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Instrumentierung Cessna 172 SP

Einführung

Die Cessna 172 SP Skyhawk ist das massivste Flugzeug der Menschheitsgeschichte. Die Geschichte von Cessna begann 1911, als Clyde Cessna sein erstes Flugzeug baute. Das Unternehmen wurde 1927 offiziell registriert. Das Unternehmen hat eine Vielzahl von Segelflugzeugen unterschiedlichster Typen hergestellt, aber das Unternehmen ist vor allem für Leichtflugzeuge für den privaten Gebrauch bekannt. Die Produktion der Cessna 172 begann bereits 1955. Zu dieser Zeit wurde die C-172 vom Continental O-300 Sechszylinder-Motor angetrieben, aber ab 1967 wurde der Motor durch den Lycoming O-320 Vierzylinder ersetzt. Es wurden verschiedene Modifikationen der C-172 hergestellt, insgesamt wurden mehr als 42.000 Flugzeuge produziert.

1992 wurde die Cessna 172 Skyhawk SP veröffentlicht, die sich von der herkömmlichen C-172 durch einen stärkeren Motor unterschied. Die moderne Modifikation der Cessna 172 Skyhawk SP ist mit einem 180-PS-Motor ausgestattet, hat eine Reichweite von mehr als 1100 Kilometern, Reisegeschwindigkeit ist 230 km / h, Dienstobergrenze - mehr als 4200 Meter. Es ist mit GPS-Navigationsgeräten und einem Autopiloten einer Steuerachse ausgestattet.

Eines der Modelle, die Sie mit der Installation des X-Plane-Flugsimulators (einschließlich der Demoversion) erhalten, ist die Cessna 172 SP. Das Modell verfügt sowohl über ein 2D- als auch über ein 3D-Cockpit und verfügt über alle Flugeigenschaften seines realen Modells, wodurch es für die erste Grundausbildung von Anfängern verwendet werden kann. In diesem Artikel geben wir einen kurzen Überblick über die wichtigsten Flugzeuginstrumente.

Armaturenbrett

Die Cessna 172 SP ist mit allen Werkzeugen ausgestattet, die Sie für den Sicht- und Instrumentenflug benötigen. Äußerlich sieht das Panel so aus:

Jetzt werden wir diese Geräte genauer und der Reihe nach betrachten. Beginnen wir unseren Test mit den Geräten der sogenannten „Standard Six“. Dies sind Instrumente, die sich im mittleren Teil des Panels befinden. Es gibt sechs davon. Und sie sehen so aus:

Jetzt werden wir jedes Gerät separat betrachten und seinen Hauptzweck beschreiben.

Betrachten Sie als Nächstes die nächste Gruppe von Geräten. Diese Gruppe zeigt Informationen über die Parameter und Betriebsarten des Kraftwerks (Motor und seine Systeme) an. Unterhalb der "Standard-Sechs" der Hauptinstrumente ist wichtiges Gerät zeigt die Motordrehzahl an.

Im Flug sollte die Motordrehzahl im grünen Bereich liegen. Es ist verboten, den Motor mit der im roten Sektor angezeigten Geschwindigkeit zu betreiben. Das Fenster unter dem Pfeil zeigt die Anzahl der vom Motor gearbeiteten Stunden an.

Betrachten Sie die Geräte auf der linken Seite des Panels:

Rechts neben dem Hauptfenster befindet sich ein Block mit drei Navigationsgeräten:

Weitere Details zum Zweck und Betrieb dieser Geräte werden in einem anderen Artikel besprochen.

Betrachten Sie das folgende Panel mit einer Gruppe von Geräten. Dies sind zusätzliche Navigationswerkzeuge und -geräte für die Arbeit mit Flugfunkgeräten.

	Audio-Panel. Entwickelt, um einen Kanal zum Hören von Signalen von Radiosendern und Baken auszuwählen. Durch Drücken der Tasten COM1, COM2, NAV1, NAV2 und ADF können Sie den Ton der entsprechenden Empfänger ein- und ausschalten (dies wird durch die grüne Anzeige auf der Taste angezeigt). Es gibt auch Anzeigen, die beim Überfliegen der Fern- (O), Mittel- (M) und Nahen (I) aufleuchten. Der Ton von den Laufwerken wird mit der MKR-Taste eingeschaltet.
	GPS-Empfänger (in diesem Fall Garmnin GS430). Es ist ein Multifunktionsgerät, dessen Hauptfunktion darin besteht präzise Definition und Anzeigen des aktuellen Standorts des Flugzeugs und seiner Geschwindigkeit unter Verwendung von Weltraumsatelliten (Global Positioning System). Basierend auf diesen Daten kann es auch die Entfernung, den Kurs und die Flugzeit mit der aktuellen Geschwindigkeit zu einem Zielflugplatz (AIRP-Taste), VOR-Bake (VOR-Taste), GPRS-Bake (NDB-Taste) oder Luftstraßenkreuzungen (FIX-Taste) anzeigen. . Die Namen der anzuzeigenden Objekte werden mit ihren Codes festgelegt. Um zwischen den Buchstaben der Codeeingabe zu wechseln, verwenden Sie die linke und rechte Pfeiltaste, die Werte der Buchstaben werden mit den Tasten PREV und NEXT geändert.
	Zwei Blöcke von Kurzwellenempfängern (Radiosender, COM1, COM2) und Empfängern (NAV1, NAV2). Die Zahlen auf der Anzeigetafel zeigen die Frequenz an, mit der der Radiosender (Empfänger) derzeit arbeitet. Die Empfänger COM1 und COM2 sind für die Kommunikation und Arbeit mit Fluglotsen bestimmt. Und die Empfänger NAV1 und NAV2 werden zur Abstimmung auf die Frequenzen von Funknavigationsgeräten (VOR, ILS) verwendet. Die Frequenzeinstellung erfolgt durch Drehen der Stimmräder an der unteren rechten Seite jedes Instruments. Das große Rad wechselt die Einheiten, das kleine Rad ändert Zehntel einer Zahl.
	NDB-Beacon-Empfänger (verbunden mit ARK-Gerät). Jedes Frequenzbit wird separat über kleine Rädchen unter den Zahlen eingegeben. Es enthält auch den Flightdir-Modus-Schalter.
	Antwort (Quäk). Das Gerät dient zur Identifizierung und Darstellung des Luftfahrzeugs auf dem Radarbildschirm des Dispatchers. Der Transpondercode wird mit vier Rädern bitweise eingegeben, ähnlich der NDB-Frequenz. Rechts neben dem Code befindet sich ein Schalter, der den Responder in umwandelt verschiedene Modi Arbeit. In X-Plane wird der Transponder für seinen eigentlichen Zweck beim Online-Fliegen verwendet und hat zwei von vier Modi: SBY (Standby) und XPDR ("C"-Modus). Im STANDBY (SBY) Modus ist der Transponder eingeschaltet, sendet aber nichts. In diesem Modus muss der Transponder immer stehen, bis das Flugzeug die Landebahn (Area) besetzt hat. Im XPDR (Mode C, ausgesprochen „Charlie Mode“) empfängt der Transponder ein Signal vom Dispatch-Radar und antwortet mit seinem Code. In der Luft und auf der Fahrspur sollte der Transponder immer im C-Modus arbeiten. Es ist sehr wichtig, daran zu denken, den Transponder vor Belegung der Fahrspur in den C-Modus zu schalten und ihn nach Verlassen der Fahrspur in den STANDBY-Modus zu versetzen. Auf der linken Seite befindet sich der weiße IDENT-Button. Wenn Sie darauf drücken, beginnt die Markierung des Flugzeugs auf dem Radar des Controllers zu blinken. Der Disponent fordert Sie möglicherweise auf, den IDENT-Modus zu aktivieren, wenn er Sie in einem dichten Verkehrsfluss nicht finden kann.
	Autopilot-Steuereinheit. Die Verwendung des Autopiloten wird in einem separaten Artikel besprochen.

Schauen wir nun nach unten und schauen wir uns die Unterseite des Dashboards an. Also rechts:

1. Zwei untereinander angeordnete Knöpfe, die die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung und der Kabinenbeleuchtung regulieren.
2. Ein Hebel (ein- und ausfahrbar) steuert die Motordrehzahl, abgekürzt als Gas (Gassteuerung).
3. Hebel der Gemischregelung. Es reguliert das Verhältnis zwischen Benzin und Luft, die in den Motor eintreten, und verringert oder erhöht dadurch seine Leistung.
4. Rad trimmen. Stellt die Position des Höhenrudertrimmers ein (ein Trimmer ist ein Gerät, mit dem Sie den Ausschlagwinkel und dementsprechend die Kraft am Steuerrad des Flugzeugs einstellen können.) Daneben (links) befindet sich eine Anzeige, die die Position des Aufzug Trimmer.
5. Hebel zum Steuern der Position der Klappen.
6. Ventil zum Umschalten der Kraftstoffzufuhr aus Kraftstofftanks. Er hat vier Stellungen: Kraftstoffzufuhr unterbrechen (OFF), Zufuhr vom linken (L), beiden (BEIDE) oder rechten (R) Kraftstofftank einschalten. Im 2D-Modus auf dem Dashboard angezeigt. Bei aktiviertem 3D-Modus befindet sich der Kran rechts neben dem Pilotensitz.

Schauen wir uns nun die linke Seite des unteren Panels an. Der Schaltkasten befindet sich hier:

Der Anlasser befindet sich auf der linken Seite. Der Anlasser hat eine AUS-, Linker Magneto (L), Rechter Magneto (R), Beide Magneto (BOTH) und Zündungsfederbelastete (IGN) Positionen. Weitere Informationen zu allen Zündmodi finden Sie im Artikel zum Starten des Motors.

Rechts vom Anlasser befindet sich ein Paar rote Schalter, die das elektrische System einschalten. Der linke Kippschalter schaltet den Generator ein, der rechte schaltet die Batterie ein. Direkt dahinter befinden sich der Kraftstoffpumpenschalter und fünf Seitenlichtschalter: Rundumleuchte, Landelicht, Rollfeldlicht, Navigationslichter, Flügelblinklicht. Die letzten in der Reihe sind der Pitot-Rohr-Heizungsschalter und der Avionik-Schalter. Avionik wird als elektrische Bordausrüstung bezeichnet, die zum Steuern eines Flugzeugs verwendet wird, z. B. ein Navigationssystem, Autopiloten, ein Kommunikationssystem usw.

Über der Mitte des Armaturenbretts befindet sich ein Display, auf dem Warnschilder aufleuchten:

Warnschilder leuchten bei Generatorausfall, Batterie, geringer Kraftstoffstand, Bremsen an, niedriger Öldruck, Öltemperatur oder Unterdrucksystem außerhalb des zulässigen Bereichs.

Auf dem Visier des Armaturenbretts befindet sich ein magnetischer Kompass:

Der Magnetkompass dient als Backup-Gerät bei Ausfall des Kreiselkompasses. Der Magnetkompass kann nur im Horizontalflug verwendet werden. In einer Kurve zeigt es falsche Werte an.

Weitere Details zur Verwendung all dieser Geräte werden in anderen Artikeln besprochen.

© 2007-2014, Virtuelle Fluggesellschaft X-Airways

Übersetzt aus der französischen Ausgabe von 1973.

BEACHTUNG!

Dieses Handbuch enthält Bedienungsanleitungen, regelmäßige Kontrollen und Inspektionen sowie Eigenschaften des CESSNA F172L in Standard-, Schulungs- und Postversion.

BORDDOKUMENTATION

Bestehende Regelungen das Luftfahrzeug muss über folgende Dokumente verfügen, die den zuständigen Behörden auf Verlangen vorzulegen sind:

1. Lufttüchtigkeitszeugnis.
2. Registrierungs-Zertifikat.
3. Erlauben Sie den Betrieb des Radiosenders (falls installiert).
4. Flugplan.
5. Flughandbuch.

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG UND ABMESSUNGEN

Maße

Spannweite: 11,11 m
Gesamtlänge: 7,24 m²
Gesamthöhe: 2,63 m (mit Luftfahrtlicht, mit gewelltem Stoßdämpfer vorne)

Flügel

Profil: NACA 2412
Fläche: 14,8 m 2
Quer-V-Winkel entlang der 25%-Sehnenlinie: 1 °
Flügelwinkel: +1 °
Endmontagewinkel: 0 °

Querruder

Fläche: 1,66 m 2
Ablenkwinkel:
oben: 20 ° + 2 ° -0 °
unten: 14 ° + 2 ° -0 °

Klappen

Steuerung: elektrisch und Kabel.
Fläche: 1,72 m 2
Ablenkwinkel: 40 ° ± 2 °

Höhenleitwerk

Kontrollkabel
Stationäre Fläche: 1,58 m 2
Anstellwinkel: -3 °
Die Fläche des kontrollierten Teils (Aufzug): 1,06 m 2
Ablenkwinkel:
oben: 25 ° ± 1 °
nach unten: 15 ° ± 1 °

Aufzugstrimmung

Fläche: 0,14 m 2
Ablenkwinkel:
oben: 10 ° ± 1 °
unten: 20 ° ± 1 °

Seitenleitwerk

Kontrollkabel
Stationäre Fläche: 0,87 m 2
Kontrollierter Bereich: 0,55 m 2
Ablenkwinkel:
links: 23 ° + 0 ° -2 °
rechts: 23 ° + 0 ° -2 °
(senkrecht zur Scharnierachse)

Chassis

Dreirad mit Bugstrebe
Federbein vorn: mit hydropneumatischem Stoßdämpfer
Hecksäulen: röhrenförmig
Hauptradspur: 2,31 m
Reifen vorne: 500 x 5 Druck: 2,10 bar (30 psi)
Hinterreifen: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Stoßdämpferdruck vorne: 1,40 bar (20 psi)

Power Point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Leistung: 165 PS (74,6kW)
Kraftstoff:
Flugbenzin mit einer Oktanzahl von mindestens 80/87 oder 100L Benzin:
Butter:
SAE 10W30 oder SAE 20 unter 5 °C
SAE 40 über 5 ° C
Manuelle Vergaserheizung.

Luftpropeller

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 oder 1A101 / PCM6948
Fester Schritt
Durchmesser: 1,752 m

Kabine

Vierbettzimmer, zwei Haustüren; Gepäckraum.

BESCHREIBUNG DER BEDIENELEMENTE

1. Fahrtrichtungs- und Schlupfanzeige
2. Fahrtmesser
3. Kreiselkompass ( optionale Ausrüstung)
4. Künstlicher Horizont (Zusatzausstattung)
5. Uhr (Sonderausstattung)
6. Typenschild des Flugzeugs
7. Variometer (optional)
8. Höhenmesser
9. Markierungsanzeigen und Funkschalter (optional)
10. VOR- und ILS-Funkkompasse (optional)
11. Rückspiegel mit Einstellknopf
12. Radiosender (Sonderausstattung)
13. Geschwindigkeitsmesser
14. Kraftstoff- und Ölstandsanzeige
15. ADF-Funkkompass (optional)
16. Vakuummeter (optional)
17. Amperemeter
18. Überspannungswarnleuchte
19. Kartenschublade
20. Kabinenheizung und Lüftungssteuerung
21. Klappensteuerung
22. Zigarettenanzünder (optional)
23. Gemischmanagement
24. Querrudertrimmer (optional)
25. Mikrofon (optional)
26. Aufzugstrimmung
27. Motorsteuerhebel (Gas)
28. Vergaserheizungssteuerung
29. Leistungsschalter
30. Leistungsschalter
31. Generatorschalter
32. Rheostat für Funkbeleuchtung
33. Regler für Instrumentenbeleuchtung
34. Zünd- und Anlasserschalter
35. Hauptschalter
36. Griff der Kraftstoffeinspritzspritze
37. Feststellbremse

BEZEICHNUNG

KRAFTSTOFFVERSORGUNGSSYSTEM

Der Motor wird mit Treibstoff aus zwei Tanks angetrieben, einer in jedem Flügel. Kraftstoff gelangt durch die Schwerkraft durch das Ventil und den Filter in den Vergaser.
Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 6 Schmierung und technischer Service».

ENTLEEREN VON KRAFTSTOFFSCHLAMM

Siehe Wartungsverfahren in Abschnitt 6.

SCHALTPLAN

ELEKTRISCHE AUSRÜSTUNG

Das Flugzeug wird von einem Generator angetrieben Wechselstrom mit einem Gleichrichter, der eine konstante Spannung von 14 V erzeugt. Der Generator wird vom Motor angetrieben. Auf der linken Seite vor der Wand ist eine 12 V Batterie verbaut Motorraum, in der Nähe der Motorzugangstür. Der Hauptschalter steuert alle Stromkreise, außer der Uhr, der Beleuchtungsanlage und einem zusätzlich eingebauten Flugzeitzähler (die Zeit wird nur bei laufendem Motor gezählt).

HAUPTSCHALTER

Der Hauptschalter ist mit "MASTER" gekennzeichnet und hat zwei Knöpfe, die in der oberen Position ein- und in der unteren Position ausgeschaltet sind . Die rechte Taste des Schalters mit der Bezeichnung "BAT" steuert die gesamte Stromversorgung des Flugzeugs. Die mit "ALT" bezeichnete linke Taste steuert den Betrieb des Generators.

In den meisten Fällen werden beide Umschalttasten gleichzeitig umgeschaltet; es ist auch möglich, die BAT-Taste separat für die Bodenkontrolle zu aktivieren. Wenn Sie die ALT-Taste ausschalten, wird der Generatorstromkreis getrennt und alle Stromkreise des Flugzeugs werden von der Batterie gespeist. Der kontinuierliche Betrieb bei ausgeschaltetem Generator kann dazu führen, dass das Batterierelais abfällt und ein Neustart des Generators unmöglich wird.

AMPEREMETER

Das Amperemeter zeigt die Stromstärke an, die vom Generator an den Akkumulator bzw. vom Akkumulator an das Flugzeugbordnetz geliefert wird. Bei eingeschaltetem Hauptschalter und laufendem Motor zeigt das Amperemeter den Ladestrom der Batterie an.

ÜBERSPANNUNGSSENSOR UND SIGNALLEUCHTE

Das Flugzeug ist mit einem Überspannungssensor hinter dem Armaturenbrett und einer roten „HIGH VOLTAGE“-Warnleuchte ausgestattet. Wird die Spannung im Bordnetz überschritten, trennt der Sensor automatisch den Generatorstromkreis; Die Kontrollleuchte leuchtet auf, um anzuzeigen, dass die Batterie Strom liefert.

Um den Generator neu zu starten, drehen Sie den Hauptschalter in die Position OFF und dann in die Position ON. Das erneute Aufleuchten der Warnlampe weist auf eine Fehlfunktion der Stromkreise hin; der Flug sollte zum frühestmöglichen Zeitpunkt beendet werden.

Um die Warnleuchte zu testen, schalten Sie die ALT-Taste des Hauptschalters aus und lassen Sie die BAT-Taste eingeschaltet.

SICHERUNGEN UND NETZSCHUTZSCHALTER

Die Sicherungen auf dem Armaturenbrett bieten Schutz für die Stromkreise des Flugzeugs. Über jeder Sicherung ist der von ihr geschützte Stromkreis angegeben. Die Sicherung wird durch Drücken und Drehen des Deckels gegen den Uhrzeigersinn entfernt, bis er sich löst. Ersatzsicherungen sind an der Innenwand des Handschuhfachs angebracht.

Hinweis: Der Stromkreis der Klappen ist durch eine spezielle träge Sicherung abgesichert. Andere Arten von Sicherungen sind nicht zulässig. Die träge Sicherung zeichnet sich äußerlich durch das Vorhandensein einer charakteristischen Feder um den Körper aus.

Es gibt auch zwei zusätzliche Sicherung: eine befindet sich neben der Batterie und schützt die Uhrenkreise und den Flugzeitzähler; Die zweite Sicherung befindet sich im Hauptkabelbaum hinter der Instrumententafel und bietet Schutz für den Generator-Erregerkreis.

Der Stromkreis des Generators wird durch einen Netzschutzschalter geschützt, der sich auf dem Armaturenbrett befindet. Der Stromkreis des Zigarettenanzünders wird durch einen Schutzschalter geschützt, der sich an der Rückseite des Zigarettenanzünders hinter dem Armaturenbrett befindet.

Beim Einbau eines zusätzlichen Radiosenders wird der entsprechende Stromkreis geschützt Sicherung"NAV-DOME". Fehlfunktionen der durch diese Sicherung geschützten Systeme (Fluglichter, Cockpitbeleuchtung, Kartenbeleuchtung) führen zum Durchbrennen der Sicherung und unterbrechen die Stromversorgung all dieser Systeme und der zusätzlichen Funkstation. Um den Betrieb des zusätzlichen Radiosenders wiederherzustellen, müssen die Schalter dieser Systeme auf OFF gestellt und die Sicherung "NAV DOME" ersetzt werden.

Eine erneute Aktivierung der Systeme bis zur Behebung der Störung ist nicht zulässig.

SCHEINWERFER (SONDERAUSSTATTUNG)

Das Landelicht befindet sich vorne auf der Motorhaube und wird über einen Ein-/Ausschalter gesteuert.

KOLLISIONSLEUCHTEN UND HOCHINTENSITÄTSTASCHENLAMPEN (OPTIONALE AUSRÜSTUNG)

Diese Lichter sollten nicht verwendet werden, wenn Sie in den Wolken oder im Regen fliegen. Die Reflexion von Lichtblitzen von Wassertröpfchen in der Atmosphäre, insbesondere nachts, kann zu Schwindel und Sinnesstörungen führen. Am Boden und in der Nähe anderer Flugzeuge sollten auch Blitzlichter mit hoher Intensität ausgeschaltet werden.

KLAPPENSTEUERUNG

Die Klappen des Flugzeugs haben elektrische Steuerung und werden von einem Elektromotor angetrieben, der sich im rechten Flügel befindet. Die Position der Klappen wird mit dem Schalter "WING FLAPS" in der Mitte des unteren Teils des Armaturenbretts eingestellt. Die Klappenstellung wird durch einen mechanischen Zeigerpfeil nahe der Vorderkante der linken Tür angezeigt.

Zum Ausfahren der Wölbklappen muss der Wölbklappensteuerschalter in der DOWN-Position gehalten werden, bis der vom Piloten gesteuerte gewünschte Ausschlagwinkel erreicht ist. Wird der Schalter bei Erreichen des gewünschten Ablenkwinkels losgelassen, kehrt er automatisch in die Mittelstellung zurück. Der Schalter wird in die UP-Position gebracht, um die Klappen einzufahren. Es erfolgt keine automatische Rückstellung des Schalters aus der UP-Position in die Mittelstellung.

Wenn die Landeklappen im Flug ausgefahren sind, werden die Landeklappen durch Bewegen des Schalters in die UP-Position etwa 6 Sekunden lang zurückgefahren. Die Klappen werden schrittweise eingefahren, indem der Schalter in die Position UP gebracht und dann manuell in die Mittelposition zurückgestellt wird. Vollauszug der Klappen in normale Bedingungen der Flug dauert etwa 9 Sekunden.

Beim Auslenken der Klappen bis zum unteren oder oberen Anschlag wird der Klappenantriebsmotor automatisch durch die Endschalter abgeschaltet. Nachdem die Klappen jedoch vollständig eingefahren sind, bewegen Sie den Klappensteuerschalter manuell in die Mittelstellung.

HEIZUNG UND BELÜFTUNG DER KABINE

Die Lufttemperatur im Fahrerhaus wird über zwei ausziehbare Knöpfe mit der Aufschrift „CABIN HT“ und „CABIN AIR“ geregelt. In der Belüftungsleitung wird warme und frische Luft gemischt und in Höhe der Füße von Pilot und Passagier in das Cockpit geleitet. Zwei zusätzliche Luftauslässe befinden sich links und rechts im oberen Teil der Kabinenverglasung.

FESTSTELLBREMSE

Um das Flugzeug auf die Feststellbremse zu setzen, ziehen Sie den Bremsgriff heraus, drücken Sie die Pedale und lassen Sie sie los, während Sie den Griff ausgefahren halten. Um die Bremsen zu lösen, drücken Sie die Pedale und lassen Sie sie wieder los und stellen Sie sicher, dass der Feststellbremsgriff in seine ursprüngliche Position zurückkehrt.

STUMPFALARM

Der Stallalarm gibt bei Geschwindigkeiten oberhalb der Stallgeschwindigkeit um 8-16 km/h (5-10 MPH) und bei langsameren Geschwindigkeiten bis einschließlich Stall einen deutlich hörbaren Ton von sich.

BETRIEBSEINSCHRÄNKUNGEN

1) Zertifizierung

Der REIMS / CESSNA F172L ist zertifiziert nach den AIR 2052 Regeln mit Ergänzungen ab 5. November 1965 in der Kategorie allgemeiner Zweck mit folgenden Betriebseinschränkungen.

2) Grenzgeschwindigkeiten

3) Markierungen auf dem Fahrtmesser

• Rote Linie bei 261 km/h = 141 Knoten = 162 MPH
• Gelber Sektor von 193 bis 261 km / h (104-141 Knoten, 120-162 MPH) - in ruhiger Atmosphäre darf mit Vorsicht geflogen werden.
• Grüner Sektor von 90 bis 193 km / h (49-104 Knoten, 56-120 MPH) - Nenngeschwindigkeitsbereich.
• Weißer Sektor von 79 bis 161 km / h (43-87 Knoten, 49-100 MPH) - zulässige Klappenreichweite.

4) Maximal zulässige Überlast bei maximalem Startgewicht (726 kg)

5) Höchstzulässiges Gewicht

Maximal zulässiger Start und Landegewicht: 842 kg.

6) Zentrierung

• Die Nivellierung erfolgt mit einer Schraube, die sich außen hinten links im Fahrerhaus befindet.
• Zentrierbezugsebene: Vorderseite der Stirnwand des Motorraums.
• Zulässige Zentriergrenzen bei einer Masse von 842 kg: vorne +0,835 m, hinten +0,952 m.

7) Zulässige Belastung:

• Maximale Sitzkapazität vorne: 2 Pers.
• Mindestbesatzungsgröße: 1 Person.
• Zulässiges Gewicht im Laderaum: 54 kg

8) Akzeptable Betriebsbedingungen

Es ist erlaubt, tagsüber und nachts nach VFR und IFR zu fliegen, wenn die entsprechende Ausrüstung gemäß der genehmigten Anlage zu diesem Handbuch funktionstüchtig ist.

9) Zuckerguss

Das absichtliche Fliegen bei eisigen Bedingungen ist verboten.

EINFACHE PILOTEN

Das Flugzeug ist nicht für komplexen Kunstflug ausgelegt. Es ist erlaubt, die Manöver durchzuführen, die erforderlich sind, um einige Lizenzen zu erhalten, vorbehaltlich der folgenden Einschränkungen. Kunstflug, außer den unten angegebenen, ist nicht erlaubt.

Bei längerem Schleudern ist es möglich, dass der Motor stoppt, was den Ausstieg aus dem Schleudern nicht beeinflusst.

Das absichtliche Durchdrehen des Flugzeugs mit ausgefahrenen Klappen ist verboten. Es wird nicht empfohlen, Kunstflug mit negativen g-Kräften durchzuführen.

Es ist zu beachten, dass die Geschwindigkeit eines Flugzeugs während eines Tauchgangs sehr schnell zunimmt. Die Kontrolle über die Geschwindigkeit ist wichtig, da das Manövrieren bei hohen Geschwindigkeiten zu erheblichen Staus führt. Vermeiden Sie plötzliche Bewegungen der Flugzeugsteuerungen.

BETRIEBSGRENZEN DES MOTORS

ÖLTEMPERATURGRENZEN

Nennbereich: angezeigt durch einen grünen Sektor.
Maximal zulässige Temperatur(rote Linie): 116 ° C = 240 ° F.

ÖLDRUCKGRENZEN

Minimal zulässiger Leerlaufdruck (rote Linie): 0,69 bar = 10 PSI
Nennbereich (grüner Sektor): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Maximal zulässiger Druck (rote Linie): 6,89 bar = 100 PSI

ANZEIGEN DER KRAFTSTOFFZÄHLER

Leere Tanks (nicht entleerter Rest von 6,5 Litern in jedem Tank): rote Linie, Symbol E

DREHZAHLMESSERANZEIGE (U/min)

PLATTEN

Am Flugzeug sind folgende Hinweisschilder angebracht.

1. Im Laderaum:

Maximales Gepäck- oder zusätzliches Sitzgewicht 120 lbs = 54 kg.

Anweisungen zum Laden finden Sie in der Ausrichtungstabelle.

2. In der Nähe des Kraftstoffhahns:

AN AUS

3. Auf dem Armaturenbrett in der Nähe der Überspannungswarnleuchte:

ÜBERSPANNUNG

MASSNAHMEN IN NOTSITUATIONEN

MOTORSCHADEN

1) Beim Laufen

1. Bremse mit Rädern
2. Klappen einfahren
3. Hauptschalter ausschalten

2) Beim Start nach dem Start

1. Setze V PR = 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH (im Horizontalflug)
2. Stellen Sie den Gemischregler auf die Position STOP
3. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN (AUS)
4. Stellen Sie den Magnetschalter auf OFF
5. Hauptschalter NICHT TRENNEN, um die Klappensteuerung aufrechtzuerhalten

Achtung: Lande vor dir. Vermeiden Sie größere Kursänderungen und versuchen Sie auf keinen Fall, die Landebahn wieder zu betreten.

3) Im Flug

1. Setze V PR = 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH (so genau wie möglich, mit rotierendem Propeller)
2. Überprüfen Sie, ob der Kraftstoffhahn OFFEN (ON) ist.
3. Stellen Sie den Gemischregler auf maximale Anreicherung
4. Stellen Sie den Gashebel auf eine Position von 2,5 cm vom Maximum
5. Stellen Sie den Magnetschalter auf BEIDE

Wenn sich der Propeller nicht dreht, schalten Sie den Anlasser ein. Wenn der Motor nicht startet, wählen Sie einen klaren Notlandeplatz und führen Sie die folgenden Aktionen:

1. Stellen Sie den Gemischhebel in die STOP-Position (vollständig herausgezogen)
2. Stellen Sie den Gashebel auf die Position LOW GAS (vollständig ausgefahren)
3. Stellen Sie den Magnetschalter auf OFF
4. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN (AUS)
5. TRENNEN SIE NICHT den Hauptschalter, um die Klappensteuerung und den Funkbetrieb aufrechtzuerhalten.

Hinweis: Bei der Landung auf einem unvorbereiteten Gelände wird empfohlen, die Landeklappen vollständig auszufahren.

FEUER

1) Am Boden

Wenn ein Feuer erkannt wird während Ansaugkrümmer am Boden:

1. Anlasser einschalten
2. Stellen Sie den Gemischhebel in die STOP-Position (vollständig herausgezogen)
3. Stellen Sie den Gashebel auf die Position FULL GAS (vollständig eingefahren)
4. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN (AUS)

Hinweis: Wenn beim letzten Start ein Brand im Ansaugkrümmer festgestellt wird, lassen Sie den Motor 15-30 Sekunden lang laufen. Wenn das Feuer weiterhin brennt, führen Sie die obigen Schritte (2), (3), (4) durch.

2) Im Flug

1. Kabinenheizung ZU
2. Stellen Sie den Gemischhebel in die STOP-Position (vollständig herausgezogen)
3. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN (AUS)
4. Stellen Sie den Magnetschalter auf OFF
5. Hauptschalter AUS

Hinweis: Starten Sie den Motor nicht nach einem Brand. Eine Notlandung ist erforderlich.

3) Im Cockpit

1. Hauptschalter AUS
2. Kabinenheizung und -lüftung SCHLIESSEN

Hinweis: Verwenden Sie zum Löschen einen tragbaren Feuerlöscher.

4) Auf dem Flügel

1. Hauptschalter AUS
2. Kabinenbelüftung ZU

Hinweis: Führen Sie den Abstieg zur gegenüberliegenden Seite des brennenden Flügels durch und versuchen Sie, die Flamme zu löschen. Landen Sie so schnell wie möglich mit eingefahrenen Klappen.

5) Stromkreisbrand

1. Hauptschalter AUS
2. Alle anderen Schalter AUS
3. Hauptschalter EIN

Hinweis: Schließen Sie die Leistungsschalter in kurzen Abständen nacheinander, um den Kurzschluss zu lokalisieren.

LANDUNG

1) Bei geplatzter oder entleerter Pneumatik

Senken Sie die Klappen normal ab und heben Sie sie auf, wobei Sie den beschädigten Flügel angehoben halten. Nach dem Berühren das gegenüberliegende Rad mit maximaler Kraft bremsen und versuchen, die Fahrbahn beizubehalten, und den Motor abstellen.

2) Wenn die Aufzugssteuerung ausfällt

Nivellieren Sie das Flugzeug mit 97 km / h = 52 Knoten = 60 MPH mit um 20° ausgefahrenen Klappen mit Gas- und Höhenrudertrimmung. Stellen Sie die Sinkflugbahn nur durch Anpassen der Motorleistung ein.

Das Beibehalten einer negativen Steigung beim Sinkflug bis zur Landung ist gefährlich und kann zu einem Aufprall des Vorderrads führen. Um dies zu vermeiden, drehen Sie beim Nivellieren die Trimmklappe ganz in die Pitch-Up-Position und erhöhen Sie gleichzeitig die Motorleistung, um das Flugzeug beim Aufsetzen in eine horizontale Position zu bringen. Stellen Sie den Motor nach dem Berühren sofort ab.

NOTLANDUNG

Bei laufendem Motor

1. Wählen Sie einen Landeplatz mit um 20° ausgefahrenen Klappen und einer Geschwindigkeit von 113 km / h = 61 Knoten = 70 MPH.
2. Befestigen Sie die Sicherheitsgurte.
3. Schalten Sie alle Schalter außer dem Magnetschalter und dem Hauptschalter aus.
4. Der Anflug sollte mit um 40° ausgefahrenen Landeklappen und einer Geschwindigkeit von 104 km/h = 57 Knoten = 65 MPH durchgeführt werden.
5. Entriegeln Sie die Kabinentüren.
6. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN

Bei ausgeschaltetem Motor

1. Stellen Sie den Gemischhebel in die STOP-Position (vollständig herausgezogen)
2. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN (AUS)
3. Alle Schalter außer dem Hauptschalter ausschalten.
4. Landeanflug bei 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH
5. Klappe nach unten
6. Hauptschalter AUS
7. Entriegeln Sie die Kabinentüren.
8. Landen Sie mit leicht abgesenktem Schwanz.
9. Bremsen mit großem Kraftaufwand durchführen.

ERZWUNGENE LANDUNG AUF DEM WASSER

1. Befestigen oder werfen Sie schwere Gegenstände.
2. Senden Sie die Nachricht "MAYDAY" auf 121,5 MHz.
3. Bei starkem Wind und Wellengang sollte der Landeanflug gegen den Wind erfolgen. Bei starkem Wellengang und leichtem Wind auf den Wellenkämmen landen.
4. Sinkflug mit um 40° ausgefahrenen Klappen und einer Geschwindigkeit von 104 km / h = 57 Knoten = 65 MPH mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 1,5 m / s = 300 ft / min.
5. Entriegeln Sie die Kabinentüren.
6. Behalten Sie den Gleitpfad des Sinkflugs bis zum Aufsetzen in einer horizontalen Position bei.
7. Schützen Sie den Kopf im Moment der Berührung.
8. Verlassen Sie das Flugzeug (öffnen Sie ggf. das Fenster, um das Cockpit zu fluten, damit der Wasserdruck die Türöffnung nicht behindert).
9. Nachdem Sie das Cockpit verlassen haben, pumpen Sie die Rettungswesten und das Boot auf.

Das Flugzeug bleibt nur wenige Minuten schwimmfähig.

FLUG BEI EISBEDINGUNGEN

Es ist verboten, bei eisigen Bedingungen zu fliegen. Das Überqueren der Vereisungszone ist erlaubt.

1. Heizung der Hochdruckpumpe einschalten
2. Wählen Sie durch Ändern der Höhe die Zone aus, die am wenigsten zu Vereisung neigt.
3. Ziehen Sie den Bedienhebel der Kabinenheizung vollständig aus, um die Enteisungswärme zu maximieren.
4. Erhöhen Sie den Gashebel, um die Motordrehzahl zu erhöhen, um bei leichter Vereisung Eis von den Klingen zu entfernen.
5. Vergaserheizung einschalten
6. Bereiten Sie sich darauf vor, am nächsten Flughafen zu landen.
7. Seien Sie bei starker Vereisung auf eine Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit vorbereitet.
8. Ziehen Sie die Klappen nicht aus, um einen Leistungsverlust des Höhenruders zu vermeiden.
9. Öffnen Sie auf dem Weg zum Landeplatz das linke Fenster und kratzen Sie das Eis von einem Teil der Laterne ab, um die Sicht zu verbessern.
10. Um den Landeanflug auf dem richtigen Gleitpfad zu machen, um eine gute Sicht zu gewährleisten.
11. Halten Sie je nach Dicke der Eisschicht eine Anfluggeschwindigkeit von 113-129 km/h (61-69 Knoten, 70-80 MPH) ein.
12. Vermeiden Sie plötzliche Manöver bei der Annäherung.
13. Landen Sie in einer horizontalen Position.

UNBEABSICHTIGTES FREISETZEN DES KORKENZIEHERS

UNTER EINGESCHRÄNKTER SICHTBARKEIT

1. Stellen Sie den Gashebel auf die Position LOW GAS (vollständig ausgefahren).
2. Stoppen Sie die Drehung mit den Querrudern und Seitenrudern, indem Sie das Flugzeugsymbol auf dem Wendekoordinator mit der horizontalen Markierung ausrichten.
3. Verringern Sie V OL auf 129 km / h = 69 Knoten = 80 MPH.
4. Bringen Sie mit Hilfe des Höhenruders das Flugzeug auf V PR = 129 km / h = 69 Knoten = 80 MPH.
5. Bewegen Sie das Lenkrad nicht. Verwenden Sie die Pedale, um das Flugzeug auf Kurs zu halten.
6. Schalten Sie die Vergaserheizung ein.
7. Nach Verlassen der Wolkendecke: Normalflug wieder aufnehmen.

STROMAUSFÄLLE

1) Komplettausfall des Bordnetzes

Bei einem kompletten Ausfall des Bordnetzes wird der Betrieb von Fahrtrichtungsanzeiger und Schlupf, Tankanzeige und Klappensteuerung eingestellt.
Hauptschalter ausschalten. Landen Sie so schnell wie möglich.

2) Ausfall des Generators oder Spannungsreglers

Die Stromversorgung des Bordnetzes erfolgt über den Akku.
Schalten Sie alle Geräte außer den unbedingt notwendigen aus.
Schalten Sie den Generator nach 2-3 Minuten wieder ein. Wenn es erneut fehlschlägt, stoppen Sie den Versuch, den Generator zu starten.
Landen Sie so schnell wie möglich.

3) Außerhalb der Parameter des Bordnetzes außerhalb der zulässigen Grenzen

Überprüfen Sie regelmäßig das Amperemeter und die Überspannungswarnleuchte.
Wenn die Spannung nicht ausreicht (Batterieentladung wird beobachtet), schalten Sie den Generatorschalter in die Position OFF und landen Sie so schnell wie möglich.
Bei Überspannung schaltet der Überspannungssensor den Generator automatisch ab und die Warnleuchte leuchtet auf. Stellen Sie den Schalter in die OFF-Position und dann in die ON-Position. Wenn die Warnleuchte wieder aufleuchtet, hören Sie so schnell wie möglich auf zu fliegen.
Wenn Sie nachts fliegen, stellen Sie den Schalter auf ON, wenn Sie die Landeklappen oder das Landelicht verwenden.

UNTERBRECHUNG ODER EINFACHEN DER MOTORLEISTUNG

Vergaservereisung

Die Vereisung des Vergasers äußert sich in einem fortschreitenden Abfall der Motordrehzahl bis hin zu Betriebsunterbrechungen. Um Eisbildung zu vermeiden, stellen Sie den Gashebel auf die Position VOLLGAS und ziehen Sie den Vergaserheizknopf vollständig heraus, bis der normale Motorbetrieb wiederhergestellt ist, schalten Sie dann die Vergaserheizung aus und bringen Sie den Gashebel in seine normale Position zurück.

Wenn es erforderlich ist, den Vergaser während des Fluges auf einer Strecke kontinuierlich zu heizen, stellen Sie die minimale Heizstufe ein, die ausreicht, um eine Eisbildung zu verhindern, und magern Sie das Gemisch ab, bis ein optimaler Motorbetrieb erreicht ist.

Kerzenverschmutzung

Kleinere Triebwerksunterbrechungen im Flug können durch Verunreinigung einer oder mehrerer Zündkerzen mit Kohlenstoffablagerungen oder Bleiablagerungen verursacht werden. Überprüfen Sie die Zündkerzen auf Verschmutzung, indem Sie den Zündschalter kurz von der Position BEIDE in die Position LINKS (L) oder RECHTS (R) bewegen. Ein Abfall der Motorleistung beim Betrieb mit einem einzelnen Magnetzünder ist ein Zeichen für verstopfte Zündkerzen oder einen defekten Magnetzünder. Da die meisten wahrscheinliche Ursache Wenn die Kerzen verschmutzt sind, sollte die Mischung auf das für den normalen Flug erforderliche Niveau auf der Strecke mager sein. Wenn sich die Motorleistung nicht verbessert, prüfen Sie die Motorleistung länger als ein paar Minuten. reiche Mischung... Wenn keine Besserung eintritt, landen Sie zur Reparatur auf dem nächstgelegenen Flugplatz. Lassen Sie den Zündschalter in der Position BEIDE, da bei instabilem Motor eine normale Zündung durch einen Magnetzünder nicht gewährleistet ist.

Fehlfunktion des Magnetzünders

Plötzliche Unterbrechungen oder ein Absinken der Motordrehzahl sind oft Symptome einer einzelnen Magnetzünderstörung. Um den defekten Magnetzünder auszuschalten, drehen Sie den Zündschalter von der Position BEIDE in die Position LINKS (L) bzw. RECHTS (R). Vorher sollten Sie verschiedene Betriebsarten des Motors testen und das Gemisch anreichern, um die Möglichkeit zu ermitteln, den Motorbetrieb in der Stellung BEIDE fortzusetzen.

Wenn ein stabiler Motorbetrieb nicht erreicht werden kann, schalten Sie die Zündung auf einen funktionierenden Magnetzünder um und landen Sie zur Reparatur auf dem nächstgelegenen Flugplatz.

Öldruck reduzieren

Ein Abfall der Öldruckanzeige bei Beibehaltung der normalen Öltemperatur kann auf eine Fehlfunktion des Öldruckmessers oder Sicherheitsventils hinweisen. Ein Leck im Manometerrohr führt nicht zwangsläufig zu einer Notlandung, da eine kalibrierte Membran im Rohr verhindert, dass plötzlich viel Öl aus dem Kurbelgehäuse des Motors verloren geht. Es wird jedoch empfohlen, auf dem nächstgelegenen Flugplatz zu landen, um die Ursache der Störung zu untersuchen.

Ein sinkender oder vollständiger Öldruckverlust bei gleichzeitig starkem Anstieg der Öltemperatur ist mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Zeichen für einen drohenden Unfall. Verringern Sie sofort die Motordrehzahl und wählen Sie einen geeigneten Notlandeplatz. Halten Sie während des Anflugs die Motordrehzahl niedrig und verwenden Sie die Mindestleistung, die zum Erreichen des ausgewählten Aufsetzpunkts erforderlich ist.

LADEZEITPLÄNE UND ZENTRIERENDE MOMENTE

ZONE 1 = 54 kg

ZONE 2 = 18 kg

ZONE 1 + ZONE 2 = 54 kg

Im Lieferumfang des Flugzeugs ist eine Kordel zum Verzurren der Fracht enthalten. Es gibt 6 Verzurrösen zum Verzurren. Das erste Ösenpaar befindet sich am Boden Laderaum hinter den Sitzen. Das zweite Ösenpaar befindet sich 5 cm über dem Boden an der Hinterkante von Zone 1. Das dritte Ösenpaar befindet sich im oberen Teil von Zone 2. Bei maximaler Belastung (54 kg) wird empfohlen, mindestens vier Augen. Bei Flugzeugen, die mit einer Hutablage ausgestattet sind, klappen Sie die Ablage zum Beladen und Verzurren nach vorne. Am Ende des Ladevorgangs das Regal ersetzen oder entfernen.

Gewicht (kg
	Zentriermoment, kg ∙ m

Gewicht (kg
	Zentriermoment, kg ∙ m

KONTROLLPRÜFUNGEN

1) ein. Hauptschalter einschalten, Kraftstoffstand prüfen, ausschalten.
B. Magnetschalter AUS.
V. Kraftstoffventil OFFEN (ON).
d) Entfernen Sie die Clips von den Bedienelementen des Flugzeugs.
Entleeren Sie beim ersten Flug tagsüber das Kraftstoffsystem, um Wasser oder Partikel aus dem System zu entfernen, und überprüfen Sie den Ablasshahn (der Sedimentablass befindet sich im Handschuhfach).

2) a. Entfernen Sie den Clip vom Ruder (falls installiert).
B. Verankern Sie das Heck des Flugzeugs (falls festgemacht)

3) a. Entfernen Sie den Clip von den Querrudern (falls installiert).

4) a. Prüfen Sie den Druck in den Haupträdern.
B. Die Flügel festmachen.

5) a. Ölstand prüfen.
B. Überprüfen Sie das Aussehen der Schraube und der Buchse.
V. Überprüfen Sie die Sauberkeit des Lufteinlassfilters.
d. Überprüfen Sie den Verschluss des Sedimentablassventils.
e. Druck von Stoßdämpfer und Bugrad prüfen.
F. Das Flugzeug komplett festmachen

6) ein. Entfernen Sie die AHP-Abdeckung und überprüfen Sie den Zustand der Antenne.
B. Überprüfen Sie die Sauberkeit des LDPE-Einlasses.
V. Überprüfen Sie die Stallanzeige.

8) Siehe Punkt 4, den Anschluss für statischen Druck prüfen.

BEVOR SIE PLATZ IM FLUGZEUG NEHMEN

1. Führen Sie die Vorflugkontrolle gemäß dem Diagramm in Abb. 1 durch. acht.

VOR DEM STARTEN DES MOTORS

1. Sitze und Sicherheitsgurte einstellen.
2. Überprüfen Sie die Bremsen und ziehen Sie die Feststellbremse an.
3. Kraftstoffventil OFFEN (ON).
4. Radiosender und elektrische Geräte AUS.

MOTORSTART

1. Vergaserheizung - deaktiviert (Griff ganz eingedrückt)
2. Mischung - maximale Anreicherung (Griff ganz eingeschoben)
3. Kraftstoffeinspritzung - nach Bedarf.
4. Hauptschalter EIN.
5. Der Motorsteuerhebel befindet sich 1 cm von der Leerlaufposition entfernt.
6. Den Motor starten.
7. Öldruck prüfen.

VOR DEM ABFLUG

1. Throttle - Stellen Sie die Geschwindigkeit auf 1700 U / min ein.
2. Überprüfen Sie die Motorbetriebsmodusanzeigen - Pfeile in den grünen Sektoren.
3. Prüfen Sie den Magnetzünder - der Drehzahlabfall für jeden Magnetzünder beträgt nicht mehr als 150 U/min, der Drehzahlunterschied zwischen den Magnetzündern beträgt nicht mehr als 75 U/min.
4. Überprüfen Sie die Funktion der Vergaserheizung.
5. Krümmerunterdruck prüfen - 4,6-5,4 Zoll Hg.
6. Flugzeugsteuerungen - bewegen Sie sich frei.
7. Trimmer - Angepasst für den Start.
8. Die Kabinentüren sind verschlossen.
9. Fluginstrumente und Radiosender funktionieren.

ABHEBEN

Normaler Start

1. Klappen zurückziehen.
2. Gas – Vollgas.
3. Aufzug - Bugrad mit 88 km / h (48 Knoten, 55 MPH) anheben.
4. Steiggeschwindigkeit: 113-129 km/h (61-70 Knoten, 70-80 MPH) vor dem Überwinden von Hindernissen, dann Geschwindigkeit gemäß Abschnitt „Normales Steigen“ einstellen.

Abheben mit maximaler Effizienz

1. Klappen zurückziehen.
2. Vergaserheizung - Deaktiviert (vollständig eingeschoben)
3. Die Bremsen sind geklemmt.
4. Gas – Vollgas.
5. Lösen Sie die Bremsen.
6. Aufzug - zu einer höheren Tonlage gegenüber dem Üblichen.
7. Steiggeschwindigkeit 113 km / h (61 Knoten, 70 MPH).

STEIGEN

Normaler Aufstieg

1. Geschwindigkeit - 121-137 km / h (65-74 Knoten, 75-85 MPH).
2. Motormodus - Vollgas.

Steigen Sie mit maximaler Effizienz

1. Geschwindigkeit - 122 km / h (66 Knoten, 76 MPH).
2. Motormodus - Vollgas.
3. Mischung - maximale Anreicherung.

FLUG NACH ROUTE

1. Motormodus - 2000-2750 U / min.
2. Höhenrudertrimmung - einstellen.
3. Das Gemisch wird abgemagert, bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist.

VOR DER LANDUNG

1. Mischung - maximale Anreicherung.
2. Vergaserheizung - vor dem Gasaustritt vollständig einschalten.
3. Geschwindigkeit - 113-129 km / h (61-69 Knoten, 70-80 MPH).
4. Klappen - in jeder Position; Klappen sind bei Geschwindigkeiten unter 161 km / h (87 Knoten, 100 MPH) erlaubt.
5. Geschwindigkeit - 97-113 km / h (52-61 Knoten, 60-70 MPH).

NORMALE PASSFORM

1. Lande auf den Haupträdern.
2. Senken Sie das Bugrad während der Fahrt vorsichtig ab.
3. Die Bremskraft ist je nach Bedarf minimal.

NACH DER LANDUNG

1. Klappen zurückziehen.
2. Vergaserheizung - aus.

VOR DEM VERLASSEN DES FLUGZEUGS

1. Feststellbremse anziehen
2. Radiosender und elektrische Geräte - AUS
3. Mix - Stop (Griff ganz herausgezogen).
4. Alle Schalter - AUS
5. Bringen Sie die Klemmen an den Bedienelementen des Flugzeugs an.

ARBEITSANWEISUNGEN

MOTORSTART

Der Motor startet problemlos nach ein oder zwei Hüben der Kraftstoffeinspritzung mit einer Spritze bei warmem Wetter oder sechs Hüben bei kaltem Wetter. Beim Starten den Gashebel um 1 cm ausfahren Bei sehr niedriger Lufttemperatur kann es erforderlich sein, beim Anlassen des Motors weiter Kraftstoff zu pumpen; leichte Detonation und schwarze Rauchwolken weisen auf übermäßiges Pumpen hin. Um überschüssigen Kraftstoff aus den Zylindern zu entfernen, sollte das Gemisch vollständig mager sein, den Gashebel auf die Position FULL GAS stellen und den Motor mit dem Anlasser einige Umdrehungen drehen. Anschließend den Startvorgang ohne Tanken fortsetzen.

Bei unzureichender Einspritzung entzündet sich der Kraftstoff nicht - die Kraftstoffeinspritzung muss fortgesetzt werden.

Wenn der Öldruck nicht innerhalb von 30 Sekunden (im Winter - 1 Minute) nach dem Anlassen ansteigt, stellen Sie den Motor ab. Mangelnder Öldruck ist gefährlich für den Motor. Verwenden Sie die Vergaserheizung nach dem Starten nicht, wenn keine Vereisung des Bodens vorliegt.

HINWEIS: Beim Start von externe Batterie Schalten Sie den Hauptschalter erst ein, wenn der externe Stromanschluss getrennt ist.

LENKSTEUERUNG

LENKUNG

Fahren Sie mit mäßiger Geschwindigkeit und verwenden Sie die Bremsen vorsichtig. Um die Richtungs- und Seitensteuerbarkeit zu verbessern, stellen Sie die Flugzeugsteuerungen gemäß obigem Diagramm ein. Stellen Sie auf unvorbereiteten Standorten (Sand, Kies) die Motordrehzahl auf niedrig.

Beim Lösen des Stoßdämpfers sperrt die Bugradachse automatisch. Ein übermäßiger Stoßdruck oder eine hintere Zentrierung des Flugzeugs kann dazu führen, dass der Stoßdämpfer manuell vor dem Starten des Motors oder durch kräftiges Bremsen während des Rollens komprimiert werden muss.

VORBEREITUNG FÜR DEN START

Motor warmlaufen lassen

Das Aufwärmen des Triebwerks erfolgt während des Rollens und beim Executive-Start während der in Abschnitt 4 beschriebenen Kontrollen. Da das Triebwerk für eine optimale Kühlung im Flug ausgelegt ist, wird ein Aufwärmen am Boden bei hohen Geschwindigkeiten (2400- 2500 U/min) (dies kann den Motor überhitzen).

Magnetprüfung

Bei laufendem Motor mit 1700 U/min prüfen.

Bewegen Sie den Magnetschalter nach RECHTS (R) und registrieren Sie die Motordrehzahl; Bewegen Sie den Schalter in die Position BEIDE; drehen Sie den Magnetschalter auf die Position LINKS (L) und registrieren Sie die Motordrehzahl; Bringen Sie den Schalter in die Position BEIDE. Der Drehzahlabfall sollte pro Magnetzünder 150 U/min nicht überschreiten; der Drehzahlunterschied beim Betrieb des linken und rechten Magnetzünders sollte 75 U/min nicht überschreiten. Im Zweifelsfall eine zusätzliche Kontrolle bei höherer Motordrehzahl durchführen. Kein Drehzahlabfall kann ein Zeichen für schlechten Bodenkontakt in der Zündanlage sein oder falsche Einstellung magnetisch.

Generatorcheck

Überprüfen Sie die Funktion des Generators und des Spannungsreglers (z. B. vor dem Nachtflug oder durch Instrumente) durch kurzzeitiges (3-5 Sekunden) Anschließen der Last an das Bordnetz des Flugzeugs (Einschalten des Landelichts oder Aktivieren der Klappensteuerung Mechanismus zu Beginn der Exekutive).

Null-Amperemeter-Anzeigen zeigen den normalen Betrieb des Generators und des Spannungsreglers an.

ABHEBEN

Überprüfung des Motormodus

In der Anfangsphase des Starts wird empfohlen, zu überprüfen, ob der Motor die normalen Betriebsbedingungen erreicht hat. Bei Anzeichen einer Triebwerksstörung oder unzureichender Flugzeugbeschleunigung sofort den Start stoppen und den Motor im Vollgasmodus erneut überprüfen. Der Motor muss ohne Unterbrechung mit einer Drehzahl von 2500-2600 U/min laufen, ohne die Vergaserheizung einzuschalten.

Um die Lebensdauer der Propellerblätter zu erhöhen, ist es nicht empfehlenswert, auf unvorbereiteten Standorten (Schotter und ähnlichem) beim Start zu bleiben oder die Motorleistung auf volle Leistung zu erhöhen. Erhöhen Sie während des Starts die Motorleistung allmählich und langsam.

Vor dem Start von Standorten in einer Höhe von mehr als 1524 m (5000 Fuß) das Gemisch beim Executive-Start auf maximale Motordrehzahl abmagern.

Klappen verwenden

Der normale Start erfolgt mit eingefahrenen Klappen. Das Ausfahren der Landeklappen um 10° verringert die Reichweite des Flugzeugs um ca. 10 %, beeinflusst jedoch nicht die Entfernung auf 15 m, so dass die Landeklappen nur zur Reduzierung der Landebahnfahrt oder auf weichen und unpräparierten Flächen ausgefahren werden sollten. Bei Hindernisüberwindungsklappen wird jedoch empfohlen, diese beim ersten Steigflug ausgefahren zu lassen. Eine Ausnahme von dieser Regel ist der Start bei heißem Wetter von Höhenlagen.

Klappen, die während des Starts um 30° oder 40° ausgefahren sind, werden nicht empfohlen.

START BEI SEITENWIND

Abflug um Seitenwind mit dem minimal möglichen Klappenausfahrwinkel über der verwendeten Landebahn arbeiten. Fahren Sie mit einer etwas höheren Geschwindigkeit als üblich und versetzen Sie das Flugzeug beim Start in ein intensives Nose-Up, um ein Berühren der Landebahn beim Gleiten zu vermeiden. Drehen Sie das Flugzeug nach dem letzten Abheben gegen den Wind.

STEIGEN

Siehe MAXIMALE HEBETABELLE.

KLETTERGESCHWINDIGKEIT

Steigen Sie mit 121-137 km / h (65-74 Knoten, 75-85 MPH) bei Vollgas mit eingefahrenen Klappen, um eine optimale Motorkühlung zu gewährleisten. Stellen Sie den Gemischregulierknopf auf die Position der maximalen Anreicherung, die keine Motorvibrationen durch übermäßige Anreicherung verursacht. Die optimale Steiggeschwindigkeit beträgt 122 km / h (66 Knoten, 76 MPH) bei Nullhöhe und sinkt auf 113 km / h (61 Knoten, 70 MPH) bei 3048 m Vollgas mit eingefahrenen Klappen bei 113 km / h (61 Knoten) , 70 km/h).

Angesichts der Notwendigkeit einer ausreichenden Triebwerkskühlung sollten die Flugzeiten bei so niedrigen Geschwindigkeiten auf ein Minimum beschränkt werden.

PFLEGE FÜR DEN ZWEITEN KREIS

Bei einem Durchstart die Klappen schnell auf 20° einfahren und beim Erreichen sichere Geschwindigkeit entfernen Sie sie vollständig. Denken Sie in kritischen Situationen daran, dass das Einfahren der Klappen bis zu 20° erreicht wird, indem Sie den Klappensteuerschalter für ca. 2 Sekunden auf Rücklauf drehen. Diese Technik ermöglicht es dem Piloten, die Klappen auf einen Winkel von 20° einzustellen, ohne auf die Klappenpositionsanzeige zu schauen.

FLUG NACH ROUTE

Der normale Streckenflug wird mit 65-75% der vollen Motorleistung durchgeführt. Die Leistungseinstellung in Abhängigkeit von Höhe und Umgebungstemperatur erfolgt mit dem Rechenlineal „Cessna“ oder der Modustabelle in Kapitel 5.

Bei einer festen Leistung nimmt die wahre Geschwindigkeit mit der Höhe zu.

Die Tabelle zeigt ein Beispiel für diesen Zusammenhang für eine Motorleistung von 75 %.

OPTIMALE FLUGLEISTUNG BEI 75 % VOLLER LEISTUNG

Wenn Sie bei starkem Regen fliegen, wird empfohlen, die Vergaserheizung vollständig einzuschalten, um ein Abwürgen des Motors durch Wasseransaugung oder Vereisung des Vergasers zu vermeiden. Es ist notwendig, die Anreicherung der Mischung bis zum Erreichen von . einzustellen reibungslosen Betrieb Motor.

Schluss machen

Während eines Strömungsabrisses verhält sich das Flugzeug stabil, sowohl mit ausgefahrenen Klappen als auch mit ausgefahrenen Klappen, jedoch kann kurz vor dem Strömungsabriss mit ausgefahrenen Klappen ein leichtes Schwabbeln beobachtet werden.

Die Stallgeschwindigkeiten für das maximale Gewicht und die Vorwärtszentrierung sind in Abschnitt 5 angegeben. Gezeigt wird die wahre Geschwindigkeit, die sich von der Instrumentengeschwindigkeit bei Fast-Stall-Bedingungen unterscheidet.

Eine Reduzierung der Flugzeuglast führt zu einer Verringerung der Strömungsabrissgeschwindigkeit. Bei Annäherung an einen Strömungsabriss wird bei einer Geschwindigkeit von 8-16 km / h (4-8,5 Knoten, 5-10 MPH) über der vollen Strömungsgeschwindigkeit ein akustisches Signal ausgelöst, das anhält, bis die normale Steigung wiederhergestellt ist.

Korrigieren Sie die mögliche Rollneigung des Flugzeugs, indem Sie die Querruder auslenken und anschließend auf Neutrale Position.

LANDUNG

Eine normale Landung erfolgt im Leerlauf mit jeder Klappenstellung. Den Endanflug mit einer Geschwindigkeit von 113-129 km/h (61-69 Knoten, 70-80 MPH) mit eingefahrenen Klappen oder 97-113 km/h (52-61 Knoten, 60-70 MPH) mit ausgefahrenen Klappen durchführen, in Abhängigkeit von den Turbulenzen der Atmosphäre.

SEITLICHE WINDLANDUNG

Bei Seitenwindlandungen die Landeklappen entsprechend der Länge der benutzten Landebahn auf den kleinstmöglichen Winkel ausfahren. Um die Drift durch Rollen, Schlupf oder eine andere Methode zu korrigieren, landen Sie in einer Position, die dem Horizontalflug so nahe wie möglich kommt. Halten Sie den Kurs des Flugzeugs mit dem drehbaren Bugrad oder den Bremsen aufrecht.

Überdruck im Stoßdämpfer kann das Bugrad blockieren. Um das Lenkrad bei einer Landung mit Seitenwind zu lösen, ziehen Sie das Lenkrad nach dem Berühren von sich weg; In diesem Fall wird der Stoßdämpfer komprimiert und das Bugrad freigegeben.

BETRIEB BEI NIEDRIGEN TEMPERATUREN

1. Nach dem Erhitzen
   1. Stellen Sie sicher, dass der Platz um die Schraube herum frei ist.
   2. Hauptschalter einschalten.
   3. Pumpen Sie bei ausgeschaltetem Magnetzünder und voll ausgefahrener Drosselklappe den Kraftstoff mit einer Spritze in 4-10 Hüben, während Sie die Schraube drehen
      Hinweis: Mit einer Spritze tief pumpen, um die Kraftstoffzerstäubung zu verbessern. Stellen Sie nach Beendigung des Pumpens sicher, dass sich der Spritzengriff in der verriegelten Position befindet.
   4. Schalten Sie den Magnetschalter ein.
   5. Ziehen Sie den Gashebel 1 cm heraus und schalten Sie den Anlasser ein.
   Bei Umgebungstemperaturen unter Null wird die Verwendung einer Vergaserheizung nicht empfohlen. Eine teilweise Erwärmung des Vergasers kann dazu führen, dass bei Temperaturen, die zur Vereisung führen, Luft in den Ansaugkrümmer eindringt.
2. Ohne Heizung
   1. Führen Sie bei vollständig ausgefahrener Drosselklappe 8-10 Hübe mit der Injektionsspritze durch, während Sie die Schraube drehen. Lassen Sie die Injektionsspritze gefüllt und spritzbereit.
   2. Stellen Sie sicher, dass der Platz um die Schraube herum frei ist.
   3. Hauptschalter einschalten.
   4. Stellen Sie den Gemischregler auf maximale Anreicherung.
   5. Bringen Sie den Zündschalter in die Position START.
   6. Führen Sie eine schnelle Doppelbewegung des Gashebels durch und bringen Sie ihn in die Position 0,5 cm vom Leerlauf zurück.
   7. Drehen Sie nach dem Anlassen des Motors den Zündschalter in die Position BEIDE.
   8. Pumpen Sie Kraftstoff mit einer Spritze oder mit schnellen Gasbewegungen über ein Viertel des vollen Hubs hinaus weiter, bis ein stabiler Motorbetrieb erreicht ist.
   9. Öldruck prüfen.
   10. Ziehen Sie nach dem Starten den Vergaserheizknopf vollständig heraus und lassen Sie ihn in der ausgefahrenen Position, bis ein stabiler Motorbetrieb erreicht ist.
   11. Verriegeln Sie die Kraftstoffansaugspritze.
   Hinweis: Das Nichtstarten des Motors kann durch vereiste Zündkerzen verursacht werden. Verwenden Sie vor dem Neustart eine externe Heizung.

BEACHTUNG!

Wiederholte Doppeldrosselbewegungen können zu einer Ansammlung von Kraftstoff im Ansaugkrümmer führen, was bei Rückschlag zu einem Brand führen kann.

In diesem Fall sollten Sie den Motor weiter durchdrehen, um die Flamme nach innen zu ziehen.

Starten des Motors, wenn niedrige Temperaturen ohne Heizung sollte in Anwesenheit einer Hilfsperson mit einem Feuerlöscher durchgeführt werden.

Bei niedrigen Temperaturen kann der Zeiger der Öltemperaturanzeige auf Null bleiben. Nach dem Aufwärmen des Motors mit einer Drehzahl von 1000 U/min für 2-5 Minuten sollte der Motor mehrmals begast werden. Ohne Unterbrechungen des Triebwerksbetriebs und des Gasflusses sowie eines stabilen Öldrucks gilt das Flugzeug als startbereit. Bei Temperaturen nahe -20°C wird die Verwendung einer Vergaserheizung nicht empfohlen. Das Einschalten der Heizung kann zu Vereisung im Ansaugkrümmer führen.

AUSFÜHRUNG DES KORKENZIEHERS

Ein Korkenzieher ist ein verlängerter Strömungsabriss, der sich in der schnellen Drehung des Flugzeugs mit der Nase nach unten manifestiert, bei der es einer spiralförmigen Flugbahn folgt. Die Rotation ist das Ergebnis eines verlängerten Gierens, das ein fast vollständiges Abwürgen des nachlaufenden Flügels verursacht, während der Auftrieb des vorderen Flügels teilweise beibehalten wird. Tatsächlich wird die Drehung durch den relativ geringeren Strömungsabriss des Außenflügels verursacht, der den Strömungsabriss des Innenflügels überholt.

Lassen Sie die Seiten- und Höhenruder ausgelenkt, bis sie zum Stillstand kommen, bis das Flugzeug aus dem Trudel zu ziehen beginnt. Das unbeabsichtigte Verschieben eines der Bedienelemente in die Neutralstellung kann dazu führen, dass das Flugzeug in eine Abwärtsspirale gerät. Das Herausnehmen aus der Drehung erfolgt wie folgt:

1. Schwenken Sie die Pedale in die entgegengesetzte Drehrichtung bis zum Anschlag.
2. In einer Vierteldrehung schnelle Bewegung Lassen Sie das Lenkrad für die Neutralstellung von sich weg.
3. Bringen Sie die Querruder auf Neutral.
   Diese drei Aktionen müssen gleichzeitig ausgeführt werden.
4. Bringen Sie die Pedale nach dem Stoppen der Rotation in Neutralstellung, beseitigen Sie die Rolle und verlassen Sie vorsichtig den Tauchgang. Erhöhen Sie die Motorleistung erst, wenn Sie sich der waagerechten Flughöhe angenähert haben.

Korkenzieher bei Motordrehzahlen über Leerlauf kann zu einem schnelleren und gleichmäßigeren Schleudern führen. Nachdem das Flugzeug in die Rotation eingetreten ist, ist es jedoch erforderlich, den Gashebel in die Leerlaufposition zu bringen.

BEACHTUNG!

Die folgenden Tabellen basieren auf den Ergebnissen von realen Tests des Flugzeugs bei den besten Wetterbedingungen. Die Tabellen können zur Flugvorbereitung verwendet werden; Es wird jedoch empfohlen, eine ausreichende zusätzliche Treibstoffreserve in den Berechnungen zu belassen, da die angegebenen Daten Wind, Navigationsfehler, Pilotentechnik, Zeit beim Executive Start, Steigflug usw. nicht berücksichtigen. All diese Faktoren müssen bei der Beurteilung des von den Vorschriften geforderten Flugsicherungsspielraums berücksichtigt werden. Es sollte auch daran erinnert werden, dass die Flugreichweite mit abnehmender Motordrehzahl zunimmt. Um dieses Problem zu lösen, verwenden Sie die Flugbereichstabelle.

Die Tabelle zeigt die Reichweite und Flugdauer bei magerem Gemisch in Höhen von 2.500 bis 12.500 Fuß (ohne Wind) für Flugzeuge mit 85 und 132,5 Liter Treibstofftanks und einem Startgewicht von 842 kg unter normalen atmosphärischen Bedingungen.

Denken Sie daran, dass alle Daten auf atmosphärischen Standardbedingungen basieren!

LEISTUNGSMERKMALE

1. Die Strecke wird in der Regel mit einer Motorleistung von nicht mehr als 75 % der Nennleistung betrieben.
2. Die Tabelle berücksichtigt nicht den Treibstoffverbrauch während des Starts und die von den Regeln vorgesehene Treibstoffreserve der Flugsicherung.
3. Die berechneten Werte sind für die Variante mit Radverkleidungen angegeben. Bei den Optionen Standard und Training beträgt die Differenz zwischen den Fluggeschwindigkeiten und den berechneten 3,15 km / h (1,7 Knoten) für die höchste der angegebenen Geschwindigkeiten, 1,6 km / h (0,85 Knoten) - für die niedrigste.

WAHRE GESCHWINDIGKEITSTABELLE

STUMPING GESCHWINDIGKEIT

VС, km/h (MPH)

Maximales Startgewicht 846 kg	ROLLWINKEL
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Klappen eingefahren	55 km/h	57 km/h	63 km/h	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Klappen ausgefahren 20 °	49 km/h	51 km/h	56 km/h	70 km/h
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Klappen ausgefahren 40 °	48 MPH	49 km/h	54 km/h	67 km/h

LAUFLÄNGE

mit eingefahrenen Landeklappen auf einer befestigten Landebahn

LAUFLÄNGE

mit ausgefahrenen Klappen auf einer befestigten Piste im Ruhemodus bei Windstille

MAXIMALE HEBERATE

Klappen bei Vollgas eingefahren

MAXIMALE PLANUNGSABSTAND

KURZE REISELANDUNG

Führen Sie den Landeanflug mit einer Geschwindigkeit von 97 km / h (52 Knoten, 60 MPH) mit ausgefahrenen Landeklappen durch. Lande auf den Haupträdern. Sofort nach dem Berühren das Bugrad absenken und kräftig bremsen.

SEITLICHE WINDGESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG

Start: 37 km/h (20 Knoten, 10 m/s)
Landung: 28 km/h (15 Knoten, 7,5 m/s)

Cessna C172S SKYHAWK Ist nicht nur ein unübertroffener Klassiker unter den Kleinflugzeugen, der sich als eines der zuverlässigsten und beliebtesten Flugzeuge etabliert hat, sondern dank des verbauten Garmin g1000 Systems auch ein hochmodernes Flugzeug einer neuen Generation. Das Flugzeug Cessna C172S SKYHAWK ist nicht nur für Trainings- und Freizeitflüge konzipiert, sondern kann auch kommerzielle Flüge für die Beförderung von Passagieren im automatischen Modus nach den Regeln des Instrumentenflugs durchführen, die großen Verkehrsflugzeugen nicht nachstehen. Denn dieses Flugzeug kann nicht nur einen automatischen Streckenflug durchführen, sondern auch ohne oder mit geringer Pilotenunterstützung selbst landen. Cessna C172S SKYHAWK Ist ein Klassiker mit einem modernen Touch!

Cessna C172- Dies ist ein komfortables, zuverlässiges viersitziges Flugzeug, das massivste in der Geschichte der Luftfahrt (mehr als 43.000 Einheiten wurden gebaut). Die Zuverlässigkeit der 172. "Cessna" zeigt sich zumindest daran, dass eine ihrer ersten Varianten einst 64 Tage in der Luft verbrachte, ohne den Motor abzustellen. Treibstoff, Essen und Wasser wurden dem Flugzeug aus einem LKW während der Fahrt zugeführt.

Wenn die Yak-52 ein "fliegender Schreibtisch" für zukünftige virtuose Piloten ist, dann Cessna C172 S ist ein echtes Zentrum für die Ausbildung im Umgang mit modernen Navigationsgeräten. Das Model S ist die modernste Modifikation des 1998 erschienenen Flugzeugs. Sie unterscheidet sich in ihrem Flugverhalten fast nicht von der Cessna 150 - sie ist genauso "ruhig" und komfortabel beim Steuern eines Flugzeugs, wirtschaftlich und sicher. Der radikale Unterschied zwischen dem C172S liegt in seiner elektronischen Füllung.

Dieses Modell ist mit dem sogenannten "Glascockpit" ausgestattet, dh einem System von Bildschirmen, das alle Instrumente vollständig ersetzen kann. Mit ihnen muss der Pilot gar nicht aus dem Fenster schauen! Damit ist das Flugzeug optimal an Nachtflüge und Abflüge bei schwierigen Wetterbedingungen angepasst. Das Training auf der cessna C172 S ermöglicht es Ihnen, die Navigationssysteme zu beherrschen, die in fortgeschritteneren und schweren Flugzeugen verwendet werden, um zu lernen, wie man sich bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit im Land fortbewegt.

Das Flugzeug ist mit einem Navigationssystem GARMIN 1000 ausgestattet, das für die integrierte Anzeige von Flug- und Navigationsinformationen ausgelegt ist. Es ist so modern, dass einige seiner "fortgeschrittenen" Funktionen in Russland noch nicht vollständig unterstützt werden.

Wie die Cessna 150 ist sie ein anspruchsloses, stabiles Flugzeug. Natürlich ist es weniger steuerempfindlich und Sie können die Luftakrobatik darauf vergessen. Dennoch war es auf einer solchen "Cessna", die der junge Matthias Rust 1987 unter dem fassungslosen Schweigen der sowjetischen Luftverteidigung überquerte Staatsgrenze und landete in Moskau auf Vasilievsky Spusk. "Cessna" enttäuschte nicht - obwohl Rust zuvor nur 50 Stunden geflogen war.

Flugeigenschaften Cessna C172

Maximal zulässige Geschwindigkeit 261 km/h (162 MPH), Reisegeschwindigkeit im Horizontalflug 193 km/h (120 MPH). Maximal zulässige Überlast bei maximalem Startgewicht mit eingefahrenen Klappen + 4,4 / -1,76.

Praktische Reichweite und Dauer bei 75 % Leistung auf 2.100 m (7.000 ft) mit 85 l (22,5 gal) Kraftstofftanks - 765 km, Flugzeit 4,1 Stunden. Maximale Reichweite beim Fliegen auf 3000 m (10.000 ft) in der Extended Range Option mit 132,5 L (35 gal) Kraftstofftanks - 1416 km, Zeit 9,4 Stunden. Versorgungshöhe 3.855 m (12.650 ft).

Die Kombination aus Einfachheit des Designs mit hoher Festigkeit, Zuverlässigkeit und einfacher Kontrolle macht das Fliegen der cessna C172 S auch für Piloten mit wenig Erfahrung angenehm und sicher.

Taktische und technische Eigenschaften

Cessna: 172S Skyhawk
Höhe: geparkt 2,63 m
Länge: 7,24 m²
Spannweite: 10,11 m
Leergewicht des Flugzeugs: 736 kg
Maximales Abfluggewicht: 1156 kg
Tankinhalt 85 l mit Standardtanks; 132,5 l mit verlängerten Tanks
Brennbares Flugbenzin mit einer ROZ von mindestens 80/87 oder 100L Benzin
Verwendetes Öl SAE 40 bei T über 5 °C, SAE 10W30 oder SAE 20 (bei T unter 5 °C)

KRAFTSTOFFSYSTEM

Flugzeugtreibstoffsystem, siehe Abb. 7-6, besteht aus zwei belüfteten integrierten Kraftstofftanks (ein Tank in jedem Flügel), einem Dreistellungs-Wahlventil, einem Kraftstofftank-Zufuhrfach, einer elektrisch betriebenen Reserve-Kraftstoffpumpe, einem Kraftstoffabsperrventil und einem Kraftstofffilter . Der motormontierte Teil des Systems besteht aus einer motorbetriebenen Kraftstoffpumpe, einem Luft-Kraftstoff-Gemischsteuergerät, einem Kraftstoffmengensensor, einem Regelventil (Stromteiler) und Kraftstoffeinspritzdüsen.

BEACHTUNG

ZENTRALE KRAFTSTOFFFÜLLSTAND FÜR DIESES FLUGZEUG WERDEN IN ÜBEREINSTIMMUNG MIT US-Bundesluftfahrtvorschriften FESTGELEGT. DIE NICHTEINHALTUNG DER IN ABSCHNITT 2 ANGEGEBENEN KRAFTSTOFFBESCHRÄNKUNGEN WÄHREND DES BETRIEBES DES FLUGZEUGS KANN ZU EINER WEITEREN REDUZIERUNG DES VERFÜGBAREN KRAFTSTOFFS IM FLUG FÜHREN.

ANGABEN ZUR KRAFTSTOFFMENGE IN DEN USA

Abbildung 7-5

KRAFTSTOFFVERTEILUNG

Der Kraftstoff fließt durch die Schwerkraft von zwei Flügeltanks zu einem Dreistellungs-Wahlventil mit der Bezeichnung BOTH (beide), RIGHT (rechts) und LEFT (links) und weiter in den Kraftstofftank-Versorgungsraum. Aus dem Vorratsfach des Kraftstofftanks tritt Kraftstoff ein Benzinpumpe motorbetriebene, elektrisch betriebene Standby-Kraftstoffpumpe, Kraftstoffabsperrventil und Kraftstofffilter. Die motorbetriebene Kraftstoffpumpe versorgt das Luft-Kraftstoff-Gemisch-Steuergerät an der Unterseite des Motors mit Kraftstoff. Das Steuergerät (Kraftstoff-Servoantrieb) liefert richtiges Verhältnis Kraftstoff und Luft im Arbeitsgemisch. Nach dem Steuergerät fließt der gemessene Kraftstoff zum Steuerventil (Stromteiler), das sich oben am Motor befindet. Vom Steuerventil führen separate Kraftstoffleitungen zu den Einspritzdüsen, die sich in der Einlasskammer jedes Zylinders befinden.

KRAFTSTOFFANZEIGESYSTEM

Die Kraftstoffmenge wird von zwei Kraftstoffstandsensoren, einem in jedem Kraftstofftank, gemessen und auf den Bildschirmen des Motorbetriebsanzeigesystems angezeigt. Die Anzeigen sind in Gallonen Kraftstoff (GAL) angegeben. Ein leerer Tank wird auf der Kraftstoffmengenanzeige (FUEL QTY GAL) als rote Linie am linken Rand der Anzeigeskala und die Zahl 0 angezeigt. Wenn die Anzeige einen leeren Tank anzeigt, sind noch ca der Panzer. Sie können sich nicht auf genaue Indikatorwerte verlassen, wenn Sie Rutschen oder andere akrobatische Figuren ausführen.

Die Kraftstoffmengenanzeige zeigt den im Tank verfügbaren Kraftstoff im Messbereich des Sensors an. Der obere Anzeigewert kann beim Nachfüllen von zusätzlichem Kraftstoff überschritten werden, um den Tank vollständig zu füllen, aber die Anzeigewerte ändern sich nicht. Der Sensor hat eine Grenze von 24 Gallonen, was die obere Grenze des grünen Bereichs ist. Wenn die Kraftstoffmenge unter das Niveau sinkt obere Grenze Tankanzeige zeigt die Kraftstoffreserveanzeige die Messdaten der Kraftstoffmenge in jedem Tank an. Vor jedem Flug sollte eine Sichtkontrolle des Kraftstoffstands in jedem Flügeltank durchgeführt werden. Vergleichen Sie die Sichtprüfung des Kraftstoffstands und den Sensormesswert, um die erzeugte Kraftstoffmenge genau abzuschätzen.

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Dieser Leitfaden ist keine offizielle Übersetzung und sollte nur als Referenz verwendet werden. Verwenden Sie für den Flugbetrieb Originaldokumente von Cessna Aircraft.

KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

KRAFTSTOFFANZEIGESYSTEM (Fortsetzung)

Kraftstoffanzeigen zeigen niedrigen Kraftstoffstand und falsche Sensorwerte an. Wenn die von der Anzeige angezeigte Kraftstoffmenge weniger als 5 Gallonen beträgt (und länger als 60 Sekunden unter diesem Wert bleibt), gelbe Aufschriften LOW FUEL L (niedriger Kraftstoffstand im linken Tank) und / oder LOW FUEL R (niedriger Kraftstoffstand) Füllstand im rechten Tank) erscheinen in der Hauptfluganzeige und ein akustischer Alarm ertönt. Der (die) Pfeil(e) der Kraftstoffmengenanzeige und die Anzeigemarkierung wechseln von weiß auf hellgelb. Wenn der Kraftstoffstand auf der Anzeige einen niedrigen Stand erreicht, bleiben LOW FUEL L und / oder LOW FUEL R gelb und die Pfeile (n) und die Anzeigemarkierungen werden rot und beginnen zu blinken.

oder LOW FUEL R.

Zusätzlich zur Kraftstoffmangelwarnung meldet das Alarmsystem Fehler für jeden Sensor. Wenn das System einen Fehler erkennt, erscheint auf der entsprechenden Tankanzeige ein rotes X. Ein rotes X oben in der Anzeige weist auf eine Störung des linken Kraftstofftanks hin. Ein rotes X am unteren Rand der Anzeige weist auf ein Problem mit dem rechten Kraftstofftank hin.

Der Kraftstoffverbrauch wird mit einem Turbinensensor gemessen, der oben am Motor zwischen dem Luft-Kraftstoff-Gemisch-Steuergerät und der Kraftstoffverteilereinheit montiert ist. Der Durchflusssensor sendet ein Signal, das als Kraftstoffverbrauchswerte auf der FFLOW GPH-Anzeige auf den Motorlaufanzeigebildschirmen angezeigt wird. Die Messwerte des FFLOW GPH-Kraftstoffverbrauchs werden je nach aktiver Seite des Motoranzeigesystems entweder als horizontale Analogskala oder als digitaler Wert angezeigt.

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KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

KRAFTSTOFFBERECHNUNG

HINWEIS

Bei der Berechnung des Treibstoffs werden die Messwerte der Treibstoffmengenindikatoren des Flugzeugs nicht verwendet, die Berechnungen werden ab dem Zeitpunkt der letzten Nullung der Treibstoffmesswerte durchgeführt.

Die Informationen zum Kraftstoffverbrauch werden durch die Funktion des Zählers des verbrauchten Kraftstoffs GAL USED bereitgestellt, verfügbar auf der Seite SYSTEM-Systeme Anzeige des Motorbetriebs. Diese Digitalanzeige zeigt die Gesamtmenge des verbrauchten Kraftstoffs seit dem letzten Zurücksetzen des Zählers an. Um den GAL USED-Wert zurückzusetzen, öffnen Sie die SYSTEM-Seite und drücken Sie den RST USED-Softkey. Der GAL USED-Wert wird nach dem Nullsetzen basierend auf Informationen vom Kraftstoffdurchflusssensorsignal berechnet.

Informationen zum verbleibenden Kraftstoff werden von der GAL REM-Kraftstoff-Countdown-Funktion bereitgestellt, die auf der SYSTEM-Seite des Motorbetriebsanzeigesystems verfügbar ist. Diese digitale Anzeige zeigt den berechneten verbleibenden Kraftstoff seit der letzten Einstellung des GAL REM durch den Piloten an. Um den GAL REM-Wert einzustellen, öffnen Sie die SYSTEM-Seite und drücken Sie den GAL REM-Softkey und verwenden Sie dann die entsprechenden Softkeys, um die erforderliche Kraftstoffmenge einzustellen. Weitere Informationen zum Nullsetzen und Anpassen der Kraftstoffwerte finden Sie im Garmin G1000 Pilotenhandbuch. Der GAL REM-Wert wird berechnet, nachdem der Pilot den Anfangswert angepasst hat, basierend auf Informationen vom Kraftstoffflusssensorsignal.

HINWEIS

Die Werte GAL USED und GAL REM liefern keine Informationen über die tatsächliche Kraftstoffmenge in jedem Tank und sollten nur in Verbindung mit anderen Kraftstoffmanagementmaßnahmen verwendet werden, um den verbleibenden Gesamtkraftstoff abzuschätzen.

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KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

Kraftstofffilter-Ablassventil Kraftstoff Kraftstoffverteilereinheit

angetrieben durch

KOND. VORGESEHEN. Motor

Kraftstoffverbrauchsanzeige

Kraftstoffrückgabe

Kraftstoffversorgung

Aus. Loch

Motorblock /

Mechanischer Flächenanschluss

Elektrisch

Verbindung

Abbildung 7-6

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KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

STANDBY-KRAFTSTOFFPUMPENBETRIEB

Die Standby-Kraftstoffpumpe dient hauptsächlich dazu, den Motor vor dem Starten mit Kraftstoff zu befüllen. Die Kraftstoffbefüllung erfolgt über das Kraftstoffeinspritzsystem. Der Motor kann mit Kraftstoff überlaufen, wenn der KRAFTSTOFFPUMPE-Schalter bei stehendem Motor, MASTER-Schalter auf ON und fettem Gemisch über einen längeren Zeitraum versehentlich auf ON gestellt wird.

Eine Standby-Kraftstoffpumpe wird auch verwendet, um Kraftstoffdämpfe bei heißem Wetter zu unterdrücken. Normalerweise reicht eine kurzzeitige Verwendung aus, um Dämpfe zu unterdrücken, in einigen Fällen kann jedoch eine längere Verwendung der Pumpe erforderlich sein. Das Einschalten der Standby-Kraftstoffpumpe bei normalem Betrieb der Motorkraftstoffpumpe führt nur zu einer sehr geringen Anreicherung des Arbeitsgemisches.

Die Standby-Kraftstoffpumpe muss während des normalen Starts und der Landung nicht verwendet werden, da sie ist Schwerkraft und eine motorbetriebene Kraftstoffpumpe sorgen für die richtige Kraftstoffmenge. Im Falle eines Ausfalls der motorbetriebenen Kraftstoffpumpe liefert die Verwendung einer Reservepumpe den notwendigen Kraftstoff, um mit maximaler Dauerleistung weiter zu fliegen.

Bei heißem Wetter, auf Flugplätzen in großer Höhe oder bei Steigbedingungen, die für die Bildung von Kraftstoffdämpfen günstig sind, kann es erforderlich sein, eine Reservekraftstoffpumpe zu verwenden, um die Kraftstoffzufuhr auf dem für den Steigflug erforderlichen Niveau bereitzustellen oder zu stabilisieren. Schalten Sie in diesem Fall die Standby-Kraftstoffpumpe ein und passen Sie das Gemisch an, um den gewünschten Kraftstoffverbrauch aufrechtzuerhalten. Wenn der Kraftstoffverbrauch schwankt (mehr als 1 GPH-Messwert), während Sie bei heißem Wetter in großer Höhe klettern oder fahren, drehen Sie den Standby-Kraftstoffpumpenschalter in die Position ON, um das Kraftstoffsystem von Dämpfen zu befreien. Die Standby-Kraftstoffpumpe kann während der Fahrt kontinuierlich betrieben werden.

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KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

KRAFTSTOFFRÜCKGABESYSTEM

Das Kraftstoffrücklaufsystem dient zur Verbesserung der Motorleistung im Langzeitbetrieb bei Leerlauf bei heißem Wetter. Die Hauptelemente des Systems sind die Drosselarmatur an der Oberseite des Luft-/Kraftstoffreglers (Kraftstoffservo), die Kraftstoffrücklaufleitung mit Rückschlagventil und der Kraftstoffvorratsraum. Das Kraftstoffrücklaufsystem ist dafür ausgelegt, die gemessene Menge Kraftstoff/Kraftstoffdämpfe in den Vorratsraum des Kraftstofftanks zurückzuführen. Der erhöhte Kraftstoffverbrauch, der aus dem Kraftstoffrücklaufsystem resultiert, führt zu niedrigeren Betriebstemperaturen des Kraftstoffs, der in den Motor eintritt, was die Menge an Kraftstoffdampf minimiert, die während des Betriebs bei heißem Wetter in den Kraftstoffleitungen erzeugt wird. Für den Betrieb bei heißem Wetter siehe Abschnitt 4.

BELÜFTUNG DES KRAFTSTOFFSYSTEMS

Die Belüftung des Kraftstoffsystems ist für die ordnungsgemäße Funktion des Systems unerlässlich. Die vollständige Blockierung des Belüftungssystems reduziert den Kraftstoffverbrauch und möglicher Stopp Motor. Das Belüftungssystem besteht aus einer verbindenden Belüftungsleitung zwischen den Kraftstofftanks und einem Außenluftauslass mit Rückschlagventil im linken Kraftstofftank. Der Außenluftauslass ragt aus der unteren Fläche des linken Flügels neben dem oberen Befestigungspunkt der Flügelstrebe heraus. Die Tankdeckel sind mit Vakuumventilen ausgestattet; die Einfülldeckelventile öffnen sich und lassen Luft in die Kraftstofftanks ein, wenn der Ablass des Außenborders verstopft ist.

REDUZIERTE MENGE KRAFTSTOFFTANKS

Das Flugzeug kann mit reduzierter Treibstoffmenge betankt werden, um die Nutzlast im Cockpit zu erhöhen. Dies wird erreicht, indem jeder Tank bis zur Unterkante des Kraftstoffeinfüllstutzens gefüllt wird, wodurch 17,5 Gallonen erzeugten Kraftstoffs in jeden Tank gefüllt werden können.

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KRAFTSTOFFSYSTEM (Fortsetzung)

KRAFTSTOFFTANKSCHALTER

Der Kraftstofftankwähler ist ein Dreistellungs-Wahlventil mit der Bezeichnung BOTH, RIGHT und LEFT (sowohl rechts als auch links). Für Start, Steigflug, Landung und Manöver, die ein längeres Gleiten zum Flügel für mehr als 30 Sekunden erfordern, muss sich das Kraftstofftank-Wahlventil in der Position BEIDE befinden. Der Betrieb nur am linken oder rechten Tank dient ausschließlich dem ebenen Reiseflug.

HINWEIS

Wenn das Wahlventil während der Fahrt in die Position BEIDE gestellt wird, kann es zu einem ungleichmäßigen Kraftstoffverbrauch aus jedem Tank kommen, wenn die Flügel nicht waagerecht gehalten werden. Ungleichmäßiger Kraftstoffverbrauch kann durch die Anzeige der Kraftstoffmenge in den Tanks L FUEL und R FUEL erkannt werden, wenn einer von ihnen einen höheren Wert anzeigt. Eine ungleichmäßige Kraftstoffverteilung kann korrigiert werden, indem das Kraftstoffauswahlventil in Richtung des Kraftstofftanks mit der höchsten Kraftstoffanzeige gedreht wird. Stellen Sie bei ausgerichteten L FUEL- und R FUEL-Anzeigen das Wahlventil in die Position BEIDE.

Es ist falsch anzunehmen, dass die Zeit, die benötigt wird, um den gesamten Kraftstoff in einem Tank zu leeren, der Zeit entspricht, die benötigt wird, um den Kraftstoff aus dem anderen Tank zu leeren, wenn auf diesen umgeschaltet wird. Der Luftraum in beiden Kraftstofftanks ist durch eine Entlüftungsleitung miteinander verbunden und daher ist zu erwarten, dass etwas Kraftstoff zwischen den Tanks austritt, wenn die Tanks fast voll sind und die Flügel nicht horizontal sind.

Wenn die Tanks 1/4 voll oder weniger sind, kann ein längerer unkoordinierter Flug, wie z. Also beim Fliegen mit einem leerer Tank oder auf einem Tank 1/4 voll oder weniger, lassen Sie das Flugzeug nicht länger als 30 Sekunden unkoordiniert fliegen.

Das Kraftstoffsystem ist mit Ablassventilen ausgestattet, mit denen der Kraftstoff im System auf Verschmutzung und Kraftstoffqualität überprüft werden kann. Kraftstoffsystem muss vor jedem Flug und nach jedem Auftanken mit einem Probenahmebecher überprüft werden, der zum Ablassen des Kraftstoffs aus jedem Kraftstofftank, Kraftstoffversorgungsfach, Wahlventil und Kraftstofffilter erforderlich ist. Wenn Anzeichen von Kraftstoffverunreinigungen festgestellt werden, müssen diese gemäß dem Preflight-Check-Verfahren korrigiert und in Abschnitt 8 beschrieben werden. Wenn die Gewichtsgrenzen des nächsten Fluges dies zulassen, sollten die Kraftstofftanks nach jedem Flug vollständig gefüllt werden, um Kondensation zu vermeiden .

BREMSSYSTEM

Das Flugzeug ist mit einer hydraulisch betätigten Einscheibenbremse an jedem Rad des Hauptfahrwerks ausgestattet. Jede Bremse ist über eine Hydraulikleitung mit einem Hauptzylinder verbunden, der mit jedem der Ruderpedale des Piloten verbunden ist. Die Bremsen werden durch Druck auf die oberer Teil linke (Pilot) oder rechte (Co-Pilot) Ruderpedale miteinander verbunden. Wenn das Flugzeug geparkt ist, können beide Hauptradbremsen mit der Feststellbremse betätigt werden, die über einen Knopf unter der linken Seite des Armaturenbretts gesteuert wird. Um die Feststellbremse anzuziehen, drücken Sie die Bremsen mit den Seitenruderpedalen, ziehen Sie den Griff zu sich und drehen Sie ihn um 90 ° nach unten.

Um eine maximale Lebensdauer der Bremse zu gewährleisten, sollte das Bremssystem regelmäßig gewartet und die Bremsen beim Rollen und Landen auf ein Minimum reduziert werden.

Einige Anzeichen für einen drohenden Bremsversagen sind: allmähliche Abnahme der Bremswirkung nach Betätigung der Bremse, Geräusche und Reibung beim Bremsen, die Wirkung eines "weichen" Pedals, zu viel Bremswege und schwache Bremswirkung. Bei Auftreten eines dieser Anzeichen sollte eine sofortige Inspektion der Bremsanlage durchgeführt werden. Wenn die Bremswirkung während eines Roll- oder Landevorgangs nachlässt, den Druck auf die Pedale verringern und dann mit mehr Druck wieder bremsen. Wenn die Bremsen „weich“ werden oder der Pedalweg größer wird, sollten schnelle, rhythmische Pedaltritte den nötigen Bremsdruck... Wenn sich eine der Bremsen löst oder versagt, betätigen Sie die andere Bremse vorsichtig mit einem Ruderausschlag. gegenüberliegende Seite, falls erforderlich, um die Wirkung einer guten Bremse zu kompensieren.

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ELEKTRISCHES SYSTEM

Das Flugzeug ist mit einem 28 VDC Bordnetz ausgestattet, siehe Abb. 7-7. Ein 60-A-Generator mit Riemenantrieb versorgt das System mit Strom. Die 24-V-Hauptbatterie befindet sich in der Motorverkleidung an der linken Stirnwand. Der Generator und die Hauptbatterie werden über den MASTER-Schalter im oberen Bereich des Pilotenschalterfelds gesteuert.

Die meisten Stromkreise werden über zwei primäre Busse (ELECTRIICAL BUS 1 und ELECTRICAL BUS 2) mit Strom versorgt.

der Hauptbus und der Loopback-Bus sind zwischen die beiden Hauptbusse geschaltet, um die Backup-Ausrüstung mit Strom zu versorgen.

Das System ist mit einer Sekundär- oder Backup-Batterie ausgestattet, die sich zwischen der Firewall und dem Armaturenbrett befindet. Der STBY BATT-Schalter (Battery Backup) steuert die Stromversorgung zum und vom Backup-Akku. Die Pufferbatterie versorgt den Hauptbus im Falle eines Stromausfalls von Generator und Hauptbatterie mit Strom.

Die primären Busse werden mit Strom versorgt, wenn der MASTER-Schalter eingeschaltet ist und sind unabhängig von Starter oder externer Stromversorgung. Jeder Bus ist auch über die Tankstelle und die Schalter AVIONICS BUS 1 und BUS 2 mit dem Avionik-Bus verbunden.

BEACHTUNG

BEIDE FLUGZEUGSCHALTER BUS 1 UND BUS 2 MÜSSEN VOR DEM EINSCHALTEN ODER TRENNEN DES MASTER SWITCH ABGESCHALTET WERDEN, UM SCHÄDEN DER ELEKTRONISCHEN GERÄTE DURCH INSTABILE SPANNUNG ZU VERMEIDEN, UND DER MASTER SWITCH IST GETRENNT UND DER MASTER SWITCH GETRENNT.

Das Flugzeug ist mit einem Verteilermodul ausgestattet, das sich auf der linken Vorderseite der Firewall befindet. Das Modul enthält alle Relais, die im Bordnetz des Flugzeugs verwendet werden. Das Generatorsteuergerät (ACU), der Hauptbatteriestromsensor und der Stecker für die externe Stromversorgung befinden sich ebenfalls im Modul.

(Fortsetzung auf der nächsten Seite)

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