Spannung zu hoch

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Die Zündspannung wird direkt dem Nockenwellensteuerventil zugeführt. Das ECM steuert den Betrieb des Ventils durch Erden des Steuerkreises mit einem Festkörpergerät, dem sog. Treiber. Das Gerät ist mit einem Rückkopplungskreis ausgestattet, der die Spannung erhöht. Das ECM kann durch Überwachung der Rückkopplungsspannung einen offenen Steuerstromkreis, einen Masseschluss oder einen Kurzschluss an Spannung erkennen.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

1. Die Motordrehzahl liegt über 80 U/min.

3. Das ECM hat den Nockenwellen-Steuermagneten während eines Zündzyklus mindestens einmal ein- und ausgeschaltet.

4. Die Fehlercodes P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 und P2095 werden kontinuierlich gesetzt, wenn die obigen Bedingungen länger als 1 Sekunde erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.
P0010, P0013, P0020, P0023
Das ECM hat eine Unterbrechung im Magnetkreis des CMP-Stellglieds für mehr als 4 Sekunden festgestellt, als das Magnetventil ausgeschaltet wurde.
P2088, P2090, P2092, P2094
Das ECM hat einen Masseschluss am CMP-Stellglied-Solenoidstromkreis für mehr als 4 Sekunden festgestellt, als das Solenoid ausgeschaltet wurde.
P2089, P2091, P2093, P2095
Das ECM hat für mehr als 4 Sekunden einen Kurzschluss an Spannung am Magnetkreis des CMP-Stellglieds festgestellt, als der Befehl zum Einschalten des Magneten erteilt wurde.

1. Das ECM hat eine Unterbrechung, einen Masseschluss oder einen Kurzschluss an Spannung (B+) im Stromkreis des Magnetventils des CMP-Stellglieds festgestellt, als das Magnetventil ausgeschaltet wurde.

2. Die Bedingung ist länger als 4 Sekunden erfüllt.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des Fehlercodes

Die Fehlercodes P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 und P2095 sind vom Typ E.

Schaltkreis-/Systemtests

1. Den Motor auf normale Betriebstemperatur erwärmen, die Drehzahl für 10 Sekunden auf 2000 U/min erhöhen. Die Fehlercodes P0010, P0013, P0020, P0023, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 und P2095 dürfen nicht gesetzt werden.

2. Wenn das Fahrzeug den Stromkreis-/Systemtest erfolgreich bestanden hat, sollten die für die Diagnose erforderlichen Bedingungen erfüllt sein. Es ist auch möglich, die in den Status-/Fehlerprotokoll-Datensätzen aufgezeichneten Zustände bereitzustellen.

Schaltungs-/Systemtest

Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Zündstromkreis auf Masseschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn bei der Schaltungsprüfung keine Fehler gefunden werden und eine Zündkreissicherung unterbrochen ist, sollten alle am Zündkreis angeschlossenen Komponenten überprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden.

3. Schalten Sie die Zündung aus, schließen Sie eine Prüflampe zwischen dem Kontakt des Steuerstromkreises und der Versorgungsspannung (B+) an.

Bleibt die Prüflampe an, den Steuerstromkreis auf Masseschluss prüfen. Wenn der Stromkreis in Ordnung ist, das ECM ersetzen.
Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Steuerstromkreis auf Kurzschluss an Spannung oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreisprüfung kein Fehler gefunden wird, das ECM ersetzen.

5. Zündung ein, auf 2,0-3,0 Volt zwischen der Klemme des Steuerstromkreises und einer guten Masse prüfen.
Wenn die Spannung nicht innerhalb des angegebenen Bereichs liegt, das ECM ersetzen.

1.
Bauteilprüfung

1. Messen Sie den Widerstand zwischen den Kontakten des Nockenwellensteuerventils, der 7-12 Ohm betragen sollte.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0011, P0014, P0021 oder P0024

DTC-Beschreibung

DFC P0011: Einlassnockenwellenposition (CMP) Systemleistung Bank 1
DFC P0014: Leistung des Auslassnockenwellensystems Bank 1 (CMP).
DFC P0021: Systemleistung Einlassnockenwellenposition Bank 2 (CMP).
DFC P0024: Systemleistung der Auslassnockenwelle Bank 2 (CMP).

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

1. Tests P0010, P0013, P0020, P0023, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0398, P0366, P0367, P0368, P0398, P0392, P0398, P2091, P2091, P2091, P2083, P208 , P2092, P2093, P2094 und P2095.

2. Fehlercodes P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336 und P0338 werden nicht gesetzt.

3. Motordrehzahl über 500 U/min.

4. Der Motor muss beschleunigt werden, damit das Antriebssystem mit variabler Ventilsteuerung angewiesen wird, sich von der Parkposition in die gewünschte Phasenposition zu bewegen. Dieser Vorgang ist ein Nockenwellensteuerzyklus. Es sollten insgesamt 4–10 Nockenwellensteuerungszyklen mit einer Dauer von mindestens 2,5 Sekunden in der Phasenverschiebungsposition in jedem Zyklus durchgeführt werden.

5. Der Motor läuft etwa 1,8 Sekunden lang.

6. Die Fehlercodes P0011, P0014, P0021 und P0024 werden kontinuierlich gesetzt, wenn die obigen Bedingungen länger als 1 Sekunde erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

1. Das ECM erkennt einen Unterschied zwischen Soll- und Ist-Nockenwellenwinkel von mehr als 5 Grad.

1. Das ECM erkennt einen Unterschied zwischen dem tatsächlichen und dem festen Nockenwellenwinkel, der größer als 1 Grad ist. Dieser Zustand hält länger als 4 Sekunden an.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des Fehlercodes

DTCs P0011, P0014, P0021 und P0024 sind Typ E.

Diagnoseinformationen

1. Der Zustand des Motoröls hat entscheidenden Einfluss auf die Funktion des Antriebssystems Nockenwellenverstellung.

2. Dieser Fehlercode kann aufgrund eines niedrigen Ölstands gesetzt werden. Der Motor kann einen Ölwechsel erfordern. Sie können den Motoröllebensdauer-Parameter auch mit einem Scan-Tool überprüfen.

3. Untersuchen Sie den Motor auf kürzlich durchgeführte mechanische Reparaturen am Motor. Eine unsachgemäße Installation der Nockenwelle, des Nockenwellen-Stellglieds oder des Nockenwellen-Antriebsschaltkreises kann dazu führen, dass dieser DTC erscheint.

Schaltkreis-/Systemtests

Wichtig: Der Motorölstand und -druck sind entscheidend für den korrekten Betrieb des Nockenwellensteuerungs-Antriebssystems. Bevor Sie mit dieser Diagnose fortfahren, müssen Sie sicherstellen, dass der erforderliche Ölstand und -druck vorhanden sind.

1. Zündung ein, DTC-Informationen mit einem Diagnose-Tester abrufen. Sicherstellen, dass keiner der folgenden Fehlercodes gesetzt ist. DTC P0016, P0017, P0018, P0019, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P0522 oder P0522.

Wenn einer der aufgelisteten Fehlercodes gesetzt ist, siehe die entsprechenden Codeinformationen zur weiteren Diagnose.

2. Der Motor läuft im Leerlauf. Dem verdächtigen Nockenwellenstellglied befehlen, sich von 0 auf 40 Grad und zurück auf Null zu bewegen, während die entsprechenden CMP-Winkelabweichungsparameter mit einem Diagnose-Tester beobachtet werden. Die Abweichung des CMP-Winkels muss für jede Position wie angewiesen innerhalb von 2 Grad liegen.

Schaltungs-/Systemtest

1. Zündung AUS, den Kabelbaumstecker vom entsprechenden Nockenwellen-Stellgliedventil trennen.

2. Bei eingeschalteter Zündung sicherstellen, dass eine Prüflampe zwischen der Klemme des Zündschaltkreises und einer intakten Masse erloschen ist.

Wichtig: Der Zündkreis versorgt andere Bauteile mit Spannung. Es ist sicherzustellen, dass alle Stromkreise auf Kurzschluss nach Masse und alle Bauteile, die in den Zündkreis gelangen, auf Kurzschluss geprüft werden.

3. Zündung ausschalten, Prüflampe zwischen Kontakt 2 des Steuerstromkreises und B+ anschließen.

4. Zündung ein, mit einem Diagnose-Tester das Ventilsteuerungsventil auf „Ein“ befehlen. und aus" Die Kontrolllampe soll entsprechend den gegebenen Befehlen aufleuchten und erlöschen.

Bleibt die Prüflampe an, den Steuerstromkreis auf Masseschluss prüfen. Wenn der Stromkreis in Ordnung ist, das ECM ersetzen.

Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Steuerstromkreis auf Kurzschluss an Spannung oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreisprüfung kein Fehler gefunden wird, das ECM ersetzen.

5. Entfernen Sie das Nockenwellen-Nockenwellen-Steuerventil. Kontrollieren Sie das Nockenwellensteuerventil und den Einbauort und prüfen Sie auf folgende Fehler:

- Defekte, verstopfte, falsch eingebaute oder fehlende Siebe der Nockenwellensteuerventile.
- Austreten von Motoröl an den Sitzflächen der Dichtungen des Ventils zur Steuerung der Steuerzeiten der Nockenwellen. Darauf achten, dass die Sitzflächen des Nockenwellenstellerventils keine Kratzer aufweisen.
- Ölverlust am Stecker des Nockenwellensteuerventils.

Wenn eine Fehlfunktion festgestellt wird, das Nockenwellen-Nockenwellen-Steuerventil ersetzen.

6. Wenn beim Testen aller Kreise / Anschlüsse kein Fehler gefunden wird, dann Nockenwellen-Nockenwellen-Steuerventil prüfen oder ersetzen.

Bauteilprüfung

1. Auf einen Widerstand von 7-12 Ohm zwischen den Kontakten des Steuerventils für Nockenwellenverstellung prüfen.
Wenn der Widerstand nicht innerhalb des angegebenen Bereichs liegt, das Nockenwellensteuerventil ersetzen

2. Den Widerstand zwischen jedem der Kontakte und dem Nockenwellen-Steuerventilgehäuse prüfen. Der Widerstand muss unendlich sein.
Wenn der Widerstand geringer ist, das Steuerventil der Nockenwelle ersetzen.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0016, P0017, P0018 oder P0019

DTC-Beschreibung

DFC P0016: Kurbelwellenposition (CKP) entspricht Einlassnockenwellenposition (CMP) Bank 1
DFC P0017: Bank 1 Kurbelwellenposition (CKP) entspricht Auslassnockenwellenposition (CMP)
DFC P0018: Kurbelwellenposition (CKP) entspricht Einlassnockenwellenposition (CMP) Bank 2
DFC P0019: Kurbelwellenposition (CKP) entspricht Auslassnockenwellenposition (CMP) Bank 2

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Das variable Ventilsteuerungs-Aktuatorsystem ermöglicht es dem ECM, die Ventilsteuerung der Nockenwellen zu ändern, während der Motor läuft. Das Nockenwellen-Steuerventilsignal vom ECM ist ein Impulsbreitensignal. Die Steuerung verwaltet den Aktuator-Ventilzyklus, indem sie die Einschaltdauer des Ventils anpasst. Der Ventilsteuerungsaktuator steuert die Erhöhung oder Verringerung der Phase für jede Nockenwelle. Der Ventilsteuerungsaktuator steuert den Ölfluss, der Druck liefert, um die Phasen der Nockenwellen zu erhöhen oder zu verringern.
Die Zündspannung wird direkt dem Nockenwellensteuerventil zugeführt. Das ECM steuert den Betrieb des Ventils durch Erden des Steuerkreises mit einem Festkörpergerät, dem sog. Treiber. Das ECM vergleicht die Position (Drehwinkel) der Nockenwelle mit der Position der Kurbelwelle.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

1. Bevor das ECM die DTCs P0016, P0017, P0018 oder P0019 setzen kann, DTCs P0010, P0011, P0013, P0014, P0020, P0021, P0023, P0024, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0346, P0346, P0346, P0338 P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093, P2094 und P2095.

2. Motor läuft länger als 5 Sekunden.

3. Motorkühlmitteltemperatur innerhalb von 0–95 °C (32–203 °F).

4. Die berechnete Motoröltemperatur liegt unter 120 °C (248 °F).

5. Die Fehlercodes P0016, P0017, P0018 und P0019 werden kontinuierlich gesetzt, wenn die oben genannten Bedingungen etwa 10 Minuten lang erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

1. Das ECM erkennt einen der folgenden Fehler:

Das ECM erkennt eine Fehlausrichtung zwischen den Nockenwellen- und Kurbelwellenpositionen.

Die Nockenwelle steht zu weit vor der Kurbelwelle.

Die Nockenwelle steht zu weit hinter der Kurbelwelle.

2. Das ECM erkennt einen Unterschied zwischen dem tatsächlichen und dem festen Nockenwellenwinkel, der größer als 1 Grad ist.

3. Dieser Zustand hält länger als 4 Sekunden an.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des Fehlercodes

Die Fehlercodes P0016, P0017, P0018 und P0019 sind vom Typ E.

Diagnoseinformationen

1. Untersuchen Sie den Motor auf kürzlich durchgeführte mechanische Motorreparaturen. Dieser Fehlercode kann durch eine unsachgemäße Installation der Nockenwelle, des Nockenwellenstellglieds, des Nockenwellensensors, des Kurbelwellensensors oder des Nverursacht werden.

2. Dieser Fehlercode kann erscheinen, wenn sich der Ventilsteuerungsaktuator in der Position befindet, die der maximalen Voreilung oder Verzögerung entspricht.

3. Das Vorhandensein der Fehlercodes P0008 und P0009 zusammen mit P0016, P0017, P0018 und P0019 weist auf eine mögliche Fehlfunktion des primären Nockenwellenantriebskreises und eine Nichtübereinstimmung zwischen beiden Zwischenkettenrädern und der Kurbelwelle hin. Es ist auch möglich, dass der Kurbelwellenimpulssensor falsch ausgerichtet ist und nicht dem oberen Totpunkt (OT) der Kurbelwelle entspricht.

4. Durch den Vergleich der gewünschten und tatsächlichen Nockenwellenwinkelwerte mit einem Scan-Tool vor der Ausgabe eines Fehlercodes kann festgestellt werden, ob die Fehlfunktion mit einer Nockenwelle, einer Zylinderbank zusammenhängt oder durch eine Verletzung der Primärsynchronisation verursacht wird mit der Kurbelwelle.

Schaltungs-/Systemtest

1. Zündung ein, DTC-Informationen mit einem Diagnose-Tester abrufen. Sicherstellen, dass keiner der folgenden Fehlercodes gesetzt ist. DTC P0010, P0013, P0020, P0023, P0335, P0336, P0338, P0341, P0342, P0343, P0346, P0347, P0348, P0366, P0367, P0368, P0391, P0392, P0393, P2088, P2089, P2090, P2091, P2092, P2093 , P2094 oder P2095.
Wenn einer der aufgelisteten Fehlercodes gesetzt ist, siehe die entsprechenden Codeinformationen zur weiteren Diagnose.

2. Lassen Sie den Motor 10 Minuten lang bei normaler Betriebstemperatur im Leerlauf laufen. Die Fehlercodes P0016, P0017, P0018 oder P0019 dürfen nicht gesetzt werden.

Wenn Fehlercodes gesetzt sind, Folgendes prüfen:

Korrekter Einbau der Nockenwellensensoren.
-Korrekter Einbau des Kurbelwellensensors.
- Zustand des Kettenspanners des Nockenwellenantriebs.
- Nockenwellenantriebskette falsch eingebaut.
- Übermäßiges Spiel der Antriebskette der Nockenwelle.
- Die Antriebskette der Nockenwelle überspringt Zähne.
- Der Impulsgeber Kurbelwelle ist vom oberen Totpunkt der Kurbelwelle versetzt.

3. Wenn das Fahrzeug den Stromkreis-/Systemtest erfolgreich bestanden hat, sollten die für die Diagnose erforderlichen Bedingungen erfüllt sein. Es ist auch möglich, die in den Status-/Fehlerprotokoll-Datensätzen aufgezeichneten Zustände bereitzustellen.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 oder P0058
DTC-Beschreibung

Fehlercode P0030: Lambdasonde Heizung Steuerstromkreis Sensor 1 Bank 1
Fehlercode P0031: HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 1 Sensor 1 Spannung zu niedrig
Fehlercode P0032: HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 1, Sensor 1, Spannung zu hoch
Fehlercode P0036: Lambdasonde Heizungssteuerkreis Bank 1 Sensor 2
Fehlercode P0037: HO2S-Heizungssteuerstromkreis, niedrige Spannung, Bank 1, Sensor 2
Fehlercode P0038: HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 1 Sensor 2 Spannung zu hoch
Fehlercode P0050: Lambdasonde Heizung Steuerstromkreis Sensor 1 Bank 2
Fehlercode P0051: HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 2 Sensor 1 Spannung zu niedrig
Fehlercode P0052: HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 1, Spannung zu hoch
Fehlercode P0056: Lambdasonde Heizung Steuerstromkreis Sensor 2 Bank 2
Fehlercode P0057: HO2S-Heizungssteuerkreis Bank 2 Sensor 2 Spannung zu niedrig
Fehlercode P0058: HO2S-Heizungssteuerkreis, Bank 2, Sensor 2, Spannung zu hoch

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Kette				Signalparameter
Zündspannung	P0030, P0036, P0050, P0056	P0030, P0036, P0050, P0056	-	P0135, P0141, P0155, P0161
Steuerstromkreissensor der HO2S-Heizung 1	P0031, P0051	P0030, P0050	P0032, P0052	P0135, P0141, P0155, P0161
Lambdasonden-Heizungssteuerkreissensor 2	P0037, P0057	P0036, P0056	P0038, P0058	P0135, P0141, P0155, P0161

Schaltungsbeschreibung

1. Signalstromkreis

2. Niedriger Referenzschaltkreis

3. Zündspannungskreis

4. Heizungssteuerkreis

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes
P0030, P0031, P0032, P0050, P0051, P0052

4. DTCs werden kontinuierlich ausgegeben, wenn die oben genannten Bedingungen für 1 Sekunde erfüllt sind.
P0036, P0037, P0038, P0056, P0057, P0058

1. Zündspannung innerhalb von 10,5-18 V.
2. Die Motordrehzahl liegt über 80 U/min.
3. Die Heizung der Lambdasonde (HO2S) wird mindestens einmal pro Zündzyklus ein- und ausgeschaltet.
4. Die Kontrollsauerstoffsonde (HO2S) ist auf Betriebstemperatur.
5. DTCs werden kontinuierlich ausgegeben, wenn die oben genannten Bedingungen für 1 Sekunde erfüllt sind.

Bedingungen für das Setzen des Fehlercodes

P0030, P0036, P0050 und P0056 Das ECM erkennt eine Unterbrechung in den Heizungskreisen der Lambdasonde (HO2S), wenn das Ausschalten der Heizung befohlen wird. Die Bedingung ist länger als 4 Sekunden erfüllt.
P0031, P0037, P0051 und P0057 Das ECM erkennt einen Masseschluss an den Heizungskreisen der Lambdasonde (HO2S), wenn die Heizung ausgeschaltet werden soll. Die Bedingung ist länger als 4 Sekunden erfüllt.
P0032, P0038, P0052 und P0058 Das ECM erkennt einen Kurzschluss an Spannung in den Heizkreisen der Lambdasonde (HO2S), wenn die Heizung eingeschaltet wird. Die Bedingung ist länger als 4 Sekunden erfüllt.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Fehlercodes P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 und P0058 sind Typ E.

Diagnoseinformationen

1. Wenn der Fehler sporadisch auftritt, bewegen Sie die entsprechenden Kabelbäume und Steckverbinder bei laufendem Motor, während Sie den Stromkreiszustand der betroffenen Komponente mit einem Diagnose-Tester überwachen. Der Stromkreisstatusparameter ändert sich von OK (Gut) oder Unbestimmt (Nicht definiert) zu Fehler (Fehlerhaft), wenn dieser Zustand dem Stromkreis oder Anschluss zugeordnet ist. Die Informationen des Steuermoduls (ODM) befinden sich in der Moduldatenliste.

2. Eine offene Sicherung im Heizungskreis der Lambdasonde kann mit einem Heizelement in einem der Sensoren verbunden sein. Dieser Fehler darf erst nach längerem Betrieb des Sensors vorliegen. Wenn kein Fehler im Heizungsschaltkreis vorliegt, verwenden Sie ein digitales Multimeter, um den Strom in jeder der Heizungen zu prüfen, um festzustellen, ob die Unterbrechung in der Sicherung durch das Heizelement einer der Heizungen verursacht wird. Prüfen Sie, ob das Sondenkabel oder der Kabelbaum Kontakt mit den Komponenten des Abgassystems hat.

Schaltkreis-/Systemtests

Der Motor läuft mindestens 30 Sekunden im Leerlauf bei Betriebstemperatur. Informieren Sie sich über den DTC. DTCs P0030, P0031, P0032, P0036, P0037, P0038, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057 und P0058 sollten nicht gesetzt werden.

Schaltungs-/Systemtest

1. Zündung AUS, den Kabelbaumstecker an der entsprechenden beheizten Lambdasonde (HO2S) abklemmen.

2. Zündung ein, prüfen, ob die Prüflampe zwischen der Klemme des Zündstromkreises und einer guten Masse aufleuchtet.
Wichtig: Der Zündkreis versorgt andere Bauteile mit Spannung. Es ist sicherzustellen, dass alle Stromkreise auf Kurzschluss nach Masse und alle Bauteile, die in den Zündkreis gelangen, auf Kurzschluss geprüft werden.
Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Zündstromkreis auf Masseschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Werden bei der Schaltungsprüfung keine Fehler gefunden und ist eine Zündkreissicherung unterbrochen, dann sind alle am Zündkreis 1 angeschlossenen Bauteile zu prüfen und ggf. auszutauschen.
3. Schalten Sie die Zündung aus, schließen Sie eine Prüflampe zwischen dem Kontakt des Heizungssteuerkreises und der Spannung "B +" an. Die Kontrollleuchte darf nicht aufleuchten.
Bleibt die Prüflampe an, den Steuerstromkreis auf Masseschluss prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
Wichtig: Der Steuerstromkreis der HO2S-Heizung ist an eine Spannungsquelle im ECM angeschlossen. Normal für den Steuerstromkreis ist eine Spannung im Bereich von 2,0 - 3,0 Volt.
4. Schalten Sie den Motor im Leerlauf ein und prüfen Sie, ob die Kontrollleuchte dauerhaft leuchtet oder blinkt.
Bleibt die Prüflampe aus, den Steuerstromkreis auf Kurzschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
5. Zündung ein, auf 2,0 - 3,0 Volt zwischen Klemme „D“ des Steuerstromkreises und Masse prüfen.
Wenn die Spannung nicht innerhalb des angegebenen Bereichs liegt, das ECM ersetzen.
6. Wenn beim Testen aller Stromkreise/Anschlüsse kein Problem gefunden wird, die HO2S-Sauerstoffsonde testen oder ersetzen.

Bauteilprüfung

1. Zündung AUS, den Kabelbaumstecker an der entsprechenden Lambdasonde (mit elektrischer Heizung) (HO2S) abziehen.

2. Überprüfen Sie den Widerstand der Lambdasondenheizung, der 3-35 Ohm betragen sollte.
Wenn der Widerstand nicht innerhalb des angegebenen Bereichs liegt, den Sauerstoffsensor ersetzen.

Diagnosefehlercode (DTC) P0040 oder P0041

DTC-Beschreibung

Fehlercode P0040: HO2S-Signale Bank 1 & 2 Sensor 1 vertauscht
Fehlercode P0041: HO2S-Signale Bank 1 & 2 Sensor 2 vertauscht

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Die beheizte Lambdasonde (HO2S) verkürzt die Zeit, die die Sonde benötigt, um sich auf Betriebstemperatur zu erwärmen, und hält diese Temperatur während längerer Leerlaufzeiten. Beim Einschalten der Zündung wird die Zündspannung direkt an die Sensorheizung angelegt. Wenn die Sensoren kalt sind, steuert das ECM zunächst den Betrieb der Heizung, indem es den Steuerkreis periodisch gegen Masse schließt. Durch die Steuerung der Erwärmungsrate der Sensoren wird die Wahrscheinlichkeit eliminiert, dass die Sensoren einem thermischen Schock ausgesetzt werden, der aufgrund von Kondensationsbildung auf den Sensoren möglich ist. Nachdem eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, befiehlt das ECM den Heizungen, eingeschaltet zu bleiben. Nachdem der Sensor die Betriebstemperatur erreicht hat, kann das ECM den Steuerkreis periodisch gegen Masse schließen, um die gewünschte Temperatur aufrechtzuerhalten.
Das ECM steuert den Betrieb der Heizung durch Erden des Steuerkreises mit einem Festkörpergerät, dem sogenannten. Treiber. Dieses Gerät ist mit einem Rückkopplungskreis ausgestattet, der die Spannung erhöht. Das ECM kann durch Überwachung der Rückkopplungsspannung einen offenen Steuerstromkreis, einen Masseschluss oder einen Kurzschluss an Spannung erkennen.

Der Steuersauerstoffsensor verwendet die folgenden Schaltkreise:

1. Signalstromkreis
2. Niedriger Referenzschaltkreis
3. Zündspannungskreis
4. Heizungssteuerkreis

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

P0040 oder P0041

Zündspannung innerhalb von 10,5-18 V.
-Motordrehzahl über 80 U/min.
- Die Lambdasondenheizung (HO2S) wird mindestens einmal pro Zündzyklus ein- und ausgeschaltet.
- DTCs werden kontinuierlich ausgegeben, wenn die oben genannten Bedingungen für 1 Sekunde erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

P0040 oder P0041
Der Fehlercode „Signale der Lambdasonden (HO2S) vertauscht“ wird gesetzt, wenn das ECM feststellt, dass die Signalspannungen der beheizten Lambdasonde (HO2S) in die entgegengesetzte Richtung wie vorgegeben weisen.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des DTC/MIL

Die Fehlercodes P0040 und P0041 sind vom Typ E.

Diagnoseinformationen

o 1. Wenn der Fehler sporadisch auftritt, bewegen Sie die entsprechenden Kabelbäume und Stecker bei laufendem Motor, während Sie den Stromkreiszustand der betroffenen Komponente mit einem Diagnose-Tester überwachen. Wenn sich der Stromkreisstatusparameter von OK oder Unbestimmt zu Fehler ändert, liegt ein Problem mit dem Stromkreis oder Stecker vor. Die Informationen des Steuermoduls (ODM) befinden sich in der Moduldatenliste.
Ö
o 2. Eine Unterbrechung in der Sicherung des Heizkreises der Lambdasonde kann mit dem Heizelement in einem der Sensoren zusammenhängen. Dieser Fehler darf erst nach längerem Betrieb des Sensors vorliegen. Wenn kein Fehler im Heizungsschaltkreis vorliegt, verwenden Sie ein digitales Multimeter, um den Strom in jeder der Heizungen zu prüfen, um festzustellen, ob die Unterbrechung in der Sicherung durch das Heizelement einer der Heizungen verursacht wird. Prüfen Sie, ob das Sondenkabel oder der Kabelbaum Kontakt mit den Komponenten des Abgassystems hat.

Diagnosefehlercode (DTC) P0053 oder P0059
DTC-Beschreibung

DFC P0053: Lambdasonde (HO2S) Heizung Widerstand Bank 1 Sensor 1
DFC P0041: Lambdasonde (HO2S) Heizwiderstand Bank 2 Sensor 1

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Lambdasonden mit elektrischer Heizung werden zur Kraftstoffregelung und Nach-Kat-Regelung eingesetzt. Jeder Sauerstoffsensor vergleicht den Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft mit dem Sauerstoffgehalt des Abgases. Die Lambdasonde muss betriebswarm sein, um das korrekte Spannungssignal zu erzeugen. Ein Heizelement im Inneren des Sauerstoffsensors (HO2S) verkürzt die Zeit, die der Sensor benötigt, um die Betriebstemperatur zu erreichen. Die Spannung wird der Heizung über eine Sicherung durch den Zündkreis zugeführt. Wenn der Motor läuft, wird die Heizung über den Heizkreis der Lambdasonde mit niedrigem Füllstand (HO2S) und über den Treiber mit niedrigem Füllstand im Steuergerät mit Masse versorgt. Die Steuerung gibt einen Befehl zum Ein- und Ausschalten der Heizung aus, um die Temperatur der Lambdasonde (HO2S) innerhalb eines bestimmten Bereichs zu halten.
Der Regler bestimmt die Temperatur, indem er den durch die Heizung fließenden Strom misst und den Widerstand berechnet. Anhand des Widerstands im Regler wird die Temperatur des Sensors ermittelt. Die Sensoren verwenden Pulsweitenmodulation (PWM), um den Betrieb der Heizung zu steuern. Die Steuerung berechnet den Widerstand der Heizung während eines Kaltstarts des Motors. Dieses Diagnoseverfahren wird nur einmal pro Zündzyklus durchgeführt. Wenn der Controller feststellt, dass der berechnete Heizungswiderstand außerhalb des erwarteten Bereichs liegt, werden diese DTCs ausgegeben.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

o 1. DTCs P0112, P0113, P0117, P0118 sind nicht gesetzt.
o 2. Der Motor läuft.
o 3. Zündung aus für mehr als 10 Stunden.
o 4. Parameter des Motorkühlmitteltemperatursensors (ECT) beim Motorstart liegt zwischen -30 °C und +45 °C (-22 °F und +113 °F).
o 5. Der Unterschied zwischen dem ECT-Sensor und dem Ansaugkrümmer-Lufttemperatursensor (IAT) beträgt weniger als 8 °C (14 °F), wenn der Motor gestartet wird.
o 6. DTCs P0053 und P0059 werden einmal pro Fahrzyklus ausgegeben, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

P0053 und P0059
Das Steuergerät erkennt, dass der Niedrigpegel-Steuerkreis der zugehörigen HO2S-Heizung beim Starten des Motors außerhalb des Bereichs liegt.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

DTCs P0053 und P0059 sind Typ A.

Bedingungen zum Löschen des DTC/MIL
DTCs P0053 und P0059 sind Typ A.

Schaltkreis-/Systemtests

o 1. Motor auf Betriebstemperatur erwärmen. Bei laufendem Motor den HO2S-Heizungsparameter mit einem Diagnose-Tester beobachten. Der Wert sollte zwischen etwa 2 A und knapp über 1 A liegen.
Ö
o 2. Beobachten Sie bei betriebswarmem Motor den HO2S-Heizungsparameter mit einem Diagnose-Tester und wackeln Sie an den entsprechenden Kabeln und Steckern.
o Wenn sich der Parameter bei dieser Exposition ändert, reparieren Sie den Kabelbaum oder Stecker.

Schaltungs-/Systemtest

14. 1. Zündung AUS, den Kabelbaumstecker von der entsprechenden Lambdasonde der beheizten Lambdasonde trennen.
15. 2. Zündung EIN, sicherstellen, dass eine Prüflampe aufleuchtet, wenn sie zwischen der Klemme des Spannungskreises „B+“ und einer guten Masse angeschlossen wird.
16. Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Spannungskreis „B+“ auf Masseschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn der Stromkreistest normal verläuft, aber die „B+“-Sicherung durchgebrannt ist, die beheizte Lambdasonde ersetzen.
17. 3. Zündung AUS, sicherstellen, dass die Prüflampe zwischen der Niederspannungs-Steuerstromkreisklemme der entsprechenden beheizten Lambdasonde und dem Spannungsstromkreis „B+“ ausgeschaltet ist.
18. Wenn die Prüflampe leuchtet, den Niederspannungs-Steuerstromkreis auf Kurzschluss zu Masse prüfen.
19. 4. Eine Prüflampe zwischen der entsprechenden Klemme des Niederspannungs-Steuerstromkreises der HO2S-Heizung und der Klemme des Spannungsstromkreises „B+“ anschließen.
20. 5. Bei laufendem Motor sollte die Warnleuchte leuchten oder blinken.
21. Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet oder blinkt, den Niederspannungs-Steuerstromkreis auf Kurzschluss an Spannung und Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn der Stromkreis in Ordnung ist, ersetzen Sie die Steuerung.
22. Zündung AUS, ein mit 30 A abgesichertes Überbrückungskabel zwischen der Klemme „B+“ des Stromkreises und dem Niederspannungs-Steuerstromkreis der Heizung an der entsprechenden Lambdasonde der beheizten Lambdasonde anschließen.
23. 6. Bei laufendem Motor mit einem Diagnose-Tester prüfen, ob die entsprechende HO2S-Heizungseinstellung 0,0 A anzeigt.
24. Wenn der Diagnose-Tester keine 0,0 Ampere anzeigt, den Heizungsstromkreis B+ und den Niederspannungs-Steuerstromkreis auf einen Widerstand von mehr als 3 Ohm prüfen. Wenn der Stromkreis in Ordnung ist, ersetzen Sie die Steuerung.
25. 7. Wenn alle Stromkreise in Ordnung sind, die entsprechende Lambdasonde ersetzen.

Diagnosefehlercode (DTC) P0068
DTC-Beschreibung
DTC P0068: Drosselklappen-Luftstromparameter

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Das Motorsteuergerät (ECM) verwendet die folgenden Informationen, um den erwarteten Luftdurchsatz zu berechnen:
o Drosselklappensensor (TP).
o Ansauglufttemperatur (IAT).
o Motordrehzahl.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

o Fehlercodes P2101 oder P2119 sind nicht gesetzt.
o Der Motor läuft.
o DTC P0068 wird kontinuierlich gesetzt, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

Das ECM erkennt, dass die Drosselklappenstellung und die angezeigte Motorlast für weniger als 1 Sekunde nicht mit der erwarteten Last und Drosselklappenstellung übereinstimmen.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des DTC/MIL

Fehlercode P0068 ist Typ A.

Schaltungs-/Systemtest

32. 1. Überprüfen Sie Folgendes:
 Keine Risse, Knicke und sichere Unterdruckschlauchverbindungen wie auf dem Fahrzeug-Emissionskontrolletikett angegeben.
 Überprüfen Sie die Schläuche sorgfältig auf Undichtigkeiten und Verstopfungen.
 Luftleckage im Befestigungsbereich des Drosselklappengehäuses und an den Dichtflächen des Ansaugkrümmers.

33. 2. Das Drosselklappengehäuse auf folgende Fehler prüfen:
 Lockeres oder beschädigtes Drosselklappengehäuse.
 Gebrochene Drosselklappenwelle.
 Schäden am Drosselklappengehäuse.
 Wenn einer dieser Zustände vorliegt, ersetzen Sie die Drosselklappengehäuse-Baugruppe.

34. 3. Das Scan-Tool anschließen und warten, bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat. Parameter des MAF-Sensors beachten.
35.
36. 4. Erstellen Sie ein Protokoll mit einer Liste von Motordaten, indem Sie die folgenden Schritte ausführen.
 Starten Sie den Motor im Leerlauf.
 Erhöhen Sie die Motordrehzahl langsam auf 3000 U/min und kehren Sie dann in den Leerlauf zurück.
 Füllen Sie das Protokoll aus und sehen Sie sich die Daten an.
 MAF/TP-Sensorparameter Bild für Bild anzeigen. Die Parameter des MAF/TP-Sensors sollten gleichmäßig und kontinuierlich schwanken, wenn die Motordrehzahl ansteigt und in den Leerlauf zurückkehrt.

Wenn sich die Parameter des MAF/TP-Sensors nicht kontinuierlich und gleichmäßig ändern, wenn die Motordrehzahl ansteigt und in den Leerlauf zurückkehrt, suchen Sie den defekten Sensor und ersetzen Sie ihn.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0100, P0102 oder P0103
DTC-Beschreibung
DTC P0100: Schaltkreis des Luftmassenmessers (MAF).
DTC P0102: Schaltkreis des Luftmassenmessers (MAF) niedrig
DTC P0103: Schaltkreis des Luftmassenmessers (MAF) hoch

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Kette	Kurzschluss nach Masse	Hohe Resistenz	Lücke	Kurzschluss an stromführender Leitung	Signalparameter
Zündspannung 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
MAF-Sensorsignal	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Niedrige Referenzspannung	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

P0100
-Motor läuft.
- Zündspannung 1 ist größer als 10,5 V.
- DTC P0100 wird dauerhaft gesetzt, wenn die oben genannten Bedingungen länger als 1 Sekunde erfüllt sind.
P0102 oder P0103
- Bevor das ECM die Fehlercodes P0102 oder P0103 einstellen kann, dürfen keine Fehler entsprechend den Codes P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0336 und P0338 erkannt werden.
-Motor läuft.
- Motordrehzahl übersteigt 320 U/min.
- Zündspannung 1 ist größer als 7,5 V.
- DTCs P0102 und P0103 werden kontinuierlich gesetzt, wenn die obigen Bedingungen weniger als 1 Sekunde lang erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

P0100
- Das ECM erkennt, dass das MAF-Sensorsignal außerhalb des spezifizierten Bereichs der berechneten Luftmassenstromwerte liegt.

P0102
- Das ECM erkennt, dass das MAF-Sensorsignal weniger als -11,7 Gramm pro Sekunde beträgt.

P0103
- Das ECM erkennt, dass das Signal des MAF-Sensors größer als 294 Gramm pro Sekunde ist.
-Dieser Zustand hält länger als 4 Sekunden an.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des Fehlercodes

Die Fehlercodes P0100, P0102 und P0103 sind vom Typ E.

Diagnoseinformationen

- Alle Solenoide
- Irgendwelche Relais
- Beliebige Motoren
2. Das Beschleunigen aus dem Stand bei Volllast (WOT) sollte dazu führen, dass der Messwert des MAF-Sensors auf dem Diagnose-Tester schnell ansteigt. Dieser Anstieg sollte von 3-10 g/s im Leerlauf auf 150 g/s oder mehr während der 1-2-Schicht gehen. Wenn kein Anstieg zu beobachten ist, muss überprüft werden, ob die Luftbewegung im Ansaug- oder Abgassystem behindert wird.
3. Prüfen Sie, ob die empfindlichen Elemente des MAF-Sensors verschmutzt sind und ob Wasser in sie eingedrungen ist. Wenn der Sensor verschmutzt ist, reinigen Sie ihn. Wenn eine Reinigung des Sensors nicht möglich ist, tauschen Sie ihn aus.
4. Ein hoher Widerstand kann zu einer schlechten Motorleistung führen, bevor der Fehlercode gesetzt wird.

Schaltkreis-/Systemtests

34. 1. Lassen Sie den Motor 1 Minute lang im Leerlauf laufen, verwenden Sie einen Scanner, um Informationen zu Diagnose-Fehlercodes zu erhalten. Die Codes P0100, P0102 und P0103 dürfen nicht gesetzt werden.
35.
36. 2. Wenn das Fahrzeug den Schaltkreis-/Systemtest erfolgreich bestanden hat, sollten die für die Diagnose erforderlichen Bedingungen erfüllt sein. Es ist auch möglich, die in den Status-/Fehlerprotokoll-Datensätzen aufgezeichneten Zustände bereitzustellen.

Schaltungs-/Systemtest

37. 1. Schalten Sie die Zündung aus, trennen Sie den Kabelbaumstecker vom MAF-Sensor.

2. Schalten Sie die Zündung ein und vergewissern Sie sich, dass die zwischen Zündkreisklemme und Masse angeschlossene Prüflampe aus ist.
Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Zündstromkreis auf Masseschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen.
Wenn bei der Schaltungsprüfung keine Fehler gefunden werden und eine Zündkreissicherung unterbrochen ist, sollten alle am Zündkreis angeschlossenen Komponenten überprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
3. Überprüfen Sie, ob die Kontrolllampe leuchtet, die zwischen der Spannung „B +“ und dem Kontakt des Massekreises angeschlossen ist.
Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, die Unterbrechung/den hohen Widerstand im Massekreis reparieren.
4. 4. Mit einem Scan-Tool prüfen, ob die Spannung des MAF-Sensors größer als 4,8 Volt ist.
4. Wenn die Spannung unter der angegebenen Spannung liegt, den Signalstromkreis auf Kurzschluss zu Masse prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
5. 5. Schließen Sie eine Brücke mit einer 3-A-Sicherung zwischen der Signalstromkreisklemme und der Massestromkreisklemme an. Mit einem Diagnose-Tester prüfen, ob die Spannung des MAF-Sensors weniger als 0,10 V beträgt.
5. Wenn die Spannung über der angegebenen Spannung liegt, den Signalstromkreis auf Kurzschluss zu Spannung oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
6. 6. Wenn beim Testen aller Stromkreise/Verbindungen kein Fehler gefunden wird, den MAF-Sensor ersetzen.

Diagnosefehlercode (DTC) P0101
DTC-Beschreibung

DTC P0101: Schaltkreisleistung des Luftmassenmessers (MAF).

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Kette	Kurzschluss nach Masse	Hohe Resistenz	Lücke	Kurzschluss an stromführender Leitung	Signalparameter
Zündspannung 1	P0102	P0101	P0100	-	P0101
MAF-Sensorsignal	P0102	P0101	P0103	P0103	P0101
Niedrige Referenzspannung	-	P0101, P0103	P0103	-	P0101

Beschreibung von Schaltungen / Systemen

Der Luftmassenmesser (MAF) befindet sich im Ansaugkanal. Der MAF-Sensor ist ein Luftmengenmesser, der die in den Motor eintretende Luftmenge misst. Der MAF-Sensor verwendet einen beheizten Film, der durch in den Motor strömende Luft gekühlt wird. Die Kühlung ist proportional zum Luftstrom. Mit einer Erhöhung des Luftstroms steigt der Strom, der erforderlich ist, um eine konstante Temperatur der erhitzten Folie aufrechtzuerhalten. Das ECM verwendet den MAF-Sensor, um die erforderliche Kraftstoffzufuhr in allen Motorbetriebsarten bereitzustellen.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes
- Die Tests P0100, P0102, P0103, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P0335, P0336 und P0338 müssen bestanden werden, bevor das ECM DTC P0101 meldet.
- Fehlercode P2176 wird nicht gesetzt.
-Motordrehzahl über 320 U/min.
- MAF-Sensorsignal zeigt mehr als 11 g/s an.
- Zündspannung ist größer als 10,5 Volt.
- Das ECM erkennt mehr als 150 Kurbelwellenumdrehungen.
- DTC P0101 wird dauerhaft gesetzt, wenn die oben genannten Bedingungen länger als 2 Sekunden erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

Das ECM erkennt, dass das MAF-Sensorsignal außerhalb des Bereichs für den berechneten Luftmassenstrom liegt.
-Dieser Zustand bleibt 4 Sekunden lang bestehen.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des Fehlercodes

Fehlercode P0101 ist Typ E.

Diagnoseinformationen

1. Untersuchen Sie den Kabelbaum des MAF-Sensors und prüfen Sie, ob er sich zu nahe an den folgenden Komponenten befindet:
- Verkabelung oder Sekundärwicklungen von Zündspulen
- Alle Solenoide
- Irgendwelche Relais
- Beliebige Motoren
- Verschmutztes oder verschlissenes Luftfilterelement.
- Wassereintritt in das Ansaugsystem.
- Vakuum-Leck.
- Leck im Bremskraftverstärker.
- Störung im Kurbelgehäuseentlüftungssystem.
Verstopfter oder beschädigter Luftkanal.

2. Das Beschleunigen aus dem Stand bei Volllast (WOT) sollte dazu führen, dass der Messwert des MAF-Sensors auf dem Diagnose-Tester schnell ansteigt. Dieser Anstieg sollte von 3-10 g/s im Leerlauf auf 150 g/s oder mehr während der 1-2-Schicht gehen. Wenn kein Anstieg zu beobachten ist, muss überprüft werden, ob die Luftbewegung im Ansaug- oder Abgassystem behindert wird.

3. Prüfen Sie, ob die empfindlichen Elemente des MAF-Sensors verschmutzt sind und ob Wasser in sie eingedrungen ist. Wenn der Sensor verschmutzt ist, reinigen Sie ihn. Wenn eine Reinigung des Sensors nicht möglich ist, tauschen Sie ihn aus.

4. Ein hoher Widerstand kann zu einer schlechten Motorleistung führen, bevor der Fehlercode gesetzt wird.

Schaltkreis-/Systemtests

25. 1. Lassen Sie den Motor 1 Minute lang im Leerlauf laufen, verwenden Sie einen Scanner, um Informationen zu Diagnosefehlercodes zu erhalten. Code P0101 sollte nicht eingestellt werden.
26.
27. 2. Wenn das Fahrzeug den Stromkreis-/Systemtest erfolgreich bestanden hat, sollten die für die Diagnose erforderlichen Bedingungen erfüllt sein. Es ist auch möglich, die in den Status-/Fehlerprotokoll-Datensätzen aufgezeichneten Zustände bereitzustellen.

Schaltungs-/Systemtest

28. 1. Überprüfen Sie Folgendes:
29.
- Vakuumleck im Motor
- Luftleck im Ansaugkanal zwischen Luftmassenmesser (MAF) und Drosselklappengehäuse
- Verstopfter oder beschädigter Ansaugkanal
- Ein Gegenstand blockiert den Lufteinlass des MAF-Sensors
- Luftfilterelement verstopft.
- Verstopfte Drosselklappe oder Ruß um die Drosselklappe herum
- Motorölmessstab nicht eingebaut
-Loser oder fehlender Motoröleinfülldeckel
- Kurbelgehäuseüberlauf
- Wenn einer der oben genannten Fehler gefunden wird, sollte er behoben werden.

30. 2. Schalten Sie die Zündung aus, trennen Sie den Kabelbaumstecker vom MAF-Sensor.

Hinweis: Für diesen Test NICHT den niedrigen Teststromkreis am Komponentenkabelbaumstecker verwenden. Eine Beschädigung dieses Steuergerätes kann zu einer Stromerhöhung führen.

3. Schalten Sie die Zündung ein und vergewissern Sie sich, dass die Prüflampe nicht leuchtet, die zwischen der Klemme des Zündstromkreises und Masse angeschlossen ist.
-Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, den Zündstromkreis auf Masseschluss oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn bei der Schaltungsprüfung keine Fehler gefunden werden und eine Zündkreissicherung unterbrochen ist, sollten alle am Zündkreis angeschlossenen Komponenten überprüft und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
4. Überprüfen Sie, ob die Kontrolllampe leuchtet, die zwischen der Spannung „B +“ und dem Kontakt des Massekreises angeschlossen ist.
- Wenn die Prüflampe nicht aufleuchtet, die Unterbrechung/den hohen Widerstand im Massekreis beheben.
5. Mit einem Diagnose-Tester prüfen, ob die MAF-Sensorspannung größer als 4,8 Volt ist.
- Wenn die Spannung unter der angegebenen Spannung liegt, den Signalstromkreis auf Kurzschluss zu Masse prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
6. Schließen Sie eine Brücke mit einer 3-A-Sicherung zwischen der Signalstromkreisklemme und der Massestromkreisklemme an. Mit einem Diagnose-Tester prüfen, ob die Spannung des MAF-Sensors weniger als 0,10 V beträgt.
-Wenn die Spannung höher als die angegebene Spannung ist, den Signalstromkreis auf Kurzschluss zu Spannung oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
7. Wenn beim Testen aller Stromkreise/Verbindungen kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie den MAF-Sensor.

Diagnosefehlercodes (DTCs) P0111, P0112 oder P0113

DTC-Beschreibung

DTC P0111: Schaltkreisleistung Ansaugluftsensor (IAT).
Fehlercode P0112: Schaltkreis des Ansaugluftsensors (IAT) zu niedrige Spannung
Fehlercode P0113: Schaltkreis des Ansaugluftsensors (IAT) zu hoch

Informationen zur Fehlerdiagnose

Führen Sie eine Diagnose-Systemprüfung durch, bevor Sie dieses Diagnoseverfahren anwenden.

Kette	Kurzschluss nach Masse	Offen / hoher Widerstand	Kurzschluss an stromführender Leitung	Signalparameter
IAT-Sensorsignal	P0112	P0111, P0113	P0113?	P0111
Niedrige Referenzspannung	-	P0111, P0113	P0113?	P0111
¹ Das ECM oder der Sensor kann intern beschädigt werden, wenn der Stromkreis mit B+ kurzgeschlossen wird.

Schaltungsbeschreibung

Der Ansauglufttemperatursensor (IAT) ist ein integraler Bestandteil des Luftmassenmessers (MAF). Der IAT-Sensor ist ein variabler Widerstand, der die Ansauglufttemperatur misst. Das ECM legt 5 Volt an den IAT-Signalstromkreis an und verbindet den niedrigen Referenzstromkreis mit Masse.

Bedingungen für das Durchlaufen des Fehlercodes

P0111 im Leerlauf:

ECT-Temperatur über 75 °C (167 °F).
Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unter 10 km/h (6,3 mph).

P0111 bei Betriebsdrehzahl:
Die P0101-Tests müssen bestanden werden, bevor das ECM P0111-Probleme meldet.
DTCs P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0119, P0125 und P0128 werden nicht gesetzt.
Die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) beim Start liegt unter 65,4 °C (149,7 °F).
Die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt mehr als 60 km/h (37,4 mph).
MAF-Sensorwert im Bereich von 11–42 g/s.
Motorbremskraftstoffabschaltung (DFCO) ist nicht aktiviert.
DTC P0111 wird kontinuierlich gesetzt, wenn die obigen Bedingungen länger als 2 Sekunden erfüllt sind.
P0112 und P011:
Motorlaufzeit überschreitet 3 Minuten.
Der Motor läuft länger als 10 Sekunden im Leerlauf.
Diagnostische Überprüfungen werden kontinuierlich durchgeführt, wenn die oben genannten Bedingungen erfüllt sind.

Bedingungen zum Setzen des Fehlercodes.

P0111:
Das ECM stellt bei der Durchführung eines Leerlauftests fest, dass die Ansauglufttemperatur um weniger als 4 °C (7 °F) gestiegen ist.
Die Bedingung ist für 16 Sekunden ununterbrochen oder 4 mal länger als jeweils 4 Sekunden erfüllt. ODER
Das ECM erkennt, dass die Ansauglufttemperatur während des Geschwindigkeitsstabilitätstests um weniger als 4 °C (7 °F) gestiegen ist.
Der Fehler besteht länger als 28 Sekunden oder tritt mehr als 7 Mal mit einer Dauer von jeweils mehr als 4 Sekunden auf.
P0112:
Das ECM erkennt, dass die Ansauglufttemperatur länger als 4 Sekunden über 132 °C (270 °F) liegt.
P0113:
Das ECM erkennt, dass die Ansauglufttemperatur weniger als -42 °C (-43,6 °F) beträgt und von diesem Wert innerhalb von 3 °C (5 °F) abweicht, wenn der Luftverbrauch um mehr als 999 Gramm ansteigt. Der Messwert des Diagnose-Testers ist auf -40 °C (-40 °F) begrenzt und das Diagnoseverfahren verwendet -39 °C (-38 °F), um ein Problem mit der Ansauglufttemperatur zu diagnostizieren.
Dieser Zustand hält länger als 4 Sekunden an.

Maßnahmen, die ergriffen werden, wenn der Fehlercode gesetzt wird

Bedingungen zum Löschen des DTC/MIL

Die Fehlercodes P0111, P0112 und P0113 sind vom Typ E.

Diagnoseinformationen

24. Wenn das Fahrzeug über Nacht stehen gelassen wurde, sollten sich die Messwerte der IAT- und ECT-Sensoren um nicht mehr als 3 °C (5 °F) unterscheiden.
25. Ein hoher Widerstand im Signalstromkreis des IAT-Sensors oder im Niedrigpegel-Referenzstromkreis des IAT-Sensors kann dazu führen, dass ein Fehlercode gesetzt wird.

Schaltkreis-/Systemtests
Geben Sie die für die Diagnose erforderlichen Bedingungen an. Es ist auch möglich, die in den Status-/Fehlerprotokoll-Datensätzen aufgezeichneten Zustände bereitzustellen. DTCs P0111, P0112 oder P0113 sollten nicht gesetzt werden.

Schaltungs-/Systemtest

1. Schalten Sie die Zündung aus, trennen Sie den MAF / IAT-Sensor.
2. Schalten Sie die Zündung ein und vergewissern Sie sich, dass der Parameter "IAT-Sensor" -40 °C (-40 °F) beträgt.
3. Wenn höher als -40 °C (-40 °F), den Signalstromkreis des IAT-Sensors auf Kurzschluss zu Masse prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
4. Schalten Sie die Zündung aus und entfernen Sie die Sicherung, über die die Spannung "B +" an das ECM geliefert wird.

Hinweis: Verwenden Sie KEINE Prüflampe, um auf einen offenen Stromkreis zu prüfen. Eine Beschädigung dieses Steuergerätes kann zu einer Stromerhöhung führen.

4. Auf weniger als 5 Ohm zwischen der Klemme des niedrigen Referenzstromkreises und einer guten Masse prüfen. Wenn mehr als 5 Ohm, den Niederspannungs-Referenzstromkreis auf Unterbrechung/hohen Widerstand oder Kurzschluss zu Spannung prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
5. Installieren Sie eine Sicherung, die das ECM mit Spannung „B+“ versorgt.
6. Zündung ein, ein mit 3 A abgesichertes Überbrückungskabel zwischen der Klemme des Signalstromkreises und der Klemme des Tiefpegel-Referenzstromkreises anschließen. Sicherstellen, dass die Einstellung des IAT-Sensors über 132 °C (270 °F) liegt.

Wichtig: Wenn der Signalstromkreis des IAT-Sensors mit einem stromführenden Kabel kurzgeschlossen wird, kann der IAT-Sensor beschädigt werden.

Wenn die Temperatur unter 132 °C (270 °F) liegt, den Signalstromkreis des IAT-Sensors auf Kurzschluss an Spannung oder Unterbrechung/hohen Widerstand prüfen. Wenn während der Stromkreis-/Anschlussprüfung kein Fehler gefunden wird, ersetzen Sie das ECM.
7. Wenn beim Testen aller Stromkreise/Verbindungen kein Fehler gefunden wird, den MAF/IAT-Sensor testen oder ersetzen.

Bauteilprüfung

1. Schalten Sie die Zündung aus, trennen Sie den Kabelbaumstecker vom IAT-Sensor.

Wichtig: Sie können den Sensor mit einem Thermometer außerhalb des Fahrzeugs testen.

2. Überprüfen Sie den IAT-Sensor, indem Sie seine Temperatur ändern und gleichzeitig den elektrischen Widerstand des Sensors messen. Vergleichen Sie die Ergebnisse mit den in der Tabelle Widerstand vs. Temperatur angegebenen Werten. Ansaugluftsensor (IAT) . Die gemessenen Widerstände sollten nicht mehr als 5 Prozent von den geforderten Werten abweichen.
Weichen die Widerstände um mehr als 5 Prozent ab, muss der IAT-Sensor ausgetauscht werden.

Der Inhalt des Artikels:

Fünfstelliger Fehlercode. Element. Name. Siehe Magnetventil-Ein/Aus-Tabellen. Siehe Pinpoint-Test A.

Ersatzteile FORD RENAULT PEUGEOT CITROEN OPEL CHEVROLET. St. Petersburg tel. II DTC - DTC ECM - Motorsteuergerät EEC - Elektronische Motorsteuerung EEPROM bzw.

Neugierig! Im Laufe seiner Geschichte hat sich das Firmenlogo achtmal geändert, während der Name Ford selbst nie aus dem Emblem verschwunden ist.

DTC-Code. Beschreibung des Fehlercodes. Störung im Stromkreis des Luftmengenmessers. Dekodierung von Fehlercodes Ford FocusMTadmin.

Heizungssteuerung des Reduktionsmitteltanks - Unterbrechung. Masseschluss in der Verkabelung, Phasenwechselantrieb. Abgasreinigungssystem, Einspritzventil B - Einspritzventil klemmt. Der Temperatursensor der Reduktionsmittel-Durchflussmesseinheit ist hoch.

Fehlercodes Ford Focus 2 auf Russisch

Wie bei jedem anderen Auto kann es bei Ford-Autos von Zeit zu Zeit zu Fehlfunktionen kommen. Dies wird dem Fahrzeughalter vom Bordcomputer des Fahrzeugs über Fehlercodes gemeldet, die entschlüsselt werden müssen, um die Panne festzustellen. Die Technologie steht nicht still und jetzt ist es viel einfacher, das Auftreten bestimmter Fehlfunktionen in relativ neuen Autos herauszufinden. Wenn es ein Problem mit dem Fahrzeug Ford Focus, Transit oder Mondeo gibt, können Sie dies anhand des Fehlercodes des Bordcomputers herausfinden.

Um den Fehler herauszufinden, können Sie zu einer spezialisierten Servicestation gehen, wo die Handwerker mit Spezialgeräten Ihren Ford diagnostizieren und Ihnen genau sagen, was daran kaputt ist. Allerdings ist ein solches Verfahren unter den Bedingungen der Finanzkrise nicht so billig, und nicht jeder Autofahrer kann es sich leisten. Was tun in solchen Fällen?

Die Antwort ist einfach: Sie können die Fehlfunktion selbst herausfinden, indem Sie eine unabhängige Diagnose des Fahrzeugs durchführen. Verwenden Sie dazu die Anweisungen, die von den Experten unserer Ressource erstellt wurden. Es ist zu beachten, dass die Codes, die auf der Instrumententafel erscheinen, möglicherweise nicht genau angezeigt werden, wenn Fehler im Betrieb des Bordcomputers auftreten. Die Eigendiagnose kann grundsätzlich nicht genau sein, im Gegensatz zur Überprüfung des Bordcomputers auf Fehler mit speziellen Geräten.

Wenn Sie das Gefühl haben, dass es ernsthafte Probleme mit dem Auto gibt, ist es daher ratsam, sich an qualifizierte Spezialisten zu wenden oder Geräte zu kaufen, mit denen Sie Fehlercodes genau lesen können. Damit Sie feststellen können, welche Art von Fehlfunktion in Ihrem Ford vorliegt, wird Ihnen eine Tabelle mit den häufigsten Fehlern angezeigt.

BC verzeichnete einzelne oder regelmäßige Fehlzündungen. Diese Zahlenkombinationen weisen auf eine Fehlzündung in einem der zwölf Zylinder hin. Falsches Sekundärluftversorgungssystem gemeldet. Das System sollte auf Lecks überprüft werden. Das Erscheinen dieser Codes auf dem Laptop-Bildschirm bei der Diagnose eines Autos weist darauf hin, dass eine gründlichere Überprüfung des Systems durchgeführt und ein ausgefallenes Ventil ausgetauscht werden sollte.

Es ist eines der am häufigsten bei der Diagnose von Ford Mondeo- oder Focus-Fahrzeugen anzutreffenden. Diese Kombination zeigt den ineffizienten Betrieb des Katalysatorsystems an. Am Tacho leuchtet die Check-Engine-Leuchte orange, die den Fahrer auf eine Störung hinweist.

Es werden Störungen im Steuerkreis der Einspritzventile gemeldet. Es ist notwendig, eine zusätzliche Diagnose der Drähte durchzuführen und den Ort einer Unterbrechung oder eines Kurzschlusses zu identifizieren. Fehler im Betrieb des Steuerkreises der ersten oder zweiten Kaltstart-Einspritzdüsen behoben. Erscheint eine dieser Kombinationen, warnt der Bordcomputer den Fahrer vor einem falschen Signal der Kraftstoffpumpe. Ein Ausfall kann in einem Kurzschluss, einer Erdung oder einem Bruch in den Drähten des primären oder sekundären Stromkreises bestehen.

Diese Kombination informiert den Fahrer über Unterbrechungen oder Kurzschlüsse im Stromkreis des Zündverteilers. Dies kann auch zu Fehlzündungen führen. Im Stromkreis des Zündverteilers wird ein falsches Signal gemeldet.

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