Nachteile eines geteilten Kraftstoffsystems. Diagramm des Dieselkraftstoffsystems

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Wartung von Dieseln

Kraftstoffversorgungssystem dieselmotor

Das allgemeine Gerät. Das System dient zur Reinigung und Versorgung von Dieselkraftstoffzylindern mit abgespritztem Kraftstoff in der für die jeweilige Betriebsart notwendigen Menge.

Das Kraftstoffversorgungssystem für Dieselmotoren SMD-31 und SMD-23 umfasst einen Kraftstofftank, grob und feinreinigungeine Kraftstoffförderpumpe und eine Kraftstoffpumpe mit einem Regler und einem Rauchbegrenzer, Einspritzdüsen, Kraftstoffleitungen von hoch und niedrig niedriger Druck. Die Filter für grobe Kraftstoffreinigung (FT-75), Feinfilter (FT-150A), Düse 39.1112010 und Rauchstopp sind standardisiert (für beide Arten von Dieselmotoren).

Vom Tank gelangt der Brennstoff in den Grobfilter, wo er von Wasser und mechanischen Verunreinigungen von mehr als 0,09 mm befreit wird. Dann wird es unter Verwendung einer Kraftstoffzufuhrpumpe zu einem Feinfilter geschickt, wo die endgültige Filtration des Kraftstoffs stattfindet. Danach tritt es in die Kraftstoffpumpe ein hoher Druck  (Einspritzpumpe), von wo Kraftstoffleitungen zu den Einspritzdüsen geliefert und in die Brennkammer eingespritzt werden.

Kraftstoff, der von den ersten und zweiten Düsen (Diesel SMD-31) und der ersten Düse Entwässern (Diesel SMD-23) tritt in das Einlaßrohr des Kompressors der Turbine zum Waschen, die Schmierung der Einlassventile und ihre Sitze und der übrigen Düsen - Tank. Überschüssiger Kraftstoff aus

Abb. 21. Schema der Kraftstoffversorgung für Diesel SMD-31: 1 - Dämpferventil; 2 - Kraftstoffleitung zum Überleiten von überschüssigem Kraftstoff vom Kopf der Kraftstoffpumpe; 3 - Kraftstoffleitung für die Kraftstoffversorgung von der Pumppumpe zum Feinfilter; 4 - Kraftstoffablassleitung von Kraftstoff von dem ersten und dem zweiten Injektor; 5 - das Einlassrohr des Turbokompressors; 6 - Kraftstoffleitung zur Versorgung der Kraftstoffpumpe mit sauberem Kraftstoff; 7 - Feinkraftstofffilter; 8 - eine Kraftstoffablassleitung, die Kraftstoff von dem dritten, vierten, fünften und sechsten Injektor ablässt; 9 - der Einlasskollektor; 10 - Injektor; 11 - die Luftzufuhrleitung zum Rauchbegrenzer; 12 - Kraftstoffleitung zum Ablassen von Kraftstoff und Belüften des Tanks; 13 - Kraftstofftank; und - die Kraftstoffleitung vom Kraftstofftank zum Grobfilter; 15-Grobfilter; 16 - Kraftstoffleitung vom Grobfilter zur Druckerhöhungspumpe; 17 - Druckerhöhungspumpe; 18 - Hochdruck-Kraftstoffpumpe; 19 - Kraftstoffleitungen

der Kopf der Dieselkraftstoffpumpe SMD-23 geht zur Kraftstoffförderpumpe und der SMD-31 zum Tank.

Filter FT-75 grobe Kraftstoffreinigung ist für die Vorreinigung von Kraftstoff ausgelegt. Es besteht aus einem Gehäuse, einem Verteiler, einem Filterelement, das mechanische Partikel, die größer als 0,09 mm sind, verzögert.

Das Filterelement befindet sich in einem Kunststoffbecher, der mit Hilfe von Schrauben an einem Ring befestigt ist. Die Abdichtung des Glasgehäuseverbinders erfolgt mittels eines Dichtrings. Im Inneren ist das Glas beruhigend. Das Verbindungsstück und die Kraftstoffleitung werden für die Versorgung verwendet, und die Kraftstoffleitung 8 wird verwendet, um den Kraftstoff von dem Filter abzulassen.

Die Wartung des Filters besteht darin, den Schlamm alle 240 Stunden zu entleeren und das Filterelement des Schalldämpfers und des Körpers über 96 ... 1000 Stunden zu spülen.

Vor Wartungsarbeiten die Kraftstoffzufuhr zum Filter schließen. Um den Stutzen zu entleeren, den Stopfen abschrauben und den Schlamm in den Behälter ablassen. Wickle dann den Stopper ein. Entfernen Sie beim Spülen die Schrauben 9 und entfernen Sie das Glas. Entfernen Sie den Reflektor. Spülen Sie das Glas, den Reflektor und den Ruß. Filtere das Filterelement und tauche es wiederholt in sauberen Kraftstoff ein.

Reinigen Sie das Netz nicht mit einem Schaber oder Pinsel und wischen Sie es mit Lappen ab!

Montieren Sie den Filter. Ziehen Sie die Schrauben gleichmäßig an, um das Glas nicht zu verformen und den Klemmring nicht zu beschädigen.

Der Filter FT-150A ist zur Feinreinigung von Kraftstoff geeignet. Es besteht aus einem gusseisernen Körper, an dem zwei identische Abschnitte mittels parallel arbeitender Spannbolzen befestigt sind. Der Abschnitt ist ein Glas, in dem ein Papierfilterelement ETP-75 an den Armaturen installiert ist. Verbinderkörper - das Glas ist mit einem Ring verschlossen. Im Filtergehäuse sind die Befestigungsschrauben für die Kraftstoffleitung installiert. An der Kraftstoffleitung strömt Kraftstoff von der Pumppumpe zu den Filterelementen, die hindurchtreten, welche gereinigt werden, und tritt in die Einspritzpumpe in dem Gehäuse und der Kraftstoffleitung ein.

Abb. 22. Schema des DiSMD-23: 1 - Kraftstoffpumpe; 2 - Bypassventilanordnung; 3 - Hochdruckkraftstoffleitungen; 4 - Injektoren; 5 - eine Kraftstoffablassleitung, die Kraftstoff von dem ersten Injektor abläßt; 6 - das Einlassrohr; 7 - Kraftstoffleitung zum Zuführen von sauberem Kraftstoff zur Kraftstoffpumpe; 8 - die Brennstoffzufuhrleitung von der Brennstoffzufuhrpumpe zum Feinfilter; 9 - Feinkraftstofffilter; 10 - das Ventil der Entfernung der Luft (in der Gebühr); 11 - Kraftstoffleitung überschüssigen Kraftstoff und Abluft in den Tank ablassen; 12 - Kraftstoffablassleitung, die Kraftstoff von dem zweiten, dritten und vierten Injektor abläßt; 13 - der Einlasskollektor; 14 - die Luftzufuhrleitung zum Rauchbegrenzer; 15 - Kraftstofftank; 16 - Grobfilter; 17 - Kraftstoffleitung des Kraftstoffbypasses vom Kopf der Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffförderpumpe; 18 g Kraftstoffleitung vom Grobfilter zur Kraftstoffförderpumpe; 19 Kraftstoffförderpumpe

Abb. 23. Der Filter der groben Reinigung des Brennstoffes: 1 - das Glas; 2 - Filterelement (Reflektor); 3 - der Druckring; 4-Dichtring; 5 und 7 - Schrauben der Drehwinkel; 6 - Kraftstoffversorgungsleitung - Kraftstoff zum Filter; 8 - Kraftstoffzufuhrleitung zur Förderpumpe; 9 - der Bolzen; 10 - Filtergehäuse; 11 - der Verteiler; 12 - das beruhigende Gerät; 13 - der Pfropfen der Öffnung für die Abfuhr des Brennstoffsediments

Die Wartung besteht darin, den Schlamm nach 240 Stunden abzulassen und die Filterelemente in 960 ... 1000 Stunden zu ersetzen, oder wenn der Druck hinter dem Filter auf 0,06 MPa (0,6 kgf / cm2) sinkt.

Um den Schlamm abzulassen, entfernen Sie den Stopfen. Lassen Sie den Schlamm in einen speziellen Behälter ab. Danach den Korken festziehen.

Beim Austausch der Elemente die Stopfen entfernen und den Schlamm ablassen. Ersetzen Sie die Stecker. Ziehen Sie die Bolzen der Kupplung heraus, nehmen Sie die Brille in der Gebühr ab. Entfernen Sie die Filterelemente. Spülen Sie die Gläser mit sauberem Kraftstoff aus. Installieren Sie neue Filterelemente. Setzen Sie den Filter in umgekehrter Reihenfolge zusammen.

Luft entfernen aus kraftstoffsystem  Wenn der Dieselmotor in Betrieb ist und das System gepumpt wird, fließt es automatisch durch das Ventil.

Die Düse ist zum Einspritzen von Dieselkraftstoffspray in die Zylinder vorgesehen. Bei den Dieselmotoren SMD-31 und SMD-23 ist ein geschlossener Injektor 39.1112010 verbaut. Auf seinem Körper ist die Markierung "39" gestopft. Die Düse besteht aus einem Gehäuse, einer speziellen Mutter, mittels welcher ein Vernebler mit vier asymmetrisch angeordneten Düsenöffnungen vorgesehen ist, der für eine gleichmäßige Verteilung des Brennstoffes in der Brennkammer sorgt. In Verbindung mit der Asymmetrie der Löcher ist der Düsenkörper durch zwei Stifte fest gegenüber dem Injektorkörper fixiert. Der Sprinkler wird mittels einer Feder durch die Stange gegen den Körper gedrückt. Die Kraft des Zuges der Feder wird von der Schraube reguliert, die aus der Provokation von der Kontermutter befestigt ist. Die Dichtung ist auf der Nabe des Injektorgehäuses montiert. Von der Kraftstoffpumpe über den Anschluss und das Sieb strömt der Kraftstoff durch die Hochdruckkraftstoffleitung in den Injektor. Wenn der Brennstoff der Kanäle des Inhalatorkörpers eintritt und wenn der Druck von 17,5 ... 18,0 MPa (175 ... 180kgs / cm2), um den Widerstand der Feder zu überwinden, hebt die Nadel und in die Verbrennungskammer eingespritzt. Der abgeschnittene Brennstoff zum Bohren in die Schraube durch die Haube und das Drehquadrat tritt in die Abflussbrennstoffleitung ein.

Abb. 24. Der Filter der feinen Reinigung des Brennstoffes: 1 - der Pfropfen der Öffnung der Pflaume des Brennstoffsediments; 2 - der Bolzen der Kupplung, 3 - das Glas; 4 - Filterelement; 5 - passend; 6 - das Filtergehäuse; 7 - Kraftstoffleitung zum Zuführen von sauberem Kraftstoff zur Kraftstoffpumpe; 8 - Kraftstoffablassleitung zum Ablassen von Kraftstoff aus der dritten, vierten, fünften und sechsten Düse; 9 - Mutter; 10 - Kraftstoffleitung zum Ablassen von Kraftstoff und Belüften des Tanks; 11 - das Ventil; 12 - Kork; 13 - Kraftstoffversorgungsleitung von der Kraftstoffversorgungspumpe; 14 - O-Ring

Abb. 25. Injektor: 1 - Sprayer; 2 - die Verlegung des Zerstäubers; 3 - die Kammer im Falle des Verneblers; 4 - der Kanal im Falle des Verneblers; 5-Kanal im Injektorgehäuse; б - Dichtung der Verbindung; 7 - Maschenfilter; 8 - passend; 9 - die Verlegung; 10 - die Kontermutter; 11 - die Kappe; 12 - einstellschraube; 13 - die Quelle; 14 - die Stange; 15-Düsen-Körper; 16 - der Justierstift; 17 - Vernebler; 18 - die Spritznüsse; 19 - Düsenöffnung

Die Wartung des Injektors besteht darin, den Druck der Einspritzung des Kraftstoffs und die Qualität seines Sprühens regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen. Der Betrieb wird während der Vorbereitung des Mähdreschers für die Erntezeit durch 960 ... 1000 Betriebsstunden durchgeführt.

Um zu führen wartung  entfernen Sie die Einspritzdüsen vom Diesel. Gleichzeitig mit einem Schraubenschlüssel (14 mm) die Kraftstoffablassleitung, einen 19-mm-Schraubenschlüssel - die Hochdruck-Kraftstoffleitung, den Steckschlüssel (14 mm) - die Düsenmontagemuttern trennen. Entfernen Sie die Einspritzdüsen und prüfen Sie den KI-562. Der Druck der Kraftstoffeinspritzung sollte 17,5 ... 18,0 MPa (175 ... 180 kgf / cm1) betragen, Spritzen - ohne Strahlbildung, Abschneiden, klar, sonor.

Wenn es notwendig ist, den Einspritzdruck des Kraftstoffs einzustellen, installieren Sie den Injektor im Gerät MP-1613A (im Kit KI-562 enthalten). Mit einem Schraubenschlüssel (19 mm) die Düsenkappe abschrauben und entfernen und die Sicherungsmutter der Einstellschraube mit einem Schlüssel (14 mm) um 2 bis 3 Umdrehungen drehen. Entfernen Sie die Düse vom Gerät und verbinden Sie sie mit dem KI-562 Gerät. Füllen Sie die Einspritzkanäle mit Kraftstoff, so dass der Hebel des Instruments 60 ... 80 Hüben pro Minute entspricht, bis Kraftstoff aus dem Vernebler eingespritzt wird. Den Druck des Einspritzbeginns anhand des Manometers bestimmen und, falls erforderlich, das Anziehen der Feder mit einer Schraube mit einem Schraubendreher einstellen.

Bei schlechtem Spritzwasser (bei normal eingestelltem Spritzbeginndruck), entfernen Sie die Düse vom Gerät und installieren Sie sie am KI-1613A Gerät. Schrauben Sie die Befestigungsmutter der Spritzmuttern mit einem Schraubenschlüssel (19 mm) ab und nehmen Sie das Spritzgerät ab. Reinigen Sie mit einem Holzschaber die Nadel der Spritzpistole von der Ablage. Die Düsenöffnungen der Spritzpistole sollten mit einem Werkzeug gereinigt werden, das an den Ersatzteilen des Dieselmotors angebracht ist. Spülen Sie die Spritzpistole. Wenn die Löcher nicht gereinigt werden, legen Sie sie für 5 ... 10 Minuten in ein Bad mit Kerosin und wieder sauber. Stellen Sie sicher, dass die Gegenstücke sauber sind, und montieren Sie den Injektor in umgekehrter Reihenfolge.

Schließlich Einstellmutter Vernebler Schraubensicherungsmutter und Kappe Anziehdrehmoment, jeweils gleich 55 ... 70 Nm (5,5 kgf ... 7,0 m), 20 ... 25 N m (2,0 m ... 2,5 kgf), 90 ... 110 N-M (9,0 ... 11,0 kgf m).

Abb. 26. Überprüfung und Einstellung des Injektors mit dem KI-562:

Abb. 27. Die Kraftstoffpumpe Hochdruck НД-22/6: 1 - Keiltriebhülse; 2 - Lagerdeckel; 3 - Befestigungsflansch; l - ein gezahntes Zwischenrad des Stößelrotationsantriebes; 5 - der Fall der Brennstoffpumpe; 6 - Zwischenhalterung zahnräder; 7 - Abschnitt von Hochdruck; 8 - Kork; 9 - Reglerwelle; 10 - der Hebel der Feder des Reglers; 11 - die Feder des Reglers; 12 - die Korrekturkappe; 13 - Korrektorstopp; 14 - Stoppmutter; 15 - der Deckel des Reglers; 16 - der Korrektorhebel; 17 - Gabelhebel des Reglers; 18 - Bonk für die Installation des Rauchbegrenzers; 19 - die Achse des Ohrrings der Quelle; 20 - der Deckel des Laufwerks; 21 - der Schieber der Brennstoffförderpumpe; 22-exzentrische Welle; 23 - der Mittelpunkt der Regulierungsbehörde; 24 - Zahnrad mit Zahnrad; 25-Stirnrad; 26 - Dämpferfeder; 27 - die Achse des Gabelhebelreglers; 28 - ein Loch zum Ablassen des Öls aus dem Kraftstoffpumpengehäuse; 29-Nockenwelle; 30 - die Mutter der Befestigung шлицевой der Stecker

Überprüfen Sie nach der Montage den Einspritzdruck und die Spritzqualität.

Installieren Sie die Düse am Diesel, achten Sie auf den vorhandenen und technischen Zustand der Dichtung (siehe Abbildung 25). Kraftstoffpumpe des Dieselmotors SMD-31. Die Kraftstoffpumpe ND-22/6 des Verteilungstyps wird auf dem Dieselmotor SMD-31 installiert, dessen Entwurf in der Abb. 27 gezeigt wird.

Die Kraftstoffpumpe ist mit einem mechanischen Allrichtungs-Direktantriebsregler, einer Kraftstoffpumpenpumpe vom Kolbentyp und einem Rauchbegrenzer ausgestattet. Im Aluminiumgehäuse der Kraftstoffpumpe befinden sich drei Hohlräume: Pumpe, Regler und Nockenmechanismus.

In der Pumpkammer befinden sich zwei Kolbenpaare, die in der exakt definierten Zeit die notwendige Menge an Kraftstoff in den Zylindern zuführen.

Ein Abschnitt liefert Kraftstoff an den ersten, zweiten und dritten und den anderen an den vierten, fünften und sechsten Zylinder. Wenn sich die Nockenwelle dreht, führt der Kolben eine hin- und hergehende und rotierende Bewegung aus. Kraftstoffeinspritzung tritt auf, wenn der Nocken die Druckrolle trifft, und Saugkraft - wenn der Nocken unter der Wirkung einer Rückholfeder abläuft. Die Drehbewegung des Kolbens gewährleistet die Verteilung des Kraftstoffs entlang der Zylinder.

Eine Änderung (Zunahme oder Abnahme) der Kraftstoffzufuhr und vollständige Abschaltung der Pumpe tritt auf, wenn der Spender durch einen Regler durch ein Hebelsystem axial entlang des Kolbens bewegt wird.

Der Regler der Brennstoffpumpe des Dieselmotors SMD-31. In der Regelstrecke der Kraftstoffpumpe gibt es einen mechanischen Allrichtungsregler mit direkter Korrektur und automatischer Kraftstoffanreicherung. Es ist so ausgelegt, dass es die spezifizierte Motordrehzahl der Kurbelwelle bei einer Laständerung beibehält, wodurch die Drehzahl innerhalb der spezifizierten Unebenheit begrenzt wird und ein stabiler Betrieb des Dieselmotors in verschiedenen Modi sichergestellt wird.

Auf der Nockenrolle der Kraftstoffpumpe befindet sich ein vorderes Kegelrad, das mit dem auf der Reglerwelle befindlichen angetriebenen Zahnrad in Eingriff steht. Wenn sich die Pumpen-Nockenwelle durch ein Paar dieser Zahnräder dreht, wird der Aktuator betätigt.

Auf der Welle des Reglers befindet sich eine Nabe, von der die Gewichte angelenkt sind.

Unter der Einwirkung von Waren hat die Kupplung, die auf der Nabe gelegen ist, die Möglichkeit der axialen Bewegung. Das zweite Ende der Kupplung liegt am Gabelhebel an, der auf der gleichen Achse wie der Korrekturhebel liegt. Der Keilhebel wiederum ist mittels des Traktionssystems mit den Dosiervorrichtungen verbunden, und der federbelastete Einstellhebel ist mit dem externen Steuerhebel verbunden. Die Nabe ist durch eine Dämpferfeder mit der Reglerwelle verbunden. In die Nabe wird der Stift eingeführt, der in die Nut der Sicherungsscheibe der Reglerwelle eingesetzt wird. Dieses Design eliminiert die Möglichkeit, den Dieselmotor zu "spalten", wenn die Dämpferfeder zusammenbricht. Übertragung der Rotation von der Welle auf die Nabe der Güter durch die Unterlegscheibe und den Stift.

Abb.28. Schema der Steuerung der Dispenser (die Form links mit abgenommenem Deckel): 1 - die Buchse des Dispenserantriebs; 2 - Start Frühling; 3 - der Träger des Zwischenzahnrades; 4 - der Hebel des Antriebes des Antriebes des Dosierers; 5 - Entwurf; 6 - exzentrischer Finger; 7 - das Schieberschloss; 8 - Einstellstange

Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, bewegt sich die Kupplung unter der Wirkung der Zentrifugalkraft der Güter nach oben und streckt durch Drehen des Gabelhebels und des Korrekturhebels die Federn, wodurch die Dosierer in eine untere Förderposition gebracht werden. Wenn die Drehgeschwindigkeit verringert wird, tritt eine Rückwärtsbewegung auf, d. H. Die Spender werden zu einer höheren Zuführposition bewegt.

Abbildung 28 zeigt das Kontrollschema der Dosiergeräte (linke Ansicht ohne Deckel). Unter der Wirkung der Feder wird der Korrekturhebel, der in den Federn des Gabelhebels mit Spiel eingebaut ist und mit ihm über eine Achse verbunden ist, bewegt, indem die Zapfsäulen im Moment des Startens des Diesels in die Position der erhöhten Kraftstoffzufuhr überführt werden.

Die Kraftstoffpumpe der Hochdruck-Kraftstoffpumpe des Dieselmotors SMD-31 ist mit zwei Stiften und Muttern am Kraftstoffpumpengehäuse befestigt. Es ist dafür ausgelegt, Kraftstoff vom Tank zum Feinfilter zu liefern und das Dieselantriebssystem manuell zu pumpen. Fahren Sie von der Exzenterwelle durch die Walze.

Die Pumpe besteht aus einem gußeisernen Gehäuse, in dessen horizontaler Bohrung ein Kolben ist, der durch eine Feder, die auf dem zweiten Ende in einem Kork ruht, auf den Schaft gedrückt wird. Auf einer Achse mit dem Kolben in der Bohrung des Körpers ist ein Rollenschieber montiert. In den Bohrungen des unteren Teils des Körpers sind Einlass- und Auslassventile durch Federn und Stopfen gegen die Sitze gedrückt. Eine Kraftstoffpumpe ist an der Kraftstoffpumpe angebracht, die Luft aus dem Dpumpt.

Abb. 29. Die Pumpe der Kraftstoffpumpe der Einspritzung des Dieselmotors SMD-31: 1 und 6 - die Bolzen des Wendequadrats; 2 - das Abflussrohr des Brennstoffes; 3 - das Gehäuse der Kraftstoffförderpumpe; 4 - der Sattel des Ventiles; 5 - Kraftstoffversorgungsleitung; 7 - der Zylinder der Pumpe des manuellen Abpumpens; 8 - Handpumpengriff; 9 - der Deckel des Zylinders; 10 - Ventilkegel; 11 - einlassventil; 12 - die Feder des Ventiles; 13 - das letzte Ventil; 14 - Kolbenstange; 15 - der Schieber des Kolbens; 16 - Schubachse; 17 - der Sperrring; 18 - die Rolle des Schiebers; 19 - Schaftbuchse; 20-Kolben-Feder; 21 - der Stopper der Feder

Abb. 30. Rauchbegrenzer und seine Montage an den SMD-31: 1 und 18 - Sicherungsmuttern; 2 - Achse des beweglichen Anschlags; 3 - der Korrektorhebel; 4 die Stoppschraube der Brennstoffzufuhrabschaltung durch die Pumpe; 5 - die Verschlussschraube der maximalen Geschwindigkeitsbegrenzung des Dieselmotors; 6 - beweglicher Anschlag; 7 - die Feder des beweglichen Anschlages; 8 - die Feder des Rauchbegrenzers; 9 - der Fall des Rauchbegrenzers; 10 - Abdeckung des Rauchbegrenzers; 11 - die Scheidewand; 12 - Arbeitshohlraum; 13 - die Tube der Eingabe der Luft aus dem Einlasskollektor; 14 - Stiel; 16 - der Deckel des Reglers; 17 Nuss

Der Rauchbegrenzer ist an der Kraftstoffpumpe installiert, um die Umweltsauberkeit des Dieselmotors zu gewährleisten (Verringerung der Rauchigkeit der Abgase) und um die Wirtschaftlichkeit des Diesels in den Übergangsbetriebszuständen zu verbessern. Der Aufbau des Rauchbegrenzers ist in Abbildung 30 dargestellt.

Der Stopper besteht aus einem Körper, einer Membran und einem Schaft, der mit der Membran verbunden ist. Am Ende der Stange befindet sich ein beweglicher Anschlag, der auf der Achse schwingt.

Wenn der Diesel beschleunigt wird (Bewegen des Steuerhebels in Richtung der Erhöhung der Kraftstoffzufuhr), begrenzt die Feder durch die Stange und den beweglichen Anschlag die Bewegung des Korrekturhebels in Richtung einer Erhöhung der zyklischen Kraftstoffzufuhr. Die Begrenzung der Bewegung des Korrekturhebels erfolgt solange, bis der eingestellte Druck der Ladeluft erreicht ist. Die Kraft von diesem Druck der Luft, die von dem Empfänger durch das Rohr in den Hohlraum des pneumatischen Korrektors kommt, wird von der Membran wahrgenommen. Die letztere unter der Wirkung der Ladeluftdruck, gegen die Federkraft bewegt sich die Kolbenstange in Richtung der Steuerung und entfernt den beweglichen Zaun aus dem Ausgleichshebel, das Entfernen der Einschränkung des Kraftstoffversorgungskreislauf zu erhöhen, der Maximalwert davon wird auf dem Ständer angepasst.

Aufgrund der Tatsache, daß die Zwangsschmierung der Kraftstoffpumpe (Zirkulation) durch das Schmiersystem eines Dieselmotors erreicht, seine Wartung periodisch ist (960 ... bis 1000 Stunden) auf motorless Stand prüft und falls erforderlich, die Betriebsparameter der Kraftstoffpumpe eingestellt wird.

Nachdem die Pumpe aus dem Diesel entfernt wurde, muss sie mit einem sauberen Lappen abgewischt werden dieselkraftstoff, auf den Ständer stellen, 100 ... 120 mm3 Öl in den Körper gießen und folgende Vorbereitungen durchführen:
   - Befestigen Sie die Pumpe am Ständer. Freilauf in der Kupplung darf nicht mehr als 1 ° betragen;
   - den Rauchbegrenzer durch Anschrauben des Körpers 9 gegen den Anschlag in der Reglerabdeckung 16 ausschalten;
   - das Tischfördersystem mit der Kraftstoffförderpumpe verbinden, ohne die Mutter des Kraftstoffversorgungsanschlusses vollständig an die Pumpe anzuziehen;
   - das Kraftstoffsystem unter dem aufgetopften Kraftstoffanschluss bis zum Erscheinen eines durchgehenden Strahls (ohne Luftblasen) pumpen, dann die Überwurfmutter anziehen;
   - Kraftstoffförderpumpe, das System bis zu einem Druck zu pumpen darin von 0,06 ... 0,1 MPa (0,6 ... 1,0 kgf / cm2) und die Spindel manuell zu drehen stehen, bis der Kraftstoff durch einen Hochdruckanschluss der Pumpe; - Hochdruck-Kraftstoffleitungen an die Pumpe anschließen;
   - Den Pumpensteuerhebel in der maximalen Zufuhrposition sichern und den Ständer einschalten;
   - Pumpen des Hochdrucksystems, bis die Einspritzdüsen eindeutig eingespritzt sind (die Spindeldrehzahl beträgt 400 ... 600 min-1).

Einstellung der Kraftstoffzufuhr bei der Startfrequenz der Rotation. Die Einstellung erfolgt mit Hilfe eines exzentrischen Fingers und einer Änderung der Schublänge. Erhöhen Sie den Vorschub, indem Sie den Finger gegen den Uhrzeigersinn drehen und im Uhrzeigersinn drehen.

Überprüfen Sie den Beginn des Reglers. Stellen Sie die Geschwindigkeit ein, die dem Anfang des Reglers entspricht. Schrauben Sie den Anschlag vom Deckel ab, stellen Sie die Brennstoffzufuhr mit einer Schraube so ein, dass sie der durchschnittlichen zyklischen Zufuhr durch die Fittings mit der Nenngeschwindigkeit entspricht, und schrauben Sie dann die Schraube fest.

Einstellung der nominalen Kraftstoffversorgung. Stellen Sie die Nenndrehzahl der Nockenwelle ein. In der Reglerabdeckung den voreingestellten Korrektor auf die Nenndrehzahl schrauben. Drehen des Korrektors - Senken, Drehen - Erhöhung der Kraftstoffzufuhr. Nach dem Einstellen der Drehzahl die Kontermutter anziehen. Überprüfen Sie die ungleichmäßige Kraftstoffversorgung, die 3 ... 4% nicht überschreiten sollte. Die Unebenheiten können durch die Auswahl von Einspritz- und Rücklaufventilen und deren Federn reduziert werden.

Prüfen Sie die Kraftstoffzufuhr bei maximaler Leerlaufdrehzahl. Stellen Sie die maximale Leerlaufdrehzahl ein und messen Sie die Kraftstoffzufuhr. Berechnen Sie die Unebenheit des Futters, die 35% nicht überschreiten sollte.

Überprüfen Sie die Geschwindigkeit, die der vollständigen Abschaltung des Kraftstoffmengenreglers entspricht. Erhöhen Sie die Kraftstoffzufuhr durch den Antrieb des Ständers und beobachten Sie, wie er aus den Düsen der Bank austritt. Wenn die Kraftstoffausgabe aufhört, wird die Geschwindigkeit des Tischdrehzahlmessers aufgezeichnet. Wenn die Frequenz inkonsistent ist, wird die Anzahl der Betriebsspulen der Reglerfedern geändert. Um die Brennstoffversorgung zu vergrößern, reduzieren Sie ihre Zahl, und verringern Sie - erhöhen Sie.

Die Werte der Regulierung der Parameter der Brennstoffpumpen

Prüfen und justieren Sie den Einstellwinkel der Kraftstoffeinspritzung. Nach dem Aus- und Einbau der mit der Wartung verbundenen Kraftstoffpumpe (nach 960 ... 1000 Betriebsstunden) oder Beseitigung der Störungen muss der Einstellwinkel der Kraftstoffeinspritzung überprüft werden.

Die Überprüfung sollte in der folgenden Reihenfolge durchgeführt werden:
   - Die Hochdruck-Kraftstoffleitung des ersten Zylinders vom Pumpenstutzen trennen;
   - Momentoskop (ein Stück Hochdruck-Brennstoffrohr, an das ein Glasrohr mit einem Innendurchmesser von 1 ... 2 mm mittels eines Gummi- oder Polyvinylchloridrohrs angeschlossen ist);
   - Luft aus dem System mit einer manuellen Kraftstoffpumpe entfernen; - Entfernen Sie die vordere Zylinderkopfhaube und die Schachtabdeckung am Schwungradgehäuse;
   - Den Kolben des ersten Zylinders in den VMT einbauen. Kompressionshub, Kurbeln der Kurbelwelle;
- Drehen Sie die Kurbelwelle um eine Vierteldrehung gegen den Uhrzeigersinn (auf der Gebläseseite). Beobachten Sie den Kraftstoffstand im Glasrohr des Drehmomentmessers und drehen Sie die Kurbelwelle langsam im Uhrzeigersinn. Zu Beginn des Kraftstoffhubs die Kurbelwellendrehung stoppen;
   - auf der Skala den Einstellwinkel des Kraftstoffeinspritzvorschubs bestimmen, der 27 ... 300 bis m betragen sollte.

Abb. 31. Die Prüfung der einstellenden Ecke des Zuvorkommens der Einspritzung des Brennstoffes: 1 - das Glasrohr (моментоскоп); 2-Gummischlauch; 3 - Hochdruck-Kraftstoffleitung; 4 - die Überwurfmutter; 5 - die Vereinigung der Brennstoffpumpe des ersten Zylinders

Wenn der Einstellwinkel des Kraftstoffeinspritzvorschubs die Anforderungen nicht erfüllt, ist es notwendig, ihn in der folgenden Reihenfolge einzustellen:
   - Entferne den Stundenzähler;
   - Ziehen Sie zwei Bolzen der шлицевой Stecker der Befestigung heraus;
   - Wenn es notwendig ist, den Einspritzwinkel der Kraftstoffeinspritzung zu erhöhen (einen früheren Winkel zu erhalten), drehen Sie den Keilwellenflansch relativ zum Zahnrad des Pumpenantriebs während der Bewegung und verringern Sie ihn - gegen den Uhrzeigersinn. Die Bewegung des Flansches zu einem Loch entspricht einer Änderung des Winkels um 3 ° der Kurbelwellendrehung.

Die Kraftstoffpumpe der Dieselmotoren SMD-23/24. Bei Dieselmotoren gibt es eine Kraftstoffpumpe B14M 80.16001 vom Typ LSTN, Vierkolben, rechtsdrehend, mit einem Kolbendurchmesser von 10 mm.

Die Pumpe ist mit vier Schrauben am Kurbelgehäuse der Steuerräder und einer Schraube an der Spezialhalterung befestigt. Um den Tauchkolben Treibstoff zuzuführen, wird im Pumpenkopf ein P-Oasis-Kanal hergestellt. An einem Ende des Kanals ist eine Kraftstoffzufuhrleitung 16 vom Kraftstoff-Feinfilter und zum anderen eine Kraftstoffleitung zum Umleiten von überschüssigem Kraftstoff vom Pumpenkopf zur Kraftstoffpumpe angeschlossen. Das Bypassventil ist in der Kraftstoffleitung montiert.

Im unteren Teil des Pumpengehäuses befindet sich ein Flansch für den Einbau der Kraftstoffförderpumpe sowie eine Öffnung für die Ölfüllung, die mit einem Stopfen verschlossen ist. Zur Inspektion und Justierung der Pumpe ist die Luke am Gehäuse angebracht und mit einem Deckel abgedeckt.

Die Schmierung der Kraftstoffpumpe zirkuliert vom Dieselschmiersystem. Von der Hauptölleitung des Dieselmotors kommt Öl von der Pumpenbefestigungsplatte in den Spalt zwischen der Führungsöffnung des Pumpengehäuses und den Schiebern, wodurch die Pumpen- und Reglerteile geschmiert werden. Wenn ein bestimmtes Niveau erreicht ist, wird das Öl durch den Kanal im Pumpengehäuse in das Kurbelgehäuse der Zahnräder und von dort zur unteren Abdeckung des Dieselkurbelgehäuses abgelassen.

Abb. 32. Die Brennstoffpumpe des hohen Drucks des Dieselmotors SMD-23:

Abb. 33. Der Regler der Brennstoffpumpe des Dieselmotors SMD-23:

Die LSTN-Kraftstoffpumpe ist mit einem automatischen Allregler des Zentrifugaltyps ausgestattet.

Der LSTN-Kraftstoffpumpenregler ist so ausgelegt, dass er die spezifizierte Motordrehzahl bei einer Laständerung beibehält, wodurch die Drehzahl innerhalb der spezifizierten Unebenheit begrenzt wird und ein stabiler Betrieb des Dieselmotors in verschiedenen Modi sichergestellt wird.

Der Regler ist am hinteren Flansch des Kraftstoffpumpengehäuses befestigt. Die Welle dreht sich auf zwei Kugellagern (Bild 33). Den Regler von der Nockenwelle der Kraftstoffpumpe durch ein Zahnradpaar fahren.

Wenn der Dieselmotor ohne Last bei der maximalen Geschwindigkeit läuft, ist die Gabel in der hintersten Position, d. H. Die minimale Kraftstoffzufuhr ist sichergestellt. Wenn die Last zunimmt, bewegt sich die Gabel vorwärts, d. H. Die Kraftstoffzufuhr steigt an.

Die Unterlegscheiben sind installiert, um die Elastizität der Federn einzustellen. Das Erhöhen oder Verringern der Motordrehzahl wird durch Ändern der Anzahl der Dichtungen unter der Schraube erreicht. Die Einstellung wird vom Hersteller vorgenommen.

Kraftstoffeinspritzpumpe 80.16.085 Kolbentyp. Es ist für die Kraftstoffversorgung vom Grobfilter zur Kraftstoffpumpe und für die manuelle Kraftstoffförderung im System ausgelegt. Antrieb Kraftstoff-Pumpen der Pumpe von dem Exzenter auf der Nockenwelle der Kraftstoffpumpe befindet. Der Aufbau der Kraftstoffpumpe ist in Abbildung 34 dargestellt.

Die Wartung der Kraftstoffpumpe besteht aus einer regelmäßigen (nach 960 ... 1000 Stunden) Inspektion und, falls erforderlich, deren Einstellung in einer speziellen Werkstatt am Stand. Die Pumpe auf dem Ständer wird komplett mit Tischdüsen getestet.

Die Zufuhr von Teilen der LSTN-Kraftstoffpumpe hängt vom Verlauf der Schiene ab (Abbildung 35), bestimmt durch den Abstand von der angrenzenden Pumpe zur Klemme des ersten Pumpenelements, der 10,5 ... 11,0 mm betragen muss. Dieser Abstand wird mit einer Schieblehre in zwei extremen Positionen gemessen. Die Einstellung besteht darin, den Vorschub zu schrauben (zu verringern) oder durch Drehen von I (Erhöhung des Vorschubs) der Schraube.

Abb. 34. Kraftstoffförderpumpe des Dieselmotors SMD-23: 1 - Karosserie; 2 - die Walze des Schiebers; 3 Drücker; 4 - Stiel; 5 - der Kolben des Brennstoff-vypodkachivajushchego die Pumpe; 6 - die Buchse; 7 und 16 der Ventilfeder; 8 - die Kolbendichtung; 9-Zylinder-Kraftstoffpumpe; 10 - der Griff; 11 - der Deckel des Zylinders; 12 - der Kolben der Brennstoffpumppumpe; 13 - das Einlassventil; 14 - die Quelle; 15 - Kork; 17 - Kraftstoffzufuhrleitung zum Kraftstofffeinfilter; 18 - Lieferventil

Abb. 35. Einstellung der Kraftstoffpumpe:

Wenn Sie die Kraftstoffpumpe im Nennmodus oder im Modus für maximalen Drehmoment prüfen oder einstellen, stellen Sie die Nenndrehzahl der Nockenwelle der Pumpe ein. Nach 2 Minuten Betrieb der Kraftstoffpumpe wird der zwei- bis dreifache Kraftstoffverbrauch gemessen und die durchschnittliche Zufuhr der Sektion gezählt.

Die Einstellung der Kraftstoffzufuhr zu den Abschnitten erfolgt durch Verschieben der erforderlichen Klemme an der Pumpenschiene. Wenn die Kraftstoffzufuhr reduziert werden muss, muss die Klemmschraube gelöst und die Klemme zur Reglerseite bewegt werden. Um die Kraftstoffzufuhr zu erhöhen, wird die Klemme zur Antriebsseite bewegt.

Stellen Sie am Stand die Geschwindigkeit ein, die dem maximalen Drehmoment entspricht, messen Sie den Kraftstoffverbrauch und berechnen Sie die durchschnittliche Durchflussrate jeder Sektion.

Die Kraftstoffzufuhr wird im Modus für maximalen Drehmoment geregelt, wobei die Position des Prismas auf der Anreicherungswelle geändert wird. Wenn die Kraftstoffmenge reduziert werden muss, sollte das Prisma abgesenkt werden, wenn es erhöht wird - dann heben Sie es an.

Stellen Sie nach der Einstellung der Kraftstoffzufuhr im Modus für den maximalen Drehmoment sicher, dass die Pumpenfördermenge in der Nennbetriebsart und der Beginn des Reglerbetriebs überprüft wird. Wenn nötig, anpassen.

Zu  Kategorie: - Wartung von Dieselfahrzeugen

Leistungsdieselsysteme umfassen typischerweise verbrauchbare Kraftstofftanks, Klärgruben, Booster-Pumpen, den Kraftstoff vom Tank in den Aufnahmehohlraum des Kraftstoffzuführvorrichtung Niederdruckkraftstofffilter Grob- und Feinfilter werden auf der Niederdruckleitung installiert, Hochdruck-Kraftstofffilter, Kraftstoff umgangen Kraftstoff abzulassen und andere Elemente. Abhängig von der Art des Energiesystems können einige dieser Elemente fehlen, andere können zu einem oder zu neuen Elementen kombiniert werden. Dadurch werden Kraftstoffsysteme verschiedener Art geschaffen, wobei eine hinreichend fundierte Klassifizierung schwierig ist. Den entscheidenden Einfluss auf die Auslegung des Dieselkraftstoffsystems hat die Art und Weise der Kraftstoffversorgung und -besprühung.

Nach der Methode des Fütterns und Spritzens sind die Energiesysteme moderner Dieselmotoren unterteilt in:

• direkte Systeme
• batteriesysteme

Direkte Stromversorgungssysteme  Sie werden häufig für Dieselmotoren für verschiedene Zwecke verwendet. Die Hauptelemente dieses Systems sind Hochdruckpumpe, Injektor, Grob- und Feinfilter, Hochdruckkolbenantrieb. Diese Systeme sind nach dem Verfahren des Stößels in Systeme mit mechanischen, Gas-, Feder- und Pneumohydraulikantrieben unterteilt.

Abb. Arten von Stromversorgungssystemen für Dieselmotoren

Schematische Darstellung des Dieselmotor-Power-Systems mechanisch angetrieben  Kolben der Hochdruckpumpe ist in der Figur gezeigt. Brennstoff tritt in das System aus dem Tank 1 durch ein Filter 2 Grobreinigung durch die Förderpumpe 3 zugeführt und durch die Feinreinigungsfilter 5 in den Aufnahmeraum 6, der Hochdruckpumpe. Die Umgehungsventile 4 und 11 behalten einen bestimmten Druck in dem System bei und leiten überschüssigen Brennstoff von den Brennstoffleitungen 12 zu dem Tank ab. Der Druck in der Zeilenvorschub durch den Druckmesser gesteuert 10. Die Hochdruckpumpe, die aus getrennten Abschnitten, deren Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder, die Maßnahme gemäß dem Betriebsmodus des Dieselkraftstoffs bestimmten Teil an, verdichtet sie und gibt den Abgabedruck eines Kraftstoffs durch den Hochdruckfilter 7 und der Injektor 8 Brennkammer 1 in einer vorbestimmten Phase des Motorarbeitsprozesses. Durch die Lücken in der Pumpe und den Injektoren wird Kraftstoff aus den Kraftstoffleitungen 12 in den Kraftstofftank geleitet. Oft wird Kraftstoff verwendet, um die Düse unter extremen Temperaturbedingungen zu kühlen. In diesem Fall sind zusätzliche Rohrleitungen zum Zu- und Abführen von Kühlkraftstoff zum Injektor vorgesehen.

Abb. Schema der Energieversorgung eines Dieselmotors mit mechanischem Antrieb eines Stößels einer Hochdruckpumpe:
  1 - Kraftstofftank; 2 - Grobfilter; 3 - Druckerhöhungspumpe; 4, 11 - Bypassventile; 5 - Feinfilter, 6 - Hochdruckpumpe; 7 - Hochdruckfilter; 8 - Injektor; 9 - der Filter der Bypass-Kraftstoffleitung; 10 - Manometer, 12 - Kraftstoffablaufrohre

Im Betrieb der Leistungssysteme möglich das Eindringen von Luft in den Niederdruck-Kraftstoff durch Leckagen Verbindungen sowie die Bildung von Dampf drei Diskontinuitäten fließen. Es ist sehr unerwünscht, solche Dämpfe in die Rohrleitungen einzuführen, da diese verletzen korrekte Arbeit System. Um dieses schädliche Phänomen in Bereichen mit möglicher Ansammlung von Gasen für ihre Freigabe zu beseitigen etabliert für die kontinuierliche Zirkulation des Kraftstoffs in dem System Nadelventile liefern, was zu den mitgerissenen Gas und Kraftstoff wird in den Tank abgegeben, wo sie entfernt werden kann.

Bei gasbetriebenen Kraftstoffsystemen wird der Kolben einer Hochdruckpumpe durch einen zusätzlichen Kolben vom Zylinder eines Dieselmotors beaufschlagt. Der Einsatz von Gasen erleichtert die Auslegung des Antriebs erheblich. Aus dieser Sicht ist der Einsatz von Kraftstoffsystemen mit Gasantrieb für leistungsstarke Schiffsdieselmotoren vielversprechend. Darüber hinaus erfordern Schiffsdieselmotoren mit einem solchen Antriebssystem keinen speziellen Rückwärtsgang.

Die Hochdruckpumpe mit einem gasbetriebenen Saughub des Kolbens 2 wird durchgeführt, drei mittels einer Feder 4. Wenn die obere Kante des Kolbens in der offenen Einfüllöffnung 3, der Kraftstoff die Kolbenkammer H Hülse eintritt. Der Gaskolben 6, bei dem (verdrängt Luft durch Drosselung Adel 9 und der Kanal 10 in die Motorzylinder. Zum Zeitpunkt der Einreichung der Zylinder-Kraftstoffgase durch das Ventil 11 und die Nadel 9 empfängt eine Kolbenwirkung auf sie und zwang nach oben bewegen. Pumpenkolben nach dem überlappenden Fenster 3 und verdichtet den Kraftstoff durch das Auslassventil 1 nimmt es in das System durch die Einspritzdüse. Steuerung zuzuführen erfolgt durch Drehen des Kolbens 2 mit Hilfe der Vorrichtung 5, die die Position des regulierenden Kante des Fensters relativ zu dem Kolben P sich ändern können

Abb. Diagramm der Hochdruckpumpe mit gasbetriebenem Kolben:
  1 - das Entladungsventil, 2 - Kolbe 3 - Fensterscheibe 4 - Feder 5 - Rotator, 6 - Gaskolben, 7 - der Druckring, 8 - Wassermantel 9 - Nadel 10 - der Gaszufuhrkanal; 11 - gasventil, B - die obere Kante; H - Überkolbenraum, P - Regelkante

Abb. Schema der Einspritzpumpe mit federbelastetem Kolbenantrieb:
  1 - das Abgabeventil; 2 - der Kolben, 3 - die Feder des Kolbens; 4 - der Schieber; 5 - die Nocke, 6 - der Hebel des Schiebers; 7 - die Feder, 8 - die Tafel der Regulierung der Feder; 9 - die Hebelachse; 10 - Dämpfungskolben, 11 - Hebelanschlag; 12 - Stiel, 13 - unterer Keil; 14 - oberer Keil; 15 - die Schraube; 16 - das Saugventil.

Bei Kraftstoffsystemen mit federbelastetem Stößel der Hochdruckpumpe wirkt der Kraftstoffnocken nicht auf den Stößel, sondern auf einen speziellen federbelasteten Hebel. Wenn der vorstehende Teil des Nockens 5 auf den Schubarm 6 gedrückt wird, der durch die Achse 9 mit dem Drücker 4 verbunden ist, wird die Feder 7 zusammengedrückt und die darin gespeicherte Energie wird komprimiert. Der Kolben 2 wird dann durch die Wirkung der Kolbenfeder 3 nach unten bewegt, und durch das Ansaugventil 16 tritt der Kraftstoff in die Hülse der Pumpe ein. (Den vorstehenden Abschnitts des Nockens mit dem Hebel die Druckfeder nach der Flucht bewegt den Kolben 4 und mit ihm den Kolben 2 nach oben. In diesem Kraftstoff durch das Einspritzventil 1 an die Kraftstoffleitung zugeführt wird und durch die Düse in die Verbrennungskammer. Lieferung befindet, solange die Schieber 4 ruht nicht gegen seinen Vorsprung in die Führung. Die Vorspannung der Feder 7 wird mit einem Bolzen 8 eingestellt.

Die Zykluszufuhr wird unter Verwendung eines unteren Keils 13 geändert, der mit dem Regler verbunden ist. Wenn der Keil nach rechts bewegt wird, bewegt sich der Schaft 12 nach unten. Daher wird der Anschlag 11 des Schubhebels 6 nach unten bewegt, und das rechte Ende des Hebels wird angehoben. Der vorstehende Teil des Nockens wird zuerst das rechte Ende des Hebels berühren, so dass die Saugwirkung früher beginnt und der Nutzhub des Kolbens ansteigt. Wenn der untere Keil 13 nach links bewegt wird, Dämpfungskolben 10 bewegt sich der Anschlag 11 des Schubhebel 6 nach oben, wird der Nockenhebel 6 berührt später Drückers Nutzhub des Kolbens verringert, wodurch die Zuführungszyklus zu verringern.

Abb. Schema der Einspritzpumpe mit pneumohydraulischem Plungerantrieb:
  A - Aufnahmehohlraum, B - Ablaufhohlraum; 1 - das Abgabeventil; 2 - Kolben; 3 - die Kolbenfeder; 4 - der Schieber; 5 - der Hohlraum des Stoßdämpfers; 6 - Schieberzylinder; 7 - die Feder der Spule; 8 - rechter Schlitz; 9 - der Schwerpunkt; 10 - die Kammer; 11 - Hohlraum für Arbeitsflüssigkeit; 12 - Membran; 13 - linker Schlitz; 14 - die Kamera; 15 - Kraftstoffzufuhrkanal; 16 - zentraler Schlitz; 17 - Drossellöcher

Die Gleichmäßigkeit der Kraftstoffverteilung auf einzelnen Zylindern wird durch den oberen Keil 14 mittels einer Schraube 15 reguliert.

Bei Kraftstoffsystemen mit pneumohydraulischem Antrieb des Kolbens dient Kraftstoff gleichzeitig als Arbeitsfluid des Servos. Die Zahnradpumpe am Kanal 15 führt Kraftstoff mit einem Druck von 7 MPa dem Volumen A des Zylinders 6 der Spule zu. An der entsprechenden Position der Spule, die Steuerkurve 14, strömt Kraftstoff durch die Schlitze 13 und 16 in den Hohlraum 11. Zur Stabilisierung Druckkraftstoff in diesem Hohlraum, durch die Membran 12, eine gespannte Feder arbeitet, um die Luftkammer 10. Die nach oben gerichtete Bewegung der Membran begrenzt ist, 9 zur Anlage. unter der Wirkung des Kraftstoffdrucks Kolben 4 nach oben bewegt, der Kolben 2 und nach dem Überlappen der Ansaugöffnung Kraftstoff durch das Einspritzventil 1 und fließt in die Brennstoffdüse ziehen. Hydraulischer Stoßdämpfer mit einem Hohlraum 5 begrenzt die Bewegung des oberen Schiebers und verhindert seine möglichen Angriffe auf den Widerlagern mit einer starken Abnahme der Kolbenkraft zum Zeitpunkt des Abschaltens aufweist. Zuführen Ventilkolben unter der Wirkung der Feder 7, und bei der Nockendrehung bewegt mich nach links nach dem Anhalten durch das Verbindungsloch 17 und das Drosselspalt 8 Volumen unter dem Kolben aus dem Ablasshohlraum B. Unter dem Einfluß einer Federkolbenpumpe 3 führt einen Hub Saug- und gleichzeitig wird den Kolben nach unten bewegt. Das Vorhandensein von Drossellöchern 17 verhindert scharfe Bewegungen des Plungers, die den Betrieb des gesamten Systems beeinträchtigen. Der starke Anstieg des Kolbens wird durch die ungünstige Veränderung der Einspritzmenge begleitet, und dessen abrupte Landung kann die Kontinuität der Strömung in dem Saugraum stören und verschlechtern die Pumpkammer füllt.

Die Verwendung von Strömungsmittelbetätigungsvorrichtung eliminiert die umständliche Kurvenrolle den Einfluss der elastischen Verformung an dem Einspritzparameter zu eliminieren, um den Bereich der stabilen Drehzahl- und Lastbedingung des Dieselmotors infolge des Stabilisierungs Parameters des Arbeitsprozesses des Systems zu verlängern. Die Konstruktion des Pneumohydraulikantriebs wird jedoch durch die Installation eines speziellen Mechanismus mit autonomer Stromversorgung kompliziert, der seine weite Einführung behindert.

Alle betrachteten Systeme mit Direkteinspritzung von Kraftstoff können durch die Verbindung von Pumpe und Einspritzventil in zwei Gruppen eingeteilt werden. Die erste Gruppe umfasst Systeme, in denen die Pumpe und der Injektor durch eine Hochdruckeinspritzleitung verbunden sind, und die zweite Gruppe besteht aus Systemen mit einer kombinierten Pumpe und einem Injektor in der gleichen Einheit, die Injektorpumpe genannt wird. In Systemen mit Injektorpumpen gibt es überhaupt keine Einspritzleitung, so dass keine Gefahr zusätzlicher unerwünschter Einspritzungen und der Auswirkung elastischer Kraftstoffschwankungen im Hochdrucksystem auf den Einspritzfluss besteht. Außerdem wird das Kraftstoffvolumen zwischen der Pumpe und dem Injektor signifikant reduziert, und daher wird die durch das Nockenprofil definierte Einspritzcharakteristik weniger verzerrt, der durchschnittliche Kraftstoffförderdruck wird erhöht und der Einspritzverzögerungswinkel wird verringert. Folglich nimmt das Kraftstoffsystem eine kompaktere Form an.

Die Nachteile von Systemen mit Pumpen-Injektoren sind:

• komplexität und Komplexität der Struktur;
• die Komplexität des Antriebs der Einspritzpumpe, die auf der Zylinderabdeckung angeordnet ist;
• schwierigkeiten bei der Gewährleistung der richtigen Steifigkeit der Teile dieses Antriebs (Stange, Wippe usw.);
• schwierigkeiten beim Anordnen der Einspritzpumpe in der Zylinderabdeckung;
• die Unannehmlichkeit der Durchführung der laufenden Inspektionen, da man nicht nur den Injektor, sondern auch die Pumpe zerlegen muss;
• betriebsschwierigkeiten, die darin bestehen, dass bei jeder Demontage der Einspritzpumpe zunächst die Hebel ihres Antriebs und die Ventile des Zylinders entfernt werden müssen.

Pumpeninjektoren werden hauptsächlich für Hochgeschwindigkeitsdiesel verwendet.

Kraftstoffsysteme vom Lagertyp  bestehen in der Regel aus einer Pumpe, die Kraftstoff in die Batterie pumpt, einem speziellen Verteiler und einer Düse. Der Hauptunterschied zwischen diesen Systemen und direkt wirkenden Systemen besteht darin, dass der Kraftstoff nicht direkt von der Hochdruckpumpe, sondern von der Batterie, in der der notwendige Druck aufrechterhalten wird, in den Brennraum des Dieselmotors eintritt.

Bei batteriebetriebenen Kraftstoffsystemen mit Hochleistungsakkumulatoren pumpt die Pumpe Kraftstoff in eine Zwischenbatterie mit einstellbarem Druck.

Abb. Schema des Batteriesystems des Dieselmotors:
1 - Kraftstofftank, 2 - Bypass-Kraftstoffleitung, 3 - Feinkraftstofffilter, 4 - Pumpe; 5, 12 - Bypass-Ventile, 6 - Bypass-Kraftstoffleitung; 7 - hydraulisch gesteuerter Injektor, 8 - Spezialverteiler, 5 - mechanisch gesteuerter Injektor; 10 - Kapazität, 11 - Manometer; 13 - Druckerhöhungspumpe, 14 - Grobfilter

Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 1 durch die Filter 14 strömt in den Grobstaub Saughohlraum 13 dann die Kraftstoffförderpumpe durch das Bypassventil 12 und der Hepa-Filter 3 wird in die Hochdruckpumpe eingespritzt. In diesem Teil des Kraftstoffs wird über die Überlaufkraftstoffleitung in den Tank abgelassen 1. Die Pumpe einen Gefäßdruck erzeugt 10, durch eine automatische Überströmventil 5 getragen und durch das Druckmesser 11. Druck im Speicher wird durch Veränderung der Ventilfeder 5. Anzug Überschüssiger Kraftstoff durch die Bypass-Kraftstoffleitung 6 zu dem Tank zurückgeführt wird, gesteuert. Der Kraftstoff von der Batterie zum Brennraum eines Dieselmotors kann auf drei Arten kommen: durch einen mechanisch gesteuerten Injektor, durch einen speziellen Verteiler und durch einen Injektor mit elektromagnetischem Antrieb.

Bei einem mechanisch gesteuerten Injektor 9 strömt der Kraftstoff direkt aus dem Vorratstank in den Injektor. Die Förderphase und die Menge an eingespritztem Kraftstoff hängen dabei von dem Zeitpunkt und der Öffnungsdauer der Düsennadel ab. Ein derartiges Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff zu der Dieselbrennkammer wird gegenwärtig vergleichsweise selten als ein Ergebnis des komplizierten Antriebs der Einspritznadel und des unzuverlässigen Betriebs des Einspritzventils verwendet. Bei hohen Kraftstoffdrücken ist es schwierig, die bewegliche Nadel bei ihrem Austritt aus dem Gehäuse sicher abzudichten. Selbst eine gute Abdichtung in relativ kurzer Zeit verliert deutlich an Dichtigkeit, was zum Ausfall der Düse führt.

Wenn ein hydraulisch gesteuerter Injektor an dem Dieselmotor installiert ist, wird in diesem Fall ein spezieller Verteiler 8, der aus einem Block von Steuerventilen oder Spulen besteht, zwischen dem Speichertank und dem Injektor 7 montiert. Die Phasen und die Dauer der Einspritzung werden in Abhängigkeit von der Betriebsart des Diesels mittels eines Steuerventils, das durch ein spezielles Organ gesteuert wird, oder mittels einer gesteuerten Spule eingestellt. Die Einführung einer speziellen Schaltanlage in das System erschwert sowohl das System als auch dessen Betrieb.

Das Spekann beim Einbau des elektromagnetischen Injektors stark vereinfacht werden.

Batteriesystem betrachteten Stromkreis mit Batterie mit hohen Kapazität ist komplex und unzuverlässig Schließ- und Vertriebsstellen, unter hohem Druck, was die Kosten des Systems erhöht und seine Wartung verkompliziert. Der Wunsch, diesen Nachteil zu beseitigen, wurde in der Schaffung eines kleinvolumigen Batteriesystemen geführt, bei denen eine einzelne Injektion wird durch die Energie in dem Pumpenabschnitt oder der Düse angesammelt durchgeführt.

Wenn eine Batterie mit großer Kapazität verwendet wird, sind in jedem Abschnitt zwei Kolben vorgesehen: eine Dosierung und eine Einspritzung. Der Dosierkolben dosiert wie der Kolben des Direkteinspritzsystems Kraftstoff und pumpt diesen in eine spezielle Batterie. Der Einspritzkolben verschiebt den Kraftstoff von der Batterie in den Injektor und dann in die Verbrennungskammer, wenn das Bypassventil oder die Öffnung geöffnet ist. Der Einspritzkolben kann mit Kraftstoff, Luft, einer Feder oder Kraftstoff und einer Feder, Luft und einer Feder belastet sein. Demnach sind die Systeme mit Kraftstoffspeicher in der Pumpe in Systeme mit Hydraulik-, Luft-, Feder- oder kombiniertem Antrieb unterteilt.

Bei einem Kleinkapazitätssystem mit Energiespeicher im Injektorvolumen wird die in üblicher Weise dosierte Brennstoffdosis in den Injektor eingespeist und dort verdichtet. Zum Zeitpunkt der Einspritzung wird das Volumen des Injektors abgegeben, und der Brennkammer des Dieselmotors wird aufgrund der angesammelten Energie Kraftstoff zugeführt.

Systeme vom Batterietyp erlauben es, einen hohen Druck der Kraftstoffzufuhr zu der Verbrennungskammer des Dieselmotors bei Niedriggeschwindigkeits-Kurbelwellen- und -Zufuhrraten bereitzustellen. Dies ist ihr Hauptvorteil gegenüber anderen Systemen. Sie bieten einen hohen durchschnittlichen Einspritzdruck und erleichtern den Kampf gegen unerwünschte wiederholte Injektionen. In Kraftstoffsystemen mit Hochleistungsakkumulatoren sind Kraftstoffhochdruckpumpen im Vergleich zu Pumpen in direkt wirkenden Systemen einfacher. Die Anzahl der Arbeitskolben dieser Pumpen hängt nicht von der Anzahl der Zylinder ab und kann sogar auf eins reduziert werden. Die Kraftstoffversorgung durch die Kolben ist nicht in Phasen mit dem Arbeitsprozess des Dieselmotors verbunden, daher ist es nicht geregelt. Die weit verbreitete Verbreitung dieser Systeme wird durch größere Komplexität erschwert als direkte Systeme.

Das Dieselkraftstoffsystem ist so ausgelegt, dass es Kraftstoff in den Motorzylindern in der richtigen Menge und unter ausreichendem Druck in allen Betriebsmodi bei jeder Temperatur der Umgebungsluft aufnimmt, reinigt und zeitgerecht liefert.

Dieselkraftstoff ist eines der Produkte der Ölraffination. Es enthält verschiedene Kohlenwasserstoffe (Paraffine, Naphthene, aromatische usw.). Die Anzahl der Kohlenstoffatome, die in die Moleküle des Dieselkraftstoffs eindringen, erreicht dreißig. Die Hauptqualität von Dieselkraftstoff ist die Leichtigkeit der Zündung bei Kontakt mit heißer Luft.

Die Entflammbarkeit eines Kraftstoffs ist durch eine Cetanzahl gekennzeichnet. Je höher diese Zahl ist, desto weniger oxidationsbeständig ist das Brennstoffmolekül und es ist leichter zu zünden. Die Cetanzahl des Dieselkraftstoffs beträgt 40 - 50 (meistens 45).

Ein wichtiges Merkmal des Kraftstoffs ist auch seine Viskosität bei verschiedenen Temperaturen. Um den normalen Betrieb des Motors zu gewährleisten, sollte der Kraftstoff bei niedrigen Temperaturen (bis zu -60 ° C) nicht gefrieren. Darüber hinaus ist es notwendig, dass der Kraftstoff nicht toxisch ist, korrosionsverhindernde und schmierende Eigenschaften aufweist und keine Dampfstaus in Kraftstoffleitungen bei Temperaturen bis zu 50 ° C erzeugt.

Für Autotraktordiesel ist der Treibstoff A (Arktis), 3 (Winter) und L (Sommer). Der am häufigsten verwendete Kraftstoff ist Grad 3 (bei einer negativen Lufttemperatur) und A (bei Temperaturen über 0 ° C).

Die folgenden grundlegenden Anforderungen gelten für alle Einheiten und Komponenten des Stromversorgungssystems:

• dichtigkeit
• geringes Gewicht und Abmessungen
• zuverlässigkeit
• korrosionsbeständigkeit
• kleiner hydraulischer Widerstand
• einfachheit
• geringe Wartungskosten

Kraftstoffleitungen und Kraftstoffversorgungssysteme sollten sich im Motorraum des Fahrzeugs befinden, damit der tropfende Kraftstoff im Falle einer Fehlfunktion nicht auf Teile mit einer Temperatur fällt, die eine Entzündung verursachen könnte.

Das Schema des Kraftstoffversorgungssystems für einen leistungsstarken Dieselmotor ist in der Figur gezeigt. Im Allgemeinen umfasst das Kraftstoffversorgungssystem Komponenten, die außerhalb des Motors (am Rahmen oder im Körper der Maschine) und am Motor angeordnet sind. Die ersten umfassen die Kraftstofftanks des Kraftstoffsammeltanks 7, die Kraftstoffvorkraftstoffpumpe 10, das Kraftstoffverteilungsventil 77, die Niederdruckkraftstoffleitungen und einige andere Einheiten. Die zweite umfasst hauptsächlich die Hauptkraftstoffspeisepumpe 8, eine Hochdruckkraftstoffpumpe (Hochdruckeinspritzpumpe) 5, Injektoren 4 und Kraftstoffleitungen mit hohem Druck.

Wenn der Motor läuft, wird der Kraftstoff von den Kraftstofftanks von der Hauptkraftstoffförderpumpe aufgenommen und bei einem Druck von 0,05 ... 0,1 MPa der Einspritzpumpe zugeführt. Auf dem Weg von den Tanks zur Pumpe strömt Kraftstoff durch das Kraftstoffverteilerventil, die Kraftstoffvorpumpe und den Grobfilter 9. Wenn nur ein Kraftstofftank am Fahrzeug oder mehrere Tanks miteinander verbunden sind, steht das Kraftstoffverteilerventil nicht zur Verfügung.

Vor dem Eintritt in die Kraftstoffpumpe von der Pumpe wird der Kraftstoff von kleinsten Verunreinigungen im Feinfilter 3 gereinigt. Die Einspritzabschnitte der Einspritzpumpe, die von der Motorkurbelwelle angetrieben werden, liefern Kraftstoff mit hohem Druck (bis zu 50 MPa oder mehr) in der erforderlichen Menge zu den Einspritzventilen zu bestimmten Zeiten entsprechend dem Betriebszyklus und dem Motorbetriebsverfahren. Durch die in den Zylinderkopf eingeschraubten Einspritzdüsen wird der Kraftstoff in den Momenten, in denen der Verdichtungshub in den Zylindern endet, in die Brennkammern eingespritzt.

Abb. Das Schema des Kraftstoffversorgungssystems für einen leistungsstarken Dieselmotor:
1 - Kraftstofftanks; 2 - der Hahn für die Befreiung der Luft; 3 - Feinfilter; 4 - Injektoren; 5 Einspritzpumpe; 6 - der Motor; 7 - der Tank für das Sammeln des Brennstoffes; 8 - Hauptkraftstoffförderpumpe; 9 - Grobfilter; 10 - Kraftstoffvorförderpumpe vor dem Start; 11 - Kraftstoffverteilungsventil; Kraftstoffleitungen sind durch eine durchgezogene Linie gekennzeichnet; Rohrleitungen zum Entfernen von Luft aus dem System sind durch gestrichelte Linien angezeigt

Vor dem Starten des Motors wird das System mit Kraftstoff gefüllt und der Einspritzpumpe zugeführt, wobei eine Kraftstoffvorpumpe verwendet wird. Nach dem Start funktioniert diese Pumpe nicht.

Wenn Luft in die Hochdruckpumpe und die Hochdruckleitungen, die sie mit den Einspritzventilen verbinden, eingespritzt wird, wird die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern verletzt. Folglich ist auch der normale Betrieb des Motors gestört. Um zu verhindern, dass Luft in die Kraftstoffpumpe in den Kraftstoffpfad eindringt, ist ein Luftsumpf an dem höchsten Punkt des Systems angeordnet.

Typischerweise ist der Luftbehälter in der Filterabdeckung des Feinfilters angeordnet. Vor dem Starten des Motors wird, falls notwendig, die in dem Luftbehälter angesammelte Luft durch ein Ventil (Ventil) 2 zum Ablassen von Luft zu den Lufthohlräumen der Kraftstofftanks 1 abgeleitet. Um dies zu tun, wenn der Motor nicht läuft, wird das Ventil (Ventil) geöffnet und das System wird durch die Vorstartpumpe gepumpt.

In diesem Fall verdrängt Kraftstoff Luft aus dem Luftsumpf in den Lufthohlraum des Kraftstofftanks durch das Kraftstoffverteilungsventil (wie in der Figur gezeigt) oder direkt.

Kraftstoff, der in die Düsen zwischen der Nadel und der Sprühvorrichtung eindringt, wird durch die Abflussleitungen zu dem speziellen Tank 7 oder zu einem Hauptkraftstofftank abgeleitet.

Kraftstofftanks dienen zur Speicherung von Kraftstoff. Sie können eine andere Konfiguration und Kapazität haben, abhängig von der Konstruktion des spezifischen Fahrzeugs. Die Gesamtkapazität der Kraftstofftanks wird durch die Reichweite des Fahrzeugs (in der Regel nicht weniger als 500 km) bestimmt. Die meisten Tanks bestehen aus Stahlblech oder hochfestem Kunststoff, der resistent gegenüber reaktiven Brennstoffen ist.

Zur Vermeidung von Korrosion sind die Innenflächen von Stahltanks mit Bakelitlack überzogen, verzinkt oder verzinnt. Um die Steifigkeit manchmal von Dosen an den Wänden zu erhöhen gestanzten Trog, und in den nicht kontinuierlichen Satz Partitionen, die zusätzlich Bereich des freien Oberfläche reduziert des Kraftstoffs und seine kolebaniyabqvremya Fahrzeugbewegung beeinträchtigen.

Tankfüller werden normalerweise mit Siebfiltern geliefert. Im unteren Teil der Tanks befinden sich Absetzbecken. Wenn der Tank eine erhebliche Kapazität hat, wird der Kraftstoff durch die Öffnung mit einem Stopfen und einem Kugelventil über dem Sumpf abgelassen. In diesem Fall wird ein spezielles Schlüsselrohr mit einem Schlauch verwendet.

Luftraumtanks verbunden mit der Atmosphäre durch das Drainagerohr oder andere Spezialvorrichtungen, die von Verschütten während plötzlicher Überschiebungen TS Eindringen von Feuer in den inneren Hohlraum des Tanks und Kraftstoffs verhindern sollten, und (wenn möglich) reine Luft bereitzustellen, um die Tanks eintritt.

Zur Messung der Kraftstoffmenge in den Tanks zur Messung von Stäben. Gegenwärtig werden zu diesem Zweck am häufigsten elektrische Schwimmersensoren verwendet, die ein elektrisches Signal proportional zu dem Kraftstoffpegel an den entsprechenden Zeiger an der Instrumententafel des Fahrzeugs senden.

Die Hauptpumpe für die Kraftstoffversorgung sorgt für die ununterbrochene Versorgung der Einspritzpumpe mit Kraftstoff bei laufendem Motor. Es wird in der Regel von der gekröpften oder angetrieben nockenwelle  Motor. Ein in sich geschlossener Elektromotor, der vom Generator des Fahrzeugs angetrieben wird, kann ebenfalls verwendet werden.

Der Einsatz des Elektroantriebs gewährleistet eine gleichmäßige Kraftstoffversorgung unabhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle und der Möglichkeit einer Notabschaltung des Gesamtsystems. Es gibt verschiedene Ausführungen von Kraftstoffförderpumpen. Sie können Zahnrad, Kolben (Kolben) oder rotierend (Plattentyp) sein. In der Regel werden Kolben- und Rotationspumpen eingesetzt.

Plunger Pumpe besteht aus einem Körper 5, einen Kolben 7 mit der Feder 6 ist der Schieber 10 mit der Walze 77, Feder 9 und die Stange 8 und den Ventilen - die Eingabe und Ausgabe 4 1 mit den Federn. Der Schieber mit dem Kolben kann sich auf und ab bewegen. Die Aufwärtsbewegung tritt auf, wenn der Exzenter 72 gedreht wird, der einstückig mit der Einspritzpumpen-Nockenwelle hergestellt ist; Die Abwärtsbewegung erfolgt durch die Federn 6 und 9.

Wenn der Nockenvorsprung von den Rollennachlaufkolben unter der Einwirkung einer Feder B entweicht nach unten bewegt, zwingt Öl, darunter, in der Druckleitung der Pumpe. Zu diesem Zeitpunkt wird das Auslassventil geschlossen und der Einlaßunterdruck unter der Wirkung des Kolbens offen ist und Kraftstoff strömt von der Einlaßleitung zu dem Pumpenarbeitsraum.

Wenn der Schieber und der Kolben bewegt sich das Einlassventil sich durch den Kraftstoffdruck geschlossen und der Druck im Gegenteil, es wird geöffnet, und Kraftstoff aus der Pumpenkammer in die untere Kammer unter dem Kolben. Somit tritt eine Kraftstoffeinspritzung nur auf, wenn sich der Kolben nach unten bewegt.

Wenn die Kraftstoffzufuhr zu den Motorzylindern reduziert wird, erhöht sich der Druck in der Pumpenablassleitung und somit in dem Hohlraum unter dem Stopfen. In diesem Fall kann der Kolben selbst unter der Wirkung der Feder 6 nicht herunterfallen, und der Schieber mit der Stange bewegt sich im Leerlauf. Wenn Kraftstoff verbraucht wird, wird der Druck in dem Einspritzhohlraum gesenkt, und der Kolben unter der Wirkung der Feder 6 beginnt erneut, sich nach unten zu bewegen, wodurch eine Kraftstoffversorgung bereitgestellt wird.

Die Tauchkolben-Kraftstoffförderpumpe ist üblicherweise mit einer manuellen Kraftstoffpumpe 2 kombiniert. Diese Pumpe ist am Einlass der Hauptkraftstoffpumpe installiert und wird manuell betätigt, indem der Kolben 3 mit dem Schaft bewegt wird.

Wenn sich der Kolben darunter bewegt, entsteht ein Vakuum, das Einlassventil öffnet und der Kraftstoff füllt den Nebenhubraum. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, schließt das Einlassventil, und das Auslassventil öffnet sich, so dass der Kraftstoff weiter entlang der Kraftstoffleitung strömt.

In leistungsstarken Hochgeschwindigkeits-Dieselmotoren werden hauptsächlich rotierende Kraftstoffpumpen verwendet. Der Rotor 7 der Pumpe wird durch Drehung von der Motorkurbelwelle angetrieben. Der Rotor hat Schlitze, die in der Platte 6. Ein (äußere) Endplatten gleiten an der Innenfläche der Führungsdüse 8, und die andere (innere) eingesetzt sind - in Umfangsrichtung Finger floating 5 exzentrisch zur Rotorachse angeordnet ist.

Zur gleichen Zeit werden sie dann aus dem Rotor bewegt, dann bewegen sie sich hinein. Der Rotor und die Platten teilen den inneren Hohlraum des Führungsglases in Kammern A, B und B, deren Volumen sich kontinuierlich ändern, wenn sich der Rotor dreht. Das Volumen der Kammer A nimmt zu, so dass es ein Vakuum erzeugt, unter dessen Wirkung Kraftstoff aus dem Ansaugkrümmer angesaugt wird.

Das Volumen der Kammer B nimmt ab, der Druck darin nimmt zu und der Brennstoff wird in den Entladungshohlraum der Pumpe gedrückt. Der Brennstoff in der Kammer B strömt vom Einlass zum Auslass des Glases. Wenn der Druck in der Druckkammer auf einen bestimmten Pegel bezeichnet das Druckreduzierventil 2, die die Kraft der Feder 7 und der überschüssige Kraftstoff wird zurück in den Einlass des Pumpenhohlraum umgangen überwinden.

Daher wird ein konstanter Druck in dem Injektionshohlraum und der Auslassrohrleitung aufrechterhalten. Vor dem Start, wenn der Motor und daher die Hauptkraftstoffförderpumpe nicht arbeitet, kann der Kraftstoff durch ihn durch die Vorkraftstoffpumpe gepumpt werden. In diesem Fall öffnet das Bypassventil 3 unter Überwindung der Kraft der Feder 4. In der geschlossenen Position blockiert die Platte dieses Ventils die Löcher in der Reduktionsventilscheibe.

Vor dem Start wurde der Motor, Kraftstoffabfüllanlage und liefern es zu der Kraftstoffpumpe sind über Stecker Transferpumpe 70. Es erfolgt bisher weit verbreiteten Plungerpumpe und eine Membran (eine Membran) aus einem manuellen Antriebsarten.

Heutzutage werden jedoch zunehmend Flügelzellenpumpen verwendet, die von einem Elektromotor angetrieben werden, der von der elektrischen Energie der Batterie angetrieben wird. Sie sorgen für schnelleres Kraftstoffpumpen, benötigen keine Muskelenergie des Fahrers und können im Falle eines Ausfalls der Hauptkraftstoffpumpe als Notfall verwendet werden.

Die Reinigung des Brennstoffes von mechanischen Verunreinigungen und Wasser findet in Filtern der groben 9 und feinen 3 Reinigung statt. Grobfilter installiert, bevor die Hauptkraftstoffförderpumpe 8 hält Partikel mit Größen von 20 ... 50 m, die 80 ... 90% des Gewichts aller Verunreinigungen ausmachten. Der Feinfilter, der zwischen der Hauptförderpumpe und der Einspritzpumpe angeordnet ist, verzögert Verunreinigungen von 2 ... 20 μm.

Gegenwärtig werden die folgenden Arten von Grobfiltern in Kraftwerken mit Dieselmotoren verwendet: Gitter, Riemen- und Plattenschlitz.

Bei Netzfiltern ist das Filterelement ein Metallgitter. Da ist es möglich, konzentrische Zylinder zu bilden, die durch die Wände des Kraftstoffs gezwungen wird, oder an einem Zentralrohr aufgereiht discoid Abschnitts mit Öffnungen in der Wand, an die Auslassleitung angeschlossen ist.

Bei dem Bandschlitzfilter ist das Filterelement ein gewelltes Glas mit einem um dieses gewickelten Profilband. Durch die Schlitze zwischen den Windungen des Bandes gebildet aufgrund seiner Vorsprünge Kraftstoff aus dem Raum um das Filterelement umgibt, fällt in die Tröge zwischen Wellglasband, und dann - in den Hohlraum zwischen dem Topfboden und Deckel, in dem die durch die Auslaßleitung entfernt.

Das Filterelement des Plattennutfilters ist ein Hohlzylinder aus identischen dünnen Ringscheiben mit Biegevorsprüngen. Aufgrund dieser Vorsprünge werden Scheiben zwischen den Scheiben gebildet. Der Brennstoff tritt in die äußeren und inneren Oberflächen des Zylinders ein und wird durch die Risse zwischen den Scheiben gereinigt. Gereinigter Kraftstoff durch die Endlöcher in den Scheiben wird zu der Oberseite des Filters zu dem Auslass geschickt.

Sehr oft ist der Grobfilter mit einem Sumpf für Wasser in Dieselkraftstoff kombiniert. In diesem Fall ist es erforderlich, den Sumpfstopfen periodisch auszuschalten, um angesammeltes Wasser zu entfernen.

In Feinfiltern werden üblicherweise Filterpatronen wie "Mehrstrahlstern" oder Taschen aus Pappe und Filzscheiben als Filterelemente verwendet. Verwenden Sie selten Rahmen mit adsorbierenden mechanischen Verunreinigungen in der Packung (z. B. Mineralwolle), Gerüste mit Stoff- oder Gewindewicklung usw.

Im Betrieb der TC sind die Kraftstofffilter verschmutzt, was zu einer Erhöhung ihres Widerstands führt. Um sicherzustellen, dass die Kraftstoffzufuhr zu der Einspritzpumpe nicht gestoppt wurde, muss der Grobfilter periodisch gespült werden, und das Filterelement des Feinfilters muss durch einen neuen Filter ersetzt werden.

Die Hochdruckkraftstoffpumpe 5 ist so ausgelegt, dass sie den Kraftstoff präzise abgibt und diesen zu den Einspritzdüsen 4 mit dem erforderlichen Druck und zu einer bestimmten Zeit zuführt. In der inline-Motoren  eine solche Pumpe ist auf der Seite des Motors in der oberen Hälfte des Kurbelgehäuses angeordnet. Bei den V-förmigen Motoren stellen sie die Unordnung der Zylinder fest.

Es gibt viele Arten von Einspritzpumpen. Insbesondere sind relativ kraftsparende Dieselmotoren für ausgelegt autosInstallieren Sie in der Regel eine Kramit einem einzigen Einspritzkolbenverteiler. Kraftvolle Mehrzylinder-Dieselmotoren sind jedoch meistens mit Mehrkolbenpumpen ausgestattet. Ein Beispiel einer solchen Hochdruckpumpe für einen Sechszylinder-V-Dieselmotor ist in der Figur gezeigt.

Die Pumpe besteht aus einem Gehäuse 5 mit Abdeckungen, sechs Pumpenabschnitten, einem Antriebsmechanismus für die Pumpenabschnitte und einem Mechanismus zum Drehen der Kolben. Jeder Pumpenabschnitt umfasst einen Kolben 8, eine Rückstellfeder 11 mit Stützscheiben, ein Auslassventil 3 mit einem Sitz, eine Feder und ein Widerlager und einen Nippel 2 und andere Hilfsführungen und Befestigungselemente.

Der Antriebsmechanismus der Pumpenteile besteht aus einer Nockenwelle 7 und Rollenschiebern 6 mit Einstellbolzen. Der Mechanismus zum Drehen der Kolben umfasst Drehbuchsen 10 mit Zahnkränzen und eine Zahnstange 9 mit Buchsen und einer einschränkenden Schraube. Entlang der Abschnitte im Pumpenkörper sind zwei Längskanäle 1 und 4 gebohrt, die durch Querkanäle miteinander verbunden sind. Jeder Plunger ist sehr präzise an seiner Hülse angebracht, was einen hohen Druck bei geringstem Kraftstoffverlust durch die Spalte sicherstellt.

Die Pumpe arbeitet wie folgt. Die Nockenwelle wird von der Motorkurbelwelle mittels eines Getriebezugs angetrieben (die Winkelgeschwindigkeit der Nockenwelle ist die halbe Drehzahl der Kurbelwelle). Rotierend bewegt die Nockenwelle ihre Nocken mit Rollenschiebern 6, die die Kolben hochheben.

Der Rückweg von Drückern und Stößeln erfolgt durch Rückholfedern. In den Kanal 4 wird Kraftstoff von der zuvor in einem Feinfilter gereinigten Kraftstoffförderpumpe eingespeist.

Wenn sich der Kolben in der unteren Position befindet, tritt der Kraftstoff von dem Kanal 4 in den resultierenden Superguellraum ein. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, wird der Einlass geschlossen und der unter hohem Druck stehende Kraftstoff strömt durch das Druckventil, die Verbindungsleitung und die Hochdruckkraftstoffleitung zum Injektor.

Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt, bis der Supergully-Hohlraum durch axiale, radiale und Schraubenrillen im Kolben mit dem Ablaufkanal 1 verbunden ist. Bei einem konstanten Kolbenhub, der durch die Höhe des Nockenflügels bestimmt wird, wird die der Düse zugeführte Kraftstoffmenge durch Drehen des Kolbens mit einer Zahnstange und einer Schwenkbuchse mit einem Zahnkranz reguliert.

Die schraubenförmige Nut im Stößel ist so konfiguriert, dass sich der Abstand von der Kante der Umgehungsöffnung, die mit dem Kanal 7 verbunden ist, mit der Kante der Schneidkante der Gewindenut ändert, wenn er sich dreht. Die Länge des Kolbenhubs, während der der Kraftstoff eingespritzt wird, ändert sich ebenfalls.

Um sicherzustellen, dass der den Zylindern zugeführte Kraftstoff rechtzeitig ausbrennt und der Motor die größte Leistung entwickelt hat, ist es notwendig, den Winkel der Kraftstoffeinspritzung mit der Zunahme der Drehzahl der Kurbelwelle zu erhöhen.

Einstellung dieses Winkels für Pumpen mit mechanische Kontrolle  ist mit einer speziellen Fliehkraftkupplung versehen, die in das Kraftstoffpumpengehäuse eingebaut ist und proportional zur Drehzahl der Kurbelwelle die Nockenwelle der Pumpe in einer bestimmten Richtung in Richtung ihrer Drehung verschiebt.

Der Mechanismus des Allregler-Controllers ist mit der Einspritzpumpe verbunden. Es unterstützt automatisch die vom Fahrer vorgegebene Motordrehzahl, stellt die minimale Frequenz im Leerlauf ein und begrenzt auch die maximale Frequenz. Der Mechanismus des Reglers ist ein System von Verbindungen, Federn und Anschlägen, die mit der Zahnstange der Einspritzpumpe verbunden sind, deren Bewegung von der Geschwindigkeit der Nockenwelle abhängt.

Die Düse dient dazu, dem Motorzylinder unter hohem Druck Kraftstoff in fein verteilter Form zuzuführen.

Ein typischer Injektor weist ein Gehäuse 5 mit einem Sprüher 3, den Führungsstift 4 und die Überwurfmutter 2, ein Nadel 1 Vernebler mit b Stange, eine Feder 7 mit einer Stützscheibe, die Stellschraube 9 und die Hülse 8, die Hutmutter 10 und toplivopriemny Nippel 12 mit einem Sieb 11 Der Zerstäuber und die Nadel müssen sehr genau aufeinander abgestimmt sein.

An der Spitze des Zerstäubers befinden sich ein ringförmiger und mehrere (normalerweise drei) vertikale Brennstoffkanäle, und im unteren Teil befinden sich zentrale Einlass- und Auslasskanäle mit Sprühlöchern. Der Durchmesser dieser Löcher beträgt 0,2 ... 0,4 mm. Die Nadel verschließt den Ausgangskanal mit seinem unteren verjüngten Ende.

Der Zerstäuber ist über eine Überwurfmutter fest mit dem Injektorkörper verbunden. Der Brennstoffkanal des Körpers ist durch seine vertikalen Kanäle mit dem ringförmigen Kanal des Zerstäubers verbunden. Die korrekte Position der Spritzpistole in Bezug auf das Gehäuse wird durch den Führungsstift bereitgestellt.

Der Kraftstoff, der dem Injektor durch das Kraftstoffeinlassrohr zugeführt wird, tritt durch den Filter und fließt durch die Kraftstoffkanäle des Rumpfes zur Oberseite des Zerstäuberteils in seinen ringförmigen Hohlraum. Nach Erreichen des notwendigen Drucks in diesem Hohlraum, der unter anderem auf den konischen Nadelriemen einwirkt, hebt er sich unter Überwindung des Widerstandes der Feder nach oben. Zu diesem Zeitpunkt öffnet sich der Auslasskanal und der Kraftstoff durch ihn und die Sprühlöcher treten in die Verbrennungskammer des Motorzylinders ein.

Nachdem die Kraftstoffzufuhr mit dem Pumpenabschnitt der Einspritzpumpe stoppt und der Druck abfällt, sitzt die Nadel wieder in ihrem Sitz und stoppt die Einspritzung von Kraftstoff. Leckagekraftstoff sickerte durch in den oberen Teil der Düse und durch die Löcher in der Schraube 9 und die Mutter 10 auf einer spezielle Leitung 7 zum Sammeln von Kraftstoff in den Tank mündet.

Moderne strenge Anforderungen an das Niveau der Schadstoffemissionen von Motoren interne Verbrennung  zwang Diesel-Designer nach neuen Lösungen im Bereich der suchen kraftstoff Ausrüstung  für Sie. Tatsache ist, dass selbst die fortschrittlichste Kraftstoffpumpe keinen solchen Kraftstoffdruck bereitstellen kann, bei dem sie so fein verteilt wäre, dass sie vollständig in der Verbrennungskammer ausbrennen könnte.

Eine unvollständige Verbrennung führt zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und vor allem zu einer Erhöhung der Abgaskonzentrationen von Schadstoffen, insbesondere Ruß. In Verbindung damit wird heutzutage für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung zunehmend das sogenannte wiederaufladbare Kraftstoffversorgungssystem verwendet.

Der Hauptunterschied zwischen einem solchen System und dem "klassischen" ist das Vorhandensein einer gemeinsamen Kraftstoffleitung (Druckspeicher), in der während des Motorbetriebs ein sehr hoher Druck erzeugt wird.

Kraftstoffschiene mit den Hochdruckrohren mit einem elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzdüsen, Nadeln werden von den Elektromagneten bewegt wird, basierend auf Signale von einer Computer (Elektronikmodul) Motorsteuerung. Ein solches Kraftstoffversorgungssystem ermöglicht es, die Motorleistung in fast allen Parametern zu optimieren.

LABORARBEIT № 7

Thema: "Zweck, Vorrichtung und Funktionsprinzip des Dieselmotorantriebssystems"

Zweck der Arbeit: untersuchung des Zwecks, der Vorrichtung und des Funktionsprinzips des Dieselmotorantriebssystems.

Allgemeine Bestimmungen

Grundlegende Anforderungen .Sistema Leistungsdieselmotoren sollten Hochdruckkraftstoffeinspritzung in einen Zylinder, dosierten Portionen Kraftstoff erzeugen entsprechend die Last des Dieselmotors Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum zu einem bestimmten Zeitpunkt für eine vorbestimmte Zeitdauer und mit einer bestimmten Intensität, guten Spritzmittel zu starten und verteilen, gleichförmig die Kraftstoffvolumen Brennkammer, sicherzustellen, dass der Beginn der Einspritzung und Kraftstoff Teile von der Pumpe, die gleiche in allen Zylindern geliefert wird, zuverlässig filtern den Kraftstoff vor dem Eintritt in die Pumpen und Einspritzdüsen.

Diese Anforderungen sind aufgrund der Tatsache, dass der Mischvorgang in einem Dieselmotor, ist eine sehr kurze Zeit gegeben (in der Größenordnung von 0,001 s), so ist es wichtig, den Kraftstoff in kleine Tröpfchen zu zerstäuben und sie über das gesamte Volumen der Luft in der Verbrennungskammer zu verteilen.

Geräte eines Stromversorgungssystems eines Dieselmotors

Fein Kraftstofffilterbefindet sich an der Kraftstoffleitung vor der Kraftstoffpumpe oder Einspritzpumpe. Die Filtration erfolgt aufgrund des Brennstoffflusses durch austauschbare Filterelemente 3 (Abbildung 6.1), die aus gepressten Materialien oder mehrschichtigen synthetischen Mikrofasern bestehen. Es gibt auch Konstruktionen, die aus zwei Filtern bestehen, die entweder parallel geschaltet sind, um die Kapazität zu erhöhen, oder in Serie, die eine schrittweise Kraftstoffreinigung oder die Kombination von Grob- und Feinfiltern in einer einzigen Einheit ermöglichen. Es werden immer mehr Filterkonstruktionen verwendet, bei denen nur das Filterelement wechselt.

Abb. 6.1. Feinfilter:

1 - Kraftstoffversorgung; 2 - Abgabe von raffiniertem Kraftstoff;

3 - Filterelement; 4 - Ablassschraube; 5 - Abdeckung;

6 - der Fall; 7 - Abstandshalter; 8 - Wassersammler

Kraftstoff kann Feuchtigkeit in Form von Wassertröpfchen oder in Form einer Emulsion von Wasser mit Kraftstoff (z. B. Kondensat, das durch Temperaturunterschiede im Kraftstofftank entsteht) enthalten. Natürlich sollte das Wasser nicht in das Einspritzsystem gelangen.

Aufgrund der unterschiedlichen Oberflächenspannung von Wasser und Kraftstoff bilden sich Wassertropfen auf den Filterelementen. Sie sammeln sich in dem Sammler 8. Ein separater Separator kann verwendet werden, um freie Feuchtigkeit zu entfernen, in der Wassertröpfchen durch Zentrifugalkraft vom Brennstoff getrennt werden. Kontrollieren Sie das Vorhandensein von speziellen Wassersensoren.

Um ein Verstopfen der Poren der Filterelemente mit im Winter im Kraftstoff gebildeten Paraffinkristallen zu verhindern, wird in den Kraftstofffiltern eine Vorwärmung von Kraftstoff vorgenommen. In den meisten Fällen wird das Vorwärmen von Kraftstoff mit Hilfe von elektrischen Heizelementen, Kühlflüssigkeit oder Kraftstoff, der aus dem Rücklaufsystem kommt, durchgeführt.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe.Ein Beispiel für eine Hochdruck-Inline-Kraftstoffpumpe, die in Personenkraftwagen verwendet wird, ist die Dieselpumpe Mercedes 190, die aus mehreren identischen Abschnitten besteht (Fig. 6.2). An der Vorderseite dieser Pumpe befindet sich eine Vakuumpumpe 14, die von einem Exzenter 2 angetrieben wird, der sich am Ende der Nockenwelle befindet.

Abb. 6.2. Die Kraftstoffpumpe eines Hochdruck-Mercedes:

1 - die Anschlussbuchse des Vakuumverstärkers der Bremsen; 2 - exzentrischer Antrieb der Vakuumpumpe; 3 - die Kette des Sternchenantriebs; 4 - automatische Einspritzzeitpunktkopplung;

5 - die Schraube der Anlage des Anfanges der Injektion; 6 - Kraftstoffversorgung; 7 - Hochdruckleitung;

8 - der Hebel der Überschneidung der Abgabe des Brennstoffes; 9 - die Vakuumkammer des Anhaltens des Motors; 10 - die Vakuumkammer der Erhöhung der Frequenz der Rotation der Kurbelwelle; 11 - der Regulator der Frequenz der Rotation;

12 - der Stecker für die Anlage der Anpassung des Anfanges der Injektion; 13 - Kraftstoffförderpumpe; 14 - die Vakuumpumpe

Am unteren Rand des Pumpengehäuses eine Nockenwelle, die mit dem Antriebszahnrad über eine Kupplung vpryska.Na vorrückenden Nockenwelle verbunden ist, profiliert sind Nocken für jeden Pumpenabschnitt und einen Nocken zum Antreiben der Niederdruckpumpe, die mit der Berührungsebene der Hochdruckpumpe angeschlossen ist.

Allgemeine Ansicht der Inline Einspritzpumpe mit elektronisch gesteuert   ist in Abb. 6.3.

Wie in der Pumpenleitung herkömmlichen Injektion, mit einem mechanischen Regler ausgestattet ist, ist die Kraftstoffeinspritzmenge eine Funktion der Positionsst3 und die Antriebswellendrehzahl Pumpe. Die Zahnstange wird mittels eines speziellen elektromagnetischen Kraftstoffmengenreglers 8 gesteuert, der direkt mit der Einspritzpumpe verbunden ist. Der elektromagnetische Regler besteht aus einer Spule und einem Kern, der auf die Schiene der Einspritzpumpe einwirkt. Die Position der Pumpenschiene wird durch den induktiven Positionssensor der daran befestigten Schiene 9 bestimmt. Die elektromagnetische Spule Regler in Abhängigkeit von den Eingangssignalen des Motortemperatursensors wird die Pumpenusw. Erregungsstrom von unterschiedlicher Größe von der Steuereinheit zugeführt wird. Gleichzeitig wirkt der Reglerkern, der unter dem Einfluss eines Magnetfeldes gezogen wird, unter Überwindung der Kraft der Feder auf die Pumpenstange und verändert die eingespritzte Kraftstoffmenge. Mit der Erhöhung des von der Steuereinheit gelieferten Stroms erhöht der Kern, der um einen großen Betrag zurückgezogen ist und auf die Schiene wirkt, die Brennstoffzufuhr. Wenn der Elektromagnet getrennt wird, drückt die Feder die Schiene in die Motorstoppposition und stoppt die Kraftstoffzufuhr.

Die Zahnscheibe 11 ist an der Nockenwelle der Hochdruckpumpe angebracht, die im gedrehten Zustand Impulse an den induktiven Messumformer liefert. Die elektronische Steuereinheit verwendet Impulsintervalle zur Berechnung der Motordrehzahl.

Abb. 6.3. Serie Kraftstoffpumpe  mit elektronischer Steuerung:

1 - Hülse; 2 - Kontrollhülse; 3 - Kraftstoffversorgungsschiene; 4-Kolben; 5 - die Kurvenwelle; 6 - das elektromagnetische Ventil des Anfanges der Abgabe des Brennstoffes; 7 - der Schaft der Verwaltung des regulierenden Steckers; 8 - der elektromagnetische Regler der Brennstoffmenge; 9 - induktiver Zahnstangenpositionssensor; 10 - Gabelverbindung; 11 - die Scheibe; 12 - Kraftstoffförderpumpe

Die Zufuhr von Kraftstoff zu den Injektoren unterscheidet sich nicht grundsätzlich von mechanische Einspritzpumpe. Es gibt jedoch keinen Einspritzzeitpunkt in den elektronisch gesteuerten Pumpen, und der Einspritzzeitpunkt wird durch die Signale gesteuert, die von der Steuereinheit an das Kraftstoffzufuhrstart-Solenoidventil geliefert werden. In Abhängigkeit von der Größe des Stromes an die Spule des Magnetventils versorgt beginnt der Kraftstoffversorgung 6 (Fig. 6.3), die einen Kern gegen Federdruck wird in die Spule um einen gewissen Betrag gezogen wird, Drehen der Steuerwelle 7, die Regulierhülse. Die Steuerwelle ist wiederum mit der Steuerhülse verbunden. Wenn die Welle gedreht wird, kann die Steuerhülse angehoben oder abgesenkt werden. Wenn das Magnetventil stromlos ist, überträgt die unter Federwirkung stehende Welle die Buchsen in die obere Position (späte Einspritzung).

Der Vorschubstart kann eingestellt werden, indem die Position der Buchsen innerhalb von 40 ° der Kurbelwellendrehung geändert wird.

  Das Funktionsprinzip der Präzisionsteile des Liners, Plungers und der Steuerhülse ist in Abb. 6.4.

Abb. 6.4. Das Arbeitsprinzip des Stößelpaares mit der Steuerhülse:

a - НМТ плунжера; b - Beginn der Kraftstoffversorgung; c - Abschluss der Kraftstoffversorgung; d - der OT des Kolbens; h1 - vorläufiger Zug; h2 - nützliche Bewegung; h3 - Leerlauf; 1 - das Abgabeventil;

2 - der Hohlraum des hohen Drucks; 3 - der Pfropfen des Kolbens; 4 - Kontrollhülse; 5 - die Spiralnut des Kolbens; 6 - die Verteilungsöffnung im Kolben; 7 - Kolben; 8 - die Kolbenfeder; 9 - der Rollenschieber; 10 - die Kamera; 11 - Ausgabeöffnung; 12 - Niederdruckkammer

Der Plunger neben üblichem Schraubennut Änderungsabschnitt zu den Kraftstoffinjektoren zugeführt 6 hat eine Ausgabeöffnung, die geöffnet werden kann, oder 4. durch die Steuerhülse geschlossen, wenn der Kolben den Kraftstoff in die Kolbenkammer nach unten bewegen.

Wenn der Kolben 7 nach oben gerichtete Bewegung, solange die Abgabeöffnung 6 in den Hohlraum eines Niederdruck-Ansaugkammer 12 befindet, wird der Druck in der Druckkammer 2 ausgerichtet mit dem Druck in der Ansaugkammer durch einen zentralen Kanal (Fig. 6,4, a).

Sobald die Abgabeöffnung 6 Kantensteuerung Stßelhülse 4 Hochdruckraum und dem Saugraum Entkoppeln überlappt wird (Fig. 6,4, b), und der Druck in der Druckkammer zu steigen beginnt. Nach dem Öffnen des Ablassventils 1 unter hohem Druck steigt der Druck in der Hochdruckleitung auf die Größe der Nadelöffnung des Injektors an (Beginn der Injektion).

Injektions weiterhin während der Bewegung des Kolbens nach oben, bis der Rand der Spiralnut 5 nicht der Austragsöffnung 11 erreicht (Fig. 6.4, s) in der Steuerhülse 4. Danach wird der Druck in den Hohlräumen ausgerichtet ist, und das Ablassventil 1 durch die Feder und der Kraftstoffdruck geschlossen wird.

Regulierung des Beginns der Kraftstoffeinspritzung  hängt von der Drehzahl der Kurbelwelle, der Belastung des Motors und dessen Temperatur ab. Der Beginn der Kraftstoffeinspritzung hängt von der Position der Steuerhülse ab, die sich in der ringförmigen Ausnehmung der Hülse befindet. Die Änderung des Einspritzbeginns erfolgt gleichzeitig in allen Bereichen der Pumpe durch Anheben oder Absenken der Steuerbüchsen. Kraftstoffeinspritzstart hängt von der Position der Steuerhülse, da die Injektion auftreten kann erst nach Abdecken der Abgabebohrung des Kolbens 6, da sonst den Kraftstoff durch eine Steigleitung 6 und das Loch wird durch den Hohlraum 12 und der Druck in der Pumpenkammer nicht steigen verschiebbar. Zum Zeitpunkt des Überlappens der Öffnung 6 wird der Hohlraum in dem Superpumperraum abgedichtet und der Druck des Kraftstoffs beginnt scharf zu steigen, während das Auslassventil geöffnet wird. Wenn die Buchse relativ zu der Öffnung des Kolbens 6 oben ist, beginnt die Injektion später, da sich das Kolbenfenster später überlappen wird. Bei einer niedrigeren Position der Buchse relativ zu dem Kolbenfenster wird die Überlappung des Kolbenfensters früher sein und die Einspritzung beginnt früher. Der Hub der Buchse beträgt etwa 5,5 mm, wenn der Vortriebswinkel der Kraftstoffeinspritzung um 12 ° durch den Drehwinkel der Kurbelwelle verändert wird.

Regulierung der Menge des gelieferten Kraftstoffserfolgt wie bei herkömmlichen mechanischen Kraftstoffeinspritzpumpen durch Drehen des Stößels 7, an dem die Verteileröffnung 6 mit der Schraubennut 5 des Stößels verbunden ist. Wenn der Kolben um einen kleinen Winkel gedreht wird, wird die Zufuhrmenge von Kraftstoff klein ist, weil der Wendelnut schnell nach dem Schließen der Öffnung in den Plunger Abgabe der Steuerhülse 6 um die Öffnung 11 erreicht Entladung der Hülse. Bei einer größeren Umdrehung des Stößels erhöht sich die Kraftstoffzufuhr entsprechend.

Die Kraftstoffversorgung stoppen Wenn der Motor gestoppt ist. Wenn der Kolben in eine Position gebracht, in der an einer beliebigen Position zwischen den Totpunkten der Saug- und Druck Hohlräume durch das zentrale Loch des Kolbens verbunden sind.

Ein Vorrücken des Zeitpunkts der Kraftstoffeinspritzung (der Beginn der Kraftstoffzufuhr) wird ausgeführt automatische Einspritzzeitkopplung  abhängig von der Drehzahl der Kurbelwelle. Es besteht aus zwei Halbkupplungen - Führung 1 und angetrieben 2 (Bild 6.5). Beiden Kupplungshälften sind beweglich miteinander durch das exzentrische Element 5 verbunden, das aus dem kompensierte und Einstellen Exzentern, der Führungsstifts starr mit dem Gehäuse verbunden. Die innere Kupplungshälfte ist starr mit der Nockenwelle der Hochdruckpumpe verbunden. Der Antrieb der Einspritzpumpe (Kettenrad, Ritzel) ist an der äußeren Kupplungshälfte befestigt. Innerhalb der Einspritzvorlaufkupplung befinden sich Fliehgewichte 8, die mit den Exzenterelementen 5 verbunden sind und durch Federn veränderlicher Steifigkeit 7 in der Ausgangsposition gehalten werden.

Das Funktionsprinzip der Kupplung ist in Abb. 6.6. Auf einer kleinen Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors, zentrifugalen Belastungen durch die Kräfte der Verriegelungsfedern zusammengedrückt werden, die Antriebs- und die angetriebene Kupplungsteil aufweisen Divergenzwinkel (Fig. 6.6 a). Wenn die Frequenz der Drehung der Kurbelwelle zunimmt, nehmen die auf die Lasten wirkenden Zentrifugalkräfte zu. Unter Einwirkung dieser Kräfte wird die Gegenwirkung der Federn überwunden und die Lasten divergieren (Abb. 6.6, c, c).

  Abb. 6.5. Einspritzzeitkopplung:

1 - die führende halbe Kupplung (das Antriebsrad); 2 - angetriebene Kupplungshälfte (Nabe); 3 - Kupplungsgehäuse; 4 - Einstellung Exzenter; 5 - zusätzlicher Exzenter; 6 - Finger; 7 - die Quelle;

8 - Fracht; 9 - Unterlegscheibe

Lasten auf dem exzentrischen Elemente wirkt sind die angetriebene Kupplungshälfte, die mit der Nockenwelle um einen bestimmten Winkel gedreht, der in einer Winkelverschiebung der Nockenwelle der Pumpe (Drehrichtung) relativ zu dem Pumpenantrieb ergibt. Folglich erhöht sich der Kraftstoffeinspritzwinkel (Fig. 6.6, d).

Abb. 6.6. Wirkungsweise der Kraftstoffeinspritzkupplung

Durch die Drehzahl der Kurbelwelle zu reduzieren verringert die Zentrifugalkraft, die Lasten und durch Federn Kupplungshälfte schwenkt relativ zu führen in die Richtung entgegengesetzt zu der Drehung der Nockenwelle der Pumpe angetrieben wird, wobei der Einspritzzeitpunkt Winkel verringert wird.

Kraftstoffsysteme mit Pumpeninjektoren

Systeme der Dieselkraftstoffausrüstung des Pumpe-Injektors sind auf angewandt worden lastwagen seit 1994 und Personenkraftwagen seit 1998. Der modulare Aufbau von Stromversorgungssystemen für Dieselmotoren mit Pumpeninjektoren ermöglicht es Ihnen, ohne viel Zeit Motoren verschiedener Bauart zu installieren.

Der Nachteil der Pumpeninjektoren ist eine Vergrößerung der Höhe des Zylinderkopfes, was wiederum eine Vergrößerung der Motorhöhe zur Folge hat.

Pump-Injektoren bestehen aus drei Teilsystemen: Niederdruck-Kraftstoffversorgung, Hochdruck-Kraftstoffversorgung, Luftversorgung und Abgasabführung.

Das Niederdruck-Kraftstoffzufuhrsubsystem ist notwendig, um der Hochdruckpumpe Kraftstoff zuzuführen und den Kraftstoff zu reinigen.

Das Hodient dazu, einen hohen Druck der Kraftstoffeinspritzung in die Brennkammer zu erzeugen.

Das Luftzufuhr- und Abgassubsystem umfasst Vorrichtungen zum Reinigen von Luft, die in die Motorzylinder eintritt, und zum Reinigen der Abgase, nachdem sie von den Zylindern freigegeben wurden.

Die Hauptkomponenten des Dieselmotorantriebssystems mit Pumpeninjektoren sind in Abb. 6.7 dargestellt.

Die in dem Tank befindliche elektrische Kraftstoffpumpe 15 pumpt Kraftstoff zum Filter. Das Rückschlagventil 12 verhindert, dass der Kraftstoff aus dem Verteiler 7 und der Niederdruckleitung 14 in den Tank abgelassen wird, nachdem der Motor gestoppt wurde.

Die Kraftstoffzufuhrpumpe 10 dient dazu, Kraftstoff von dem Filter zu sammeln und ihn unter erhöhtem Druck den Pumpeninjektoren zuzuführen. Das Druckminderventil 11 hält den Druck des den Einspritzdüseninjektoren zugeführten Kraftstoffs im Bereich von 8,5 kgf / cm 2. Das Begrenzungsventil 5 hält den Kraftstoffdruck in der Abflussleitung auf dem Niveau von 1 kgf / cm 2, wodurch die Druckpulsationen in dem System reduziert werden.

Aufgrund der hohen Einspritzdruck im Kraftstoffsystemen von Dieselfahrzeugen mit Einspritzeinheiten, und in einigen Systemen CommonRail- wird Brennstoff erhitzt solchen Ausmaß, dass eine Beschädigung des Kraftstofftanks und der Kraftstofffüllstandssensor zu verhindern, dass es in den Tank, bevor sie wieder abgekühlt werden muss. Der von den Injektoren zurückkehrende Kraftstoff strömt durch den Kühler 3 und gibt Wärme im Kühlkreislauf ab. Der Kraftstofftemperatursensor 4 erzeugt ein Signal an die Motorsteuereinheit.

Vom Filter wird der Brennstoff der Versorgungsleitung im Kopf der Einheit zugeführt. In der Versorgungsleitung strömt Kraftstoff durch die Innenwände des Kraftstoffverteilers 7 in Richtung des ersten Zylinders. Durch die Löcher in den Wänden wird Brennstoff in den ringförmigen Hohlraum zwischen dem Verteiler und den Wänden des Blockkopfes eingeführt.

Abb. 6.7. Dieselmotor-Power-System mit Pumpeninjektoren:

1 - Kraftstofftank; 2 - Kraftstoffleitung zur Standheizung; 3 - Kraftstoffkühler; 4 - Kraftstofftemperatursensor; 5 - das Begrenzungsventil in der Abflussleitung;

6 - Abflussrohr; 7 - Kraftstoffverteiler; 8 - Hochdruckleitung;

9 - Einspritzpumpe; 10 - Kraftstoffförderpumpe; 11 - Druckreduzierventil in der Kraftstoffzufuhrleitung; 12 - das Rückschlagventil; 13 - kraftstofffilter; 14 - Niederdruckleitung; 15 - Kraftstoffförderpumpe

Hier wird der Kraftstoff mit dem erhitzten Kraftstoff vermischt, der von den Pumpeninjektoren in die Versorgungsleitung gedrückt wird. Dadurch wird die gleiche Temperatur erreicht und somit die gleiche Menge an Kraftstoff zu allen Pumpeninjektoren, was einen gleichmäßigen Betrieb des Motors sicherstellt. Ohne Verteiler würde Kraftstoff ungleichmäßig in die Einspritzpumpe fließen. Erhitzter Kraftstoff, der von den Pumpeninjektoren in die Versorgungsleitung gedrückt wird, würde durch einströmenden Kraftstoff von dem vierten Zylinder in Richtung des ersten Zylinders vorgerückt werden. Aus diesem Grund würde die Temperatur des Kraftstoffs von dem vierten Zylinder zu dem ersten steigen und eine andere Kraftstoffmenge würde zu den Pumpeninjektoren fließen. Die Folge davon wäre ein ungleichmäßiger Motorbetrieb und eine zu hohe Temperatur im Bereich der vorderen Zylinder.

Düsen.  Eine Gesamtansicht des Injektorsystems "comonrail" Firma "Bosch" ist in Abb. 6.8. Es besteht aus dem Elektromagneten 11 und den Anker 10, ein kleines Kugelventil 8, das Nadelverschluss 2, Zerstäuber 3, das Kolbensteuerventil 5, eine gefederten Stange 9. Das Kugelventil gegen den Ventilsitz mit der Federkraft und den Elektromagneten gedrückt wird. Die Federkraft ist für Drücke bis zu 100 kg / cm2, was signifikant niedriger ist als der Druck in der Hochdruckleitung (250 ... 1800 kg / cm 2), so dass nur durch eine Kraft einer Elektromagnet Ventilkugel Anwendung nicht aus dem Ventilsitz abgehen, die Batterie aus der Ablaufleitung zu trennen. Die Nadel des Düsenzerstäubers im Ruhezustand wird durch die Sprinklerfeder gegen den Sitz gedrückt - dies verhindert, dass beim Starten des Motors Luft in den Injektor gelangt.

Im Gegensatz zu Benzin elektromechanische Düsen in Düsen „kommonreyl“ Elektromagneten bei einem Druck von 1350 ... 1800 kgf / cm 2 ist nicht in der Lage die Verschlußnadel anzuheben, so Hydro Prinzip verwendet wird (Abb. 6.9). Die Positionen in Abb. 6.9 entsprechen den Positionen des Düsenabschnitts in Abb. 6.8.

Abb. 6.8. Der Bosch elektrohydraulische Düsenschnitt:

1 - Auslassdrossel; 2 - die Nadel; 3 - Vernebler; 4 - die Feder der Sperrung der Nadel; 5 - der Kolben des Steuerventiles; 6 - die Kolbenbuchse; 7 - Gashebel; 8 - Kugelsteuerventil; 9 - Stiel; 10 - Anker; 11 - Elektromagnet; 12 - die Feder des Ventiles

Abb. 6.9. Das Prinzip der elektrohydraulischen Düse:

a - die Düse im geschlossenen Zustand; b - Düse im geöffneten Zustand; c - Düsenschließphase

Wenn Druck in der Batterie erzeugt wird, wirkt er sowohl auf die konische Oberfläche der Nadel als auch auf den Kolben des Steuerventils 5 (Fig. 6.9, a). Da die Fläche der Arbeitsfläche des Kolbens 50% größer ist als die Fläche der konischen Oberfläche der Nadel, drückt die Nadel des Verneblers weiterhin gegen den Sattel.

Wenn Spannung von der Steuereinheit an den Elektromagneten 11 geliefert wird, steigt die Stabstangenstange 9 an und das Kugelsteuerventil 8 öffnet sich (Fig. 6.9, b). Der Druck in der Steuerkammer 7 fällt infolge des Öffnens der Drosselöffnung ab und der Kraftstoff wird von der Zone über dem Kolben des Steuerventils zu der Ablaufzone geleitet. Der Druck auf den Steuerventilkolben fällt ab, da die Zulaufdrosselöffnung des Steuerventils einen kleineren Querschnitt als das Ablaufventil hat. Die Verriegelungsnadel 2 wird dann unter hohem Druck in der Tasche des Verneblers 3 geöffnet. Kraftstoffzufuhrmenge ist abhängig von der Zeit, um die Spannungsversorgung des Elektromagneten 11 und damit die Zeit, die Ballventilöffnung 8. Bei Beendigung der Erregung des Elektromagneten 11 wird der Anker von der Feder absteigt, wird das Kugelventil geschlossen ist, der Druck in der Steuerkammer reduziert wird, indem ein spezieller Strahl (Abbildung 6.9, c). Unter dem Druck des Kraftstoffs ist der Kolben des Steuerventils 5 mit einem Durchmesser größer als der Durchmesser der Nadel geschlossen.